Quản lý tình hình quản lý nước dằn tàu tại hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh

hẽ, chỉ điền vào mẫu nước dằn tàu, thông báo cho Trung tâm Kiểm dịch y tế quốc tế biết giờ, địa điểm sẽ xả nước dằn tàu để xử lý lượng nước dằn tàu trước khi xả. Chúng ta không có quy định khu vực nào cho phép các tàu được phép xả nước. Nhìn chung những quy định khai báo về quản lý nước dằn tàu của Việt Nam khác hẳn các nước trên thế giới và cũng không theo quy định chung như: - Yêu cầu trao đổi nước ngoài khơi - Không sử dụng mẫu khai báo nước dằn tàu của IMO - Không yêu cầu thực hiện kế hoạch quản lý nước dằn tàu ... - Tất cả những quy trình khai báo và cập nhật thông tin của các nước trên thế giới đều được tiến hành tự động qua chương trình quản lý được xây dựng sẵn, không tiến hành bằng cách thông báo như Việt Nam (qua điện thoại, gởi fax ...). Chính vì vậy, chúng ta không thể kiểm soát được tình hình bơm/xả nước dằn tàu tại các cảng cũng như việc xâm lấn của các sinh vật ngoại lai vì nước dằn tàu là một trong những con đường chính cho sự di chuyển của các sinh vật lạ từ các quốc gia khác vào Việt Nam trong đó có cả các sinh vật gây hại. Do đó, khả năng dự phòng, chuẩn bị hay xây dựng giải pháp xử lý hợp lý, hiệu quảvà kịp thời đang là vấn đề cấp thiết cho Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. 46 3.2. Vấn đề tàu nhập cảnh và xả nước dằn tàu tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh 3.2.1. Tình hình tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh Hình 3.2 : Tàu nhập cảnh tại Cảng Sài Gòn từ năm 2005 đến năm 2008 47 Đề tài chỉ thu thập được số liệu về lượng tàu nhập cảnh qua các năm, không thu thập được lượng nước dằn tàu di chuyển cùng với các tàu vào hệ thống cảng Hồ Chí Minh vì quy định khai báo của Việt Nam không yêu cầu. Việt Nam chỉ yêu cầu các tàu có xả nước dằn tàu mới phải khai báo lượng nước dằn tàu theo tàu. Chính vì vậy những kết luận sau chỉ dựa trên số lượng tàu nhập cảnh vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2005 đến năm 2008. - Số lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh trung bình mỗi tháng khoảng 300-400 tàu. Số lượng trung bình này có xu hướng tăng lên hằng năm, vì vậy lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh càng ngày càng tăng do nhu cầu giao thương trao đổi hàng hóa ngày càng cao. Trên biểu đồ của hình 3.2 cũng cho thấy vào tháng 2 thường lượng tàu nhập cảnh giảm do đây là thời gian Tết nên nhu cầu trao đổi hàng hóa giảm làm cho số lượng tàu vào cảng cũng giảm theo. - Do lượng tàu nhập cảnh tăng như vậy nên tạo điều kiện thuận lợi cho sự xâm nhập của sinh vật vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh nước dằn tàu khi có xả nước dằn. - Loại tàu nhập cảnh được chia ra làm bốn loại: Tàu container, tàu hàng rời, tàu dầu và tàu khách, quân sự. Biểu đồ của hình 3.2 cũng cho thấy qua tất cả các năm thì loại tàu container chiếm đa số khoảng 50% tổng lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Tiếp sau đó là tàu hàng rời chiếm khoảng 37%, lượng còn lại là tàu dầu và tàu khách, quân sự. Chính vì vậy sinh vật xâm nhập có thể chủ yếu là qua nước dằn tàu của các loại tàu container và tàu hàng rời vì hai loại tàu thường có nhu cầu bơm, xả nước ngay tại cảng. Hai loại tàu còn lại (tàu dầu và tàu khách, quân sự) thì hầu như là không có trao đổi nước tại cảng nên không là nguyên nhân chủ yếu mang sinh vật vào cảng. 48 Vì vậy, mẫu nước dằn tàu khi lấy chỉ tập trung vào những tàu loại container và tàu hàng rời. - Các tàu nhập cảnh vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu là từ các nước Thái Lan, Singapore mỗi nước chiếm hơn 20%, Trung Quốc, Hồng Kông mỗi nước chiếm hơn 10%, kế đến là Đài Loan, Nhật Bản, Malaysia, Hàn Quốc, Philippines và một số nước khác. Đây cũng chính là những nước có lượng hàng hóa giao thương bằng đường biển nhiều nhất với Việt Nam. Chính vì vậy khi lấy mẫu nước dằn tàu để phân tích thì mẫu được chọn phân tích cũng dựa vào những quốc gia có lượng tàu nhập cảnh nhiều nhất. Đây là những quốc gia phổ biến và thuận lợi cho việc lấy mẫu, nhằm có đủ lượng mẫu cần thiết cho tính toán, nhận định các đặc trưng thống kê, khuynh hướng phân tích ... - Số lượng tàu nhập cảnh từ năm 2005 đến năm 2008 có khuynh hướng tăng (hình 3.2), nhưng số lượng tàu tăng hằng năm lại giảm qua từng giai đoạn: từ năm 2005 đến năm 2006 tăng khoảng 300 tàu, nhưng từ năm 2006 đến năm 2007 tăng chỉ khoảng 200 tàu, và từ năm 2007 đến năm 2008 thì lượng tàu vào cảng lại giảm với số lượng ít hơn năm trước là 66 tàu. Mặc dù tổng lượng tàu tăng theo từng năm có giảm nhưng lượng hàng hóa trao đổi bằng đường biển vẫn tăng (theo hình 3.2), hiện tượng này là do tải trọng các loại tàu của những năm về sau lớn hơn nên mặc dù ít tàu nhưng lượng hàng hóa được vận chuyển theo tàu thì nhiều. Và điều cần quan tâm chú ý ở đây là khi tải trọng tàu tăng thì lượng nước dằn tàu đi theo cũng tăng mà chúng ta lại không có quy định bắt buộc kê khai lượng nước dằn tàu đối với tất cả các tàu nên vấn đề quản lý nước dằn tàu lại càng khó khăn hơn. Chính vì vậy việc quản lý nước dằn tàu là rất cấp thiết. 49 3.2.2. Tình hình xả nước dằn tàu tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh Bảng 3.3: Kết quả xử lý nước dằn tàu tại trung tâm kiểm dịch y tế quốc tế từ 1997 đến 2008 Năm 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tàu đến (tàu) 2667 2775 2861 2926 3041 2921 3601 3619 3931 4116 4622 4556 Số tàu xử lý 110 210 138 85 84 50 37 47 31 15 Tỷ lệ tàu xử lý (%) 4,1 7,5 4,8 2,9 2,7 1,7 1 1,2 0,7 0,3 Nước xử lý (Tấn) 383,0 437,3 488,5 301,0 173,5 184,3 111,8 253,3 112,3 97,35 Biểu đồ 3.1 : Số lượng nước dằn tàu được xử lý và tàu đến từ năm 1997 đến năm 2008 Biểu đồ 3.1 cho thấy: - Lượng tàu nhập cảnh qua từng năm (số liệu thống kê của trung tâm kiểm dịch y tế) nhìn chung tăng theo từng năm đặc biệt tăng đột biến từ năm 2002 đến 50 2006 là do tình hình kinh tế trong giai đoạn này mở rộng giao thương, nhu cầu trao đổi hàng hóa tăng nên lượng tàu nhập cảnh cũng tăng theo. - Lượng tàu có xử lý nước nhìn chung là giảm qua từng năm. Trong giai đoạn từ năm 1997 đến năm 2001 số tàu xử lý trung bình khoảng 100 tàu chiếm khoảng 3% so với tổng lượng tàu nhập cảnh vào cảng Sài Gòn. Nhưng trong giai đoạn từ năm 2002 đến năm 2006 thì lượng tàu có xử lý nước dằn tàu lại giảm đáng kể, đến năm 2006 chỉ còn 15 tàu có xử lý nước chiếm chỉ 0.3% so với tổng lượng tàu nhập cảnh. Nguyên nhân có thể do các tàu nhập cảnh không có xả nước hoặc có thể do các tàu có xả nước mà không thông báo xử lý, trường hợp này là vấn đề rất nguy cấp cho việc quản lý nước dằn tàu, là nguyên nhân chủ yếu cho lượng sinh vật xâm lấn nội địa. Các luật định quản lý nước dằn trong các giai đoạn gần đây cũng có nhiều thay đổi theo hướng quản lý chặt chẽ hơn nữa tình hình nước dằn tàu nhập nội nhằm kiểm soát lượng sinh vật đi theo nước dằn vào Việt Nam. Nước dằn tàu theo tàu container và hàng rời tới cảng Hồ Chí Minh Vì trong đề tài này chỉ tiến hành thu mẫu ở hai loại tàu container và hàng rời nên số liệu nước dằn tàu có được chính là lượng nước dằn tàu của hai loại tàu này. Theo quy định khai báo nước dằn tàu của Việt Nam thì không bắt buộc tất cả các tàu phải khai báo nước dằn tàu mà chỉ những tàu có xả nước tại cảng nhập cảnh mới khai báo lượng nước dằn tàu được mang theo khi nhập cảnh. Do bất cập về quy trình khai báo nước dằn tàu như đã nêu, nên chúng tôi không có được số liệu về lượng nước dằn tàu, nguồn gốc và thời gian lưu nước dằn tàu … Để ước tính lượng nước các tàu có thể phại tải theo, chúng tôi đã dựa vào cơ sở lý thuyết như trọng tải tàu hay trọng tải hàng hóa để ước tính lượng nước dằn tàu 51 được mang theo tàu và lượng nước dằn tàu thải ra khi nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Tàu container có thể mang lượng nước dằn tàu trung bình là 4140 T/tàu và tàu hàng rời là 9000 T/tàu và lượng nước dằn tàu thải ra sông chiếm khoảng 50% lượng nước dằn tàu mang theo tàu. Công thức tính lượng nước dằn tàu thải ra sông (BW) theo Andrew N. Cohen [13]. BW = Tổng lượng tàu * f /2 f: là hệ số nước dằn tàu (Đối với tàu container thì f = 4140 T/tàu và tàu hàng rời f = 9000 T/tàu) Lượng nước dằn tàu trung bình được mang theo tàu vào hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2005 đến năm 2008 được thể hiện trong bảng 3.4. Tổng nước dằn tàu (x10000 Ton) Năm 2005 2006 2007 2008 Container (Con-tot) 8482.86 9360.5 9459.9 9352.26 Hàng rời (Car-tot) 13230 14310 15237 15309 Tổng nước dằn tàu thải ra sông (x10000 Ton) Container (Con-dis) 4241.43 4680.27 4729.95 4676.13 Hàng rời (Car-dis) 6615 7155 7618.5 7654.5 Bảng 3.4: Tổng lượng nước dằn tàu qua các năm 52 Biểu đồ 3.2 cho thấy lượng nước dằn tàu theo tàu vào hệ thống cảng Hồ Chí Minh qua các năm có tăng nhẹ, trung bình khoảng 12000 x 10000T và lượng nước dằn tàu thải ra trung bình khoảng 5000 x 10000T. Trong khi đó lượng nước dằn tàu được xử lý của các năm sau này (năm 2005 và năm 2006) chỉ có 100 T chiếm tỷ lệ rất ít so với tổng lượng nước dằn tàu được mang vào cảng. Nguyên nhân của vấn đề này có thể do: - Các tàu nhập cảnh nhưng không có xả nước bởi bốc dở hàng xuống và lấy hàng mới lên vừa đủ nên không gây ảnh hưởng đến trọng tải tàu. Trường hợp này thường thấy ở những tàu container. - Trường hợp khác là các tàu nhập cảnh khai báo không xả nước dằn tàu nhưng thực tế do điều kiện bốc dỡ hàng hóa đặc biệt là các tàu nhập cảnh là không tải thì bắt buộc phải xả nước dằn tàu khi xếp hàng mới lên để vận chuyển; tức là trọng tải hàng hóa được xếp lên tại cảng Biểu đồ3.2: Lượng nước dằn tàu vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh x 10000 T Năm 53 nhập cảnh lớn hơn trọng tải hàng hóa bốc dở xuống. Vì thế bắt buộc các tàu này phải xả nước dằn tàu để có thể cân bằng tàu. Nếu nguyên nhân là do trường hợp thứ hai thì một lượng rất lớn nước dằn tàu đã xả ra mà không có sự kiểm soát, không được xử lý. Và đặc biệt với lượng nước lớn như vậy sẽ kèm theo một lượng khổng lồ các loài sinh vật xâm nhập vào hệ thống sông Sài Gòn, trong đó có thể sẽ bao gồm cả sinh vật ngoại lai, sinh vật gây hại ... Vấn đề còn nghiêm trọng hơn là phần lớn nước dằn tàu lấy từ các thủy vực nội địa các quốc gia khác (sẽ chứng minh tiếp dưới đây theo kết quả thủy hóa) nên khả năng thích ứng và xâm lấn của vùng thủy vực nội địa Việt Nam sẽ là rất lớn. Việt Nam chưa có nghiên cứu nào các sinh vật theo nước dằn tàu, cũng như sinh vật ngoại lai theo nước dằn tàu và tác hại của chúng đối với hệ sinh thái bản địa và nền kinh tế quốc gia. Nhưng trên thế giới có nhiều nghiên cứu chứng minh mối nguy hiểm của những sinh vật theo nước dằn tàu như nghiên cứu của Shushkina và Musayeva 1990; Travis 1993; Harbison và Volovik 1994 đã chứng minh về tác hại của loài Mnemiopsis leidyi đã làm suy giảm số lượng các loài động vật thủy sinh đặc biệt là cá ở sáu quốc gia khác nhau [13]. Và vào cuối những năm của thập kỷ 80 loài Dreissena polymorpha đã phát triển vượt mức khi xâm nhập vào Great Lake làm cho hệ thống nước thành phố, công ty không thể chảy được gây thiệt hại về kinh tế rất lớn [13]. Chính vì những tác hại nghiêm trọng của các sinh vật theo nước dằn tàu mà vấn đề quản lý nước dằn tàu của tất cả các tàu từ tàu có xả nước dằn tàu đến tàu không xả nước dằn tàu được đặt ra ngày càng cấp thiết nhằm kiểm soát được lượng sinh vật theo nước dằn tàu vào hệ thống cảng nước ta. Nhưng hiện nay chúng ta chỉ mới kiểm soát nước dằn tàu của những tàu khai báo là có xả nước và hiệu quả xử lý của phương pháp hiện đang áp dụng cũng chưa được chứng 54 minh nên tính cấp thiết của việc áp dụng mẫu khai báo nước dằn tàu của IMO được đặt ra nhằm kiểm soát một cách chặt chẽ lượng nước dằn tàu khi nhập cảnh cũng như là những thông tin liên quan đến các sinh vật theo nước dằn tàu như xuất xứ, thời gian sống trong khoang, sinh vật ngoại lai hay bản địa … khi nhập cảnh vào hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh. 3.3. Phương pháp xử lý nước dằn tàu 3.3.1. Trên thế giới Các phương pháp xử lý nước dằn tàu trên thế giới đã được giới thiệu trong phần tổng quan tài liệu. Mỗi phương pháp có những ưu điểm và nhược điểm riêng, cho đến hiện nay vẫn chưa có phương pháp nào thật sự hiệu quả, thường các tàu phải áp dụng kết hợp các phương pháp với nhau để đạt được hiệu quả xử lý nước dằn tàu tối ưu nhất có thể. Sau đây chúng tôi sẽ liệt kê mặt thuận lợi và hạn chế của các phương pháp phổ biến nhất hiện đang được áp dụng trên thế giới dựa trên quan điểm của người vận hành tàu và hiệu quả xử lý thực tế khi áp dụng của từng phương pháp. 3.3.1.1. Phương pháp xử lý bằng trao đổi nước  Mặt thuận lợi: - Bởi vì sự trao đổi nước được tiến hành trong hành trình của tàu nên không mất thời gian cho việc xử lý nước dằn tàu. - Không cần thêm thiết bị máy móc và rất dễ dàng áp dụng cho các loại tàu. - Luật bắt buộc các tàu trao đổi nước trước khi cập cảng được kiểm soát dễ dàng vì độ mặn của nước ngoài biển khơi cao hơn nước trong vùng duyên hải, dựa vào đây ta có thể kiểm soát được tàu có trao đổi nước hay không. Hơn nữa hiện nay cũng có một nghiên cứu về phương pháp mới để kiểm 55 tra nhanh và dễ dàng việc trao đổi nước dằn tàu có được thực hiện hay không.  Mặt hạn chế: - Thật khó để lấy hết toàn bộ bùn lắng và phần nước ở đáy của khoang chứa nước dằn tàu; - Các sinh vật ở bám phía thành khoang sẽ không dễ dàng để loại bỏ chúng; - Và trong quá trình trao đổi nước tàu sẽ không an toàn khi gặp các cơn bão hay biển động ngoài khơi. - Vì vậy, các sinh vật còn lại trong khoang có thể sẽ thải vào cảng tiếp theo khi có xả nước ra ở cảng. Tuy nhiên, tính hiệu quả của quy trình trao đổi nước có thể được cải thiện bằng cách thiết kế lại khoang chứa nước dằn tàu và hệ thống bơm. Hiện nay, hầu hết các khoang chứa nước dằn tàu chỉ có một bơm dùng cho cả việc bơm nước ra và bơm nước vào nhưng không cùng một lúc. Bằng cách thêm một bơm nữa thì việc trao đổi nước có thể thực hiện hiệu quả bằng cách bơm liên tục: một bơm sẽ bơm nước vô và cùng lúc bơm còn lại sẽ bơm nước ra. Cách này sẽ an toàn hơn cho tàu khi trao đổi nước vì đảm bảo trong khoang lúc nào cũng có nước. Ý nghĩa khác của phương pháp này là cải tiến bơm để có thể bơm đẩy được cả phần bùn lắng ở đáy khoang ra ngoài. Loại bơm này có thể lắp đặt ở đáy khoang để loại bỏ hết những vật liệu lắng đọng trong khoang ra ngoài nhằm hạn chế nguy cơ xâm nhập của những sinh vật ngoại lai, nhưng chi phí cho bơm này rất cao. Khoang chứa nước dằn tàu cũng có thể được thiết kế lại với đáy nghiêng hay cấu trúc khác cho phép bùn lắng và nước được bơm ra ngoài cùng lúc. 56 3.3.1.2. Phương pháp xử lý bằng hóa chất (Biocide)  Mặt thuận lợi: - Máy móc sử dụng trong phương pháp xử lý bằng biocide không cần phải bảo trì nhiều. - Ozone có tác dụng trên nhiều vi sinh vật. - Gluteraldehyde là chuyển hóa nhanh khi thải vào môi trường tạo khí CO2, là một chất an toàn.  Mặt hạn chế: - Kích thước của máy móc bị hạn chế khi lắp đặt trên tàu. - Khi sử dụng biocide rất nguy hiểm cho thủy thủ trong lúc thao tác với hóa chất này vì vậy cần huấn luyện thủy thủ về tính an toàn của biocide. - Ozone không thể loại bỏ những sinh vật có kích thước lớn. - Kích thước máy móc lớn và phản ứng giữa ozone và các thành phần khác trong nước biển sẽ tạo ra chất độc có hại cho môi trường. 3.3.1.3. Phương pháp xử lý bằng nhiệt  Mặt thuận lợi: Không sử dụng hóa chất độc hại.  Mặt hạn chế: - Đòi hỏi phải lắp đặt hệ thống ống sao cho nước dằn tàu tiếp xúc tốt với nhiệt. - Các xác chết của sinh vật đôi khi phải được lọc trước khi bơm nước dằn tàu ra ngoài. 3.3.1.4. Phương pháp xử lý bằng lọc  Mặt thuận lợi: 57 Sinh vật được giữ lại tại màng lọc, hạn chế được tình trạng di cư của sinh vật ngoại lai.  Mặt hạn chế: Kinh phí cao để trang bị các máy móc cần thiết, đường kính của màng lọc càng nhỏ thì giá càng cao. 3.3.1.5. Xử lý bằng các phương pháp khác Các phương pháp khác cho xử lý nước dằn tàu cũng được nghiên cứu, những phương pháp này cần phải được nghiên cứu thật kỹ trước khi đưa vào áp dụng. Hiện nay sử dụng tia UV khử trùng được áp dụng trong bệnh viện, nhà tù để giết chết vi sinh vật và tránh lan truyền bệnh. Đèn UV được nghiên cứu sử dụng xử lý nước dùng cho đô thị thay thế phương pháp xử lý dùng chlorine. Phương pháp này rất hiệu quả đối với vi sinh vật, vì vậy cần nghiên cứu kết hợp với các phương pháp khác nhằm làm tăng tính hiệu quả của nó trong việc xử lý nước dằn tàu. Bất lợi là tia UV không có hiệu quả khi nước chứa quá nhiều chất lơ lửng, vì vậy nước dằn tàu cần phải lọc trước khi xử lý bằng UV. Mặc dù có rất nhiều phương pháp được đề nghị nhưng không có phương pháp nào thật sự hiệu quả trong xử lý nước dằn tàu. Hình 3.3 cho thấy tính hiệu quả của các phương pháp xử lý nước dằn tàu khác nhau. Xử lý bằng tia UV cần phải kết hợp với phương pháp lọc. Xử lý bằng phương pháp lọc thì cần phải lọc những vật liệu lớn khác chứa trong nước dằn tàu. 58 Nhiều phương pháp vật lý cũng được nghiên cứu trong xử lý nước dằn tàu như phương pháp dùng sóng âm, xung điện và lực từ. Phương pháp sóng âm chỉ loại được những sinh vật chuyên biệt, vì vậy phương pháp này chỉ có hiệu quả khi muốn tiêu diệt sinh vật cụ thể nào đó không có tác dụng đối với những sinh vật khác. Phương pháp lực từ chỉ tiêu diệt được những động vật không xương sống khi tiến hành trong phòng thí nghiệm. Phương pháp này chưa được áp dụng rộng rãi ngoài thực tế vì vậy hiệu quả xử lý của nó cũng chưa được xác định. Phương pháp xung điện là cho dòng điện qua nước dằn tàu có thể loại bỏ được hầu hết các sinh vật, nhưng nó rất nguy hiểm cho thủy thủ và kích thước thiết bị rất to không phù hợp khi áp dụng trên tàu đây chính là điểm hạn chế của phương pháp xử lý này. Hình 3.3 : Các phương pháp xử lý nước dằn tàu theo kích thước của từng loại sinh vật (Nguồn: Corrina Chase, Christine Reilly, and Judith,1998) PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ NƯỚC DẰN TÀU CHO NHỮNG SINH VẬT CÓ KÍCH THƯỚC KHÁC NHAU Kích cỡ sinh vật Phương pháp xử lý Trao đổi nước Lọc Hóa chất Nhiệt Tia UV Cá lớn Cá nhỏ Phiêu sinh Aáu trùng cá Vi khuẩn, virus 59 3.3.2. Quy trình xử lý tại Việt Nam Hiện nay Việt Nam cụ thể là hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh, chủ yếu áp dụng phương pháp xứ lý nước dằn tàu bằng hóa chất. Hơn nữa chúng ta vẫn chưa có biện pháp nào để kiểm soát việc khai báo của các tàu có đúng với thực tế hay không và cũng không có phương pháp nào áp dụng cho việc đánh giá hiệu quả xử lý nước dằn tàu bằng phương pháp hóa học hiện nay đang được áp dụng. Quy trình xử lý nước dằn tàu hiện nay tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh (theo nguồn [2]) Phương pháp xử lý nước dằn tàu: Hóa chất xử lý: - Chlorua vôi, có hàm lược Cl2 hoạt động 70%. Lượng thuốc dùng là 10 ppm: 1 tấn nước dằn tàu hòa với 10g chlorua vôi 100% nếu dùng loại chlorua vôi 50% thì hòa 20g trong 1 tấn nước dằn tàu. - Chloramine B hàm lượng (80 – 100%) thì pha 50g/1m3, để có nồng độ 0.5%. Lần lượt tiến hành như sau: Làm từng khoang một, sau khi đã tính dung tích nước, pha loãng hóa chất vào xô, hòa tan hóa chất thành dạng sữa, đổ vào khoang nước dằn tàu theo đường ống của khoang. Thuyền trưởng khai báo Đại lý yêu cầu Báo cáo cho khoa xử lý y tế Xuống tàu xử lý Cấp giấy phép Bơm ra sông 60 Để cho nước khuếch tán nhanh ta có thể dùng 2 cách: Cách 1: Cho hệ thống bơm hoạt động, dùng vòi rồng cứu hỏa bơm lên và lộn trở lại khoang nước dằn tàu liện tục trong 20-30 phút, khi lấy mẫu nước thử thấy đạt tiêu chuẩn 0.1 ppm thì ngưng việc xáo trộn nước. Sau từ 1 đến 2 giờ để hóa chất tiếp xúc với nước thì có thể tháo nước dằn tàu ra ngoài. Cách 2: Dùng máy nổ riêng đưa không khí từ bên ngoài xục vào khoang nước dằn tàu qua lỗ hổng thông hơi cho hóa chất trộn đều với nước. Khi lấy mẫu thử đạt tiêu chuẩn Clo dư là 0.1 ppm thì ngưng xục không khí. Để cho hóa chất tiếp xúc với nước trong 1 đến 2 giờ thì có thể tháo nước dằn tàu ra ngoài. Tuần tự tiến hành như vậy với các khoang còn lại cho đến khi kết thúc. Lệ phí đối với việc xử lý nước dằn tàu: Bảng 3.5 : Lệ phí xử lý nước dằn tàu (Nguồn:Quyết định số 21/2000/QĐ-BTC,2000) - Tàu trọng tải dưới 1000 tấn, được sửa thành: Tàu đang chứa nước dằn tàu dưới 1000 tấn USD/tàu 30 - Tàu trọng tải từ 1000 tấn trở lên, được sửa thành: Tàu đang chứa nước dằn tàu từ 1000 tấn trở lên USD/tàu 50 Nhìn chung phương pháp xử lý nước dằn tàu của Việt Nam rất đơn giản không dựa trên bất kỳ phương pháp xử lý nào của thế giới đang áp dụng trong lĩnh vực này. Do vấn đề nhân lực và phương tiện xử lý không bị hạn chế, chúng ta có thể xử lý hàng ngàn tấn nước dằn tàu hằng ngày vì chỉ cần chuẩn bị đủ lượng hóa chất cần thiết tương ứng với lượng nước dằn tàu xử lý (nồng độ sử 61 dụng cũng chưa được nghiên cứu) và phương tiện hổ trợ xử lý là những thiết bị sẵn có trên tàu. Tuy nhiên, tính hiệu quả của phương pháp xử lý đến nay vẫn chưa được nghiên cứu, chỉ cho đủ lượng hóa chất vào khoang không theo dõi hết quá trình xử lý và cũng không lấy mẫu nước dằn tàu sau khi xử lý để đánh giá hiệu quả của phương pháp. Như vậy, ta càng thấy với phương pháp và thủ tục khai báo cũng như cách tiến hành xử lý của ta hiện nay không đảm bảo có được áp dụng triệt để hay không. Chính vì những lý do đó mà chúng ta cần xem xét lại quy trình khai báo và phương pháp xử lý nước dằn tàu hiện nay có thật sự phù hợp không. 3.4. Đề xuất quy trình khai báo và cách xử lý mới ở Việt Nam Quy trình khai báo: - Áp dụng mẫu khai báo mới phù hợp cho điều kiện VN có thể dùng mẫu khai báo nước dằn tàu của IMO và là mẫu chung tạo điều kiện thuận lợi cho các tàu khi nhập cảnh trong việc khai báo. - Đưa mẫu khai báo này vào luật bắt buộc tất cả các tàu phải điền trước khi nhập cảnh vào Việt Nam. - Các mẫu khai báo của tàu phải được báo trước cho đơn vị/cơ quan quản lý trước khi tàu nhập cảnh; không phân biệt tàu có xả nước dằn tàu hay không xả nước dằn tàu; không phân biệt tàu nội địa hay tàu quốc tế. - Đưa ra phương pháp quản lý nước dằn tàu chặt chẽ hơn tránh trường hợp các tàu không khai báo có xả nước dằn tàu nhưng lại xả ra trái phép khi cập cảng. Có thể dùng phương pháp kiểm tra các khoang của tàu khi cập cảng mà trước đó các khoang này đã được niêm phong hoặc dựa vào trọng tải hàng hóa của tàu sau khi rời cảng lớn hơn trọng tải trước khi cập 62 cảng thì bắt buộc tàu đó phải bơm xả nước dằn tàu để đảm bảo trọng tải an toàn cho tàu khi lưu thông trên biển. Quy định hình thức xử phạt cụ thể và áp dụng thật nghiêm ngặt trong việc quản lý nước dằn tàu. - Đối với các tàu có xả nước dằn tàu phải thông báo rõ thời gian xử lý, chi phí xử lý và đặc biệt giám sát chặt chẽ quá trình xử lý cho đến khi kết thúc quá trình này. - Có phương pháp đánh giá hiệu quả xử lý, tác động của phương pháp này đến môi trường như thế nào. - Xem xét quy định “các tàu trước khi nhập cảnh phải tiến hành trao đổi nước ngoài biển khơi” và có phương pháp kiểm tra sự trao đổi nước này có thể dựa vào độ mặn của nước dằn tàu vì thường ngoài biển khơi có độ mặn cao hơn độ mặn của nước biển ven bờ. Phương pháp xử lý: - Hiện nay Trung tâm kiểm dịch y tế quốc tế đang áp dụng phương pháp xử lý nước dằn tàu bằng chloramine B, nhưng tính hiệu quả và ảnh hưởng của phương pháp này đến môi trường vẫn chưa được nghiên cứu. - Trên thế giới hiện nay áp dụng phương pháp xử lý bằng tia UV hay trao đổi nước, xử lý nhiệt … nhưng mỗi phương pháp lại có mặt ưu và nhược của nó. Vì vậy để có hiệu quả trong xử lý nước dằn tàu thường phải áp dụng kết hợp giữa các phương pháp với nhau. Điều tra thực tế về phương pháp xử lý nước dằn tàu đang áp dụng hiện nay cho thấy còn rất nhiều vấn đề cần phải cải tiến để đạt được hiệu quả xử lý tốt nhất. Chúng tôi đưa ra hai hướng giải quyết cho phương pháp xử lý:  Nếu vẫn áp dụng phương pháp xử lý dùng chloramine B thì: 63 - Phải có thí nghiệm nghiên cứu để tìm ra nồng độ nào hiệu quả trong xử lý. - Lấy mẫu nước dằn tàu trước và sau khi xử lý để kiểm tra, đánh giá hiệu quả xử lý của phương pháp này cũng như xác định nồng độ tối ưu cho xử lý. - Đánh giá tác động của phương pháp này đến môi trường, lượng chloramine B còn lại sau khi xử lý có đạt tiêu chuẩn thải vào môi trường không.  Aùp dụng phương pháp xử lý nước dằn tàu mới, ít có tác động xấu đến môi trường. Đó là đưa vào luật định bắt buộc các tàu phải tiến hành trao đổi nước ngoài khơi trước khi nhập cảnh. Và phải có hành động kiểm tra tính xác thực của các tàu là có trao đổi nước hay không bằng cách dựa vào những đặc điểm đặc trưng về sự khác biệt giữa môi trường nước ngoài khơi và ven bờ. Vì đây là phương pháp xử lý đơn giản nhất nên sẽ rất khả thi khi áp dụng tại Việt Nam và hiệu quả xử lý cũng cao. 3.5. Kết quả điều tra thực tế bằng mẫu khai báo của IMO Trong thời gian từ tháng 9 năm 2008 đến tháng 1 năm 2009 chúng tôi đã thu được 283 mẫu khai báo nước dằn của IMO. Kết quả thu được từ những mẫu khai báo này được thể hiện trong biểu đồ 3.3. 64 Biểu đồ 3.3 : Số lượng tàu từ các nước đến cảng Sài Gòn trong đợt thu mẫu từ tháng 9 năm 2008 – tháng 1 năm 2009 Số liệu tàu đến từ quốc gia nào đến dựa vào cảng cuối cùng trước khi đến Việt Nam được khai báo trong mẫu khai báo nước dằn tàu dùng cho đề tài này. Theo kết quả cho thấy khảo sát IMO số lượng tàu đến từ Trung Quốc chiếm đa số (khoảng 34% trong tổng số lượng tàu tiến hành lấy mẫu). Ngoài ra, có trường hợp tàu đến từ cảng nội địa Việt Nam đó là những tàu của nước ngoài hay Việt Nam nhưng có cảng đến cuối cùng thuộc Việt Nam trước khi đến cảng được phỏng vấn lấy mẫu nước dằn tàu. Đây là trường hợp các tàu di chuyển trong cảng nội địa nhưng trong hành trình của chúng là hành trình nước ngoài không phải hành trình nội địa. Còn nếu những tàu hành trình nội địa thì đề tài không lấy mẫu. Tỷ lệ những tàu đến từ các cảng Việt Nam chiếm khá cao (17%) bằng phân nửa những tàu đến từ Trung Quốc. Do đó, các tàu này khi muốn xả nước tại hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh thì sẽ xả ra tại cảng mà không chịu sự kiểm soát nào vì đây là các tàu nội địa. Tuy nhiên, có trường hợp nếu chính các tàu này trước đó đã có hành trình quốc tế thì có thể sẽ bơm lấy nước 65 dằn tàu từ những quốc gia khác và khi vào cảng nội địa sẽ xả ra. Đây chính là con đường xâm nhập của sinh vật ngoại lai mà không hề có sự kiểm soát nào. Hơn nữa, hiện nay chúng ta chỉ chú ý đến con đường xâm nhập của sinh vật từ ngoài nước không kiểm soát sự lây lan của các vùng trong nước với nhau. Vì vậy, chúng ta cần phải áp dụng quy trình khai báo quản lý nước dằn tàu cho tất cả các tàu từ tàu có hành trình quốc tế đến các tàu có hành trình nội địa để kiểm soát chặt chẽ sự di chuyển của sinh vật ngoại lai từ tất cả các con đường khác nhau có thể có. Thực tế thì ta không biết chính xác được nước dằn tàu theo những tàu này từ đâu đến vì trong cuộc hành trình của nó sẽ có sự thay đổi không thể kết luận được. Dựa vào mẫu khai báo IMO ta chỉ có thể kết luận được Việt Nam có giao thương với cảng nào nhiều nhất. 66 Hình 3.4: Vị trí địa lý các quốc gia lấy mẫu nước dằn tàu Các tàu có cảng đến cuối cùng là Singapore trước khi đến Việt Nam cũng chiếm tỷ lệ khá cao (Biểu đồ 3.3), tương đương với số lượng tàu có cảng cuối cùng nội địa. Như vậy con đường giao thương bằng đường thủy của Việt Nam chủ yếu từ các cảng thuộc Trung Quốc, Việt Nam và Singapore. Bên cạnh đó các tàu đến từ Thái Lan và Đài Loan cũng chiếm tỷ lệ tương đối cao, còn lại một vài tàu đến từ cảng Indonesia, Malaysia, Ấn Độ, Phillipine, Hàn Quốc, Nhật Bản và Campuchia. Những cảng này có sự giao thương trực tiếp với Việt Nam khá ít do nhu cầu trao đổi hàng hóa đi thẳng theo tàu từ các cảng thuộc những khu vực này không nhiều. Cộng Hịa Nhân Dân Trung Hoa Hàn Quốc Nhật Bản Đài Loan Hồng Kơng Thái Lan Campuchia Việt Nam Liên bang Nga 67 Nhận xét: khi áp dụng mẫu IMO để điều tra nước dằn tàu thì ta sẽ có được những thông tin cụ thể về nước dằn tàu như thời gian lấy mẫu, vị trí lấy mẫu, tổng lượng nước dằn tàu khi nhập cảnh, ... Những thông tin này rất có ích khi phân tích các chỉ tiêu hóa lý cũng như phiêu sinh trong nước dằn tàu. Hiện nay, Việt Nam chưa áp dụng mẫu IMO khi khai báo nước dằn tàu mà sử dụng mẫu khai báo như trong phụ lục 2 và chỉ những tàu có xả nước mới khai báo mẫu này. Theo mẫu này thì chúng ta chỉ có thông tin về thời gian lấy mẫu, vị trí lấy mẫu của tàu, không biết được những thông tin về nước dằn tàu của các khoang không xả, về tổng lượng nước dằn tàu có trong khoang ... Vì vậy, cần xem xét áp dụng mẫu IMO cho tất cả các tàu khi nhập cảnh vào Việt Nam. B. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH MẪU NƯỚC DẰN TÀU 3.6. Kết quả phân tích hóa lý Phân tích các chỉ tiêu hóa lý nhiệt độ, pH, độ mặn, độ đục, độ dẫn điện, DO, BOD và COD của mẫu nước dằn tàu và mẫu nước sông ta có được các kết quả sau: Nguồn gốc của nước dằn tàu trong đợt thu mẫu của đề tài chủ yếu tập trung ở 6 quốc gia và vùng lãnh thổ: Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, Thái Lan, Nhật Bản. Số lượng mẫu thu được là 95 mẫu, trong đó mẫu nước dằn tàu có nguồn gốc đến từ Hồng Kông là nhiều nhất (37 mẫu) chiếm 38.94%, Singapore có 14 mẫu chiếm 14.74%, Trung Quốc có 12 mẫu chiếm 12.63%, Đài Loan có 12 mẫu chiếm 12.63%, Thái Lan có 10 mẫu chiếm 10.53%, Nhật Bản có 10 mẫu chiếm 10.53%. Như vậy, ta thấy nguồn nước dằn tàu chủ yếu vào Việt Nam bắt nguồn từ các quốc gia Đông Nam Á, tập trung chủ yếu ở các nước có sự trao đổi hàng hóa thường xuyên bằng đường biển. Do đó có thể tiên đoán được nguồn gốc xuất xứ của những sinh vật ngoại lai sẽ bắt nguồn từ những 68 quốc gia này, đây cũng là cơ sở ban đầu cho việc nghiên cứu sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương từ đó sẽ có cơ sở để xây dựng những quy trình quản lý nước dằn tàu ở Việt Nam sao cho hiệu quả và phù hợp với tình hình thực tế của khu vực cảng biển hiện nay. Kết quả phân tích của mẫu nước sông được trình bày trong phần phụ lục 3 và mẫu nước dằn tàu được trình bày trong phụ lục 4. 70 Biểu đồ 3.4 : (tiếp) ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ở ĐÀI LOAN ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ở THÁI LAN ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ở NHẬT BẢN CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở ĐÀI LOAN CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở THÁI LAN CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở NHẬT BẢN Tàu Tàu Tàu Tàu Tàu Tàu 71 Nhìn chung, điều kiện môi trường nước dằn tàu của tàu đến từ các quốc gia Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, Thái Lan, Nhật Bản có nhiệt độ dao động trong khoảng 27 o C – 30oC (phụ lục 4). Tuy nhiên, nhiệt độ trong khoang phụ thuộc vào điều kiện nhiệt độ môi trường bên ngoài, điều kiện khoang chứa nước dằn tàu của từng tàu, và phụ thuộc vào hệ thống làm lạnh ... Còn chỉ tiêu pH trong khoảng 6-8; độ mặn dao động trong khoảng 0-3‰; DO khoảng từ 1-8mg/l; độ đục dao động rất lớn từ 0-800 mg/l. Cần chú ý là độ đục của các mẫu nước dằn tàu thường dao động trong khoảng nhất định ít xuất hiện trường hợp ngoại lệ, tỷ lệ này chỉ chiếm khoảng 30% (theo biểu đồ 3.4). Trong đó, nước dằn tàu đến từ Singapore có độ đục trong khoảng từ 0-50mg/l; đến từ Trung Quốc từ 0-100mg/l; đến từ Hồng Kông từ 0-300mg/l; đến từ Đài Loan từ 0-40mg/l; đến từ Thái Lan từ 0-50mg/l và đến từ Nhật Bản có độ đục cao nhất từ 100-400mg/l. Nhưng có thể độ đục của mẫu nước dằn tàu đến từ các quốc gia chỉ có ý nghĩa trong đề tài này vì lượng mẫu thu được từ các quốc gia này còn ít chỉ khoảng hơn 10 mẫu, ngoại trừ mẫu nước từ Hồng Kông là nhiều nhất khoảng gần 40 mẫu. Nước sông tại khu vực lấy mẫu của các cảng Cát Lái, Khánh Hội, Bến Nghé, Vict có pH trong khoảng 6.5 - 7.0, độ mặn dao động trong khoảng 0.02 - 0.05‰, DO khoảng 1-5mg/l, độ đục dao động từ 50-90 mg/l (Phụ lục 3). Về chỉ tiêu BOD của mẫu nước dằn tàu và mẫu nước sông trung bình khoảng 15 mg/l; chỉ tiêu COD >100 mg/l của cả mẫu nước dằn tàu và mẫu nước sông. Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5942-1995 về Chất lượng nước – Tiêu chuẩn chất lượng nước mặt quy định giá trị giới hạn loại B như sau: pH (5.5 – 9); COD ( 2mg/l). Vì vậy tất cả các chỉ tiêu pH, BOD5; DO của mẫu nước dằn tàu và mẫu nước sông đều đạt được TCVN 5942- 1995, ngoài trừ chỉ tiêu COD lớn hơn rất nhiều so với quy định của TCVN 5942. 72 Như vậy, ta thấy là điều kiện môi trường trong các khoang chứa nước dằn tàu dao động trong khoảng rất rộng hơn, nhưng không có sự khác biệt rõ ràng so với điều kiện môi trường nước sông tại các cảng (đối với các chỉ tiêu hóa lý pH, độ mặn, DO và độ đục). Chính vì vậy khi phiêu sinh trong nước dằn tàu theo tàu đến các cảng nếu bơm ra tại cảng thì chúng có thể có khả năng thích nghi trong điều kiện sống mới tại cảng nếu chỉ xét những điều kiện hóa lý trên, đây là điều rất đáng lo ngại cho vấn đề xâm lấn sinh học của phiêu sinh có thể là những loài gây hại, ảnh hưởng đến cả hệ sinh thái bản địa. Hơn nữa, ta thấy độ mặn của nước dằn tàu trong các khoang dao động trong khoảng 0-3‰, trong khi đó trên thế giới đã có quy định các tàu trước khi nhập cảnh phải trao đổi nước ngoài biển khơi có nghĩa là độ mặn của nước dằn tàu phải đạt độ mặn của nước biển khoảng 25-30‰. Như vậy, hầu hết các tàu khi nhập cảnh vào hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh đã không tuân thủ quy định của quốc tế về vấn đề quản lý nước dằn tàu. Độ mặn là một chỉ tiêu quan trọng giúp các quốc gia kiểm soát chặt chẽ vấn đề tuân thủ trao đổi nước dằn tàu ngoài biển khơi của các tàu đã tham gia vào các quy định của IMO. Cũng như Việt Nam trong tương lai nếu áp dụng các quy định của IMO trong vấn đề quản Biểu đồ 3.5: pH, DO, độ đục, độ mặn tại các cảng mg/l 73 lý nước tàu thì có thể dựa vào chỉ tiêu độ mặn để kiểm soát việc trao đổi nước dằn tàu ngoài biển khơi. Đây là một phương pháp quản lý nước dằn tàu hiệu quả hiện nay vì hiệu quả của các phương pháp xử lý nước dằn tàu áp dụng cho các tàu có nhu cầu xả nước dằn tàu trên thế giới cho đến nay vẫn chưa được chứng minh là có xử lý triệt để hay không. 3.7. Kết quả định danh giống phiêu sinh thực vật Trong đề tài này chúng tôi tiến hành định danh giống phiêu sinh thực vật dựa vào các tiêu chí sau: - Chọn các mẫu có nguồn gốc từ tất cả các cảng thu được trong đợt thu mẫu của đề tài; các mẫu có thời gian lưu sau 3 tháng và mẫu lặp lại theo thời gian. - Trong các mẫu có nguồn gốc từ Nhật Bản, Yokohama, Kobe, Mumbay, Sikka và biển Ả Rập không phát hiện thấy giống phiêu sinh thực vật. Mẫu nước dằn tàu có nguồn gốc từ Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Trung Quốc thường thấy xuất hiện giống phiêu sinh thực vật và đây cũng chính là những quốc gia có tỷ lệ giao thương bằng đường biển nhiều nhất ở Việt Nam. Kết quả định danh giống phiêu sinh thực vật được thể hiện trong bảng 3.6. 74 Tên Giống Cát Lái Vict Khánh Hội Singapore Đài Loan Kaohsiung Keelung Shanghai HongKong Shekou Bangkok Malaysia Xiamen 33- 20.4N/136- 02.4E Coscinodiscus sp. x x x x x x x x Melosira sp. x x x x x x x x x Surirella sp. x x x x x x x Nitzschia sp. x x x x x x Oscillatoria sp. x x Syndirella sp. x Pleurosigma sp. x x Phacus sp. x x x x Hemidiscus sp. x x Euglena sp. x x x x Navicula sp. x x x Cyclotella sp. x x x Scenedesmus sp. x x Pinnularia sp. x Synedra sp. x x Mougeotia sp. x x Spirogyra sp. x Trachelomonas sp. x x x Oocystis sp. x Spirulina sp. x Gyrosigma sp. x Coelosphaerium sp. x Chaetoceros sp. x x Triceratium sp. x x Bảng 3.6 : Định danh giống phiêu sinh thực vật 75 - Nhìn chung các giống phiêu sinh thực vật xuất hiện trong mẫu nước dằn tàu đều có mặt trong mẫu nước sông Sài Gòn cụ thể: Tần suất xuất hiện của những giống phiêu sinh thực vật thường xuất hiện nhiều nhất là Melosira sp. cả ở mẫu nước sông và nước dằn tàu. Kế đến là giống Nitzschia sp., Coscinodiscus sp. ... - Ngoài ra, trong mẫu nước dằn tàu cũng xuất hiện một số giống mà trong mẫu nước sông tại cảng thành phố Hồ Chí Minh không có, những giống phiêu sinh thực vật này xuất hiện từ nhiều nguồn khác nhau như Singapore, Đài Loan, ... cụ thể: các giống phiêu sinh thực vật Mougeotia sp., Spirogyra sp., Trachelomonas sp., Oocystic sp., Spirulina sp., Pyrosigma sp., Coelophaerium sp., Chaetoceros sp., Triceratium sp. tìm thấy trong mẫu nước dằn tàu nhưng không tìm thấy trong mẫu nước sông. Đặc biệt mẫu nước dằn tàu theo tàu đến từ Singapore và Keelung (thuộc Đài Loan) có nhiều giống mới xuất hiện mà trong mẫu nước sông tại cảng thành phố Hồ Chí Minh không có (Singapore: 6 giống và Keelung: 4 giống). Trong đó giống Chaetoceros sp. ở Keelung vừa xuất hiện với tần suất cao lại vừa là giống không tìm thấy ở mẫu nước sông. Vì vậy nên tìm hiểu sâu hơn về giống này của mẫu nước ở Keelung trong những đề tài tiếp theo. - Phân tích mẫu nước dằn tàu trong các khoang có điều kiện môi trường xấu như khoang bị rỉ sét, nồng độ O2 thấp, thời gian lưu mẫu lâu (sau 3 tháng) cho thấy số lượng giống phiêu sinh có trong những mẫu này rất ít hầu như là không có. Nên cần nghiên cứu thêm về những yếu tố liên quan đến điều kiện sống của chúng, lưu ý đến thủ tục kiểm tra, hay lưu ý đối với các đối tượng tàu trong những đề tài tiếp theo. 76 Như ta đã biết hệ thống cảng Sài Gòn đã có lịch sử hoạt động lâu đời, nên không thể loại trừ khả năng đã có sự xâm nhiễm sinh vật ngoại lai. Nên trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, ta khó có thể khái quát hết tình hình xâm nhiễm của phiêu sinh thực vật. Ta có thể tham chiếu số liệu thành phần phiêu sinh ở các thủy vực kế cận (cùng khu vực địa lý, có một số tính chất tương đồng) nhưng không có hoạt động giao thông-dịch vụ cảng đáng kể. Vì vậy, chúng tôi đã dựa vào kết quả định danh phiêu sinh thực vật ở hai khu vực Cần Giờ năm 1999 [5] và sông Vàm Cỏ Tây năm 2002 [8] để so sánh thành phần giống phiêu sinh thực vật của hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh và mẫu nước dằn tàu. Kết quả so sánh cho thấy: - Các giống phiêu sinh thực vật Syndrella sp., Hemidiscus sp. và Pinnularia sp. trước kia không được tìm thấy trong khu vực Cần Giờ và sông Vàm Cỏ Tây. Như vậy 3 giống này có thể là sinh vật xâm nhiễm vào nước sông Sài Gòn, nhưng tác hại của chúng thì vẫn chưa có nghiên cứu nào được thực hiện. - Các giống phiêu sinh thực vật Trachelomonas sp., Oocystic sp., Pyrosigma sp., Coelophaerium sp., và Chaetoceros sp. được tìm thấy trong nước dằn tàu nhưng không tìm thấy trong mẫu nước sông của các cảng cũng như trong khu vực Cần Giờ và sông Vàm Cỏ Tây. Nên đây có thể trong tương lai là những giống phiêu sinh thực vật ngoại lai có nguy cơ sẽ xâm nhập vào hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh khi chúng theo nước dằn tàu xả ra mà không được xử lý hay xử lý không triệt để. Tuy nhiên quy mô xâm lấn của các đối tượng này còn phụ thuộc tính thích nghi của chúng trong khu vực sống mới như thế nào để có thể phát triển vượt mức thành loài ngoại lai hay ngược lại là không thể tồn tại được trong môi trường sống mới tại các cảng. 77 Bên cạnh đó, chúng tôi cũng tham chiếu số liệu của khu vực sông Đồng Nai từ báo cáo “Sự đa dạng của khu hệ tảo làm cơ sở thức ăn tự nhiên cho các loài thủy sản ở sông Đồng Nai” của hai tác giả Phạm Thanh Lưu và Đỗ Thị Bích Lộc năm 2006 để so sánh thành phần phiêu sinh thực vật với mẫu thu được của đề tài. Vì đây là thông tin có được khi trao đổi với tác giả, kết quả thành phần phiêu sinh thực vật không được nêu trong bài báo cáo, nên chúng tôi không ghi tài liệu tham khảo ở đây. Kết quả cho thấy, đối với loạt mẫu của báo cáo lấy ở khu vực sông Đồng Nai (từ sông Bé đến Hợp lưu Gò Gia - Cái Mép) thì thành phần giống phiêu sinh thực vật không có sự khác nhau với loạt mẫu của đề tài. Tất cả các giống định danh được trong đề tài đều xuất hiện trong loạt mẫu của báo cáo trên. Nên có thể 5 giống phiêu sinh thực vật được cho là có nguy cơ sẽ là giống ngoại lai bắt đầu xuất hiện từ năm 2006 hay trước đó và được phát hiện vào năm 2008 khi thực hiện đề tài này. Đồng thời, qua số liệu này ta thấy loạt mẫu thu được của đề tài này tương đồng với loạt mẫu của báo cáo trên nhưng có khác so với sông Vàm Cỏ Tây và khu vực Cần Giờ. Điều này có thể chứng minh hệ thống sông Sài Gòn – Đồng Nai đã bị xâm lấn từ trước năm 2006, nên thành phần ở đây có khác nhất định so với thủy vực sông Vàm Cỏ, nơi hầu như không có vấn đề trao đổi hàng hóa bằng đường thủy. Đề tài này chỉ xác định được 5 giống có nguy cơ là ngoại lai nhưng chưa xác định được mối nguy hại của chúng đối với hệ sinh thái bản địa. Ngược lại, trên thế giới có rất nhiều nghiên cứu về tác hại của các sinh vật ngoại lai. Theo Shushkina & Musayeva 1990; Travis 1993; Harbison và Volovik 1994 thì các phiêu sinh vật thuộc giống Nitzschia sp. và Coscinodiscus sp. đã gây thiệt hại rất lớn cho nền kinh tế ở Great Lake, cụ thể làm giảm nguồn thu nhập từ các sản phẩm từ biển là 825 000 đô la mỗi năm, 1,5 triệu đô la mỗi năm từ nguồn thu 78 nhập của các công ty ... ngoài ra chúng còn phá hủy chuỗi thức ăn, làm thay đổi điều kiện hóa lý của môi trường sống và gây ảnh hưởng đến độ đa dạng sinh học của khu vực này [10]. Các loài tảo độc được tìm thấy trong nước dằn tàu ở các nước xung quanh khu vực biển Thái Bình Dương có thể phát triển vượt mức, kìm hãm sự phát triển của những loài khác và chiếm ưu thế. Sự phát triển này sẽ gây ra hiện tượng thay đổi màu sắc nước biển được biết như hiện tượng thủy triều đỏ. Hiện tượng thủy triều đỏ sẽ giết chết các loài cá, tạo ra chất độc được tích lũy trong các loài ốc mà khi con người ăn vào sẽ ảnh hưởng sức khỏe thậm chí là gây tử vong [12]. Theo thông tin mới nhất của Nguyễn Việt Quốc định danh phiêu sinh động vật trên cùng loạt mẫu phát hiện được 3 loài ngoại lai (Pseudodiaptomus clevei, Oncaea mediterranea, Oncaea venusta); 9 giống ngoại lai (Bestiolina sp., Pseudodiaptomus sp., Harpacticus sp., Amphiascus sp., Jalysus sp., Hemicyclops sp., Kelleria sp., Photis sp., Stephos sp.) và 1 loài có thể là loài mới. Tuy nhiên, vì thời gian thực hiện đề tài có hạn nên những số liệu trên chỉ là bước phân tích đầu tiên định hướng cho bước tiếp theo của đề tài nên chưa có kết luận rõ ràng về sự xâm nhập của những sinh vật ngoại lai và tác hại của chúng cần được nghiên cứu thêm. Nhưng với số liệu hiện có của đề tài và những báo cáo trước đó thì ta thấy nguy cơ của những giống phiêu sinh thực vật theo tàu vào hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh sẽ trở thành loài ngoại lai là rõ ràng. 79 Navicula sp. Nitzschia sp. Hemidiscus sp. HÌNH ẢNH MỘT SỐ GIỐNG PHIÊU SINH THỰC VẬT Melosira sp. 80 Triceratium sp. Synedra sp. Pleurosigma sp. Chaetoceros sp. Surirella sp. Coelosphaerium sp. 69 Biểu đồ 3.4: Chỉ tiêu pH, độ mặn (mg/l), độ đục (mg/l), DO (mg/l) của các quốc gia ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ờ SINGAPORE ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ở TRUNG QUỐC ĐỘ ĐỤC NƯỚC DẰN TÀU Ở HỒNG KÔNG CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở SINGAPORE CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở TRUNG QUỐC CHỈ TIÊUpH, ĐỘ MẶN, DO Ở HỒNG KÔNG Tàu Tàu Tàu Tàu Tàu Tàu