Quy hoạch giao thông trên trục đường trường chinh

i cho đô thị, là nơi giải tỏa lưu lượng cho khu vực trung tâm thành phố, do vậy tuyến đường gánh một lưu lượng khá lớn chiều rộng của đường là không đủ cho khả năng thông qua trên tuyến. Mặt đường : Với chất lượng mặt đường chưa được đảm bảo một cách tốt nhất, còn nhiều ổ gà, nhiều đoạn đường bị đào xới, gây mất an toàn cho các loại phương tiện tham gia giao thông, cũng như người đi bộ. Việc phân làn rõ cho các phương tiện có một ý nghĩa rất quan trọng nhưng là điều không thể trừ khi có quy hoạch mở rộng trong tương lai. Nút giao thông thiết kế chưa thể đảm nhận được nhu cầu thông qua trên tuyến, còn nhiều vấn đề bất cập tại nút như việc Hệ thống nhà chờ, điểm dừng đỗ : Với sự phát triển kinh tế, dân số tăng dẫn đến nhu cầu đi lại liên tục tăng, nếu không có chính sách, quy hoạch phát triển vận tải HKCC thì sự tăng đột biến số lượng phương tiện cơ giới cá nhân là điều tất yếu. Với đặc điểm tuyến đường đi qua là nơi tập trung dân cư đông đúc và lại gần các trường Đại học đồng nghĩa với nhu cầu sử dụng xe buýt là rất lớn, việc thiết kế các điểm dừng và lắp đặt nhà chờ trên tuyến là chưa hợ lý, chất lượng điểm dừng rất thấp do hạ tầng khá đơn giản. Trong điều kiện thực tế của tuyến đường có rất nhiều điểm thu hút khách tiềm năng cần phải bố trí lại các điểm dừng cho hợp lý nhằm kết nối, tiếp cận một cách dễ dàng đối với người dân đồng thời phải nâng cấp hệ thống nhà chờ tại các điểm dừng, lắp đặt nhà chờ trên tuyến nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Các xung đột giữa xe buýt và các dòng phương tiện khác cần phải được nghiên cứu và đưa ra giải pháp hợp lý hạn chế tới mức tối đa các xung đột này nhằm giảm tai nạn giao thông cũng như tăng khả năng thông qua trên tuyến, đồng thời đảm bảo an toàn cho hành khách sử dụng xe buýt. Vỉa hè : người đi bộ chưa được quan tâm, chất lượng vỉa hè rất kém, vỉa hè thường bị chiếm dụng làm nơi kinh doanh buôn bán, nhiều khu vực người đi bộ không thể đi được, vỉa hè có chiều rộng không đồng nhất và thường xuyên là nơi lấn chiếm của các phương tiện khi xảy ra ách tắc, đây là điều xảy ra thường xuyên. Không gian đi bộ không được an toàn, thoải mái và rất nguy hiểm. Hệ thống biển báo : Số lượng biển báo trên tuyến không đáp ứng được tính chất phức tạp của giao thông trên tuyến, vị trí ra vào tại các ngõ chưa có đủ các biển báo cụ thể để cảnh báo các phương tiện, vị trí của một số biển báo chưa hợp lý dẫn tại hiểu quả thấp, , việc sử dụng vỉa hè cũng cần có quy định nghiêm ngặt đi cùng với các biển báo quy định riêng biệt, tại các vị trí có trường học, khu vực đông người qua lại cần có biển cảnh báo nguy hiểm. Nút giao thông : việc phân luồng tại nút giao thông chưa hợp lý, xung đột xảy ra dòng rẽ trái đi hướng Tôn Thất Tùng với dòng đi thẳng và rẽ phải tại hướng đi Ngã Tư Sở, đây cũng là nguyên nhân khiến khả năng thông qua trên tuyến thấp. 2.6. Những vấn đề cần phải giải quyết. Qua phân tích thì vấn đề đặt ra là phải đảm bảo nhu cầu giao thông ngày càng tăng trong tương lai, do tuyến đường được thiết kế với 4 làn xe cho các phương tiện vẫn không đáp ứng đủ với lưu lượng giao thông rất lớn hiện tại, do vậy phải làm thế nào để đáp ứng nhu cầu giao thông đang ngày càng gia tăng trong khi khả năng mở rộng đường là rất khó khăn. Một khi có các chính sách cũng như đủ tài chính thì mới có thể mở rộng đường được. Giải pháp về tổ chức giao thông và các giải pháp thiết kế bố trí các mặt cắt ngang đường để đảm bảo lưu lượng giao thông hiện tại là một giải pháp trước mắt, tuy nhiên tính đến lâu dài thì yêu cầu của việc mở rộng đường là cần thiết Ngoài giải pháp về tổ chức giao thông trên tuyến chúng ta cần phải có giải pháp thiết kế và bố trí các mặt cắt ngang của đường sao cho sử dụng triệt để khu đất để xây dựng các hạng mục công trình đảm bảo quy mô, công suất như dự báo, đồng thời đảm bảo quá trình vừa hoạt động khai thác vừa có khả năng phát triển trong tương lai. Để đạt được mục tiêu này chúng ta cần phải giải quyết các vấn đề sau. Trước mắt phải tiến hành quy hoạch nâng cấp cải tạo trục đường này đúng với cấp hạng kỹ thuật của đường để đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại . Tổ chức lại giao thông trên tuyến. Tổ chức giao thông tại các giao cắt: Nâng cấp các điểm dừng đỗ xe buýt: xây dựng hệ thống nhà chờ và các vịnh cho xe ra vào Xây dựng vỉa hè cho người đi bộ Bố trí các công trình ngầm và hệ thống đèn chiếu sáng CHƯƠNG III: QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH 3.1 Nguyên tắc, nội dung, quan điểm quy hoạch giao thông vận tải đô thị Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là phần cơ bản nhất của quy hoạch xây dựng đô thị. Quy hoạch giao thông liên quan đến các vấn đề về sắp đặt, thiết kế, tổ chức và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đối với các phương thức vận tải nhằm đảm bảo việc vận chuyển con người và hàng hóa một cách nhanh chóng, kinh tế, an toàn, thuận tiện, thoải mái, đảm bảo môi trường và cạnh tranh lành mạnh. Quy hoạch thiết kế đô thị nhằm xác định những nguyên tắc tổ chức và phát triển đô thị trên cơ sở chủ trương đường lối phát triển và quy hoạch vùng lãnh thổ về: - Vai trò kinh tế của đô thị - Chức năng hành chính, chính trị và các ngành thuộc thương nghiệp, dịch vụ, vận tải - Đặc tính cơ sở hạ tầng Quy hoạch tổng thể đô thị xác định những định hướng cơ bản về quy hoạch lãnh thổ của đô thị, đặc biệt những vấn đề liên quan đến sự phát triển của quy mô đô thị trong tương lại. Trong quy hoạch, yêu cầu phải xem xét các liên quan của các khu vực dân cư, các vùng phụ cận thành phố và việc cân đối hợp lý giữa việc mở rộng đô thị, đất phát triển công nghiệp, du lịch, thương mại, đất sử dụng trồng trọt, các danh lam thắng cảnh thiên nhiên, di tích lịch sử… Sơ đồ quy hoạch đô thị sẽ xác định các vấn đề chính như sau: Mục đích đất sử dụng cho các đối tượng xây dựng khác nhau. Quy hoạch phân bố các công trình cơ sở hạ tầng. Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải. Vị trí các cơ sở sản xuất, dịch vụ quan trọng nhất. Những vùng ưu tiên mở rộng và cải tạo mới. Sơ đồ tổng thể quy hoạch xây dựng đô thị phải xác dịnh được đường lối phát triển và sự phối hợp việc xây dựng đô thị với chương trình chung phát triển kinh tế xã hội của Nhà nước, của các địa phương và của các ngành, các cơ quan liên quan. Quy hoạch sử dụng đất: là tài liệu pháp lý và kỹ thuật đi kèm với sơ đồ tổng thể quy hoạch đô thị, nhằm xác định rõ phương thức, mục đích sử dụng đất, phân chia quỹ đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau dựa trên những điều kiện và nội dung đã được xác định trong sơ đồ tổng thể. 3.1.1 Nguyên tắc quy hoạch giao thông vận tải đô thị Quy hoạch giao thông vận tải đô thị cần phải đảm bảo nguyên tắc phát triển bền vững. Quan điểm phát triển bền vững được hiểu là đáp ứng nhu cầu phát triển hiện tại mà không ảnh hưởng đến điều kiện phát triển tương lai. Phát triển bền vững đảm bảo phát triển trên 3 phương diện về kinh tế, xã hội và môi trường. Có nghĩa là hệ thống giao thông vận tải được phát triển trên cơ sở tăng cường cơ sở hạ tầng đường sá, bãi đỗ xe, số lượng phương tiện…theo cách môi trường được bảo vệ và cải thiện, an toàn giao thông được đảm bảo, dòng phương tiện được lưu thông hiệu quả không ách tắc…Muốn đạt được phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị đòi hỏi các điều kiện sau: Quy hoạch giao thông vận tải phải gắn chặt với quy hoạch sử dụng đất. Quy hoạch sử dụng đất cần phải có chiến lược dài hạn, quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị phải hợp lý phù hợp với nhu cầu phát triển xã hội và cộng đồng. Giao thông công cộng nên được xem là khâu trung tâm và tuân theo nguyên tắc “ cung cấp dẫn đầu ”. Tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của Nhà nước thông qua các giải pháp can thiệp mạnh nhằm quản lý giao thông, hạn chế hoặc có các biện pháp kiểm soát nhu cầu giao thông cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công cộng, ưu tiên hơn cho người đi bộ và đi xe đạp…nhằm khuyến khích sự chuyển dịch từng bước từ giao thông cá nhân sang giao thông công cộng Các nguyên tắc chính về quy hoạch giao thông vận tải đô thị Nguyên tắc thứ nhất: Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho các thủ đô và các thành phố lớn. Coi phát triển giao thông đô thị ở các thành phố lớn là vấn đề ưu tiên hàng đầu, là trọng điểm trong đầu tư phát triển đô thị và của toàn bộ chương trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước, trong đó đặc biệt cần phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại để tạo ra một hệ thống giao thông đô thị thông suốt, an toàn và thuận tiện. Nguyên tắc thứ hai: Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ liên thông và hệ thống có khả năng thỏa mãn bền vững, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và đạt hiệu quả cao nhu cầu giao lưu đa dạng ngày càng tăng, đồng thời taọ tiên đề cho việc phát triển kinh tế - xã hội của đô thị hiện tại: Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ. Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính liên thông. Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống. Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo sự quản lý tập trung và thống nhất của Nhà nước. Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa. Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính khả thi và hiệu quả kinh tế - xã hội cao, tổng hợp như an ninh quốc phòng, mỹ quan đô thị, đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. - Phát triển GTVT đô thị phải tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đô thị và cần được đầu tư ở mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống GTVT đô thị hoàn chỉnh, tương xứng. - Đối với mạng lưới đường đô thị: Mạng lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý. Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); phải bảo đảm quy hoạch thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù. Khi thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn thiết kế, tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô, đường cao tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác. Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ, mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế - kỹ thuật 3.1.2 Nội dung chính của quy hoạch giao thông vận tải đô thị Với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của nhân dân nhanh chóng, tiện lợi hiệu quả và an toàn, các nội dung chính cần giải quyết trong quy hoạch giao thông vận tải đô thị là: - Mạng lưới đường ô tô, đường xe máy đường xe đạp, đường đi bộ và các hành lang chuyên dụng khác nếu có. - Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng hóa. - Bãi đỗ xe, nơi gửi xe. Các mức ( giai đoạn ) thiết kế quy hoạch giao thông vận tải đô thị: - Mức 1: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải, xây dựng cho kế hoạch dài hạn 30 -40 năm - Mức 2: Quy hoạch sử dụng đất để xây dựng đường, kế hoạch 15 – 20 năm bao gồm việc thiết kế sơ bộ mạng lưới đường và các công trình giao thông vận tải và đăng ký với thành phố phần đất sử dụng - Mức 3: Quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm - Mức 4: Sơ thảo các dự án thuộc quy hoạch giao thông vận tải. - Mức 5: Xây dựng các dự án thực hiện các công trình Trong đó, nghiên cứu tổng thể các vấn đề giao thông vận tải là nghiên cứu chủ yếu và quan trọng nhất. Để thực hiện được quy hoạch tổng thể cần tổ chức đối thoại, trao đổi với các ngành, các đơn vị, các cá nhân liên quan để đi đến một văn bản thống nhất giữa các bộ phận: - Cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu phương hướng, hành động phát triển đô thị trong tương lai. - Sở giao thông đô thị và các vấn đề giao thông vận tải trong tương lai - Các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại phương tiện vận tải, giao thông công cộng, phương tiện giao thông cá nhân. - Các cơ quan và các chuyên gia “ tuyến và môi trường “ để phối hợp và thực hiện xây dựng các công trình hạ tầng có liên quan 3.1.3. Quan điểm, mục tiêu quy hoạch đường đô thị. - Về mạng lưới giao thông (cả giao thông động, giao thông tĩnh, các cơ sở vật chất khác đối với tất cả các quá trình vận tải) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh, tạo ra sự liên thông hợp lý trên toàn lãnh thổ đô thị và với bên ngoài (trong nước và quốc tế) đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển. - Về vận tải, đặc biệt là về VTHKCC phải đáp ứng sự đi lại và vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, văn minh và lịch sự. Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được tương xứng với các đô thị trong khu vực. - Sự phát triển hệ thống GTVT phải đảm bảo sự tương xứng với sự phát triển kinh tế xã hội, tương đương với các nước trong khu vực và đạt hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường, góp phần giữ gìn trật tự kỷ cương đô thị. Việc quy hoạch đường đô thị phải đảm bảo khả năng lưu thông trên tuyến nên khi quy hoạch phải xuất phát từ nhu cầu vận tải và phù hợp với quy hoạch tổng thể của thành phố Hà Nội - Việc cải tạo đường đô thị phải tương ứng với cấp hạng kỹ thuật của đường đô thị và đảm bảo khả năng phát triển trong tương lai. - Kế thừa và phát triển cơ sở hạ tầng hiện có. - Kết hợp hài hoà với cảnh quan, môi trường khu vực xung quanh, tránh phá vỡ và di chuyển hệ thống hạ tầng hiện có. - Quy hoạch đường phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn, khí hậu. - Tuyến đường xây dựng phải đảm bảo các chức năng + Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị hay giữa các bộ phận của đô thị + Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất ( nhà ở, công sơ, trường học, bệnh viện, nhà máy, cửa hành, khu canh tác nông – lâm – ngư nghiệp) + Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh hoạt ( phi giao thông ) của người dân trong khu vực lân cận 3.2. Các quy hoạch có liên quan trên tuyến Đường vành đai 2,5 theo quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2020 nằm giữa đường vành đai 2 và vành đai 3, có tổng chiều dài 21,2 km bắt đầu từ khu Đô thị mới Ciputra, kết thúc tại điểm giao cắt với vành đai 3 ( đoạn gần cầu Thanh Trì ). Đây là tuyến đường quan trọng vừa là tuyến xuyên trung tâm, liên khu vực vừa là tuyến đường thương mại dịch vụ, giải tỏa bớt lưu lượng trên các tuyến đường khác. Cùng với đó là dự án nút giao thông Kiêm Liên đang được tiến hành xây dựng, hoàn thành thông xe trong vòng 2 tháng tới, góp phần lớn giải tỏa ách tắc tại nút giao thông tăng khả năng thông qua trên tuyến. 3.3 Đề xuất phương án quy hoạch cải tạo tuyến đường Trường Chinh Qua việc phân tích hiện trạng kỹ thuật cũng như phân tích hiện trạng tham gia giao thông trên tuyến đã cho ta thấy những bất cập đối với tuyến đường. Qua đó đồ án đề xuất đưa ra các phương án quy hoạch nhằm khắc phục những tồn tại, cải tạo lại hệ thống giao thông trên tuyến nhằm tới mục tiêu giao thông thông suốt, an toàn và thuận lợi. 3.3.1 Phương án 1: Chưa mở rộng đường, tiến hành cải tạo và tổ chức giao thông trên tuyến Do hiện tại việc mở rộng tuyến đường là rất khó khăn, thứ nhất là do chưa có kinh phí để tiến hành mở rộng lại gặp nhiều vấn đề về giải tỏa đền bù, tái định cư…Do vậy phương án tổ chức, cải tạo nâng cấp và thực hiện các biện pháp tổ chức giao thông áp dụng đối với tuyến đường là một trong những phương án được chọn. Các giải pháp thực hiện Giữ nguyên phần lòng đường tiến hành cải tạo, nâng cấp mặt đường  Bố trí các công trình hệ thống thoát nước và hệ thống đèn chiếu sáng : Hệ thống đèn chiếu sáng được bố trí hai bên vỉa hè, khoảng cách giữa các đèn là 30 m Hệ thống cống thoát nước đang không làm việc tốt ta cần có phương án xây dựng hệ thống cống mới bao gồm cống dọc và cống ngang, xây dựng không được làm gián đoạn dòng giao thông, Hệ thống cống dọc được xây dựng hai bên đường theo chiều dài tuyến a. Cải tạo lại hệ thống vỉa hè : - Tiến hành nâng cấp hệ thống vỉa hè, do chiều rộng cảu từng vị trí vỉa hè trên tuyến là khác nhau do vậy tiến hành nâng cấp vỉa hè trên tuyến phải tùy vào điều kiện địa hình, cũng như điều kiện về diện tích đất mà ta có thể có phương án cụ thể. Do lưu lượng đi bộ trên tuyến không nhiều do vậy đề xuất cải tạo vỉa hè rộng 2,5m, tiến hành nâng cấp đồng bộ vỉa hè để người đi bộ có thể thoải mái, an toàn. b. Giải pháp cho điểm dừng xe buýt : Trong phần hiện trạng nghiên cứu đã nêu rõ những vấn đề tại các điểm dừng xe buýt và hoạt động của các điểm dừng xe buýt trên tuyến. Vấn đề chủ yếu được đặt ra là giải quyết xung đột giữa xe buýt và các loại phương tiện trong dòng giao thông khi xe buýt tiếp cận tại các điểm dừng, đảm bảo an toàn cho hành khách khi tiếp cận điểm dừng, nhà chờ, lên xuống xe. Phải có các giải pháp cảnh báo cho các dòng xe khác có thể nhận biết để tránh các xung đột khi xe buýt tiếp cận điểm dừng Về điểm dừng xe buýt. Cấu tạo chỗ dừng xe. + Chỗ dừng xe không có làn phụ: mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác Hình 3.1: Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ Do diện tích vỉa hề trên tuyến là rất nhỏ việc cắt xén vỉa hè gặp nhiều khó khăn, nếu sử dụng phương án cắt xén vỉa hè thì khoảng không gian dành cho người đi bộ bị chiếm dụng, gây tình trạng mất an toàn và không thoải mái cho người đi bộ.Do vậy phương án lựa chọn là tiến hành nâng cấp điểm dừng, không cắt xén vỉa hè mà sử dụng biện pháp bố trí các hệ thống biển báo, vạch sơn để hướng dẫn cho các phương tiện tham gia giao thông khác biết để tránh các xung đột với xe buýt Tiến hành cải tạo hệ thống nhà chờ xe buýt, xây dựng mới nhà chờ xe buýt tại các vị trí: + Tại hai điểm dừng gần nút giao thông Ngã Tư Sở: tại số 604 và 321 đường Trường Chinh + Điểm dừng tại vị trí giao với phố Phương Liệt - Với các yêu cầu Nhà chờ xe buýt phải có ghế để khách ngồi chờ, mẫu nhà chờ theo quy định của Sở Giao thông vận tải Các nhà chờ phục vụ người tàn tật đi xe lăn phải xây dựng lối lên xuống thuận tiện cho xe lăn và vị trí dành riêng cho người tàn tật; Trong nhà chờ xe buýt phải niêm yết đầy đủ các thông tin về các tuyến xe buýt: Số hiệu tuyến, tên tuyến, lộ trình tuyến, tần suất xe chạy, thời gian hoạt động trong ngày của tuyến, số điện thoại liên hệ; Tại nhà chờ xe buýt, các thông tin phục vụ việc quảng cáo mà nội dung không liên quan đến hoạt động của xe buýt chỉ được thực hiện khi được cho phép. Các thông tin quảng cáo phải thực hiện theo đúng quy định hiện hành về quảng cáo. Một vấn đề quan trọng nữa là việc kết nối phối hợp biểu đồ chạy xe trên tuyến phải được tiến hành, các tuyến xe buýt phải có sự tiếp cận, phối hợp. Do vậy tiến hành di dời điểm dừng đỗ xe buýt tại vị trí giao với phố Vương Thừa Vũ lên trên ngã 3 tại số nhà 321 để các tuyến xe buýt có thể tiếp cận với nhau, thuận tiện cho hành khách cụ thể là tuyến 12, và 29 lượt về. Hình 3.2: Một số kiểu nhà chờ thường sử dụng tại Hà Nội c. Phương án tổ chức giao thông trên tuyến: Biển báo Bổ sung biển báo mới, loại bỏ các biển báo không phù hợp là biện pháp rất cần thiết góp phần nâng cao chất lượng giao thông trên tuyến: - Đặt biển báo cấm rẽ trái hướng Lê Trọng Tấn – Trường Chinh, - Đặt biển báo cấm một chiều ô tô hướng Cù Chính Lan – Trường Chinh Tiến hành phân luồng giao thông trên tuyến: - Tại phố Cù Chính Lan cấm ô tô chiều Cù Chính Lan đi hướng Trường Chinh, chiều đi theo đường Nguyễn Ngọc Nại – Vương Thừa Vũ đối với các loại phương tiện đi hướng Ngã Tư Sở. Chiều đi Ngã Tư Vọng đi theo đường Tôn Thất Tùng kéo dài – Trường Chinh. - Đối với nút Tôn Thất Tùng – Trường Chinh – Lê Trọng Tấn: Do nút giao thông mới được cải tạo xây dựng lại rất tốt nên đồ án lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút để đảm bảo an toàn thông suốt cho tuyến. Các phương tiện từ đường Tôn Thất Tùng - Trường Chinh bị cấm rẽ trái vào đường Lê Trọng Tấn và cấm các phương tiện từ đường Trường Chinh rẽ trái vào đường Tôn Thất Tùng. Các phương tiện thực hiện hướng đi phải theo lộ trình: Trường Chinh – Lê Trọng Tấn – Tôn Thất Tùng kéo dài – Tôn Thất Tùng. Các phương tiện từ phố Lê Trọng Tấn hướng đi ngã tư sở theo lộ trình: Lê Trọng Tấn – Tôn Thất Tùng kéo dài – Trường Chinh. - Chưa thể cấm triệt để hành vi dừng đỗ xe dưới lòng đường vì tuyến phố là tuyến kinh doanh buôn bán. Vào các giờ thấp điểm ản hưởng của hành vi dừng đỗ xe tới dòng giao thông là thấp hơn so với giờ cao điểm do giờ cao điểm lưu lượng giao thông lớn. Thực hiện biện pháp cấm theo giờ là một lựa chọn hợp lý, cụ thể cấm đỗ xe dưới lòng đường vào các giờ 7 – 8h30 , 17 – 18h30. Điều quan trọng là ý thức tham gia giao thông của người dân, đây là một điều hết sức khó khăn để thay đổi, Do vậy cần có các biện pháp phù hợp để tiến hành phân luồng giao thông, để thực hiện các giải pháp này cần phải có sự tuyên truyền, các khẩu hiệu hướng dẫn cùng với lực lượng công an tổ chức thực hiện nghiêm chỉnh, xử phạt cứng rắn các trường hợp vi phạm. Như vậy thì mới có thể tổ chức tốt sự điều chỉnh phân luồng giao thông này. d.Tính toán chu kỳ đèn tín hiệu tại nút giao thông Một khi áp dụng phương án tổ chức luồng giao thông như trên thì lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến sẽ có sự thay đổi giữa các hướng.Vì vậy tiến một phương án nữa được đưa ra là tiến hành tổ chức giao thông tại nút, tính toán lại thời gian chu kỳ đèn tín hiệu tại nút giao và phân pha cho các hướng Áp dụng công thức thực nghiệm của Viện nghiên cứu đường bộ Anh trong tài liệu “Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu” của PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh ta tính toán được lưu lượng bão hòa của các hướng vào nút như sau: HướngTrường Chinh: Làn xe sát lề (chỉ dành cho xe đi thẳng): Ssl = 1940 + 100.(W – 3,25) = 1940 + 100.(3,5 – 3,25) = 1929 (xctc/h) Làn xe phía ngoài (chỉ dành cho xe đi thẳng): Sng = 2080 + 100.(W – 3,25) = 2080 + 100.(3,5 – 3,25) = 2105 (xctc/h) Vậy lưu lượng của tuyến này là S = Ssl + Sng = 1929 + 2105 = 4034 (xctc/h) Hướng Tôn Thất Tùng: Làn xe sát lề (dành cho xe đi thẳng và rẽ phải): Ssl = (xctc/h) Làn xe phía ngoài (dành cho xe đi thẳng và rẽ trái): Sng = (xctc/h) Vậy lưu lượng của tuyến này là S = Ssl + Sng = 1830 + 1935 = 3765 (xctc/h) Hướng Tôn Thất Tùng kéo dài: Làn xe sát lề (chỉ dành cho xe đi thẳng): Ssl = 1940 + 100.(W – 3,25) = 1940 + 100.(3,75 – 3,25) = 1990 (xctc/h) Làn xe phía ngoài (dành cho xe đi thẳng và rẽ trái): Sng = (xctc/h) Vậy lưu lượng của tuyến này là S = Ssl + Sng = 1990 + 1981 = 3971 (xctc/h) Thời gian xen kẽ giữa 2 xanh (txk) Thời gian xen kẽ giữa 2 xanh (intergreen period) hay còn gọi là thời gian dọn sạch nút: là khoảng thời gian tính từ lúc kết thúc đèn xanh của pha trước đến bắt đầu thời gian đèn xanh của pha sau. Khoảng thời gian này nhằm đảm bảo cho các xe qua nút được an toàn và không va chạm nhau trong vùng xung đột. Olsen – Rotherry đã thiết lập được công thức tính thời gian xen kẽ giữa 2 xanh như sau: txk = tpư + ( s ) ( 3.7) Trong đó: tpư: Thời gian phản ứng của lái xe, lấy bằng 1s. v: Vận tốc của xe chạy qua nút (m/s). a: Gia tốc hãm xe thường lấy từ 2,5 - 3m/s2 . B: Bề rộng của vùng thường gây ra xung đột (m). Lx: Chiều dài xe (thường lấy từ 3-5m). Quá trình khảo sát ở nút đo được v = 20 km/h (tức v = 5.56 m/s); lấy lx = 3m; a= 2,5m/s2. Áp dụng công thức (3.7) ta có thời gian chuyển pha của nút Tôn Thất Tùng – Trường Chinh là: Hướng Ngã tư Sở - Ngã tư Vọng có B = 25m: txk1 = 1 + = 7s Hướng Tôn Thất Tùng – Tôn Thất Tùng kéo dài có B = 20m: txk2 = 1 + = 6s Tính toán chu kỳ đèn cho nút Ta có sơ đồ pha đèn cho nút giao thông sau khi có phương án tổ chức giao thông lại trên tuyến như đã nêu trên Hình 3.3 Sơ đồ pha đèn tại nút Tôn Thất Tùng – Trường Chinh Bảng 3.1: Hệ số lưu lượng tính toán lưu lượng đại diện vào cao điểm chiều trong từng pha đèn tín hiệu STT của pha Hướng của các luồng xe qi, xe/h Si, xe/h yi ymax I E 1856 4034 0,46 0,46 W 1613 4034 0,39 II N 1280 3765 0,34 0,34 S(ART) 1251 3971 0,33 Tổng hệ số lưu lượng đại diện trên LLBH (hệ số phục vụ) là: Y = 0,46+ 0,34 = 0,80 Tính toán chu kỳ đèn năm hiện tại với Y= 0.80 Tổng tổn thất thời gian cho 1 chu kỳ đèn 2 pha là: L = Sử dụng công thức Webster tính các chu kỳ đèn: - Tối thiểu: Cmin = == 55s - Tối ưu: Co = = - Thực tế: Ctt = Chọn chu kỳ đèn thiết kế C = Co = 107s Phân bố đèn xanh cho các pha theo chu kỳ tối ưu (Co = 107s) - Thời gian đèn xanh có hiệu: (txh): Của phase I: txh1 = Của phase II: txh2 = - Thời gian đèn xanh thực tế: Pha I: tx1 = 56 – 1 = 55s Pha II: tx2 = 41– = 40s Thời gian đèn vàng: tv = 3s Thời gian đèn đỏ của các pha đèn Tđ1 = Co – Tx1– Tv = 107 – 55 – 3 = 49s Tđ2 = Co– Tx2 – Tv = 107 – 40 – 3 = 64s Thời gian chậm xe tại nút: 1. Trước khi phân pha = = = 0,54; Xét pha 1: Khả năng thông qua của pha 1: P = 2..S = 2.0,54.4034 = 4356 (xe qđ/h) Với hướng Ngã tư Vọng Ngã tư Sở: Mức độ bão hòa của dòng xe: x = = Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe= Với hướng Ngã tư Sở Ngã tư Vọng: Mức độ bão hòa của dòng xe: x == Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Xét pha 2: Khả năng thông qua của pha 2: P =.( S1 + S2 ) = 0,27.( 3765 + 3971 ) = 2089 (xcqđ/h) Với hướng Tôn Thất Tùng Tôn Thất Tùng kéo dài: Mức độ bão hòa của dòng xe: x = = Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Với hướng Tôn Thất Tùng kéo dài Tôn Thất Tùng: Mức độ bão hòa của dòng xe: x == Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = 2. Sau khi phân pha Ta có các tỉ số sau: = = = 0,52; Xét pha 1: Khả năng thông qua của pha 1: P = 2..S = 2.0,52.4034 = 4196 (xe qđ/h) Với hướng Ngã tư Vọng Ngã tư Sở: Mức độ bão hòa của dòng xe: x = = Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Với hướng Ngã tư Sở Ngã tư Vọng: Mức độ bão hòa của dòng xe: x == Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Xét pha 2: Khả năng thông qua của pha 2: P =.( S1 + S2 ) = 0,38.( 3765 + 3971 ) = 2940 (xcqđ/h) Với hướng Tôn Thất Tùng Tôn Thất Tùng kéo dài: Mức độ bão hòa của dòng xe: x = = Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Với hướng Tôn Thất Tùng kéo dài Tôn Thất Tùng: Mức độ bão hòa của dòng xe: x == Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là: Tchxe = Xác định năng lực dự trữ thông hành của nút: R.C = Nhận xét: do điều khiển giao thông theo chu kỳ tối ưu có trị số lớn hơn chu kỳ thực tế tính toán ( = 107s – 99s = 8s) nên năng lực thông hành của nút giao còn dự trữ 0,75%. Điều này cho thấy nút giao ở thời điểm hiện tại đã tới ngưỡng giới hạn, phải có nhưng quy hoạch rộng hơn về giao thông khu vực nút cũng như tuyến đường vào nút để tăng khả năng thông qua của nút giao. Ta có sự so sánh các thông số trước và sau cải tạo nút giao thông thể hiện qua bảng sau Bảng 3.2: So sánh các chỉ tiêu trước và sau cải tạo nút giao thông Trước cải tạo Sau cải tạo Phase Phase I Phase II Phase I Phase II Txhiệu 40 20 56 41 Tthực tế 39 19 55 40 Tđỏ 31 51 49 64 KNTQ 4356 2089 4196 2940 Hướng NTV đi NTS NTS đi NTV TTT đi TTT kéo dài TTT kéodài đi TTT NTV đi NTS NTS đi NTV TTT đi TTT kéo dài TTT kéo dài đi TTT MĐBHDX 94% 86,4% 80,3% 87,9% 99,4% 88,7% 89,4% Tchxe 17,26 19,33 31,27 30,21 19,01 27,8 26,1 26,09 Kiểm tra thời gian người đi bộ qua đường Lưu lượng người đi bộ qua nút vào các hướng giờ cao điểm là rất ít, với vận tốc đi bộ trung bình Vb = 1,2m/s ( tiêu chẩn nào); khoảng cách giữa các đảo =15 m ( khoảng cách lớn nhất giữa hai đảo ) Từ đó ta có thời gian dành cho người đi bộ qua nút là: (s) 3.3.2 Phương án 2 : Cải tạo mở rộng tuyến đường hiện có 3.3.2.1 Nhu cầu sử dụng đất của đường chính đô thị Nhu cầu sử dụng đất của đường đô thị theo Nghị định 186/2004/NĐ-CP bao gồm: Phần đất dành cho đường bộ: là phần trên đó xây dựng công trình đường bộ. Hành lang an toàn đường bộ: là phần đất dọc hai bên đường bộ nhằm đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ công trình đường bộ. Quy hoạch tổng quát tuyến đường: - Cấp hạng đường: đường chính đô thị - Quy mô đường: bao gồm hai lòng đường chính 6 làn xe rộng: 11,25m * 2 = 22,5 m; hai lòng đường cho xe thô sơ rộng: 7 * 2 = 14 m; Vỉa hè hai bên rộng từ 6 – 8 m. - Chiều rộng mặt cắt ngang điển hình tuyến đường được chia làm 3 đoạn: + Đoạn từ phố Vương Thừa Vũ đến cống Chéo đường Trường Chinh ( sông Lừ ) rộng 53,5 m + Đoạn từ cống Chéo (sông Lừ ) đến ngõ 102 Trường Chinh là đoạn chuyển tiếp giữa hai mặt cắt đường và được mở rộng cục bộ với chiều rộng 57,5 m + Đoạn từ ngõ 102 Trường Chinh đến Ngã Tư Vọng rộng 57,5 m Để xác định được diện tích đất giao thông cho tuyến đường ta tính toán một số chỉ tiêu sau: a. Số làn xe: Trước hết ta tính toán số làn xe cần thiết cho tuyến đường trong tương lai, nghiên cứu các quy hoạch đã có, để từ đó có cơ sở tiến hành đưa ra các phương án nhằm giải quyết bàn toán giao thông trên tuyến đường. Số làn xe là một trong những yếu tố quan trọng để tiến hành quy hoạch cải tạo mở rộng đường phố. Tuy nhiên việc tính toán số làn xe cũng như bề rộng phần xe chạy còn phụ thuộc vào quỹ đất, diện tích đất dành cho giao thông, cũng như các quy định, tiêu chuẩn áp dụng đối với mỗi cấp đường. Đối với đường đô thị mặt cắt ngang đường gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách ( phần phân cách giữa, phân cách ngoài ), phần trồng cây, các làn xe phụ… Tùy vào loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường. Do vậy khi tính toán số làn xe có ý nghĩa rất quan trọng về mặt kinh tế - kỹ thuật trong quy hoạch và cải tạo lại đường phố. Số làn xe được xác định theo lưu lượng giao thông trong tương lai và năng lực thông hành trên từng làn, nhóm làn dưới điều kiện đường, giao thông, môt trường nhất định và nó còn phụ thuộc vào loại đường khi đã quy hoạch Để tính toán số làn xe ta sử dụng công thức để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành trên tuyến. Trong đó : nlx : số làn xe yêu cầu. Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán Z : hệ số sử dụng khả năng thông hành. Với vận tốc V = 60 đường phố chính đô thị lấy z = 0.8 - Ptt : Khả năng thông hành tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), Ptt = (0,7 ¸ 0,9)Pln Theo TCVN 104 -2007 trị số khả năng thông hành lớn nhất đối với đường nhiều làn không có phân cách là : 1600 (Xcqđ/h.làn) Do vậy Ptt = 1440 (Xcqđ/h.làn) được chọn để tiến hành tính toán trong đồ án. Ghi chú: Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế. Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó. Từ kết quả dự báo lưu lượng giao thông đã tính toán từ trên ta có kết quả về số làn xe cần thiết như sau : Bảng 3.3: Bảng kết quả tính toán số làn xe cần thiết trong tương lai Năm Xe con qđ/giờ Số làn xe cần thiết (làn) 2010 5640 6 2015 6446 6 2020 7474 8 2025 8382 8 Mức độ phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được Với kết quả tính toán số làn xe như vậy thì mức độ phục vụ của đường là lớn, dòng giao thông ổn định và khả năng thông qua trên tuyến là lớn, người lái bị chi phối ít khi lựa chọn tốc độ cho phương tiện. Số làn xe cần thiết tại thời điểm hiện tại : = (Làn xe) So sánh với 4 làn đường như hiện tại thì để đáp ứng được nhu cầu hiện tại đã khó chứ chưa tính đến tương lai, do vậy để đáp ứng được lưu lượng thông qua trên tuyến thì việc mở rộng đường là một trong những giải pháp quan trọng để giải quyết bài toán giao thông. Tính toán mở rộng số làn đường còn phải dựa vào quy hoạch đã duyệt của thành phố, phải phù hợp với quy hoạch thì mới có thể tiến hành được. b. Bề rộng một làn xe : Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy. Theo tiêu chuẩn VN 104 – 2007 với tốc độ thiết kế 60km/h với tuyến đường phố chính đô thị chiều rộng một làn xe được xác định là: b = 3,75 m phù hợp với quy hoạch đã được duyệt c. Bề rộng của phần xe chạy Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe. Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: ( m) Trong đó: - n : là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng) -  : là chiều rộng làn xe thứ i. Theo dự báo thì ta có bề rộng lòng đường chính : B = 6*3.75 = 22.5(m) Bề rộng lòng đường bao gồm cả hai làn đường dành cho xe thô sơ : 22,5m + 14m = 36,5 m d. Tính toán quỹ đất dự trữ cho tương lai Theo như TCVN 104 – 2007 phần đất dự trữ cho tương lai lấy bằng 20 ÷ 25% bề rộng mặt đường. Trong đồ án lấy hệ số là 25% Vậy bề rộng phần đất dự trữ là : 22.5* 0.25 = 6 (m) Phần đất dự trữ này để ở giữa làm giải phân cách, trên đó ta bố trí một số hạng mục công trình như cây xanh, trang trí, biển báo, quảng cáo, đèn giao thông, hệ thống các hộp điện điều khiển, ... Cấu tạo điển hình dải phân cách tại các tuyến đường xây dựng trong thành phố được mô tả qua hình vẽ Hình 3.4. Cấu tạo điển hình phần phân cách - Phân cách giữa có bó vỉa: Hình 3.5 . Các kiểu dải phân cách có bó vỉa e. Hè đường : Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường. Bề rộng hè đường: Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế. Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình Đây là tuyến đường phố chính đô thị, với điều kiện xây dựng loại I ( TCXD 104 -2007), do vậy chiều rộng tối thiểu của hè đường là 7,5 m Do vậy khi tiến hành quy hoạch mở rộng đường, chiều rộng của đường để đáp ứng nhu cầu giao thông trong tương lai ( bao gồm lòng đường, dải phân cách, hè đường) B = 36.5+ 6 + 7,5 * 2 = 57,5 m. Hình 3.6 : Trắc ngang đường tương lại đoạn Vương Thừa Vũ – cống Chéo (sông Lừ ) Hình 3.7: Trắc ngang đường tương lai đoạn cống Chéo ( sông Lừ ) – Ngã Tư Vọng Với chiều rộng hiện tại của tuyến là 19m, do vậy cần mở rộng thêm 34,5m đối với đoạn từ Vương Thừa Vũ đến cống Chéo (sông Lừ ) và 38,4 m từ cống Chéo (sông Lừ) đến ngã tư sở. Việc mở rộng này được xác định dựa trên quy hoạch đã có cũng như quy hoạch cụ chi tiết tuyến đường vành đai 2 tại đoạn Trường Chinh. Đoạn mở rộng từ Phố Vương Thừa Vũ đến Cống Chéo ( Sông Lừ ) đến ngõ 102 Trường Chinh hướng mở rộng về phía Bắc, từ ngõ 102 đến Ngã Tư Vọng hướng mở rộng đường từ phía Bắc sang phía Nam để đảm bảo khớp nối chung cho cả tuyến đường. 3.3.2.2 Cơ chế chính sách cho công tác GPMP Các cơ sở pháp lý cho công tác đền bù Giải phóng mặt bằng: Luật đất đai năm 2003 (Luật số 13/2003/QH11 ngày 26/11/2003 - Lệnh số 23/2003/L-CTN ngày 10/12/2003 về việc công bố Luật đất đai). Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất. Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất. Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. Thông tư số 114/2004/TT-BTC ngày 26/11/2004 hướng dẫn thực hiện Nghị định 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 của Chính phủ về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất. Quyết định 25/2004/QĐ-BTNMT về việc ban hành kế hoạch về triển khai thi hành Luật đất đai. Thông tư số 01/2005/TT-BTNMT ngày 13/4/2005 hướng dẫn thi hành Nghị định số 181/2004/NĐ-CP ngày 29/10/2004 của Chính phủ về thi hành Luật đất đai. Thông tư số 116/2004/TT-BTC ngày Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất. Thông tư số 117/2004/TT-BTC Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất. Nghị quyết số 29/2004/QH ngày 15/6/2004 về quy hoạch sử dụng đất đến 2010 và kế hoạch sử dụng đất đến 2005 của cả nước. Quyết định số 592/1999/QĐ-BGTVT ngày 11/3/1999 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc ban hành những quy định về kỹ thuật, trình tự tiến hành GPMB phục vụ các dự án xây dựng công trình giao thông. Công văn số 1665/TTg-CN ngày 17/10/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc thực hiện quản lý công tác GPMB và dò tìm xử lý bom mìn, vật nổ phục vụ các dự án xây dựng giao thông. Công văn số 8161/BGTVT-CGĐ ngày 27/12/2006 của Bộ GTVT về việc triển khai văn bản số 1665/TTg-CN của Thủ tướng Chính phủ. Tham khảo giá đền bù thực tế các dự án đã triển khai trên địa bàn các khu vực triển khai dự án. Tham khảo dự thảo quy định khung giá và nguyên tắc, phương pháp xác định giá các loại đất của Chính phủ. 3.3.2.3 Nguyên tắc đền bù Việc đền bù phải được tiến hành tới từng hộ dân trên nguyên tắc công khai, công bằng, hợp lý, giá cả đền bù dựa trên những quy định khung giá của Chính phủ và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có xem xét giá đất thực tế tại địa phương và giá đền bù của các dự án đã và đang được triển khai trên cùng địa bàn để quy định giá cả đền bù. Đền bù thiệt hại về đất: Người được Nhà nước giao đất sử dụng vào mục đích nào thì khi Nhà nước thu hồi đất được đền bù bằng cách giao đất có cùng mục đích sử dụng để thay thế hoặc bằng tiền theo giá đất có cùng mục đích sử dụng. Đối với đất ở tại đô thị khi Nhà nước thu hồi thì được đền bù chủ yếu bằng nhà ở hoặc bằng tiền. Người sử dụng đất bất hợp pháp, khi bị Nhà nước thu hồi không được đền bù thiệt hại về đất và phải tự chịu mọi chi phí tháo dỡ giải toả mặt bằng theo yêu cầu của Nhà nước. Khi thu hồi toàn bộ đất ở các phương án đề xuất giải quyết như sau: Nếu diện tích đang sử dụng thực tế nhỏ hơn diện tích theo tiêu chuẩn đất ở cho 1 chủ sử dụng đất thì được xem xét giải quyết theo một trong 3 phương án sau: Phương án 1 : Đền bù bằng đất theo diện tích đang ở thực tế Phương án 2 : Đền bù bằng tiền và được mua nhà (nếu có quỹ nhà) Phương án 3 : Đền bù bằng diện tích đang ở thực tế hợp pháp và được giao thêm cho đủ bằng diện tích 1 lô tiêu chuẩn nhưng phải nộp tiền phần diện tích theo giá đất theo quy định hiện hành. Nếu diện tích đang ở thực tế lớn hơn diện tích theo tiêu chuẩn thì đền bù bằng tiền. Phần diện tích theo tiêu chuẩn đền bù theo phương án 1 hoặc phương án 2 ở trên. Việc đền bù thiệt hại về tài sản: Đối với nhà ở. vật kiến trúc và các công trình gắn liền với đất được đền bù bằng giá trị hiện có của công trình. Giá trị này được xác định bằng tỉ lệ (%) giá trị còn lại của công trình nhân với giá xây dựng mới theo mức giá chuẩn do Uỷ ban nhân dân (UBND) cấp tỉnh, thành phố ban hành theo quy định của Nhà nước. Trường hợp giá trị còn lại của nhà và các công trình phụ trợ quá thấp. mức đền bù không đủ xây dựng ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương ngôi nhà bị phá dỡ, thì hộ gia đình có thể được đền bù thêm nhưng tổng mức đền bù không vượt quá giá xây dựng mới theo gía chuẩn do địa phương ban hành của ngôi nhà có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật. Đối với nhà cửa, vật kiến trúc hoặc công trình có thể tháo dời và di chuyển đến chỗ mới để lắp ráp được thì chỉ đền bù chi phí tháo dỡ, vận chuyển, lắp đặt lại và chi phí vật tư hao hụt trong quá trình vận chuyển lắp đặt, mức đền bù tối đa không vượt quá 10% mức giá chuẩn của ngôi nhà cùng tiêu chuẩn kỹ thuật do UBND cấp tỉnh, thành phố ban hành và đảm bảo cho mỗi gia đình phải di chuyển chỗ ở được trợ cấp về di chuyển. Tính toán chi phí - Nguồn vốn đầu tư : Ngân sách Nhà Nước - Chi phí đầu tư:: chi phí giải phóng mặt bằng - Tổng diện tích đất cần giải phóng mặt bằng: diện tích tạm tính 37.923 m2 - Tổng số hộ phải di chuyển dự kiến: 482 hộ . - Tổng số hộ phải tái định cư: 463 hộ a. Giá đất: - Giá đất ở tại các vị trí đường phố và giá đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp : + Vị trí 1: áp dụng đối với các thửa đất có một mặt giáp với đường, phố + Vị trí 2: Áp dụng đối với các thửa đất có ít nhất một mặt giáp với ngõ, ngách, hẻm (gọi chung là ngõ ) có chiều rộng từ 3,5 m trở lên. + Vị trí 3: áp dụng đối với các thửa đất có một mặt giáp với ngõ có chiều rộng từ 2m đến dưới 3,5m + Vị trí 4: Áp dụng đối với các thửa đất có một mặt giáp với ngõ có chiều rộng nhỏ hơn 2m Giá đất xây dựng trụ sở cơ quan và đất xây dựng công trình sự nghệp, đất sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh, đất sử dụng vào các mục đích công cộng theo quy định: giá đất được xác định bằng giá đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp có cùng vị trí, đường phố. Giá đất phi nông nghiệp khác: đất do các cơ sở tôn giáo sử dụng được xác định theo giá đất liền kề Giá đất chưa sử dụng: Đất chưa sử dụng là đất chưa xác định mục đích sử dụng, khi cần cú giá để tính tiền bồi thường đối với người có hành vi vi phạm pháp luật loại đất này thì căn cứ vào giá của loại đất liền kề có mức giá cao nhất (trường hợp liền kề với hai loại đất khác nhau trở lên) để xác định giá đất. Khi đất chưa sử dụng được cơ quan có thẩm quyền cho phép đưa vào sử dụng thì căn cứ vào giá đất cùng loại, cùng mục đích sử dụng được quy định để định mức giá cụ thể. Bảng 3.4: Bảng giá đất tại đường Trường Chinh Đơn vị tính Triệu đ /m2 Đoạn Giá đất ở Giá đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp VT1 VT2 VT3 VT4 VT1 VT2 VT3 VT4 Ngã Tư Sở - Tôn Thất Tùng 23 13,3 11,2 10 10,005 5,8755 4,872 4,350 Tôn Thất Tùng – Ngã Tư Vọng 20 12 10,1 9,1 8,7 5.22 4,3935 3,9585 Nguồn: Quyết định 199/2004/QĐ-UB của UBND Thành Phố Hà Nội b. Kinh phí GPMB ( chỉ tính đền bù giá đất ) Kết quả tính toán cho ta xác định được tổng chi phí GPMB trên đường Trường Chinh như sau: Bồi thường đất ở: Ngã Tư Sở - Tôn Thất Tùng VT 1: 3.920 m2 x 23.000.000 = 90.160.000.000đ VT 2: 6.201 m2 x 11.200.000 = 69.451.200.000 đ Tôn Thất Tùng – Ngã Tư Vọng VT 1: 4.327 m2 x.20.000.000 = 86.540.000.000 đ VT 2: 7.659 m2 x 12.000.000 = 91.908.000.000 đ Đất sản xuất KD phi nông nghiệp Ngã Tư Sở - Tôn Thất Tùng 7.514 m2 x 10.005.000 = 75.177.570.000 đ Tôn Thất Tùng – Ngã Tư Vọng 8.302 m2 x 8.700.000 = 72.227.400.000 đ Tổng 485.464.170.000 đ Ngoài ra còn chi phí bồi thường công trình nhà ở, chi phí hỗ trợ di chuyển, chi phí dịch vụ GPMB, và các chi phí khác có liên quan … c. Phân lỳ đầu tư Giai đoạn 1: Giải phóng mặt bằng theo chỉ giới đường đỏ đã được phê duyệt, tiến hành các thủ tục giải quyết các vấn đề liên quan đến công tác GPMB Giai đoạn 2: Tiến hành xây dựng tuyến đường, xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật trên đường Đánh giá, lựa chọn phương án 3.4.1 Đánh giá phương án Mỗi phương án đưa ra đều nhằm mục đích giải quyết bài toán giao thông trên tuyến, do vậy mỗi phương án đều có những ưu nhược điểm khác nhau a. Phương án 1: - Nút giao thông được bố trí hợp lý, tránh được các giao cắt giữa dòng xe từ hướng Tôn Thất Tùng rẽ trái vào Lê Trọng Tấn với đường Trường Chinh, từ hướng Trường Chinh rẽ trái vào đường Tôn thất Tùng, do vậy không gây ách tắc tại giao cắt này và giao cắt tại nút giao thông, thời gian vào nút cũng như thoát nút nhanh hơn tránh được ùn tắc so với hiện tại - Thời gian đèn xanh ở các pha được bố trí hợp lý hơn nên khả năng thông qua lớn giúp giải phóng lưu lượng giao thông từ các hướng một cách nhanh chóng Việc tiến hành phân luồng giao thông, cải tạo tổ chức thiết kê lại chu kỳ đèn tín hiệu tại nút Tôn Thất Tùng Trường Chinh giải quyết được ách tắc giao thông, mức độ nguy hiểm khi qua nút giảm; tầm nhìn của các hướng vào nút thông thoát hơn. Tránh được các xung đột nguy hiểm trong dòng giao thông b. Phương án 2: Phương án đưa ra rất hiệu quả cho tuyến đường, nó giải quyết được bài toán giao thông bấy lâu nay vẫn tồn tại. Khả năng thông qua của tuyến lớn giảm được ách tắc giao thông, tuyến đường đảm nhiệm tốt nhiệm vụ là một đường vành đai nhằm giảm bớt lưu lượng cho khu vực trung tâm thành phố Tuy nhiên vấn đề khó khăn đó là vấn đề GPMB, tái định cư cho người dân, việc tạo môi trường sống, tạo công ăn việc làm, ổn định cuộc sống tại các khu tái định cư là một trong những vấn đề rất khó khăn. Với điều kiện phát triển của đất nước, nguồn tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, kinh tế xã hội nói chung và giao thông vận tải nói riêng một phần đều phải dựa vào nguồn vốn viện trợ từ nước ngoài. 3.4.2 Lựa chọn phương án: Qua quá trình phân tích, tính toán, đánh giá tổng thể lợi ích cũng như nhược điểm của các phương án cho ta thấy rõ được vấn đề, từ đó có căn cứ chính xác để tiến hành lựa chọn phương án phù hợp áp dụng trên tuyến đường Trường Chinh. Phương án 2 rất có hiệu quả cho khả năng thông xe cũng như sự thuận lợi cho người tham gia giao thông hiện tại và trong tương lai. Tuy nhiên một vấn đề nan giải là chúng ta thiếu kinh phí, nguồn vốn để tiến hành triển khai các công việc như: GPMB, việc tái định cư, tạo công ăn việc làm ổn định cuộc sống cho những hộ phải tiến hành di dời. Chi phí tính toán là rất lớn, trong tương lai với việc tiến hành xây dựng đường vành đai 2,5, trục đường này sẽ thu hút một phần lưu lượng khá lớn trên trục đường Trường Chinh. Do vậy tương lai trục đường vẫn có khả năng đáp ứng được lưu lượng thông qua. Phương án 1 tiến hành tổ chức giao thông trên tuyến và tổ chức giao thông tại nút giao cũng mang lại hiệu quả cao, giảm được các xung đột tại nút giao, tăng khả năng thông qua của tuyến. Một điều khó khăn hiện nay đó là ý thức tham gia giao thông, nếu có các cơ chế chính sách cung với sự hướng đẫn của lực lượng công an, và cơ chế xử phạt nghiêm khắc thì mới tiến hành phân luồng giao thông tốt. Do vậy đồ án lựa chọn phương án 1, đi cùng với nó là tiến hành tổ chức giao thông trên toàn mạng lưới thành phố Hà Nội, phân bổ lưu lượng cho các tuyến đường, đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường vành đai 2,5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Qua quá trình phân tích đánh giá hiện trạng kỹ thuật cũng như phân tích hiện trạng tham gia giao thông trên tuyến cho ta những kết quả quan trọng và thấy được những vấn đề tồn tại bất cập về giao thông trên tuyến: ùn tắc, xung đột giữa các phương tiện tại các giao cắt và tại nút giao thông…cũng như tầm quan trọng của tuyến đường đối với hệ thống giao thông đô thị. Đồ án đã tiến hành nghiên cứu, phân tích và đã đạt được những kết quả quan trọng sau: - Đánh giá hạ tầng kỹ thuật, hiện trạng tham gia giao thông, việc tổ chức giao thông trên tuyến - Thấy được những vấn đề bất cập còn tồn tại và đưa ra các vấn đề cần giải quyết - Đưa ra giải pháp tổ chức giao thông, cải tạo tính toán chu kỳ đèn tín hiệu tại nút Tôn Thất Tùng – Trường Chinh - Tính toán số làn xe, xác định quy mô hạ tầng kỹ thuật của tuyến đường, đáp ứng nhu cầu giao thông trong tương lai Do còn thiếu về tài liệu, số liệu phục vụ cho đồ án, hạn chế về thời gian thực hiện, kinh nghiệm, năng lực trong quá trình nghiên cứu tổ chức, quy hoạch tuyến đường Vì vậy quá trình nghiên cứu gặp rất nhiều khó khăn nên không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong bạn đọc góp ý để đồ án được tốt hơn. Kiến nghị Việc tổ chức, thiết kế, quy hoạch giao thông vận tải cần có sự phối hợp của nhiều ngành, cơ quan chức năng để tạo sự thống nhất, mang lại hiệu quả cao nhất để tiến hành tổ chức giao thông trên tuyến một cách hiệu quả nhất.. LỜI CẢM ƠN Đồ án nói lên một cách khái quát đánh giá về hiện trạng của một tuyến đường chính đô thị, mang những đặc trưng cơ bản của hệ thống giao thông tại các thành phố lớn ở Việt Nam. đồng thời cũng đưa ra được các phương án nhằm giải quyết bài toán giao thông trên tuyến. Trong quá trình làm đồ án tôi xin cảm ơn các thầy cô trong Viện Quy hoạch Giao Thông Vận Tải – Trường ĐHGTVT HN đã tận tình giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình nghiên cứu. Đặc biệt tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến Thầy Nguyễn Văn Trường đã tận tình hướng dẫn tôi nghiên cứu và hoàn thành dồ án này Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp chắc chắn không thể tránh khỏi thiếu sót, tác giả xin thành thật cảm ơn các bạn, quý thầy cô có ý kiến đóng góp, phê bình những thiếu sót của đồ án để đồ án được hoàn thiện hơn Hà Nội ngày 20/04/2009 Sinh viên Nguyễn Văn Ba TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bài giảng Quy hoạch Giao thông vận tải. T.S Khuất Việt Hùng 2. Bài giảng Quy hoạch giao thông đô thị. TS Khuất Việt Hùng 3. Bộ Xây dựng (2007), Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”. 4. Đỗ Bá Chương (2004), Thiết kế đường đô thị, Nhà xuât bản Xây dựng, Hà Nội.. 5. ‘Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu” của PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh 6. Tiêu chuẩn thiết kế đường 4054/2005 7. 490_QĐ-TTg QH vùng thủ đô 2020 và định hướng 2050 8. QĐ 34. 2006. QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006 9. Báo cáo quy hoạch tổng thể dự án đường Hồ Chí Minh (trung tâm nghiên cứu TEDI) 10. Nghiên cứu Haidep về giao thông Hà Nội 11. Quyết định số 19/2008 QĐ- UBND thành phố Hà Nội (Phê duyệt chỉ giới đường đỏ vành đai 2 đoạn Đường Trường Chinh: Từ phố Vương Thừa Vũ đến ngã Tư Vọng) 12. Internet