Ngày nay bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần nhƣ đã trở thành một
trong những điều kiện bắt buộc để tham gia thị trƣờng vận tải hàng hải trê n
thế giới. Chính vì vậy mặc dù đã có từ lâu đời, nhƣng thị trƣờng bảo hiể m
trách nhiệm dân sự chủ tàu vẫn là một lĩnh vực đầy tiềm năng và nhiều cơ
hội. Nhƣng bên cạnh đó là những khó khăn mà các doanh nghiệp bảo hiể m
Việt Nam phải đối mặt trong xu thế hội nhập hiện nay. Đứng trƣớc một thị
trƣờng bảo hiểm mà sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với sự xuất hiện của
nhiều hội và nhóm bảo hiểm P&I quốc tế, ngành bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu Việt Nam cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm lực để đứng vững và
phát triển mạnh mẽ trong điều kiện mới. Tận dụng những lợi thế sẵn có và
khắc phục những tồn tại là bài toán dẫn đến thành công của hoạt động kinh
doanh trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam. Gia nhập WTO, vừa là vận hội
mới cho bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu nói riêng, lại vừa là một thách thức lớn chúng ta cần phải vƣợt qua.
99 trang |
Chia sẻ: lylyngoc | Lượt xem: 2878 | Lượt tải: 2
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
hìm tàu Mimosa.
* Ngày 15/05/05 Bảo hiểm dầu khí nhận đƣợc hồ sơ yêu cầu bồi thƣờng
các chi phí thuộc đơn bảo hiểm P&I số P30/P&I/BHHH/05 của PTSC. Sau
khi nhận hồ sơ khiếu nại của PTSC, phòng Giám định bồi thƣờng đã làm việc
với Hội WOE về các hạng mục trong hồ sơ khiếu nại. Một số hạng mục chƣa
đủ chứng từ liên quan, WOE đồng ý thanh toán bồi thƣờng những hạng mục
chi phí mà PTSC đã cung cấp đầy đủ tài liệu. Những chi phí khác Hội
WOE/BHDK sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi PTSC cung cấp đầy đủ tài liệu
cần thiết.
Sau khi xem xét và tính toán PVI cho biết tổng số tiền khiếu nại của công
ty PTSC đƣợc chấp nhận là 31.718,13 USD và 242.177.621 VND.
Nhƣng do mức khấu trừ ( áp dụng cho trƣờng hợp đâm va) là 5000 USD
Vì vậy số tiền PVI phải bồi thƣờng cho PTSC lần 1 chỉ còn là 31.718,13 –
5000 = 26.718,13 USD và 242.177.621 VND.
Tuy nhiên PVI đã tái bảo hiểm cho hội WOE, VINARE và PJCO (Hội
WOE chịu 70%, VINARE chịu 20% và hội PJCO chịu 3% số tiền PVI phải
bồi thƣờng cho PTSC lần 1).
Do đó, số tiền PVI đòi từ TBH/Hội WOE là: (AD MKT là 10000 USD)
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 68
STT Hội % VND USD
1 WOE 70% 169.524.335 15.202,69
2 VINARE 20% 48.435.524 4.343,63
3 PJCO 3% 7.265.329 651,54
4 Tổng 93% 225.225.188 20.197,86
Nhƣ vậy trách nhiệm giữ lại của công ty bảo hiểm dầu khí còn lại là:
STT % VND USD
1 BHDK 7% 16.952.433 1520,27
2 Chênh lệch
MKT BHDK
phải chịu
(10000-
5000)USD
5000
3 Tổng (1+2) 16.952.433 6.520,27
Theo công văn số 3378/BHDK-GĐBT ngày 18/10/2006 Công ty BHDK,
Cty PTSC chấp nhận số tiền sau khi trừ mức khấu trừ 5000USD là 26.718,13
USD và 242.177.621 USD.
* Đến tháng 9 năm 2006, PTSC lại yêu cầu PVI bồi thƣờng lần 2, bao
gồm:
- Chi phí khảo sát và đo độ sâu tại vị trí chìm tàu Mimosa lần 2.
- Chi phí thuê trực thăng đƣa thuyền viên vào bờ.
- Chi phí trả lƣơng cho thuyền viên trong thời gian thuyền viên bị nghỉ
việc sau sự cố tàu Mimosa chìm.
- Tài sản thuyền viên bị mất trên tàu.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 69
- Chi phí thuê phòng khách sạn cho thuyền viên ở tại khách sạn phục vụ
công tác điều tra.
Ngày 21/09/2006, BHDK/ hội WOE tạm ứng bồi thƣờng cho PTSC những
khoản chi phí mà PTSC đã cung cấp đầy đủ hồ sơ nhƣ chi phí trực chiến tràn
dầu tại vị trí tàu Mimosa đắm, chi phí PTSC đã trả cho PV Drilling liên quan
đến việc huy động nhân lực và thiết kế chống tràn dầu...
Sau khi xem xét, số tiền khiếu nại đƣợc chấp nhận bồi thƣờng lần 2 là
30.380,26 USD và 81.117.991 USD.
Số tiền PVI phải bồi thƣờng lần 2 là 30.380,26 USD và 81.117.991 USD.
Số tiền PVI đòi từ TBH/WOE (MKT = 10.000 USD nhƣng do MKT đã
đƣợc tính cho lần tạm ứng nên ko đƣợc AD MKT):
STT Hội % USD VND
1 WOE 70% 21.266,18 56.782.59
4
2 VINARE 20% 6.075,05 16.223.59
8
3 PJCO 3% 911.41 2.433.540
4 Tổng 93% 28.253,64 75.439.73
2
Trách nhiệm giữ lại của BHDK chỉ còn 7%, số tiền là 2126,62 USD và
5.678.259 VND.
* Theo công văn số 433/BHDK-GĐBT ngày 13/02/07 PTSC chấp nhận số
tiền bồi thƣờng từ PVI lần 2 là : 30.380,26 USD và 81.117.991 USD
* Nhƣ vậy qua 2 lần đòi bồi thƣờng:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 70
+ Tổng số tiền PVI phải bồi thƣờng là 57.098,39 USD và 323.295.612
VND, trong đó bao gồm:
- Bồi thƣờng lần 1: 26.718,13 USD và 242.177.621 USD (nhận tháng
10/2006).
- Bồi thƣờng lần 2: 30.380,26 USD và 81.117.991 USD
+ Tổng số tiền thu đòi từ TBH/Hội là 68.451,50 USD và 300.664.919
VND
+ Trách nhiệm giữ lại của BHDK: 22.630.693VND và 8.646,89 USD
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 71
CHƯƠNG III
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU Ở VIỆT NAM
I. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ
TÀU TẠI VIỆT NAM:
1. Những kết quả đạt được:
Một trong những thuận lợi lớn cho các nhà bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu là hầu hết các đội tàu biển Việt Nam hiện nay đều tham gia bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam. Sự phát triển
không ngừng cả về số tàu và số GT của đội tàu Việt Nam đã tạo điều kiện
cho các công ty bảo hiểm nâng cao doanh thu phí bảo hiểm. Ngoài ra ngành
công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang trên đà phát triển, sau năm 1995, Việt
Nam đã đóng đƣợc nhiều con tàu trọng tải lớn trên 10.000 tấn và mua sắm
thêm nhiều con tàu hiên đại, nhiều dự án đóng tàu lớn đã đƣợc kí kết với các
đối tác nƣớc ngoài. Đáng chú ý là kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam
trong giai đoạn 2001-2005 của Thủ tƣớng Chính Phủ là bảo đảm vận chuyển
80% hàng hóa vận tải biển nội địa và 25% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đƣờng biển của cả nƣớc với dự kiến đóng mới và mua mới tổng số 75 tàu
với tổng trọng tải khoảng trên 1 triệu DWT, trong đó đóng mới 32 con tàu
trong nƣớc và 43 tàu mua của nƣớc ngoài. Đây là điều đáng mừng cho tiềm
năng và triển vọng phát triển của thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu tại Việt Nam.
Bên cạnh đó, cùng với sự phát triển về số lƣợng của các công ty bảo hiểm,
thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cũng đƣợc mở rộng và hoạt
động khá sôi nổi trong những năm gần đây, nếu năm 1995 chỉ có 2 công ty
bảo hiểm khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thì đến nay đã có 13
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 72
công ty bao gồm cả các công ty liên doanh với nƣớc ngoài. Chính nhờ sự phát
triển này mà các chủ tàu Việt Nam đã dành đƣợc sự phục vụ ngày càng chất
lƣợng và đạt đƣợc nhiều điều kiện mà họ mong muốn trong môi trƣờng cạnh
tranh quyết liệt giữa các công ty bảo hiểm.
Đáng chú ý là uy tín của các doanh nghiệp bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu tại Việt Nam ngày càng đƣợc nâng cao, nhìn chung sự phục vụ của
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đang dần đƣợc củng cố và hoàn thiện.
Công tác khai thác, giám định, xét bồi thƣờng, đề phòng hạn chế tổn thất
có những bƣớc phát triển tốt đẹp đã đáp ứng đƣợc đòi hỏi yêu cầu của các chủ
tàu Việt Nam, phát huy tốt vai trò lá chắn, bảo đảm ổn định kinh doanh cho
các chủ tàu khi gặp khó khăn. Chất lƣợng của hoạt động giám định đƣợc nâng
cao khiến cho công tác khiếu nại và bồi thƣờng đã đƣợc tiến hành nhanh, gọn,
chính xác đảm bảo việc khiếu nại và bồi thƣờng đúng mức trách nhiệm, đúng
tổn thất, kịp thời bù đắp thiệt hại và ổn định tài chính cho các chủ tàu.
Đội ngũ cán bộ chuyên ngành ngày càng đƣợc bổ sung, có đào tạo cơ bản
và đƣợc nâng cao trong các khóa học chuyên ngành trong nƣớc và quốc tế.
Dƣới sự lãnh đạo và quan tâm của các chủ doanh nghiệp, các cán bộ công
nhân viên rất nhiệt huyết và tận tâm với công việc của mình.
Các Hội P&I cũng góp phần to lớn trong việc giải quyết kịp thời các
khiếu nại và bồi thƣờng các tổn thất xảy ra. Hội còn đóng vai trò tích cực
trong công tác hỗ trợ đào tạo tại chỗ cũng nhƣ cung cấp tài liệu, thông tin
phục vụ cho việc đề phòng hạn chế tổn thất. Tất cả các bản tin về đề phòng
hạn chế tổn thất của Hội đƣợc gửi cho các chủ tàu thông qua các công ty bảo
hiểm. Hằng năm Hội còn phối hợp với các công ty bảo hiểm tổ chức nhiều
đoàn đi khảo sát, đào tạo tại London và Hongkong cho nhiều đợt lãnh đạo,
cán bộ thuộc các chủ tàu nhằm tạo điều kiện để các cán bộ, chuyên gia và các
chủ tàu gặp gỡ tìm hiểu về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Đặc biệt, từ
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 73
năm 2003, Hội WOE phối hợp với công ty Matthews Daniel, với các công ty
bảo hiểm gốc tổ chức các lớp đào tạo dài hạn cho các giám định viên Việt
Nam ở phía Bắc và phía Nam.
Những kết quả đạt đƣợc trên đây cho thấy thị trƣờng bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển mạnh và chắc chắn sẽ
tăng trƣởng mạnh hơn nữa nếu các nhà bảo hiểm hợp tác giúp đỡ lẫn nhau để
cạnh tranh với các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc ngoài trong thời kỳ hội nhập
nhƣ hiện nay.
2. Những vấn đề còn tồn đọng:
- Bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói riêng có giữ
đƣợc tốc độ phát triển cao hay không một phần phụ thuộc rất nhiều vào nền
kinh tế của nƣớc ta. Về tổng thể nền kinh tế Việt Nam những năm vừa qua đã
đạt đƣợc tốc dộ tăng trƣởng khá cao tuy nhiên vẫn chƣa hiệu quả và chƣa bền
vững. Một số chuyên gia cho rằng với số vốn Nhà nƣớc nhƣ hiện nay thì nền
kinh tế phải tăng trƣởng ở mức 10-11%/năm và tốc độ này phải duy trì ít nhất
từ 10-15 năm. Vì kinh tế của một số nƣớc trong khu vực nhƣ Hàn Quốc, Đài
Loan các năm 1960-1980 và Trung Quốc từ năm 1980 đến nay liên tục duy trì
tốc độ tăng trƣởng từ 9,5-11% trong hàng chục năm liền trong khi điều kiện
kinh tế chƣa hẳn thuận lợi nhƣ Việt Nam. Ảnh hƣởng kinh tế cũng nhƣ tiềm
lực tài chính thấp dẫn đến khả năng cạnh tranh cảu các công ty bảo hiểm Việt
Nam và các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài còn thấp. Ngoài ra, khủng hoảng
kinh tế khu vực một mặt vẫn còn ảnh hƣởng đến nhu cầu bảo hiểm, mặt khác
làm giảm đáng kể nguồn đầu tƣ nƣớc ngoài vào Việt Nam, một nguồn đóng
góp phí bảo hiểm quan trọng.
- Đội tàu biển của Việt Nam những năm gần đây đã đƣợc Nhà nƣớc quan
tâm đầu tƣ và phát triển tuy vậy tốc độ phát triển còn thấp, chƣa tƣơng xứng
với sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam trong thập niên vừa qua.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 74
Nhìn chung thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu tăng chậm, có phần do chất lƣợng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chƣa
cao, giá cƣớc chƣa hợp lý nên chƣa có sức cạnh tranh. Mặc dù đã có nhiều cải
thiện đáng kể, tuy nhiên hiện tại chất lƣợng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn
nhiều bất cập. Trong vòng 7 năm (2000 - 2006), chúng ta mới giảm đƣợc độ
tuổi bình quân là một năm cho cả đội tàu. So với các quốc gia trong khu vực
Đông Nam á, chúng ta có một đội tàu khá "già".
Do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu của Việt Nam phải chấp nhận
mua để khai thác các con tàu đã đƣợc nƣớc ngoài sử dụng trong khoảng từ 10
- 15 năm. Thế nhƣng các tàu này vẫn còn đƣợc xem là tàu mới và tốt so với
đội tàu hiện có mang cờ Việt Nam. Đặc biệt hiện nay với giá tàu trên thị
trƣờng thế giới tăng rất cao, nên trong thời gian tới chúng ta khó có thể có
đƣợc các tàu mới và hiện đại mua ở nƣớc ngoài. Các tàu đóng mới trong nƣớc
cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại các cơ
sở đóng tàu nhỏ của địa phƣơng và tƣ nhân. Thêm vào đó, các tiêu chuẩn về
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng đối với tàu biển của các điều ƣớc quốc
tế ngày càng trở lên cao hơn và nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là
nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về
chất lƣợng kỹ thuật và vẫn còn các tàu dƣới tiêu chuẩn. Tuy đã hết sức cố
gắng và có nhiều chuyển biến tích cực, nhƣng chúng ta vẫn phải khẳng định
rằng, so với các quốc gia trong khu vực (chứ chƣa dám nói trên phạm vi toàn
cầu), đội tàu biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn
chế và khả năng cạnh tranh kém. Việc duy trì cho độ tàu nhƣ vậy đáp ứng
thỏa mãn đầy đủ các qui định về an toàn và bảo vệ môi trƣờng của quốc gia
cũng nhƣ quốc tế là một điều hết sức khó khăn.
Mặt khác các nhà xuất khẩu thƣờng xuất FOB, nhà nhập khẩu thƣờng nhập
theo giá CIF nên phƣơng tiện vận tả thƣờng đƣợc chọn tàu của các hãng nƣớc
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 75
ngoài hoặc đƣợc thuê chuyên chở lại với mức cƣớc thấp hơn. Đặc biệt chất
lƣợng tàu cũng là một khó khăn của Việt Nam. Ngoài những con tàu đƣợc
mua mới, đóng mới, các chủ tàu Việt Nam còn sử dụng rất nhiều tàu già, có
những con tàu đƣợc sử dụng từ những năm 1960. Những con tàu này khả
năng đảm bảo an toàn kém, trong khi khả năng xảy ra rủi ro tai nạn lại nhiều.
Chất lƣợng tàu không đƣợc tốt dẫn đến rủi ro xảy ra đem lại tổn thất lớn và
bảo hiểm đã phải bồi thƣờng nhiều, ảnh hƣởng xấu đến khả năng tài chính của
công ty.
Thêm vào đó, nhiều chủ tàu chƣa thực sự có đủ năng lực, chƣa có nhiều
kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết
về các qui định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trƣờng
trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều hạn chế, lại không đƣợc cập nhật thƣờng
xuyên. Họ chƣa có sự đầu tƣ đúng mức cho việc bảo dƣỡng, sửa chữa, trang
bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu và chƣa có sự quan tâm thỏa đáng trong
công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên
trên tàu để có đủ năng lực đáp ứng công việc. Một số chủ tàu đã bất chấp các
qui định của pháp luật, đƣa các tàu chỉ đƣợc phép hoạt động trong vùng biển
Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế. Đối với các chủ tàu nói trên, việc tuân
thủ các qui định về an toàn và bảo vệ môi trƣờng vẫn là cái gì đó mang tính
"bắt buộc và cưỡng ép". Đây chính là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự
cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa quan và đặc biệt là làm tăng đáng kể
số lƣợng tàu treo cờ Việt Nam bị lƣu giữ ở nƣớc ngoài. Thực tế này đòi hỏi
các công ty vận tải biển cỡ nhỏ cần phải nhanh chóng cải tiến hệ thống quản
lý để có thể tăng cƣờng khả năng hoạt động an toàn và bảo vệ môi trƣờng của
đội tàu.
- Tỷ lệ phí bảo hiểm chƣa tƣơng xứng với tốc độ tăng trƣởng của đội tàu
GT và chƣa theo tỷ lệ phí cho phép. Thông thƣờng tỷ lệ bồi thƣờng cho phép
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 76
từ 55% đến 65% nhƣng thực tế từ năm 2000 đến nay tỷ lệ tổn thất đã tới gần
68%. Mặt khác tỷ lệ phí bảo hiểm chƣa tính đến yếu tố dự phòng thị trƣờng
bảo hiểm quốc tế lúc có nhiều tổn thất mang tính chất thảm họa. Dịch vụ bảo
hiểm P&I đƣợc bảo hiểm tại các doanh nghiệp Việt Nam nhƣng do khả năng
tài chính của thị trƣờng Việt Nam, phần dịch vụ giữ lại còn hạn chế. Trong
khi đó phí thu cố định và phí bổ sung, mà phí bổ sung không ổn định có năm
nhƣ năm 1989 với ƣớc phí bổ sung bằng 25% phí đóng trƣớc nhƣng thực tế
đã phải trả 155%.
- Một trong những vấn đề nổi lên trên thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam là sự
cạnh tranh mạnh mẽ và không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm
ngày càng gia tăng. Tình trạng cạnh tranh đƣợc thể hiện rõ nhất ở các mặt
sau đây:
* Giảm phí bảo hiểm:
Để hấp dẫn khách hàng và giành giật thị phần thì giảm giá là một phƣơng
thức đƣợc ƣa chuộng trên thị trƣờng đầy tính cạnh tranh nhƣ hiện nay. Tuy
nhiên các doanh nghiệp bảo hiểm của Việt Nam lại sử dụng hình thức này
một cách thái quá. Nhằm cạnh tranh thu hút chủ tàu tham gia bảo hiểm trách
nhiệm dân sự tại doanh nghiệp của mình đã thi nhau giảm phí dƣới mức cho
phép. Nhiều tàu mà mức phí bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đó còn không
đủ bồi thƣờng thậm chí còn không đủ trả phí tái bảo hiểm, thuế, chi phí quản
lý... Các doanh nghiệp này không quan tâm đến kết quả cuối cùng là lợi
nhuận mà chỉ tìm mọi cách để đạt đƣợc mục đích bảo hiểm đƣợc nhiều tàu để
đạt đƣợc doanh thu phí cao. Một số chủ tàu Việt Nam đã lợi dụng sự cạnh
tranh của thị trƣờng bảo hiểm để tìm mọi cách để giảm phí bảo hiểm cho tàu
của họ đồng thời tăng điều kiện bảo hiểm thậm chí chuyển ngƣời bảo hiểm
khi chủ tàu có kết quả bảo hiểm không nhƣ ý muốn.
* Sự chèn ép của các nhà môi giới và văn phòng đại diện nước ngoài:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 77
Ngoài các công ty bảo hiểm gốc, các công ty tái bảo hiểm thời gian vừa
qua còn có sự góp mặt của các công ty môi giới bảo hiểm và nhiều nhà môi
giới nghiệp dƣ khác, đặc biệt là hoạt động của các văn phòng đại diện của các
công ty bảo hiểm nƣớc ngoài. Trên thực tế các đối tƣợng này bằng nhiều thủ
đoạn đang ráo riết tham gia vào cuộc đua giành giật thị phần trên thị trƣờng
bảo hiểm Việt Nam. Sự chèn ép các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam về điều
kiện bảo hiểm và phí bảo hiểm từ các nhà môi giới bảo hiểm nƣớc ngoài hiện
xảy ra thƣờng xuyên. Việc Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) hình
thành năm 2005 và việc Việt Nam gia nhập WTO đã làm xuất hiện nhiều
doanh nghiệp mới trên thị trƣờng bảo hiểm với sản phẩm kinh doanh đa dạng
và phong phú, do đó tình hình cạnh tranh giữa các doanh nghiệp càng gay gắt
và quyết liệt hơn.
- Quá trình giải quyết khiếu nại và bồi thƣờng đôi khi còn kéo dài, gây khó
khăn cho các chủ tàu trong việc ổn định sản xuất kinh doanh của đội tàu. Cá
biệt có trƣờng hợp khi giải quyết khiếu nại của chủ tàu công ty bảo hiểm đã
không thƣơng lƣợng đƣợc với chủ tàu về việc bồi thƣờng nên vụ việc phải
đƣa ra Tòa giải quyết. Công tác khiếu nại và bồi thƣờng trong bảo hiểm thân
tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu làm chƣa đƣợc tốt trƣớc hết là do
lỗi của chủ tàu không nắm vững các điều khoản và quy tắc bảo hiểm, chƣa
thực sự nắm vững nghiệp vụ và không thu thập đầy đủ hồ sơ hợp lệ. Mặt khác
cũng do công tác giám định làm chƣa tốt, trình độ đội ngũ làm công tác
chuyên môn còn yếu kém. Hiện tại nguồn lực chủ yếu làm công việc kinh
doanh bảo hiểm hầu hết đều từ các ngành kinh tế, kỹ thuật khác chuyển sang,
số ngƣời đƣợc đào tạo từ chuyên ngành bảo hiểm mới ra là không đáng kể.
Nhân viên bảo hiểm chủ yếu nắm bắt công việc qua kinh nghiệm, thiếu nền
tảng kiến thức để đáp ứng nhu cầu công việc.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 78
- Ngoài ra hành vi gian lận, trục lợi có xu hƣớng gia tăng. Gian lận trong
bảo hiểm là hành động của ngƣời đƣợc bảo hiểm hoặc ngƣời khác lừa đảo
công ty bảo hiểm nhằm rút tiền nhƣ một khoản bồi thƣờng theo hợp đồng bảo
hiểm. Khi thị trƣờng bảo hiểm phát triển, tất yếu gian lận và trục lợi bảo hiểm
sẽ có cơ hội gia tăng. Song điều nguy hiểm hơn là tình trạng gian lận, trục lợi
hiện nay ngày càng khôn khéo và tinh vi. ở Việt Nam hành vi này chủ yếu
diễn ra đối với đối tƣợng bảo hiểm, rồi sau đó khiếu nại đòi công ty bảo hiểm
bồi thƣờng. Hoặc khách hàng mua bảo hiểm cao hơn giá trị của đối tƣợng bảo
hiểm nhiều lần rồi cố ý gây thiệt hại để đòi bồi thƣờng, hay tạo hiện trƣờng
giả rất tỉ mỉ nhằm đánh lừa và trục lợi bảo hiểm. Cũng có trƣờng hợp ngƣời
mua bảo hiểm thông đồng với nhân viên giám định nâng mức thiệt hại lên cao
hơn so với thiệt hại thực tế để đòi công ty bảo hiểm bồi thƣờng. Để giành và
giữ khách hàng, doanh nghiệp bảo hiểm còn hƣớng dẫn khách hàng khiếu nại
không đúng, hay phát hiện gian lận lại không dám xử lí vì sợ mất khách hàng.
II. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM:
1. Giải pháp về phía Nhà nước
1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý:
Cho đến nay, hệ thống văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh
bảo hiểm trên thị trƣờng của Việt nam về mặt số lƣợng thì khá nhiều nhƣng
lại rất phân tán và nhiều bất cập. Việc có quá nhiều văn bản pháp luật điều
chỉnh nhƣ các nguồn luật, văn bản dƣới luật, thông tƣ, nghị định hƣớng dẫn
đã gây ra không ít khó khăn trong quản lý và thì hành, cản trở việc phát triển
thị trƣờng bảo hiểm.
Do đó, các công ty bảo hiểm hiện nay đang cần một môi trƣờng pháp lý
đầy đủ để có thể phát triển lành mạnh, đúng hƣớng. Việc luật kinh doanh bảo
hiểm đƣợc Quốc Hội khóa X, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 09/12/2000 là một
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 79
thành công của các nhà lập pháp. Tiếp đó là các nghị định của Chính phủ,
thông tƣ của Bộ Tài chính…thể hiện sự quan tâm của Nhà nƣớc đối với hoạt
động kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện và cơ sở pháp lý đầy đủ cho các
doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động cũng nhƣ tạo sự bình đẳng, đảm bảo lợi ích
chính đáng và hợp pháp giữa những ngƣời bảo hiểm với ngƣời tham gia bảo
hiểm. Đặc biệt, Bộ Tài chính đã có văn bản hƣớng dẫn việc không tính thuế
VAT đối với các dịch vụ bảo hiểm P&I cung cấp cho các tàu biển tham gia
hoạt động tuyến nƣớc ngoài. Tuy nhiên, các văn bản pháp quy này phải đƣợc
đƣa vào thực tiễn một cách đồng bộ và hoàn chỉnh.
Nhà nƣớc cần phải có những biện pháp bắt buộc các doanh nghiệp bảo
hiểm thực hiện tốt luật kinh doanh bảo hiểm và có sự đồng bộ giữa các luật
(Luật đầu tƣ nƣớc ngoài, Luật dân sự, các Nghị định…) nhằm nâng đỡ, bảo
hộ các doanh nghiệp bảo hiểm trong nƣớc trƣớc sự cạnh tranh mạnh mẽ của
các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài, tránh để dịch vụ chảy ra nƣớc ngoài làm
mất nguồn ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế quốc dân.
So với các luật khác, Luật bảo hiểm vẫn còn chƣa hoàn chỉnh. Mặc dù
Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời là bƣớc ngoặt quan trọng trong ngành bảo
hiểm Việt Nam, tuy nhiên luật này mới chủ yếu điều chỉnh về mặt kinh
doanh, thành lập và kiểm tra của Nhà nƣớc. Việc giải quyết các tố tụng trong
bảo hiểm vẫn chƣa đƣợc xét đến trong khi tố tụng lại hay xảy ra giữa ngƣời
bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm, giữa ngƣời bảo hiểm với bên thứ ba có
trách nhiệm. Kiểm tra tính chính xác của việc giải quyết khiếu nại ảnh hƣởng
đến uy tín của doang nghiệp bảo hiểm. Vì vậy, tính chính xác của các bản án
rất quan trọng đối với các doanh nghiệp bảo hiểm. Do đó, Nhà nƣớc cần xem
xét bổ sung luật tố tụng trong bảo hiểm và có các chƣơng trình đào tạo kiến
thức về bảo hiểm cho quan tòa. Hiện nay, các toà án khi thụ lý các vụ án tranh
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 80
chấp liên quan đến hợp đồng bảo hiểm, phần lớn thƣờng định hƣớng xét xử
nhƣ là 1 hợp đồng kinh tế thông thƣờng, trong khi các hợp đồng bảo hiểm lại
có những đặc thù rất riêng biệt. Cần quy định rõ Toà án nào có thẩm quyền
xét xử các vụ kiện liên quan đến bảo hiểm có yếu tố nƣớc ngoài (các chủ tàu
nƣớc ngoài) và những quan tòa nào nên đƣợc chọn để xét xử. Đã có trƣờng
hợp khi xảy ra tranh chấp với tàu nƣớc ngoài về trách nhiệm dân dự chủ tàu,
các công ty bảo hiểm bị lúng túng không biết đâm đơn kiện lên toà Dân sự
hay tòa Kinh tế.
1.2. Tăng cường kiểm tra giám sát hoạt động của thị trường bảo hiểm:
Hiện nay, tính cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm đang ngày càng gay
gắt. Tình hình cạnh tranh này tuy mới bắt đầu từ khi thị trƣờng bảo hiểm phi
nhân thọ đƣợc mở rộng trong thời kỳ hội nhập nhƣng mức độ và tính chất
nhiều lúc đã mang tính tiêu cực. Nhà nƣớc cần ban hành những văn bản dƣới
luật quy định chi tiết về mức phí tối thiểu, cũng nhƣ các biện pháp chế tài
phạt khi vi phạm, tạo môi trƣờng để các công ty bảo hiểm trong nƣớc cạnh
tranh lành mạnh. Vì chỉ có cạnh tranh lành mạnh mới giúp các doanh nghiệp
cùng phát triển, tạo sức mạnh tổng hợp của nghành bảo hiểm Việt Nam trƣớc
yêu cầu hội nhập với bảo hiểm thế giới.
Việc cạnh tranh phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hiện nay diễn ra
vô cùng “gay gắt”, do các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đều thu xếp để
các đội tàu tham gia với 1-2 Hội bảo hiểm Quốc tế. Phí bảo hiểm của các
công ty chuyển cho Hội là giống nhau với mỗi con tàu, các công ty buộc
phải cắt giảm tối đa chi phí đối với nghiệp vụ này để cạnh tranh, thậm chí
chấp nhận lỗ ngay từ khi chƣa có tổn thất (nghĩa là phí đóng cho Hội lớn
hơn phí thu của chủ tàu). Vì thế, Nhà nƣớc cần có sự quản lý chặt chẽ một
mặt nhằm bảo vệ quyền lợi cho ngƣời đƣợc bảo hiểm, kiểm soát khả năng
tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm, tránh cho ngƣời tiêu dùng sản
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 81
phẩm bảo hiểm không bị thiệt hại vì cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm.
Mặt khác, sự quản lý của Nhà nƣớc nhằm định hƣớng cho ngành bảo hiểm
nƣớc ta nói chung, các công ty bảo hiểm nói riêng liên tục phát triển một
cách lành mạnh và bền vững.
1.3. Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị trường bảo hiểm theo phương
pháp và bước đi thích hợp:
Đứng trƣớc tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, các công ty bảo hiểm trong
nƣớc không thể giữ mãi phong cách quản lý và điều hành kinh doanh theo
truyền thống cũ để tồn tại trong môi trƣờng cạnh tranh ngày càng gay gắt mà
bắt buộc vào tự vạn động xoay chuyển đổi mới nhạy bén với thị trƣờng và nỗ
lực hết mình trong việc xây dựng hoàn chỉnh quy trình quản lý phù hợp nhằm
đuổi kịp những nhân tố đang thay đổi từng ngày từng giờ trong xã hội. Do đó
Doanh nghiệp bảo hiểm đƣợc thành lập quỹ đầu tƣ, tín dụng và đƣợc quản lý
quỹ theo quy định nhà nƣớc. Các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc ngoài buộc
phải sử dụng phí bảo hiểm để đầu tƣ trong nƣớc nhằm tạo môi trƣờng đầu tƣ
vốn đƣợc bình đẳng và lành mạnh. Ngoài ra các doanh nghiệp bảo hiểm đƣợc
bổ sung vốn điều lệ cho phù hợp với tính chất hoạt động, quy mô và phát triển
kinh doanh của doanh nghiệp. Nhà nƣớc cần khuyến khích các doanh nghiệp
trong nƣớc hiện đại hoá công nghệ thông tin, nâng cao kiến thức quản lý tiên
tiến, đào tạo đội ngũ nhân viên có đủ trình độ theo tiêu chuẩn quốc tế, đƣợc
thuê chuyên gia trong và ngoài nƣớc để quản lý một số lĩnh vực hoạt động
theo đúng quy định của pháp luật. Bênh cạnh đó, Nhà nƣớc cũng nên khuyến
khích các doanh nghiệp trong nƣớc mở rộng phạm vi hoạt động kinh doanh,
kể cả ở thị trƣờng bảo hiểm quốc tế và khu vực, tham gia góp vốn vào các
công ty bảo hiểm, môi giới, tái bảo hiểm và thành lập các công ty con kinh
doanh bảo hiểm ở nƣớc ngoài. Quy định các công ty bảo hiểm nuớc ngoài
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 82
hoạt động kinh doanh tại Việt Nam phải phù hợp với quy mô, yêu cầu phát
triển của thị trƣờng, lộ trình hội nhập và cam kết quốc tế.
Ngoài ra Nhà nƣớc cần phải có các chính sách phát triển đội tàu trong
nƣớc vì đây là tiềm năng cho thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
tại Việt Nam. Cụ thể Chính phủ cần tạo điều kiện và giành quyền ƣu tiên cho
đội tàu quốc gia trong vận chuyển nội địa và hàng hóa xuất nhập khẩu, xem
xét nới lỏng có điều kiện chế độ cấm nhập khẩu tàu biển trên 15 tuổi nhƣ hiện
nay trong vòng vài ba năm tới để vừa bảo đảm thực hiện tốt chính sách hỗ trợ
ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam lại vừa giúp các chủ tàu Việt Nam gia
tăng tích lũy chuẩn bị lực lƣợng đáp ứng yêu cầu cạnh tranh trong thời kì tiền
hội nhập (trong thực tế chênh lệch giá mua bán tàu biển 14 - 15 tuổi so với
nhóm tàu trên 15 tuổi là rất lớn trong khi đó giá cƣớc giữa 2 nhóm tàu này ít
có những khác biệt đáng kể).
Về cơ chế xuất nhập khẩu, Nhà nƣớc nên có những chính sách biện pháp
cụ thể để cải tiến và nâng cao tỉ lệ hàng xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập
khẩu theo điều kiện FOB để mang lại quyền chuyên chở cho đội tàu Việt
Nam, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Ví dụ, có thể
hạ thấp thuế xuất khẩu hàng xuất theo điều kiện CIF hơn là xuất theo điều
kiện FOB, ngƣợc lại cần đánh thuế cao những hàng hóa nhập khẩu theo điều
kiện CIF hơn là những hàng hóa nhập khẩu theo điều kiện FOB để khuyến
khích chủ hàng Việt Nam dùng tàu Việt Nam. Ngoài ra cũng cần giảm mức
thuế thuê tàu biển đối với doanh nghiệp vận tải biển khi có nhu cầu thuê tàu
vì hiện tại mức thuế thuê tàu quá cao. Cần xem xét hoãn thu thuế V.A.T đối
với bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu để giảm
nhẹ các chi phí cho doanh nghiệp vận tải biển.
1.4. Đầu tư cơ sở kỹ thuật và nâng cao năng lực nhân viên:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 83
Hiện nay hệ thống cảng của chúng ta còn kém chƣa đủ sức tiếp nhận tàu có
tổng trọng tải trên 40.000 tấn, nên nếu có cũng chỉ neo ngoài biển hoặc phải
giảm tải rồi mới cập cảng, do đó Nhà nƣớc cần phải tăng cƣờng đầu tƣ xây
dựng các công trình cầu cảng. Ngoài ra để giúp các chủ tàu giảm đƣợc rủi ro,
Nhà nƣớc cũng nên xây dựng các đèn báo hiệu diễn biến thời tiết trên biển,
những cọc tiêu chỉ dẫn tàu thuyền trên biển, những dấu hiệu khu vực có đá
ngầm... Điều này vừa hạn chế đƣợc các tai nạn xảy ra làm tổn thất tài sản
chung, vừa giúp các chủ tàu bảo đảm an toàn hoạt động kinh doanh, giúp các
công ty bảo hiểm giảm số tiền bồi thƣờng tổn thất, tăng lợi nhuận.
Thực trạng ngành vận tải đƣờng biển trong những năm gần đây cho thấy
bên cạnh việc đóng mới, mua mới nhiều con tàu với giá trị và dung tích lớn,
vẫn còn rất nhiều những con tàu cũ đang đƣợc tiếp tục vận hành. Nhiều con
tàu đã không còn đảm bảo khả năng đi biển thậm chí có những con tàu từ
những năm 1960 vẫn còn đƣợc sử dụng để chuyên chở hàng tấn hàng trên
biển. Nguy cơ xảy ra tổn thất đối với những con tàu này là rất lớn. Vì vậy,
ngành Hàng hải cần phải kiện toàn và hoàn thiện hơn nữa cơ quan chuyên
môn giám định chất lƣợng tàu, chỉ những con tàu nào chất lƣợng đảm bảo
mới đƣợc phép ra khơi.
Ngoài ra, ngành cũng cần tạo điều kiện để phát triển hơn nữa ngành đóng
tàu Việt Nam. Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu
với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên
mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng
hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa
số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa
và nhỏ, do vậy nếu không đƣợc sự hỗ trợ vốn của nhà nƣớc thì việc trẻ hóa và
tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù chúng ta đang
rất thiếu tàu.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 84
1.5. Giảm bớt sự can thiệp của Nhà nước:
Thời gian qua, thực hiện những cam kết mở cửa hội nhập nền kinh tế,
Chính phủ Việt Nam đã nỗ lực trong việc đổi mới quan điểm, cách thức quản
lý của Nhà nƣớc đối với thị trƣờng bảo hiểm nhƣng sự thay đổi mới còn ở
mức độ hạn chế. Những bất cập trong chính sách quản lý hay những thủ tục
hành chính trong hoạt động quản lý hoặc các hoạt động kiểm tra giám sát đã
gây ra nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh trên
thị trƣờng, ảnh hƣởng tới hiệu quả kinh doanh và sự phát triển của thị trƣờng
bảo hiểm. Vì vậy cần phải sớm tách quản lý điều hành của Nhà nƣớc ra khỏi
hoạt động kinh doanh của doanh hiểm bảo hiểm nhà nƣớc nhằm tạo thế chủ
động trong hoạt động kinh doanh cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, việc thúc
đẩy nhanh quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp bảo hiểm, nâng cao chất
lƣợng và hiệu quả trong quản lý cũng nhƣ khả năng huy động vốn cũng là
những công tác cần xúc tiến hiện nay.
2. Giải pháp đối với các công ty bảo hiểm:
2.1. Phát triển và hoàn thiện hoạt động tuyên truyền quảng cáo:
Trƣớc tiên là công tác tuyên truyền quảng cáo chung về bảo hiểm nhằm
phổ biến kiến thức cho các chủ tàu cũng nhƣ các doanh nghiệp tham gia bảo
hiểm. Nhiều chủ tàu vẫn chƣa có nhiều kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu. Có ngƣời cho rằng khi đã tham gia bảo hiểm cứ tổn thất là
đƣợc bồi thƣờng 100% nên khi không đƣợc thỏa mãn nhƣ suy nghĩ thì họ
không tin vào bảo hiểm nữa thậm chí còn lên án và không muốn tham gia bảo
hiểm. Do đó việc đẩy mạnh tuyên truyền quảng cáo sâu rộng là yêu cầu bức
thiết, các công ty bảo hiểm cần hợp sức để giúp cho khách hàng hiểu rõ về
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, quyền lợi cũng nhƣ nghĩa vụ khi tham
gia. Các công ty phải nắm bắt đƣợc nhu cầu của khách hàng hiện tại cũng nhƣ
khách hàng tiềm năng, tình hình cung cầu trên thị trƣờng để xây dựng chiến
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 85
lƣợc sản phẩm một cách hợp lý, phải có chiến lƣợc về giá cả, chiến lƣợc xúc
tiến và hỗ trợ kinh doanh.
Trong điều kiện thị trƣờng cạnh tranh gay gắt nhƣ hiện nay, các công ty
nên có chiến lƣợc để phát triển thƣơng hiệu bằng các phƣơng tiện thông tin
đại chúng nhƣ báo chí, phát thanh, truyền hình, phim ảnh, áp phích… Công ty
nên thƣờng xuyên tổ chức những hội nghị khách hàng, hƣớng dẫn nghiệp vụ,
qua đó vừa quảng bá đƣợc hình ảnh về công ty vừa nhận đƣợc những ý kiến
phản hồi của khách hàng để từ đó nghiên cứu tìm ra những hƣớng đi đúng cho
công ty trong tƣơng lai. Đồng thời, công ty cũng nên có những khuyến khích
vật chất đối với những khách hàng lớn cũng nhƣ những khách hàng thƣờng
xuyên mua bảo hiểm, thƣờng xuyên tổ chức những chiến dịch bảo hiểm. Điều
này sẽ làm cho mối quan hệ giữa khách hàng với công ty bảo hiểm ngày một
tốt đẹp hơn. Khi nhu cầu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã trở
nên thiết thực và phổ biến, chắc chắn thị trƣờng bảo hiểm này sẽ phát triển
nhanh và mạnh mẽ hơn.
2.2. Về định phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký
kết hợp đồng bảo hiểm. Do đó, các công ty nên tìm mọi biện pháp để đƣa
ra mức phí hợp lý vừa có tính cạnh tranh cao, vừa duy trì hoạt động của
công ty và có lãi.
Do đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, các công
ty bảo hiểm đại diện cho các chủ tàu biển tham gia bảo hiểm với Hội với tƣ
cách nhƣ một đội tàu tham gia bảo hiểm. Chính vì vậy, đối với cùng một con
tàu mức phí mà Hội đƣa ra cho các công ty bảo hiểm trong nghiệp vụ này
thông thƣờng là nhƣ nhau cho một đơn vị dung tích tàu. Nếu áp dụng phƣơng
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 86
thức hạ phí bảo hiểm để cạnh tranh sẽ dễ dẫn đến thực trạng là làm giảm chất
lƣợng công tác phục vụ khách hàng của công ty.
Phí bảo hiểm cần linh hoạt, có thể giảm mức phí theo tổng dung tích mà
chủ tàu mua bảo hiểm. Đối với những chủ tàu đã tham gia bảo hiểm trong
nhiều năm mà không xảy ra tai nạn tổn thất thì công ty bảo hiểm có thể giảm
phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hợp lý. Đây là một trong
những biện pháp cần đƣợc vận dụng linh hoạt, mềm dẻo để thu hút khách
hàng lớn và những khách hàng có nghiệp vụ, kinh nghiệm trong hoạt động
vận chuyển và làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Với những khách
hàng này, mặc dù phí thu đƣợc thấp nhƣng khả năng xảy ra tổn thất ít, tỷ lệ
bồi thƣờng có khả năng thấp hơn so với những khách hàng không có kinh
nghiệm.
Ngày nay các công ty bảo hiểm đã rất chú trọng đến lãi đầu tƣ, phải tìm
nguồn đầu tƣ mang lại lợi nhuận cao nhƣng đảm bảo an toàn. Vốn đầu tƣ xuất
phát từ phí thu, nếu giảm phí đi chút ít song đổi lại thu hút đƣợc số lƣợng
khách hàng lớn thì tổng quỹ đầu tƣ tăng, lợi nhuận đầu tƣ mang lại cao. Đầu
tƣ tốt sẽ lại tạo điều kiện để công ty giảm phí “lành mạnh” cho khách hàng.
Nhƣ vậy, các công ty bảo hiểm cần áp dụng tính phí một cách linh hoạt và
mềm dẻo, phù hợp với sự thay đổi của thị trƣờng. Cần chú ý tới thái độ của
khách hàng đối với công ty, thƣờng xuyên phân tích đối thủ cạnh tranh để có
những thay đổi kịp thời và phù hợp. Trong quá trình làm việc cần phải nhớ là
vừa duy trì doanh thu, vừa tăng cƣờng uy tín để có thể thắng lợi trong cạnh
tranh. Vấn đề cạnh tranh phải luôn là cạnh tranh lành mạnh.
2.3. Đề phòng hạn chế tổn thất:
Đề phòng hạn chế tổn thất là việc làm hết sức cần thiết đối với hoạt động
kinh doanh của công ty bảo hiểm. Bởi nó tác động mạnh tới kết quả và hiệu
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 87
quả kinh doanh của công ty. Xét trên phạm vi xã hội, xảy ra tổn thất thì tài
sản chung sẽ bị thiệt hại, ảnh hƣởng đến hoạt động kinh doanh, gây khó khăn
cho nền kinh tế. Xét trên phạm vi ngành bảo hiểm, tổn thất xảy ra sẽ ảnh
hƣởng đến cả ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm. Do đó việc đề phòng
hạn chế tổn thất trở nên rất quan trọng.
Các công ty phải thƣờng xuyên tiến hành việc theo dõi, thống kê tổn thất,
rút ra nhận xét về loại tàu nào có tỷ lệ tổn thất cao và nguyên nhân tổn thất…
để trên cơ sở đó thực hiện các biện pháp phòng ngừa có hiệu quả. Ngoài ra
các công ty cũng nên cải tiến thủ tục khai thác, giám định sao cho phù hợp
với từng trƣờng hợp đƣợc bảo hiểm, từng loại rủi ro có thể xảy ra. Ví dụ, để
hạn chế tai nạn đâm va công ty cần nghiên cứu kỹ xem trong hành trình vận
tải của con tàu có những đoạn nào thƣờng xảy ra tai nạn và nguyên nhân của
tai nạn thƣờng là do đâu…từ đó hƣớng dẫn cho khách hàng mua bảo hiểm
một cách rõ ràng, cụ thể cách phòng tránh nhƣ thế nào để khả năng xảy ra rủi
ro là thấp nhất. Nghiên cứu kỹ đặc điểm cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải,
cảng lánh nạn, những rủi ro hay xảy ra, không gian và thời gian thƣờng hay
xảy ra rủi ro.
Đồng thời các công ty bảo hiểm cũng cần phải xem xét kỹ con tàu vận
chuyển tìm hiểu đặc tính của nó nhƣ tuổi tàu, cấp hạng tàu, chủ tàu, thủy thủ,
thuyền trƣởng, thuyền viên… Trong những trƣờng hợp xấu rủi ro đã xảy ra
hoặc việc rủi ro xảy ra là không thể tránh khỏi, phải sử dụng biện pháp giảm
thiểu thiệt hại càng nhiều càng tốt. Để thực hiện các công việc trên, các công
ty bảo hiểm phải hợp tác chặt chẽ với các cơ quan chức năng, cơ quan có liên
quan và làm việc trực tiếp với các chủ tàu nhƣ cơ quan đăng kiểm, chính
quyền cảng, các nhà máy sửa chữa và đóng tàu…Bên cạnh đó công ty bảo
hiểm cần hƣớng dẫn ngƣời đƣợc bảo hiểm tuân thủ các quy định đề phòng
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 88
hạn chế tổn thất cũng nhƣ nên mở lớp bồi dƣỡng hay các buổi hội thảo với
khách hàng.
2.4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực:
Hiện tại tình trạng thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao tại các doanh
nghiệp bảo hiểm trong nƣớc là khá phổ biến, nhƣng việc quan tâm đào tạo và
phát triển nguồn nhân lực đảm bảo chất lƣợng của các doanh nghiệp bảo hiểm
lại chƣa đầy đủ. Phần lớn nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp bảo hiểm
Việt nam làm việc theo kinh nghiệm nên khả năng bị hạn chế trong việc giải
quyết các vấn đề mới phát sinh một cách nhanh nhạy và hiệu quả. Hơn nữa
khi thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam xuất hiện các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc
ngoài với ƣu thế cạnh tranh vƣợt trội tạo nên hiệu ứng dịch chuyển nguồn
nhân lực có chất lƣợng cao từ các công ty bảo hiểm trong nƣớc sang các công
ty bảo hiểm nƣớc ngoài. Do đó để đảm bảo nguồn nhân lực cả về số lƣợng lẫn
chất lƣợng các doanh nghiệp bảo hiểm cần phải luôn quan tâm đến hoạtd
dộng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực và cần tập trung vào các giải pháp
sau:
+ Coi trọng hơn nữa việc đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực đang đảm
nhận hoạt động quản lý và kinh doanh bảo hiểm bằng nhiều hình thức nhƣ
ngắn hạn và dài hạn, trong nƣớc và ngoài nƣớc.
+ Luôn bổ sung và cập nhật các kiến thức mới trong hoạt động kinh doanh
bảo hiểm.
+ Xây dựng quy trình tuyển dụng, bổ nhiệm sử dụng bãi miễn cán bộ một
cách chặt chẽ.
+ Có chính sách hỗ trợ khuyến khích việc đào tạo các chuyên gia giỏi
trong một số lĩnh vực quan trọng của hoạt động quản lý và kinh doanh bảo
hiểm nhƣ tính phí bảo hiểm, quản lý rủi ro, đầu tƣ và quản lý vốn đầu tƣ...
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 89
+ Xây dựng chính sách tiền lƣơng tiền thƣởng hợp lý và gắn với hiệu quả
hoạt động, đảm bảo thu nhập của ngƣời lao động nhằm thu hút và duy trì
nguồn nhân lực có chuyên môn cao.
+ Phân cấp và xác định rõ ràng trách nhiệm của từng chức danh chủ chốt,
từng cá nhân trong hoạt động kinh doanh khai thác, đánh giá rủi ro, xác định
phí bảo hiểm, trích lập quỹ dự phòng nghiệp vụ, giám định bồi thƣờng và các
vấn đề pháp lý khác của doanh nghiệp.
3. Giải pháp đối với các chủ tàu:
3.1. Tăng cường ý thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
Nhƣ đã nói trên nhiều chủ tàu vẫn chƣa có nhiều kiến thức về bảo hiểm
trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Có ngƣời cho rằng khi đã tham gia bảo hiểm
thì sẽ trút hết trách nhiệm về phía công ty bảo hiểm. Và có những ngƣời
không nhận thức hết đƣợc các lợi ích mà bảo hiểm đem lại, họ tham gia bảo
hiểm là do pháp luật quy định hoặc các đối tác quy định. Có nhiều chủ tàu chỉ
nghĩ đến cái lợi trƣớc mắt, tận dụng sự cạnh tranh của thị trƣờng bảo hiểm ép
các công ty bảo hiểm giảm phí, tăng điều kiện bảo hiểm hoặc chuyển ngƣời
bảo hiểm khi kết quả bảo hiểm của chủ tàu mình bị tổn thất mà không ý thức
đƣợc rằng những hành động đó còn ảnh hƣởng tới lợi ích sau này của chủ tàu
và toàn thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói chung. Do đó các chủ tàu
cần nâng cao nhận thức của mình đối với bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu cũng nhƣ nhận thức đƣợc những lợi ích to lớn mà bảo hiểm đem lại.
Hiện nay các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu chủ
yếu thông qua các công ty bảo hiểm vì chƣa có đủ kiến thức về các văn bản
pháp luật. Do đó các chủ tàu nên tìm hiểu một cách đầy đủ về quyền và nghĩa
vụ của mình trong việc tham gia bảo hiểm với các doanh nghiệp kinh doanh
bảo hiểm và các Hội.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 90
3.2. Hiện đại hóa cơ sở vật kỹ thuật cho đội tàu biển:
Thực tế cho thấy việc giảm thiểu rủi ro phát sinh trách nhiệm dân sự chủ
tàu phụ thuộc rất nhiều vào chất lƣợng tàu. Theo thống kê của các công ty bảo
hiểm hàng năm đã có rất nhiều vụ tai nạn đáng tiếc xảy ra do tầu không đảm
bảo độ an toàn khi đi biển. Hiện nay còn rất nhiều tàu cũ, kém chất lƣợng,
trang thiết bị lạc hậu và thiếu an toàn vẫn hoạt động vận tải. Điều đó đem lại
rất nhiều rủi ro cho chủ tầu, chủ hàng, thuyền viên hay bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu. Do đó các chủ tầu cần phải loại bỏ những tàu đã quá cũ,
không đủ an toàn khi vận tải hàng hải, đồng thời cũng cần duy tu, bảo dƣỡng,
nâng cấp tầu thƣờng xuyên, đóng mới tầu và đầu tƣ hiện đại hoá các trang
thiết bị.
Bên cạnh đó, tàu tải trọng nhỏ cùng trang thiết bị lạc hậu cũng là một hạn
chế lớn cho vận tải hàng hải Việt Nam. Hầu nhƣ các tầu Việt Nam chỉ nhận
nhiệm vụ đƣa hàng từ các cảng Việt Nam ra cảng lớn trong khu vực mà chƣa
thể khai thác đƣợc các tuyến vận tải quốc tế, đánh mất đi một thị trƣờng lớn
và quan trọng. Chính vì vậy tăng tải trọng, hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật
cho đội tàu biển Việt Nam đang làm một trong những ƣu tiên hàng đầu. Trong
Mục tiêu chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải biển của Bộ giao thông đã
nêu rõ: “ Đến năm 2010 xây dựng, phát triển có đƣợc đội tàu Quốc gia có
trang bị công nghệ hiện đại, cơ cấu hợp lý, tăng cƣờng các tàu chuyên dùng,
tàu chở dầu, tàu hàng rời, tàu Container, tàu RO-RO... có trọng tải lớn. Tuổi
tàu bình quân của đội tàu 7-10 ”. Trong định hƣớng phát triển ngành giao
thông vận tải biển của Việt Nam cũng xác định xây dựng các xƣởng đóng tầu
mới đạt khả năng đóng tàu có trọng tải đến 50.000 DWT để khai thác các
tuyến vận tải biển đi châu Âu, châu Mỹ.
Có thể nói hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển đang là
một yêu cầu bức thiết của vận tải biển Việt Nam, đây không chỉ là lợi ích
về mặt kinh tế cho chủ tầu khi có thể khai thác các tuyến vận tải hàng hải
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 91
quốc tế, mà còn tăng độ an toàn cũng nhƣ uy tín cho vận tải biển Việt Nam
đối với thế giới.
3.3. Đào tạo đội ngũ thuyền viên:
Rủi ro xảy đến với tàu phát sinh trách nhiệm dân sự chủ tàu phụ thuộc rất
nhiều vào trình độ của thuyền viên trên tàu trong thuật đi biển và quản trị tàu,
vì vậy việc đào tạo đội ngũ thuyền viên là vô cùng quan trọng. Tính đến năm
2006, Việt Nam có khoảng 24.000 thuyền viên. Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có
31 thành viên có khoảng trên 7000 thuyền viên. Nhìn chung chất lƣợng
thuyền viên Việt Nam hiện phần lớn chƣa theo kịp với sự phát triển của
ngành Vận tải biển, mà những điểm yếu dễ nhận thấy là: trình độ tiếng Anh
chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu giao dịch thƣơng mại, đọc sách và tài liệu chuyên
môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; năng lực thực hành,
thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chƣa đúng quy trình kỹ thuật
(do chƣa đƣợc huấn luyện thực hành đầy đủ trên tàu, trên biển); sức khỏe và
tính kỷ luật chƣa cao, chƣa tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và
tính cộng đồng thấp. Nhiều thuyền viên còn mang nặng tƣ tƣởng đi làm kiếm
tiền trƣớc mắt mà không chú ý đến đầu tƣ cho ngành nghề lâu dài, quan tâm
về thu nhập cao, lựa chọn tàu và tuyến tàu hơn là chú ý nâng cao tay nghề.
Nguyên do của tình trạng này là kiến thức chuyên môn trang bị cho thuyền
viên Việt Nam còn mang nặng tính lý luận, lý thuyết thay vì tính vận dụng,
quản lý khai thác và bảo vệ môi trƣờng, có nhiều kiến thức lạc hậu không còn
phù hợp; đầu tƣ đào tạo trên bờ và huấn luyện trên tàu còn thấp so với các
nƣớc khác.
Để theo kịp với xu hƣớng hội nhập, các chủ tàu cần phải có một cuộc cải
cách triệt để chƣơng trình huấn luyện và đào tạo thuyền viên, trang bị cho
sinh viên hàng hải Việt Nam những kiến thức hàng hải hiện đại, có năng lực
thực hành và làm việc trên biển tốt, có kỹ thuật, tính kỷ luật cao, sức chịu
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 92
đựng bền bỉ và nhất là có trình độ Anh ngữ giỏi. Các chủ tàu cần có biện pháp
giúp đỡ, phối hợp với nhà trƣờng trong việc nhận các sinh viên thực tập trên
đội tàu của mình để giúp cho thế hệ thuyền viên trẻ có điều kiện thực tập.
Ngoài ra các chủ tàu cũng có thể phối hợp với các công ty và Trung tâm
thuyền viên để quan tâm hơn nữa đến việc đào tạo và huấn luyện thuyền viên,
tạo nên mạng lƣới cung cấp có sức cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế. Hiệp
hội chủ tàu cũng nên kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền về việc xây
dựng chế độ lƣơng cho thuyền viên, Hợp đồng lao động và các phúc lợi xã
hội khác cho phù hợp. Điều kiện làm việc rủi ro, mức lƣơng nhận đƣợc chƣa
tƣơng xứng, cơ chế chính sách cho thuyền viên lại gần nhƣ bị bỏ trống dẫn
đến việc họ không muốn gắn bó với nghề lâu dài. Nếu để điều này xảy ra sẽ
ảnh hƣởng rất lớn đến ngành vận tải cũng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 93
KẾT LUẬN
Ngày nay bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần nhƣ đã trở thành một
trong những điều kiện bắt buộc để tham gia thị trƣờng vận tải hàng hải trên
thế giới. Chính vì vậy mặc dù đã có từ lâu đời, nhƣng thị trƣờng bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu vẫn là một lĩnh vực đầy tiềm năng và nhiều cơ
hội. Nhƣng bên cạnh đó là những khó khăn mà các doanh nghiệp bảo hiểm
Việt Nam phải đối mặt trong xu thế hội nhập hiện nay. Đứng trƣớc một thị
trƣờng bảo hiểm mà sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với sự xuất hiện của
nhiều hội và nhóm bảo hiểm P&I quốc tế, ngành bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu Việt Nam cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm lực để đứng vững và
phát triển mạnh mẽ trong điều kiện mới. Tận dụng những lợi thế sẵn có và
khắc phục những tồn tại là bài toán dẫn đến thành công của hoạt động kinh
doanh trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam. Gia nhập WTO, vừa là vận hội
mới cho bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu nói riêng, lại vừa là một thách thức lớn chúng ta cần phải vƣợt qua. Không
còn nhiều thời gian cho đến khi chúng ta mở cửa hoàn toàn thị trƣờng bảo
hiểm, do đó ngành bảo hiểm Việt Nam cần kịp thời phát triển và lớn mạnh để
có thể vững vàng đối đầu với các tập đoàn bảo hiểm lớn của nƣớc ngoài. Phát
huy nội lực bản thân cùng những chính sách thể hiện sự quan tâm của Đảng
và nhà nƣớc đối với thị trƣờng bảo hiểm còn nhiều tiềm năng này, ngành bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã và đang từng bƣớc tiến lên phía trƣớc,
theo dòng phát triển của bảo hiểm Việt Nam.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO
TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT
1. GS. TS Hoàng Văn Châu, PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến, TS Vũ Sỹ
Tuấn (2002), Bảo hiểm trong kinh doanh, Nhà xuất bản Khoa
học và Kỹ Thuật.
2. PGS. TS Nguyễn Hồng Đàm, GS. TS Hoàng Văn Châu, PGS. TS
Nguyễn Nhƣ Tiến, TS Vũ Sỹ Tuấn (2003), Vận tải và giao nhận
trong ngoại thương, Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội.
3. PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến (2006), Thị trường bảo hiểm Việt Nam
- Cơ hội và thách thức trong quá trình hội nhập, Nhà xuất bản lý
luận chính trị Hà Nội.
4. Bộ tài chính, Thị trường bảo hiểm Việt Nam năm 2004, 2005, 2006,
NXB Tài Chính, Hà Nội.
5. Hiệp Hội bảo hiểm Việt Nam, Bản tin năm 2006, Bản tin số 01
năm 2007.
6. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (1999), Bản dịch Quy tắc bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu của Hội WOE.
7. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (1993), Một số vấn đề pháp lý cần
biết về bảo hiểm tàu biển.
8. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam năm (2005), Sổ tay khai thác bảo
hiểm tàu thủy.
9. Tài liệu tham khảo của hội thảo của hội WOE vào tháng 10 năm 1983
tại Hà Nội.
10. Tài liệu tham khảo P&I seminar 98 vào ngày 24 – 26 tháng 11 năm
1998 tại Đà Lạt.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp
Nguyễn Hương Anh – A9K42C 95
11. Tài liệu tham khảo Bao Viet Insurance – West of England P&I
Seminar 2006 tại Hải Phòng ngày 5 tháng 9 năm 2006.
12. VINARE, Tạp chí Thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số
các năm 2003, 2004, 2005, 2006.
13. Nghị định 100 của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm.
TÀI LIỆU TIẾNG ANH
1. Protection and Indemnity Review 2006 edition prepared by HSBC
Insurance Brokers Limited Marine Division.
2. The London Steam – ship owners’ Mutual Isurance Association.
Limited, Annual Report 2007.
3. West of England, Rules 2007.
CÁC TRANG WEB
1.
2.
3.
4.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- 3945_6378.pdf