Tiểu luận Giao nhận - Vận tải thức

với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét. Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). Phương tiện giao thông vận tải đường sắt Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006) ( số liệu trang sau ) Chủng loại đầu máy Số lượng đầu máy hiện dùng Tổng công suất(Mã lực) Toa xe hàng Số lượnghiện dùng A. Đầu máy hơi nước - - 1. Toa xe 1.000m 4.632 - Tự lực - - - Xe có mui G 2.049 - Praire - - - Xe thành cao H 1.244 B. Đầu máy Diesel 302 305.700 - Xe thành thấp N 366 - Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58 - Bỉ (D18E) 16 28.800 - Xe container Mc 522 - Rumani (D11H) 23 25.300 - Xe mặt võng MVT 20 - Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128 - GE (D9E) 33 29.700 - Xe sitec Pm 52 - Ấn Độ (D13E) 24 32.400 - Xe trưởng tàu XT 134 - Úc (D5H) 13 6.500 - Xe chuyên dùng CD 59 - DFH-21 (D10H) 20 20.000 2. Toa xe 1.435 m 354 - Kéo đẩy (D8E) 2 1.600 - Xe có mui GR 46 - TY7 (D4H) 77 30.800 - Xe thành cao HR 290 - TY 1.435 (D4HR) 7 2.800 - Xe thành thấp Nr 6 - Đông Phong (D16E) 2 4.800 - Xe mặt bằng Mr 2 - JMD 1.435 (D14E) 5 7.000 - Xe trưởng tàu XTr 6 Tổng cộng 302 305.700 - Xe chuyên dùng CDr 4 Hạn chế còn tồn tại Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa. Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa. Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ. Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo. 85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé. Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm. Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn. Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún… Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Không cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thông gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng kín như cửa toa thì lại hở . Chỗ đáng cứng lại mềm, chỗ đáng mỏng lại dày, thế mà lần nào cũng tốn tiền thiết kế.” Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang nằm đắp chiếu, các cán bộ kỹ thuật của ngành đã tiến hành cải tiến cải tạo các toa xe, nhưng việc này cũng hết sức khó khăn do thiếu phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay thường sử dụng là lấy linh kiện phụ tùng còn tốt ở toa xe này lắp vào toa xe khác theo kiểu chắp vá. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển trên là hoàn toàn có thể chấp nhận được, nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết là đồ cũ tận dụng nên không thể đạt hiệu quả cao và kéo dài thời gian sử dụng. Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển. Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên. Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm. Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành. Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe chuyên dụng là rất lớn. Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2 tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam. Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ. Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở .  Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu. 3. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển Đội tàu vận tải biển Việt Nam Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. Hệ thống cảng biển trên cả nước Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Hạn chế còn tồn tại Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như: Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển. Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thì đến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs. Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế . Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại bởi vì không có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách. Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến. Nguyên nhân là mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng! Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế. Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng muốn làm nhà máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào'' xây cảng cũng đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc trả lời câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa? Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị...đã tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế. Theo một nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều. Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các quy định mới thì chưa có. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.  Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu. Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km.  Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời! 4. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không 4.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khải thác Cảng hàng không Đồng Hới - tỉnh Quảng Bình. Khi hoàn thành đưa vào khai thác, cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi - thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin liên lạc, bách hoá, hàng lưu niệm… Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng hàng không miền Trung được Cục hàng không dân dụng Việt Nam uỷ quyền một số chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng không trong khu vực miền Trung Việt Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai. Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.. Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội nhập, đáp ứngnhu cầu ngày một cao của sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước,sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.Trụ sở chính của Cụm cảng Hàng Không miền Nam đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương Đông... ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có Sacco, Sags...Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không miền Nam đã phục vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu khách. Các sân bay của Việt Nam Tên sân bay Mã ICAO/IATA Tỉnh Sốđường băng Chiều dài đường băng Bay đêm Sân bay Cỏ Ống VVCS/VCS Bà Rịa-Vũng Tàu 1 1830m Không Sân bay Phù Cát VVPC/UIH Bình Định 1 3000m Không Sân bay Cà Mau VVCM/CAH Cà Mau 1 1500m Không Sân bay Trà Nóc (Bình Thủy) VVCT/VCA Cần Thơ 1 2400m Đang nâng cấp thành sân bay quốc tế Sân bay Buôn Mê Thuột VVBM/BMV Đắk Lắk 1 3000m Có Sân bay quốc tế Đà Nẵng VVDN/DAD Đà Nẵng 2 3000m/3000m Có Sân bay Điện Biên Phủ VVDB/DIN Điện Biên 1 1800m Không Sân bay Pleiku VVPK/PXU Gia Lai 1 1800m Không Sân bay quốc tế Cát Bi VVCI/HPH Hải Phòng 1 2400m Có Sân bay Gia Lâm VVGL Hà Nội 2 1200m/2000m Sẽ trở thành sân bay nội địa Sân bay quốc tế Nội Bài VVVV/HAN Hà Nội 2 3200m/3800m Có Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất VVTS/SGN Tp Hồ Chí Minh 2 3000m/3800m Có Sân bay quốc tế Cam Ranh VVCR/CXR Khánh Hòa 1 3100m Có Sân bay Rạch Giá VVRG/VKG Kiên Giang 1 1500m Không Sân bay Phú Quốc VVPQ/PQC Kiên Giang 1 2100m Không Sân bay Liên Khương VVDL/DLI Lâm Đồng 1 2350m Không Sân bay Vinh VVVH/VII Nghệ An 1 3000m Có Sân bay Đông Tác (Tuy Hòa) TBB Phú Yên 2 2800m/2900m Không Sân bay Đồng Hới Quảng Bình 1 2400m Đang hoàn thành Sân bay Chu Lai VVCA/VCL Quảng Nam 3 1600m/2400m/3000m Không Sân bay Nà Sản VVNS/SQC Sơn La 1 2400m Tạm đóng cửa Sân bay quốc tế Phú Bài VVPB/HUI Thừa Thiên - Huế 1 3000m Có Ngoài ra, có một số các sân bay đang được xây dựng, triển khai: Sân bay Lào Cai - Tỉnh Lào Cai Sân bay Móng Cái- Thị xã Móng Cái - Tỉnh Quảng Ninh Sân bay Hạ Long - Đảo Vân Đồn - tỉnh Quảng Ninh Sân bay Thành Sơn - Phan Rang - tỉnh Ninh Thuận (hiện đang là sân bay quân sự). Trong số các sân bay đang hoạt động, các sân bay quốc tế hiện đại là: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - Thành phố Hồ Chí Minh Sân bay quốc tế Nội Bài - Hà Nội Sân bay quốc tế Đà Nẵng - Đà Nẵng Sân bay quốc tế Cát Bi (Sân bay Cát Bi) - Hải Phòng Sân bay quốc tế Phú Bài (Sân bay Phú Bài) - Huế Sân bay quốc tế Cam Ranh (Sân bay Cam Ranh) - Nha Trang Một số các sân bay quốc tế khác đang được xây dựng: Sân bay quốc tế Cần Thơ - Thành phố Cần Thơ Sân bay quốc tế Dương Tơ - Huyện đảo Phú Quốc Sân bay quốc tế Long Thành - Tỉnh Đồng Nai Sân bay quốc tế Đà Lạt - Sân bay Liên Khương - Lâm Đồng 4.2 Đội bay của Việt Nam Số lượng máy bay của Tổng công ty Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) được thể hiện qua bảng sau: Loại Tổng số Hành khách(Thương gia/Phổ thông) Tuyến bay Ghi chú Airbus A320-200 10 192 (30/162) Các tuyến bay trong nước và khu vực Airbus A321-200 10(7 đang đặt) 184 (16/168) Các tuyến bay trong nước và khu vực Giao vào năm 2007 và 2008 Airbus A330-300 12 320 (36/284)266 (24/242) Các tuyến bay trong khu vực và đường dàiTrung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / MalaysiaSingapore / Thái Lan và Ba Lan Boeing 777-200ER 1144 295 (12/283)325 (35/290)307 (25/282)338 (32/306) Đường dàiFrankfurt / Moskva / ParisMelbourne / Sydney / Warszawa - Có thể Boeing 787-8 (4 đang đặt) Giao vào năm 2008 ATR 72-200 6 65 (0/65) Các tuyến bay trong nước ATR 72-500 4 65 (0/65) Các tuyến bay trong nước Fokker 70 2 79 (0/79) Các tuyến bay trong nước Tổng số máy bay 45(11 đang đặt) (Cập nhật: tháng 1/ 2007) 4.3 Hạn chế còn tồn tại Trong 5 năm (từ 2001-2006), thị trường hàng không Việt Nam liên tục phát triển, không chỉ số lượng hành khách mà con số hàng hoá vận chuyển cũng tăng lên theo từng năm. Theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2006, tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam đạt xấp xỉ 12 triệu khách và 264.000 tấn hàng hóa, mức tăng trưởng lần lượt là 16% và 14%. Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam chiếm 45,5% thị phần hành khách và 33,2% thị phần hàng hoá. Kể từ 11.1.2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, thị trường hàng không Việt Nam càng nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hết quý I, sản lượng khách, hàng của hàng không Việt Nam tăng tương ứng 18% và 7,7% so với cùng kỳ 2006, nhưng do năng lực cạnh tranh hạn chế, nên mặc dù thị trường, sản lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hoá quốc tế lại giảm 4,3 điểm. Xét riêng Vietnam Airlines (VNA) như một đại diện cho hàng không Việt Nam ta thấy: Năm 2000, VNA vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá; năm 2001: hơn 49 ngàn tấn, doanh thu 708 tỷ đồng. Đến năm 2006, VNA vận chuyển gần 105 ngàn tấn, doanh thu gần 1.800 tỷ đồng. Trung bình, doanh thu từ vận tải hàng hoá chiếm trên 10 % tổng doanh thu của VNA. 5 năm qua, sản lượng hàng hoá VNA chuyên chở tăng hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 3 lần. Những con số trên còn khiêm tốn so với nhiều hãng hàng không khác, nhưng là bước tiến vượt bậc với VNA nếu như nhớ rằng trước năm 2000, con số hàng hoá mà hãng chuyên chở được chỉ trên dưới hai chục ngàn tấn/năm. Mặc dù ngành đường sắt đã có những cải tiến về chất lượng chuyên chở, rút ngắn thời gian chạy tàu và giá cả cũng mềm hơn, nhưng lượng hàng hoá trong nước mà VNA vận chuyển vẫn tăng trưởng tốt (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 ngàn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Ở thị trường quốc tế, do ảnh hưởng hạn ngạch và rào cản về vệ sinh, kiểm dịch... nhưng thị trường vẫn phát triển (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 nghìn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Điều này giải thích vì sao China Airlines mới mở đường bay Hà Nội - chở hàng đi, đến Việt Nam quý 4 năm ngoái với tần suất 1 chuyến/tuần, nay đã xin lên 2 chuyến/tuần. Sự tăng trưởng của VNA trên cả hai lĩnh vực: vận tải hành khách, hàng hoá thời gian qua là kết quả của việc đầu tư, đổi mới, hiện đại hoá đội máy bay của hãng. Với một đội máy bay hơn 40 chiếc, trong đó có những máy bay thân rộng như B767, B777, A330 đã làm tăng tải cung ứng, nâng cao năng lực vận chuyển của VNA gấp đôi so với những năm trước năm 2000. Tuy nhiên, hiện tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hoá của VNA thời gian qua lại giảm. Cụ thể: từ năm 2001-2002, thị phần của VNA chiếm khoảng 30% tổng thị trường; năm 2004-2005, còn 27-28%; năm 2006 chỉ còn khoảng 26-27%. Sở dĩ có hiện tượng này là vì cùng với sự phát triển của thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam thì mức độ cạnh tranh trên lĩnh vực này cũng tăng lên. Bằng chứng là sự “nhảy vào” của một số đại gia trong lĩnh vực này như China Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai Airlines và mới đây là Cargoitalia (bay từ Malpensa, Milano, Ý). Hiện có tới 35 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Mức độ cạnh tranh gay gắt nhất chủ yếu tại các đường bay khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á - những thị trường có tốc độ tăng trưởng cao. Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hoá lại chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng 300-400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VNA chỉ có thể cung cấp khoảng 10-15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ, nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất. Trên đường bay đi châu Âu, lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu. Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hoá ít. III. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của Việt Nam Ở Việt Nam, tuy các doanh nghiệp vận tải trong nước hiểu rõ tầm quan trọng của vận tải đa phương thức, nhưng với số vốn nhỏ và nguồn nhân lực thiếu hụt, các doanh nghiệp cũng chỉ có thể làm đại lý, kinh doanh vận tải đa phương thức theo kiểu trung gian môi giới, thuê tàu xe mà chưa thực sự xây dựng mô hình vận tải giống thế giới. Nhận thấy vấn đề này, hai tổng công ty vận tải lớn của Việt Nam là Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã ký kết thỏa thuận hợp tác vào ngày 26/10/2007, theo đó, VINALINES và VNR sẽ cùng nhau hợp tác đầu tư phát triển các cảng cạn (ICD) tại các khu kinh tế trọng điểm trên toàn quốc thông qua việc hình thành mạng lưới đường sắt để chuyên chở hàng hóa tại các ICD này. Trước mắt, hai công ty tập trung phát triển ba trung tâm ICD tại ba miền Bắc, Trung, Nam để từ đó có thể hình thành một mạng lưới phân phối rộng khắp đất nước. Trong giai đoạn đầu, hai bên sẽ nghiên cứu để cùng tham gia đầu tư dự án ICD Lào Cai. Bên cạnh đó, xuất phát từ nhu cầu kết nối mạng lưới đường sắt với các cảng của VINALINES tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Cảng Hiệp Phước (TPHCM), cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Ba Ngòi (Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cảng Cái Lân (Quảng Ninh), hai bên sẽ cùng phối hợp, nghiên cứu để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt này. Đối với từng dự án cụ thể, hai bên sẽ cùng nghiên cứu để thống nhất cơ chế phối hợp, triển khai trong thời gian tới. VINALINES và VNR cũng sẽ cùng hợp tác trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức trên cơ sở thế mạnh của mỗi bên. Ông Mai Văn Phúc, Tổng Giám đốc VINALINES khẳng định: Tổng Cty Hàng hải Việt Nam đang tập trung đầu tư phát triển các cảng biển lớn và các ICD tại các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước. Để các dự án này thực sự phát huy hiệu quả, đòi hỏi sự đầu tư hơn nữa của các ngành vận tải khác như đường bộ, đường sắt. Với những lợi thế của vận tải đường sắt như khối lượng vận chuyển lớn, cước vận tải thấp, đảm bảo thời gian... nên sự hợp tác hàng hải - đường sắt sẽ phát huy hiệu quả tốt. CHƯƠNG III: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM I. Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong 20 năm tới Có thể thấy rằng việc áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hoá vận chuyển bằng hình thức Vận tải đa phương thức. Thêm vào đó, việc thiếu một kết cấu hạ tầng đồng bộ cũng là một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới sự phát triển của Vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của Vận tải đa phương thức, cũng như những điểm hạn chế của mình, Chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển Vận tải đa phương thức trong thời gian tới cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng được quy hoạch tổng thể ngành vận tải định hướng 2010 tầm nhìn 2020. Nếu thực hiện tốt theo định hướng này, chúng ta sẽ có một cơ sở hạ tầng hiện đại, đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của Vận tải trong nước nói chung và Vận tải đa phương thức nói riêng. Về chiến lược ngành, nhìn chung Bộ Giao thông Vận tải sẽ giữ nguyên hệ thống 11 quan điểm phát triển như trước đây, nhưng có bổ sung một số nội dung như tiềm năng biển, kết hợp sự đột phá đi thẳng vào hiện đại trong đầu tư hạ tầng giao thông, phát triển vận tải theo hướng chất lượng cao, đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận tải dự kiến phân chia theo khu vực, trong đó "cốt" là trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A được mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường bộ cao tốc Bắc Nam, đường sắt Thống Nhất và tuyến vận tải biển hành khách cao tốc. Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến đường sắt, đường bộ theo hướng: Hai hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong. Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ Tp.HCM đi các vùng, đường sắt cao tốc Tp.HCM - Nha Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL và xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức cạnh tranh trong khu vực. Bên cạnh đó, các chiến lược phát triển giao thông vận tải đô thị, nông thôn, đảm bảo an toàn giao thông, phát triển bền vững và môi trường cũng được điều chỉnh, xây dựng, ban hành cho phù hợp với mục tiêu và tình hình mới. Định hướng phát triển phương tiện vận tải cũng nêu rõ: Về đường bộ, phát triển phương tiện phải phù hợp với kết cấu cầu đường, từng bước hạn chế tăng lượng xe máy và kiểm soát tăng lượng ôtô con cá nhân ở các thành phố lớn, mục tiêu đến 2020 cả nước có khoảng 2,8-3 triệu xe ôtô, trong đó xe con 1,5 triệu chiếc. Đường sắt hướng vào chuyên dụng cao, hiện đại hóa sức kéo và sức chở, tăng tốc độ chay tàu, mục tiêu đến 2020 có 1.200 đầu máy, 5-53.000 toa xe, trong đó toa xe khách chỉ chiếm 10%. Đường biển cũng chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, tàu hàng rời cỡ lớn, tàu dầu, tàu khí hóa lỏng, đồng thời trẻ hóa đội tàu biển đạt độ tuổi bình quân 12 năm vào năm 2020. Hàng không phát triển đồng đều các loại máy bay vận tải khách tầm ngắn, tầm trung, tầm xa để đến 2020 đội tàu bay quốc gia có khoảng 140-150 chiếc các loại. II. Một số biện pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam 1. Những biện pháp Nhà nước Ưu tiên về vốn Để phát triển Vận tải đa phương thức cần phải tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, cảng biển, các đội tàu và cả các công nghệ máy móc, phương tiện tiên tiến của thế giới. Điều này đòi hỏi phải có chi phí đầu tư rất lớn. Trong điều kiện hiện nay, Nhà nước cũng đã đưa ra những giải pháp nhằm huy động nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như: Nguồn vốn trong nước: tăng cường đầu tư từ ngân sách, tối thiểu phải đạt 3 – 3.3% GDP; tiếp tục cho thu phí sử dụng trực tiếp, nghiên cứu các biện pháp thu phí sử dụng gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ; dành 100% nguồn thu phí giao thông qua xăng dầu cho phát triển và bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ; huy động các ngồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành trái phiếu, cổ phiếu; huy động tiền tiết kiệm và tích luỹ nội bộ trong nước; cho phép thành lập “Quy hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”; khuyến khích hình thức đầu tư BOT trong nước. Ngồn vốn nước ngoài ( ODA và BOT): có cơ chế, chính sách giải quyết các vấn đề trong nước như bố trí vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư… để thực hiện được dự án đầu tư vốn ODA, BOT; xác định rõ các danh mục, các công trình cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài; có chính sách nhất quán, hấp dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư; mở rộng các dạng đầu tư khác như BT, BOO, BOS. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng tạo điều kiện để cho các doanh nghiệp vận tải có nguồn vốn trong quá trình đầu tư công nghệ cao: ngân hàng Nhà nước cho phép doanh nghiệp tư nhân, các doanh nghiệp vừa và nhỏ vay vốn đầu tư thiết bị; mở rộng hình thức cho vay tín chấp; thuê mua tài chính; ngân hàng chấp nhận cho doanh nhân dùng quyền sử dụng đất để tín chấp vay vốn đầu tư mở rộng sản xuất; sáp nhập những doanh nghiệp nhỏ; mở rộng hình thức liên doanh với các công ty nước ngoài, nhằm mục đích tăng cường chuyển giao công nghệ tiên tiến và cải tạo tình hình vốn cho sản xuất kinh doanh. Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải, xếp dỡ phục vụ cho Vận tải đa phương thức Một trong những rào cản lớn nhất trong việc phát triển vận chuyển Container nói chung và Vận tải đa phương thức nói riêng là sự thiếu và không đồng bộ về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng phục vụ cho Vận tải đa phương thức bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường hàng không và đường biển. Để khắc phục tình trạng này, Bộ giao thông vận tải đã xây dựng định hướng phát triển ngành tới năm 2020 ( đã được trình bày ở phần I chương III). Đây có thể được coi là một tín hiệu đáng mừng cho sự phát triển của Vận tải đa phưưong thức ở Việt Nam. Hoàn thiện chính sách và luật pháp nhằm phát triển có hiệu quả Vận tải đa phương thức Xây dựng khung chính sách phát triển vận tải đa phương thức Trong giai đoạn trước mắt Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển Vận tải đa phương thức như sau: Đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng GTVT và phương tiện vận tải tạo cơ sở vật chất cho Vận tải đa phương thức, có chính sách khuyến khích về thuế đối với dịch vụ vận tải đa phương thức và người kinh doanh vận tải đa phương thức. Cho phép các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức của Việt Nam liên doanh với các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức có tiềm năng của nước ngoài đề tìm thị trường cho dịch vụ Vận tải đa phương thức của ta. Các Liên doanh này được thực hiện ở Việt Nam và ở nước ngoài. Cần có chính sách bảo hộ ngành vận tải trong nước Trong lĩnh vực vận tải quốc tế, nhiều nước đã có những quy định rất cụ thể nhằm khuyến khích việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đội tàu của quốc gia đó. Sự khuyến khích đó được thể hiệ qua chính sách kinh tế, tài chính như: ưu đãi về thuế, tài trợ đầu tư tàu, quản lý chặt sự tham gia thị trường vận tải của các hãng tàu nước ngoài. Để hướng tới mục tiêu tăng thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu biển quốc gia, nhà nước cần có những chính sách và biện pháp thiết thực để điều tiết thị trường vận tải, bảo hộ đội tàu nước ngoài mở thêm tuyến, đưa thêm tàu về khai thác thị trường Việt Nam khi các đội tàu Việt Nam có đủ năng lực đảm nhận. Đặc biệt là vận tải Container và Vận tải nội địa. Ngoài ra để đảm bảo mội trường kinh doanh lành mạnh, bình đẳng, có sự quản lý ucả nước ta đối với những trường hợp các hãng tàu nước ngoài vi phạm các quy định về mở tuyến vận tải, đăng ký mức cước hoặc có những hành động cạnh tranh không lành mạnh khác để tranh giảm thuế, áp dụng một số biện pháp khuyến khích các chủ hàng Việt Nam sử dụng đội tàu nước mình là điều cần thiết giúp cho đọi tàu quốc gia giành lại thị phần ngay trên sân nhà. Đổi mới toàn diện cơ chế chính sách, tạo động lực cho sự phát triển ngành vận tải hàng hoá đường bộ Đối với ngành vận tải hàng hóa đường bộ trong giai đoạn hiện nay có những đặc trưng rất cơ bản đó là hạt nhân chính của ngành là khối kinh tế tư nhân. Điều này mang lại những hiệu quả rất thiết thực và nó cũng chứng minh cho chiến lược nâng cao, mở rộng của khối kinh tế này. Tuy nhiên, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm vì mục tiêu trở thành nước công nghiệp phát triển trong năm 2020. Chúng ta nhanh chóng hoàn thiện hệ thống chính sách bảo đảm cho sự đầu tư, giữ vững ổn định chính trị, hoàn thiện hệ thống Luật giao thông đường bộ mà theo đó có thể là “bà đỡ” cho doanh nghiệp, bảo vệ quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp. Tuyệt đối tôn trọng quyền tự do kinh doanh theo các nguyên tắc thị trường, tôn trọng các điều ước quốc tế. Trong thời gian qua cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước đã luôn chỉ đạo các cấp các ngành liên quan vào cuộc đề giải quyết những bất cập về cơ chế chính sách đối với ngành. Vẫn biết rằng cạnh tranh xây dựng trên nền tảng nỗ lực của doanh nghiệp. Tuy nhiên cũng phải khẳng định rằng những chính sách vĩ mô của Nhà nước đóng vai trò đầu tàu đối với sự phát triển đi lên của doanh nghiệp. Nhà nước, chính phủ phải tạo ra sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trên cơ sở tôn trọng quy luật thị trường. 2. Những biện pháp ngoài Nhà nước Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa phương thức Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa phương thức ngoài các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh nhằm đảm bảo cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất, giá thành dịch vụ thấp nhất, hoàn thành dịch vụ đúng thời hạn và độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo thì người kinh doanh vận tải đa phương thức còn cần có sự nhận thức đầy đủ về Vận tải đa phương thức, phải phát triển kết cấu hạ tầng đầy đủ, đồng bộ và phải phát triển được EDI. Bên cạnh đó cũng phải xem xét các yếu tố sau: Đơn giản hoá các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hoá. Xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh, rõ ràng, minh bạch và nhất quán. Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng vận tải đa phương thức. Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải. Có chính sách khuyến khích đối với Vận tải đa phương thức. Tăng cường liên hiệp các Vân tải đa phương thức Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải tất cả các phương thức vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế phải mạnh mới thực hiện quyền vận tải hàng hoá, mà trong quá trình mở rộng và phát triển kinh tế đối ngoại, phải coi trọng việc tăng cường liên kết các công ty vận tải giữa trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải được thông suốt. Việc liên kết các công ty vận tải lại giúp cho việc khai thác phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải hoặc trung tâm giao nhận - vận chuyển đặt ở một số nước. Việc liên kết Vận tải đa phương thức giúp cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức thâu tóm được tất cả mọi khâu của quá trình đưa hàng xuất nhập khẩu từ nơi sản xuất đến cơ sở của người mua. Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhân viên ngành vận tải quốc tế Giáo dục và rèn luyện con người luôn là biện pháp quan trọng hàng đầu trong mọi lĩnh vực. Nó xuất phát từ nguyên tắc coi trọng con người. Người làm Vận tải đa phương thức vừa là Nhà giao nhận vừa là Nhà tổ chức, Nhà kiến trúc sư vận tải. Họ phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp… để có hiệu quả kinh tế nhất. Điều đó đòi hỏi người làm vận tải phải có kiến thức sâu rộng về địa lý, thông hiểu luật lệ trong nước và quốc tế, nắm vững nghiệp vụ ngoại thương và phải biết sử dụng thành thạo các phương tiện thông tin điện tử. Bên cạnh đó, sự hiểu biết các lĩnh vực liên quan cũng là một vấn đề cần thiết như: hàng hải, ngân hàng, bảo hiểm… Do đó, một giải pháp cần hết sức quan tâm, chú trọng đó là bồi dưỡng, đào tạo cán bộ công nhân viên. Để nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên, các công ty vận tải cần áp dụng các biện pháp sau: Tổ chức các khoá học theo hướng chuyên sau kết hợp với khả năng kinh nghiệm nhiều phần việc liên quan. Thường xuyên tổ chức các lớp học tiếng Anh và vi tính để đảm bảo cập nhật kiến thức mới, công nghệ mới. Tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật… theo hình thức ngắn hạn và dài hạn để đáp ứng nhu cầu kinh doanh trước mắt và lâu dài. Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài qua các liên doanh, các Hiệp hội mà các công ty vận tải tham gia để nâng cao trình độ, thu nhập thêm kinh nghiệm. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của Công ty có điều kiện cọ sát với thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối chắp nối giao dịch, ký kết các hợp đồng mới. Qua kinh nghiệm thực tế, chắc chắn các cán bộ trong các Công ty vận tải, đưa ra được biện pháp khắc phục kịp thời. Bên cạnh đó, giáo dục đạo đức, giáo dục nâng cao trình độ văn hoá luôn là mối quan tâm của ban lãnh đạo công ty. Bởi không có gì bảo vệ vững chắc công ty bằng ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên. Họ chính là tài sản quý giá nhất của công ty. KẾT LUẬN Sau một năm trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa phương thức Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm thấy sự “nguy hiểm” của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa… Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa phương thức Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm. Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vân tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ làm vận tải đa phương thức cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan tâm. Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải đa phương thức ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập của đất nước. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình: Vận tải và giao nhận trong ngoại thương - trường Đại học Ngoại thương – PGS.TS Nguyễn Hồng Đàm ( Chủ biên) – Nhà xuất bản lý luận quốc gia.