Tiểu luận Lý thuyết về bảo hiểm PI và thực tiễn ở Hội bảo hiểm West of England

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................ 2 Chƣơng I: Lý thuyết chung ...................................................................................... 3 1.1. Nguồn gốc ra đời của hội bảo hiểm P & I ........................................................ 3 1.2. Cách thức tổ chức ............................................................................................. 4 1.3. Các nguyên tắc hoạt động của hội và sự khác biệt với các doanh nghiệp bảo hiểm ......................................................................................................................... 4 1.3.1. Các nguyên tắc hoạt động của hội ............................................................ 4 1.3.2. Những điểm khác nhau cơ bản của hội bảo hiểm P&I và các doanh nghiệp bảo hiểm ................................................................................................... 6 1.4. Những rủi ro cơ bản được bảo hiểm bởi hội bảo hiểm P & I ........................... 7 Chƣơng II: Hội bảo hiểm P & I West of England .................................................. 9 2.1. Lịch sử hình thành ............................................................................................ 9 2.2. Mạng lưới hệ thống những người đại diện của Hội West of England ............. 9 2.3. Các dịch vụ cung cấp ...................................................................................... 11 2.3.1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự .................................................................. 11 2.3.2. Tư vấn pháp lý ......................................................................................... 13 2.4. Case study về hội bảo hiểm P & I West of England ...................................... 14 KẾT LUẬN .............................................................................................................. 16 TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... LỜI MỞ ĐẦU Trong mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế hiện nay, vận tải đường biển đang là loại hình vận tải được ưa chuộng nhất do năng lực chuyên chở lớn, phạm vi chuyên chở rộng mà giá thành lại thấp hơn các loại hình vận tài khác như vận tải hàng không. Tuy nhiên, nhược điểm của vận tài biển lại nằm ở tốc độ di chuyển của tàu biển rất thấp khiến cho hành trình phải kéo dài ra một khoảng thời gian lớn. Chính trong hành trình chuyên chở này, chủ tàu cũng như các đối tượng có quyền lợi nằm trên tàu phải đối diện với rất nhiều rủi ro khác nhau mà mỗi rủi ro đều có thể gây ra những thiệt hại vô cùng lớn. Đáp ứng nhu cầu thực tế, dịch vụ bảo hiểm ra đời nhằm tạo tâm lý an tâm trong quá trình kinh doanh cho các đối tượng có liên quan. Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, có ba loại bảo hiểm: bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Trong đó, hình thức bảo hiểm thứ ba không do các doanh nghiệp bảo hiểm tiến hành với mục đích lợi nhuận mà do các hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, còn gọi là các hội P & I thực hiện, nhằm mục đích trợ giúp cho các chủ tàu – thành viên của hội nếu có rủi ro xảy ra. Hiện nay, trên thế giới có khá nhiều hội P & I đã ra đời, thông thường là theo từng vùng địa lý. Tuy nhiên, trong khuôn khổ một bài tiểu luận, nhóm nghiên cứu chỉ xin tìm hiểu sâu về hội bảo hiểm P & I West of England. Chƣơng I: Lý thuyết chung 1.1. Nguồn gốc ra đời của hội bảo hiểm P & I Các hội bảo hiểm P & I đã bắt đầu xuất hiện từ khá lâu đời (đầu thế kỷ 19) do nhiều nguyên nhân xuất phát từ thị trường bảo hiểm hàng hải lúc bấy giờ. Lý do đầu tiên là các quy định khắc nghiệt của luật pháp khi đó về trách nhiệm của chủ tàu. Chủ tàu, ngoài trách nhiệm với hàng hóa, tài sản, còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thưong tật, chết chóc… của thuyền viên và tính mạng của hành khách. Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các Hội để bảo hiểm lẫn nhau và không nhằm mục đích lợi nhuận. Một lý do thứ hai là tính độc quyền của thị trường bảo hiểm hàng hải. Vào năm 1720, do sự sụt giá đột ngột của thị trường chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh bao gồm cả các công ty bảo hiểm nhỏ và vừa bị phá sản, Anh quốc đã thông qua một đạo luật (gọi là Bubble Act) dẫn đến việc chỉ có hãng bảo hiểm Lloyd‟s và một số công ty bảo hiểm lớn được độc quyền hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm tàu biển. Do đó, mức phí bảo hiểm là rất cao, gây khó khăn cho các chủ tàu. Vì thế, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức nhau lại tự bảo hiểm chia sẻ dưới hình thức tương hỗ những tổn thất mà họ phải gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh, khai tác tàu. Vì các hội tương hỗ này không nhằm mục đích kiếm lời nên số phí bảo hiểm phải đóng góp thấp hơn rất nhiều. Thêm vào đó, vẫn còn nhiều trường hợp các loại hình bảo hiểm có trước đó không bao quát hết được. Điều này khiến cho các chủ tàu đối mặt với nguy cơ không đủ khả năng tài chính để bù đắp lại. Việc hình thành các hội bảo hiểm khi đó gần như là một xu hướng tất yếu. Đến năm 1810 đã có hơn 20 Hội bảo hiểm thân tàu tương hỗ như vậy được thành lập, tập trung chủ yếu ở Luân đôn, có hai Hội ở Đông bắc và một Hội ở miền Tây nước Anh. Sau đó, tuy đạo luật nói trên đã bị bãi bỏ nhưng lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, như vậy các chủ tàu lại buộc phải tự bảo hiểm và do đó lại nổi lên vai trò cần thiết của một hội bảo hiểm tương hỗ. 1.2. Cách thức tổ chức Hội P & I là một tổ chức có tư cách pháp nhân, có từ 100 – 200 hội viên, là các chủ tàu. Cơ quan đầu não của hội là Hội đồng giám đốc, nơi đưa ra các quy tắc, thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường của hội đồng thời chuẩn y kết nạp thành viên mới. Cơ quan thường trực giải quyết công việc hàng ngày ở các hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức sau: - Ban Giám đốc: gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng Giám đốc bầu, và thường ban Giám đốc là những chủ tàu có đội tàu loại lớn nhất trong hội. - Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch. Ban quản lý do hội đứng ra thuê mướn, tuyển dụng những người có năng lực. Những vụ giải quyết bồi thường lớn hơn 100.000 USD hay những vướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc ra vào hội, ban Giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo chi tiết để Hội đồng Giám đốc quyết định. Ban Giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước kỳ họp của hội đồng giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần. Mỗi hội có thể đặt các chi nhánh của mình ở một số nước có tập trung nhiều hội viên để giải quyết công việc nhanh chóng, sát với thực tế nhất. 1.3. Các nguyên tắc hoạt động của hội và sự khác biệt với các doanh nghiệp bảo hiểm 1.3.1. Các nguyên tắc hoạt động của hội ● Nguyên tắc tƣơng hỗ: Đây là tôn chỉ xuyên suốt mọi hoạt động của hội. Nguyên tắc này thể hiện rõ hội hoạt động không nhằm mục đích kinh Trường doanh kiếm lời từ các thành viên mà là một tổ chức để các chủ tàu hỗ trợ lẫn nhau. Đây cũng là nguyên để hội cân đối thu chi. Cụ thể là: - Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều cho các hội viên đóng góp; - Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường , sau đó phân bổ cho các hội viên trên cơ sở dung tích đăng ký toàn phần (số GRT) tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia; - Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi; - Mỗi thành viên vừa là người được bảo hiểm, vừa là người bảo hiểm; - Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin. Như vậy có nghĩa là các hội viên sẽ không phải nộp bất cứ khoản nào cho đến khi có tổn thất xảy ra với một thành viên trong hội, trừ một số khoản để duy trì hoạt động hành chính. ● Nguyên tắc gia nhập hội: Để được gia nhập vào hội, các hãng tàu cần phải đáp ứng được các điều kiện sau: - Hãng tàu phải tán thành nguyên tắc tương hỗ của hội; - Phải viết đơn xin gia nhập hội; - Tàu tham gia hội là tàu đã được bảo hiểm thân tàu, có Giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu; - Khi đã là hội viên thì coi như đã kí một hợp đồng bảo hiểm với hội. Thông thường, hợp đồng này có hiệu lực theo năm tài chính của hội (từ 12 giờ ngày 20/2 năm trước đến 12 giờ ngày 20/2 năm sau). Trường hợp chủ tàu mới tham gia bảo hiểm thì hợp đồng có hiệu lực bắt đầu từ 12 giờ trưa ngày tham gia đến 12 giờ trưa ngày 20/02 của năm kế tiếp đó; - Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hơp với từng hội viên. ● Nguyên tắc hết hạn hiệu lực: Nguyên tắc này cho biết các trường hợp hiệu lực bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu sẽ chấm dứt. Cụ thể như sau: - Hội viên bị chết, phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh; - Tàu bị bán hoặc mất tích; - Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội; - Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố hủy hợp đồng do lỗi của hội viên chức. 1.3.2. Những điểm khác nhau cơ bản của hội bảo hiểm P&I và các doanh nghiệp bảo hiểm Tiêu chí Hội P&I Công ty kinh doanh bảo hiểm Người bảo hiểm Chủ tàu hội viên đồng thời là người bảo hiểm và người được bảo hiểm Người bảo hiểm là người bán các gói sản phẩm bao gồm các rủi ro được bảo hiểm Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm được phân bổ theo tỷ lệ và thu trên mỗi hội viên dựa vào tổn thất xảy ra thực tế. Công ty bảo hiểm thu phí bảo hiểm theo mức cố định. Mục đích hoạt động Tương trợ, bảo vệ lợi ích của các chủ tàu chứ không nhằm mục đích lợi nhuận. Kinh doanh kiếm lời Giới hạn bồi thường Không giới hạn một số tiền bồi thường nào cả, trừ trường hợp đối với ô nhiễm dầu. Số tiền bồi thường không vượt quá số tiền bảo hiểm 1.4.4. Trách nhiệm dân sự đối với xác tàu đắm - Chi phí phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm; - Trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm, kể cả việc thải thoát dầu; Trường Đại học Ngoại Thương Tiểu luận môn Bảo hiểm 2011 8 - Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do tàu nằm tại đó hoặc vô tình chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu. 1.4.5. Trách nhiệm về ô nhiễm - Những mất mát, hư hỏng hoặc làm bẩn do ô nhiễm; - Chi phí ngăn ngừa giảm thiểu ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm; - Tiền phạt do ô nhiễm hoặc chi phí phát sinh khi chủ tàu thực hiện lệnh của nhà chức trách để ngăn ngừa, giảm thiểu ô nhiễm. 1.4.6. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở - Tổn thất của hàng hóa do lỗi của chủ tàu; - Chi phí xếp dỡ bất thường mà chủ tàu phải chịu nhưng không đòi được từ người nào khác; - Phần tổn thất chung được phân bổ cho chủ hàng mà chủ tàu không đòi được do vi phạm hợp đồng vận tải; - Tổn thất của hàng hóa khi được vận chuyển bằng phương tiện khác mà chủ tàu phải chịu theo một vận đơn chở suốt. 1.4.7. Trách nhiệm về tiền phạt Các khoản phạt này thường là do chính quyền cảng, tòa án, hải quan đưa ra. Hội bảo hiểm chỉ bồi thường khi những khoản phạt đó xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu. 1.4.8. Các trách nhiệm khác - Chi phí phát sinh khi hành động theo chỉ thị của hội; - Chi phí thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho người trên tàu, đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân được cứu trên biển lên bờ; - Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm. Trường Đại học Ngoại Thương Tiểu luận môn Bảo hiểm 2011 9 Chƣơng II: Hội bảo hiểm P & I West of England 2.1. Lịch sử hình thành Hội bảo hiểm P & I West of England là một trong những Hội bảo hiểm P&I ra đời sớm nhất. Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, một là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, hội thứ hai là Shipowner‟s Protection Association – chính là tiền thân của Hội West of England hiện nay. The Shipowners' Protection Association do John Holdman (1800-1863) – một chủ tàu, thợ đóng tàu người Anh, một bậc thầy trong ngành hàng hải sáng lập dưới sự điều hành của ông và các con trai. Sau này, vào năm 1870, ban quản trị với tên gọi "John Holman và các con trai" đã quyết định thành lập West of England P & I Club, Hội đã liên tục được duy trì và phát triển cho đến tận ngày nay. Hội bảo hiểm West of England là một hãng bảo hiểm hàng hải tương hỗ hàng đầu. Hội cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân sự và các dịch vụ liên quan khác cho các hội viên trên toàn thế giới bao gồm các chủ sở hữu tàu, người thuê tàu và người khai thác kinh doanh tàu. Hội cũng bảo vệ và gia tăng lợi tức của các thành viên trong nhiều lĩnh vực kinh doanh khác của Hội. 2.2. Mạng lƣới hệ thống những ngƣời đại diện của Hội West of England Hội có một mạng lưới đại diện ở hầu hết các cảng lớn trên thế giới. Đó là những người tinh thông nghiệp vụ, am hiểu luật lệ địa phương, sẵn sàng giúp đỡ chủ tàu trong các trường hợp xảy ra sự cố. Vai trò của ngưòi đại diện là hết sức quan trọng vì họ là những người trực tiếp giúp đỡ thuyền trưởng giải quyết sự cố với các bên liên quan khác tại hiện trường cũng như là việc bảo vệ, che chắn cho tàu tránh khỏi những rắc rối không đáng có và/hoặc có thể tránh được. Trường Đại học Ngoại Thương Tiểu luận môn Bảo hiểm 2011 10 Đại diện của Hội được chia làm hai loại: Đại diện pháp lý và đại diện thương mại. Đại diện pháp lý của Hội là các luật sư am hiểu luật hàng hải ở các nước sở tại làm cố vấn về các vấn đề pháp lý hoặc được uỷ quyền ra toà ở địa phương để bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu. Các đại diện thương mại của Hội giúp đỡ các chủ tàu chỉ định Giám định viên, Điều tra viên, giám sát việc giải quyết sự cố của các bên liên quan khác, thu xếp nằm viện cho thuyền viên ốm đau và thu xếp hồi hương cho họ sau khi ra viện… Nhìn chung thì Hội có xu hướng sử dụng đại diện thương mại nhiều hơn và chỉ khi nào thật cần thiết thì người đại diện thương mại của Hội mới chỉ định các luật sư danh tiếng để bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu. Các đại diện của Hội gồm có các chức năng cơ bản sau: + Luôn luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giảm khiếu nại; + Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên của Hội với chủ tàu, thuyền trưởng và đại lý để Hội giám sát đồng thời thông qua và yêu cầu tiến hành các thủ tục khiếu nại sau khi xảy ra sự cố có thể liên quan tới Hội càng sớm càng tốt; + Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng và đại lý về thủ tục địa phương và hải quan địa phương để tránh tàu không bị chậm trễ và tranh chấp khi tàu ở cảng. + Đề ra những biện pháp cần thiết để cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để giải quyết sự cố; + Thông báo cho Hội đầy đủ những thay đổi lớn của luật địa phương ảnh hưởng đến hoạt động của chủ tàu hoặc của Hội, góp phần giảm khiếu nại ở các cảng địa phương. + Giám sát công việc của Luật sư, giám định viên và chuyên gia địa phương do quản trị viên của Hội thuê trong việc giữ vững mức chi phí hợp lý Trường Đại học trong các công việc ở địa phương, giám sát tính liêm khiết khách quan và hiệu suất của người địa phương làm thuê cho Hội nhân danh chủ tàu. Thông thường Hội rất thận trọng khi thay đổi đại diện và chỉ định đại diện mới. Thông qua các đại diện của mình Hội kiểm soát các vụ khiếu nại hoặc tai nạn, mỗi người đại diện cần phải biết 04 mục tiêu cơ bản sau: + Bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và Hội; + Giải thích sự phát triển thủ tục pháp lý chung và riêng, đặc biệt là những vấn đề có liên quan tới quyền xét xử của các cơ quan địa phương; + Giám sát hoạt động của các cá nhân cơ quan đang giải quyết các vụ khiếu nại dù là ở toà án hay là trên cầu cảng; + Phục vụ kịp thời với chi phí ít nhất. Tại Việt Nam, West of England hiện có các đại diện tại: + Tập đoàn Bảo Việt chi nhánh Đà Nẵng; + Tập đoàn Bảo Việt chi nhánh Hải Phòng; + Trụ sở chính Tập đoàn Bảo Việt tại Hà Nội; + Công ty Cổ phần giám định quốc gia (NSC) tại TP Hồ Chí Minh. 2.3. Các dịch vụ cung cấp Hội bảo hiểm P & I West of England chính thức cung cấp hai loại hình dịch vụ: loại hình thứ nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự; loại hình dịch vụ thứ hai là tư vấn pháp lý. 2.3.1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự Bảo hiểm trách nhiệm dân sự là hoạt động chủ chốt của Hội bảo hiểm P & I West of England. Dịch vụ bảo hiểm này dành cho chủ tàu, người thuê tàu và người khai thác tàu trong quá trình khai thác con tàu. Các quy tắc bảo hiểm của Hội được nêu rõ và có thể tiếp cận rộng rãi trong văn bản quy tắc (Rule Book) được phát hành thường niên. Bảo hiểm trách nhiệm chủa tàu theo West of England được chia thành nhiều nhóm (Class) khác nhau. Cụ thể là, nhóm 1 về “Bảo vệ, Bồi thường và các rủi ro khác” (Protection & Indemnity and other Risks); nhóm 2 về “Cước phí, Tiền phạt và Tố tụng” (Freight, Demurrage and Defense); nhóm 3 về “Đình công của sĩ quan và thủy thủ” (Ship‟s Officers and/or Crew Strikes); nhóm 4 về “Bãi công tại cảng” (Port Area Strikes). Trong đó nhóm 1 của Hội làm rõ được các phạm vi bảo hiểm chính đã nêu ở trên thông qua 24 mục nhỏ: (1) Thương tật, ốm đau, tử vong của thuyền viên; (2) Thương tật, ốm đau, tử vong của các đối tượng khác ngoài thuyền viên và hành khách; (2A) Trách nhiệm đối với hành khách; (3) Chi phí hồi hương và thay thế thuyền viên; (4) Lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu; (5) Chi phí thay đổi tuyến đường; (6) Người bỏ trốn, tị nạn và nạn nhân cứu được trên biển; (7) Cứu sinh mạng con người; (8) Tổn thất và thiệt hại đồ đạc của thuyền viên và những người khác; (9) Đâm va với tàu khác; (10) Tổn thất hay thiệt hại về tài sản; (11) Vấn đề ô nhiễm; (12) Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt; (13) Trách nhiệm phát sinh từ các hợp đồng và điều khoản bồi thường; (14) Trách nhiệm đối với xác tàu; (15) Chi phí cách ly kiểm dịch; (16) Hàng hóa; (17) Những đóng góp tổn thất chung không thu được; (18) Phần đóng góp tổn thất chung của tàu; (19) Tài sản trên tàu được bảo hiểm; (20) Chi phí của người cứu hộ theo mẫu hợp đồng thỏa thuận cứu hộ tiêu chuẩn của Lloyd‟s (1980 (21) Tiền phạt; (21A) Tịch thu tàu; (22) Điều tra và tố tụng hình sự; (23) Trách nhiệm, phí tổn, và chi phí phải gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của Hội; (24) Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất. Ngoài ra, Hội bảo hiểm West of England còn chấp nhận bồi thường cho các chi phí hợp pháp khác phát sinh trong quá trình giải quyết khiếu nại bồi thường trong phạm vi bảo hiểm nói trên. Bên cạnh đó, trong giai đoạn hiện nay, chính quyền các nước đang có xu hướng yêu cầu các chủ tàu phải đưa ra được bằng chứng cụ thể của việc bảo hiểm trách nhiệm nhằm đảm bảo cho việc giao thương hàng hải được tự do hơn. Bắt kịp với nhu cầu hiện tại, Hội bảo hiểm West of England, đồng thời với hoạt động bảo hiểm, cũng cung cấp các chứng nhận hay bằng chứng của việc bảo hiểm dưới nhiều hình thức khác nhau để đáp ứng được yêu cầu của chính quyền địa phương. Riêng đối với người thuê tàu, phạm vi bảo hiểm chính mà Hội West of England đề ra cũng tương tự với chủ tàu nhưng được thêm vào một số yếu tố bao gồm trách nhiệm của người thuê tàu phải bồi thường cho chủ tàu cho những mất mát và thiệt hại đối với con tàu cũng như hầm hàng. Giới hạn bảo hiểm thường lên đến 500 triệu đô la. 2.3.2. Tư vấn pháp lý Như ở trên đã đề cập, do bản chất là một hội bảo hiểm, thành viên vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm, Hội West of England có những nguyên tắc hoạt động khác biệt so với một doanh nghiệp bảo hiểm thông thường. Do vậy, dựa trên nguyên tắc tương hỗ, Hội không chỉ nhận cung cấp bảo hiểm không giới hạn mà còn phục vụ, hỗ trợ các chủ tàu. Cụ thể, Hội bảo hiểm P & I West of England sẵn sàng đưa ra cho thành viên của mình những lời khuyên pháp lý và bảo hiểm cho họ trước những chi phí liên quan đến tranh chấp trong quá trình điều khiển tàu kể cả khi những rủi ro tiềm tàng có thể không được bảo hiểm bởi Hội. Để phục vụ cho công tác tư vấn pháp lý, Hội bảo hiểm West of England đã tuyển dụng cho mình đội ngũ chuyên gia cao cấp và duy trì mối quan hệ mật thiết với nhiều công ty luật hàng hải khác cũng như các chuyên gia trong ngành khác để đảm bảo các hội viên sẽ nhận được sự tư vấn và trợ giúp tốt nhất trong việc giải quyết tranh chấp. 2.4. Case study về hội bảo hiểm P & I West of England Case study: Hội West of England bảo hiểm việc tìm kiếm tàu SEA BEE. Tàu SEA BEE thuộc Công ty Vận tải biển Đông Long, Việt Nam, tham gia bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Bảo Việt theo đơn bảo hiểm số 04/TTB-HP2005 cấp ngày 20/12/2004 và 28/PI-HP2005 cấp ngày 01/02/2005 với giá trị bảo hiểm thân tàu là 2 triệu USD. Ngoài ra chủ tàu cũng tham gia bảo hiểm cho 22 thuyền viên của tàu với mức trách nhiệm là 25.000 Đô la Mỹ/người (tuy nhiên tại thời điểm bị nạn, tàu Sea Bee có 23 thuyền viên). Tàu được xác định mất liên lạc từ 01/05/2005. Theo thông báo của chủ tàu cũng như các cơ quan thông tấn báo chí, tàu SEA BEE được xác định bị đắm ở tọa độ 32 Độ 53 phút vĩ độ Bắc, 122 độ 57 phút kinh độ Đông ở độ sâu 30 mét. Vị trí này cách nơi phát ra tín hiệu cấp cứu khoảng 1 hải lý, cách bờ biển Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý. Bảo Việt là đơn vị nhận bảo hiểm cho tàu cũng như thuyền viên của tàu SEA BEE, ngay khi nhận được thông tin về sự cố, Bảo Việt đã liên lạc với Hội Bảo hiểm West of England tại Hongkong, đề nghị Hội chỉ thị cho đại diện của Hội tại Thượng Hải khẩn trương phối hợp với đại lý chủ tàu, đại diện của chủ tàu từ Việt Nam sang điều tra tai nạn và giúp đỡ chủ tàu giải quyết các vấn đề liên quan. Bảo Việt cũng đã ký Bảo lãnh đối tịch với Hội là 1,1 triệu Nhân dân Tệ để hỗ trợ chủ tàu trong các chi phí tìm kiếm vị trí tàu đắm và thuyền viên tàu SEA BEE. Sở dĩ Bảo Việt phải kí Bảo lãnh đối tịch như vậy là vì Hội P&I (theo quy tắc của Hội về Bảo Lãnh (Bail) thì Hội không có nghĩa vụ bắt buộc phải ký Thư bảo lãnh (Letter of Indemnity) cho Hội viên. Vì thế, nếu Hội viên muốn yêu cầu Hội ký bảo lãnh thì Hội viên (Bảo Việt) phải ký bảo lãnh đối tịch để bảo đảm rằng nếu có phát sinh chi phí liên quan đến việc bảo lãnh hoặc có những chi phí không nằm trong phạm vi bảo hiểm, hoặc thuộc vào mức miễn thường (deductible)… thì Hội viên phải hoàn trả lại cho Hội. Mẫu thư bảo lãnh của Hội thường có Mẫu sẵn (đối với Hội West of England thì đó là Mẫu B3 được kèm theo Qui Tắc của Hội). Như vậy trong trường hợp cụ thể này vì tàu SEA BEE bị chìm và 22 thuyển viên bị mất tích nên việc ưu tiên hàng đầu là tìm kiếm thuyền viên. Vì tàu bị chìm trong lãnh hải của Trung Quốc nên phải nhờ các công ty cứu hộ của nước này tìm kiếm. Vì thế Hội P&I với uy tín của mình đã thay mặt Bảo Việt cấp thư bảo lãnh với số tiền là 1.1 triệu nhân dân tệ, khoảng hơn 100 ngàn USD với đơn vị thu xếp việc tìm kiếm thuyền viên của tàu SEA BEE. Và theo Qui tắc của Hội thì Bảo Việt phải ký Bảo lãnh Đối tịch với Hội với số tiền tương đương. KẾT LUẬN Nói tóm lại, hiện nay ở Việt Nam, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thông qua hội bảo hiểm P & I vẫn chưa phát triển. Hầu hết các chủ tàu mới chỉ biết đến một hội bảo hiểm lâu đời là West of England và nếu muốn được bảo hiểm thì không thể trực tiếp tham gia vào Hội mà phải thông qua Công ty bảo hiểm Bảo Việt. Đây là một bất lợi của các hãng tàu do Bảo Việt là một công ty bảo hiểm, sau khi nhận bảo hiểm cho chủ tàu, thực chất công ty này chỉ tiến hành tái lại các rủi ro đó cho West of England. Như vậy, các hãng tàu vẫn phải chịu một khoản phí bảo hiểm mà không được hưởng nguyên tắc tương hỗ mà Hội đề ra. Thực trạng này có thể được lý giải rằng ngành vận tải biển của Việt Nam chưa thực sự lớn mạnh, các đội tàu nhỏ, có giá trị không lớn nên chưa đủ khả năng tài chính để tham gia hội bảo hiểm P & I. Đây là một điều thiệt thòi và bất cập đối với một nước có vị trí thuận tiện cho giao thông đường biển như Việt Nam. Bởi lẽ việc phát triển ngành vận tải biển và tự mình tham gia vào hội bảo hiểm P & I có mối quan hệ qua lại với nhau. Ngành vận tải biển lớn mạnh có thể giúp cho Việt Nam có đủ khả năng tham gia vào hội P & I với tư cách thành viên, và ngược lại, tham gia bảo hiểm P & I có thể tạo tâm lý an tâm, thoải mái hơn cho các hãng tàu trong quá trình kinh doanh, khai thác tàu. Trong điều kiện toàn cầu hóa thương mại hiện nay, đây là một xu thế tất yếu mà Việt Nam cần quan tâm. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. „Bảo Việt với vụ tổn thất tàu SEA BEE‟, diễn đàn, Tập đoàn Bảo Việt, truy cập ngày 23 tháng 10 năm 2011, 2. Cổng thông tin bảo hiểm Việt Nam, 3. „History of the Club‟, Shipowners Club, truy cập ngày 20 tháng 10 năm 2011, 4. Hoàng Văn Châu, 2006, „Bảo hiểm hàng hải‟, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Lao động xã hội, Hà Nội, pp. 81-108. 5. Hồ Thủy Tiên, 2007, „Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển‟, Bảo hiểm hàng hải, NXB Tài chính, Thành phố Hồ Chí Minh, pp. 147-167. 6. Lê Ngọc Anh 2009, „Nguồn gốc các hội bảo hiểm P & I‟, diễn đàn, ngày 22 tháng 12, truy cập ngày 20 tháng 10 năm 2011, 7. Trang chủ hội bảo hiểm P & I West of England,