Tiểu luận Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam

lô này qua lô khác, tầng này qua tầng khác. Có thời điểm tại cảng Cát Lái và Tân Cảng có hàng nghìn container đang bị ùn tắc. Theo hải quan cảng, hàng hóa ùn tắc tại cảng Cát Lái từ sau Tết, đặc biệt là hàng nhập chiếm đến 80% dung lượng bãi Ngày 6/5/2009, Cục Hải quan Hải Phòng đã có báo cáo về số lượng container thịt, nội tạng đông lạnh chưa tái xuất được sang nước thứ ba đang tồn đọng tại các cảng thuộc thành phố Hải Phòng. Theo đó, Hải quan Hải Phòng cho biết trên toàn bộ các cảng thuộc thành phố Hải Phòng hiện có 1.738 container thịt, nội tạng đông lạnh gồm cả loại nhập tiêu thụ nội địa và tạm nhập tái xuất, trong đó chủ yếu là hàng tạm nhập chờ tái xuất. 46 Ngoài ra tại Móng Cái cũng đang bị ùn ứ trên 200 container thịt đông lạnh chờ xuất khẩu sang Trung Quốc. Và nguyên nhân của tình trạng tồn đọng các container thịt đông lạnh ở cửa khẩu Móng Cái được giải thích là do đối tác nước ngoài không thu xếp được việc tiếp nhận hàng nên doanh nghiệp trong nước không thể giao hàng. Tại cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) được xem là cảng tồn nhiều hàng nhất, hiện còn gần 700 container được đặt rải rác trong cảng. Có thời điểm số hàng bị ùn ứ lên đến 1.000 container buộc cảng phải ngừng tiếp nhận mặt hàng này. Từ khi hàng nhập về, cảng Chùa Vẽ phải vận chuyển các container này đến khu vực R (chuyên dùng cho hàng đông lạnh) và phụ cận ba trạm điện để đảm bảo đủ điện năng bảo quản hàng hóa. Cũng trong giai đoạn này tại các cảng ở Hải Phòng như Đình Vũ tồn khoảng 250 container hàng, cảng Nam Hải tồn đọng hơn 200 container, cảng Green Port gần 200 container, cảng Đoạn Xá còn trên 100 container. Với biểu mức lưu kho bãi 2 USD/giờ như hiện nay, chỉ tính riêng cảng Đình Vũ mỗi ngày các chủ hàng phải chi phí 12.000 USD. Nếu tính tổng cộng 1.738 container còn tồn đọng tại Hải Phòng, mỗi ngày các chủ hàng thiệt hại khoảng 1,4 tỉ đồng. Tồn đọng hàng lớn, chi phí bảo quản khổng lồ như vậy nhưng các công ty quản lý cảng đều không có cách nào giải quyết bởi lẽ chủ hàng liên tục xin gia hạn lưu kho bãi. 2.2.2. Nguyên nhân. 2.2.2.1 .Hệ thống giao thông. Qua sơ đồ về vị trí địa lý của các cảng thì chúng ta có thể thấy một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc container nhiều như vậy là do việc bố trí không hợp lý hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường sông. 47 Tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng đang diễn ra trên địa bàn thành phố.Trước đây, một xe container chạy được 3 chuyến mỗi ngày, nhưng hiện nay, mỗi ngày xe chỉ chạy được một chuyến. Khó khăn càng thêm chồng chất với các cảng VICT, Lotus... từ khi có chủ trương cấm xe trọng tải quá 25 tấn qua cầu Tân Thuận. 2. 2.2.2. Năng suất xếp dỡ không cao Một thực tế trình độ chuyên môn của các nhân viên tại các cảng và chất lượng của các phương tiện xếp dỡ container là không cao. Cả hai yếu tố này đã làm chậm tiến độ thông quan hàng hoá trong các container trong khi những lô hàng khác vẫn đang cập cảng ngày càng nhiều. 2.2.2.3. Thủ tục hành chính rườm rà. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia thì một chủ hàng muốn làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu cho hàng của mình thì phải làm khá nhiều thủ tục rườm rà, tốn kém thời gian và chi phí. Vẫn còn xảy ra tình trạng hách dịch của nhân viên tại các cảng Một nguyên nhân khác là mã số cảng và hàng hoá, tàu, container ở những cảng khác nhau là không giống nhau. Có những thời điểm hàng tại cảng Sài Gòn hay Cảng Hải Phòng quá nhiều, chủ hàng muốn vẫn chuyển hàng sang các cảng khác nhưng lại vướng phải vẫn đề mã số. 2.2.2.4. Yếu tố liên quan đến doanh nghiệp và thị trường. Thời điểm các container bị tắc nhiều nhất là trong năm 2008. Có 2 nguyên nhân xuất phát từ các doanh nghiệp như sau: Thứ nhất, do đầu năm tỷ suất USD/VND thấp, các doanh nghiệp đua nhau nhập hàng, khiến lượng hàng hóa tăng đột biến. Bốn tháng đầu năm, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng Cát Lái tăng 21% so với cùng kỳ năm 2007, trong đó hàng nhập khẩu tăng trên 43%. 48 Tại cảng Sài Gòn lượng hàng hoá về cảng từ đầu năm đến nay tăng khoảng 40% so với cùng kỳ năm ngoái. Lượng hàng hóa tăng đột biến này đã vượt quá năng lực của các phương tiện vận chuyển, bốc dỡ container tại cảng. Năm 2008 được xem là năm mà Việt Nam có tỷ lệ nhập siêu kỷ lục. Chính vì vậy, hàng hoá đồng loạt đổ về. Trong khi đó, hình thức thanh toán chủ yếu là L/C trả chậm, các doanh nghiệp muốn nhận hàng phải thanh toán tiền trước khi làm thủ tục thông quan. Do thiếu vốn, không thể chi trả cho các doanh nghiệp nước ngoài, các chủ hàng muốn kéo dài thời gian, không chịu làm thủ tục thông quan cho hàng. Điều này đã làm cho các container bị chất đống tại các cảng ngày càng nhiều thêm. Hiện tượng quá tải tại các cảng đã được ngành cảnh báo từ trước, vì cơ sở hạ tầng, bến bãi, cầu tàu ở các cảng hiện nay không đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá. Thứ hai, là do nhiều doanh nghiệp không có tiền để giải phóng hàng hóa. Chính sách thắt chặt tiền tệ của ngân hàng đang gây nhiều khó khăn về vốn cho các doanh nghiệp. Bên cạnh đó lại có nhiều ý kiến cho rằng, nhiều doanh nghiệp đang cố tình chây ỳ, găm giữ hàng hóa tại cảng để chờ tăng giá trong thời gian tới. 2.2.2.5. Nguyên nhân do mặt hàng Tình trạng tắc nghẽn container xảy ra nhiều nhất tại cảng Sài Gòn, theo ban quản lý của cảng thì có những nguyên nhân một phần là do các lô hàng chủ yếu là không được đóng gói và các chủ hàng thì muốn làm thủ tục đóng gói ngay tại kho hoặc bãi container. Điều này làm giảm tốc độ xếp dỡ và gây ra tình trạng ùn tắc tại cảng Sài Gòn. 2.2.2.6. Hạn chế về mặt bằng. 49 Do diện tích các Cảng là không lớn. Ngay cả cảng được xem là lớn nhất Việt Nam cũng chỉ giới hạn ở 500.000 m2, do đó, kho bãi dùng để chứa container bị hạn chế. Các container phải xếp chồng lên nhau cao đến mấy trăm mét. Khi muốn làm thủ tục cho một lô hàng nào lại phải mất thời gian để “ lôi” các container đó ra. 2.2.2.7. Do hệ thống pháp luật. Hiện nay, tất cả các doanh nghiệp chở container hàng từ Hải Phòng về Hà Nội và ngược lại đều đang bị bóp chặt bởi một loại giấy phép của Bộ Giao thông vận tải - giấy phép lưu hành đặc biệt. Giấy phép này (do Khu Quản lý đường bộ II, Cục đường bộ VN cấp) chủ yếu cho phép trọng tải của xe chở container chỉ vỏn vẹn ở mức 16-18 tấn, trong khi theo tiêu chuẩn chung container 40 feet trọng tải của hàng có thể vượt trên 30 tấn. Trong khi đó, trên tuyến đường từ Hải Phòng về Hà Nội (trên 100 cây số) mà phải dừng tới7 lần. Với sự kiểm tra chặt như vậy, đã có tới 95% xe chở container bị phạt. Và dẫn đến kết quả là container bị ùn tắc ngày càng nhiều hơn. Việc chuyên chở hàng container của họ đang bị kẹt là do những quy định thiếu cập nhật của Bộ Giao thông Vận tải. Cụ thể, quốc lộ 5 đã được xếp là đường cấp 1 đồng bằng, không hạn chế tải trọng, nhưng các quy định hiện hành của Bộ này lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng và vỏ container) cho xe container loại 40 feet không vượt quá 30 tấn, xe 20 feet không vượt quá 27 tấn. Trong khi hình thức chuyên chở container đang phát triển từng ngày, thì quy định này cho đến nay, Bộ Giao thông trong nhiều năm vẫn khống chế một mức trọng tải nhỏ như thế. Vì vậy cái gốc của vấn đề xe chở container quá tải hiện nay là Bộ Giao thông Vận tải phải sớm điều chỉnh những bất hợp lý trên. Ngoài ra còn một số nguyên nhân khác gây nên tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển Việt Nam. Thực tế có nhiều chủ hàng cố tình giả mạo giấy tờ 50 để thực hiện hành vi gian lận thương mại nên trong khi làm thủ tục thông quan không đáp ứng đầy đủ chứng từ cần thiết. Trong nhiều trường hợp, người bán không giao đủ hồ sơ, chứng từ hợp lệ cho người mua để làm thủ tục nhận hàng. Hay là việc các lô hàng không đáp ứng đủ các điều kiện và tiêu chuẩn kỹ thuật của các nước xuất khẩu, nhập khẩu.... Một lý do khác là do những tiêu cực trong bộ máy quản lý. Trong khi Cảng Sài Gòn có mức cước cao nhưng hàng hoá vẫn đổ về, mà các cảng thì không có hàng, liệu tình trạng này có chứa đựng yếu tố tiêu cực trong đó? Chính những điều này đã khiến cho nhiều lô hàng phải nằm ở cảng hàng tháng trời mà vẫn chưa thể thông quan. Thực tế này, gây ra tình trạng nhiều lô hàng không thể xuất cảng, còn có những lô hàng thì muốn vào cảng lại không có mặt bằng. Do đó, ùn tắc container ở cảng cảng là một tất yếu. 2.2.3. Những thiệt hại do ùn tắc container gây ra. 2.2.3.1. Đối với doanh nghiệp Thực tế, số lượng hàng hoá bị kẹt lại ở các container chủ yếu là các mặt hàng tươi sống và đông lạnh. Do container bị tắc nghẽn quá lâu nên nhiều lô hàng đã bị hỏng hoàn toàn. Nhiều doanh nghiệp từ bỏ hàng buộc ban quản lý các cảng phải quyết định tiêu huỷ. Việc tiêu huỷ này tiêu tốn của doanh nghiệp hàng chục tỷ đồng, còn nhà nước thì mất phí tiêu huỷ và thất thu thuế. Bên cạnh đó, việc tiêu huỷ cũng gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường ảnh đến cuộc sống của nhân dân Nhiêu lô hàng bị ứ đọng trong các container thời gian dài đã tiêu tốn của các doanh nghiệp một khoản tiền khổng lồ để trả phí tắc nghẽn và phí lưu kho, lưu bãi. Nhiều cảng đông loạt thông báo biểu phí tắc nghẽn cao ngất ngưởng. Chẳng hạn như cảng Sài Gòn: 50 đô la Mỹ/container loại 20 feet và 100 đô la Mỹ/container loại 40 feet. 51 Thực tế, những tháng đầu năm 2009 tình hình tắc nghẽn đã dần được cải thiện nhưng một số cảng vẫn thu phí tắc nghẽn hết sức vô lý. Một thiệt hại lớn nhất mà doanh nghiệp phải hứng chịu là việc ùn tắc container dẫn tới giải phóng hàng bị đình trệ. Điều đó sẽ làm cho việc đưa hàng hoá ra thị trường bị chậm lại. Nhiều khi doanh nghiệp sẽ mất cơ hội kinh doanh và gây thiệt hại cả về vật chất và uy tín của mình. 2.2.3.2. Đối với xã hội Việc các lô hàng bị ứ đọng trong các container đã làm chậm việc đưa hàng vào thị trường trong nước, ảnh hưởng nhiều đến việc tiêu dùng của nhân dân, có những thời điểm hàng hoá trên thị trường khan hiếm, điều này đã đẩy giá cả lên cao. Và chính người tiêu dùng là người phải hứng chịu hậu quả nhiều nhất. Việc ùn tắc container không chỉ xảy ra ở các cảng mà còn diễn ra trên các tuyến đường giao thông khác. Dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trong các tuyến đường chính trên các tuyến đường có container đi qua. Bên cạnh đó, trong thời gian gần đây báo động tình trạng container chen chúc lật ngửa và gây ra nhiều vụ tai nạn hết sức nghiêm trọng. Việc các chủ hàng từ bỏ các lô hàng hỏng vì lợi nhuận thu lại không đủ bù đắp chi phí. Việc tiêu huỷ khiến nhà nước thất thu thuế. Bên cạnh đó, việc tiêu huỷ cũng gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường ảnh đến cuộc sống của nhân dân 2.2.3.3. Đối với cảng. Vấn đề ùn tắc container không chỉ gây ra thiệt hại cho các doanh nghiệp và xã hội mà nó còn gián tiếp ảnh hưởng tới hoạt động và doanh thu và cảng. Có những chủ hàng trì hoãn hay từ bỏ hàng khiến các cảng phải mất thêm chi phí quản lý và tiêu huỷ đối với lô hàng hỏng. Trong khi đó, khoản phí mà họ thu thêm lại gặp phải sự phản đối từ phía các doanh nghiệp và nhà nước, do đó, chi phí phát sinh đã làm giảm doanh thu và lợi nhuận cả cảng. 52 Việc ùn tắc cũng làm thay đổi quy hoạch của các cảng, diện tích vốn đã hẹp lại phải đầu tư vốn mở rộng khu vực chứa bãi container, mà điều này lại vướng phải vấn đề chi phí giải phòng mặt băng. Vấn đề này đang thực sự gây ra rất nhiều khó khăn cho các cảng biể lớn của Việt Nam. Qua đây, ta thấy tình trạng ứ đọng container tại các cảng, bến, bãi của Việt Nam là hết sức đáng báo động. Thực trạng này đã gây ra nhiều thiệt hại và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội của nước ta. Chính vì vậy, chúng ta cần có sự phối hợp đồng bộ giữa các đơn vị và bộ ngành liên quan để sớm giải quyết vấn đề này. 53 Chương 3: Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam 3.1. Dự báo xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container. 3.1.1 Cơ sở lý luận. Trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển bằng đường biển không ngừng tăng lên, trong đó, vận chuyển bằng phương thức container bình quân chiếm 72%. Trải qua thời kỳ đại khủng hoảng kinh tế toàn cầu thì các nền kinh tế sẽ dần hồi phục và tăng trưởng trở lại. Do đó, thương mại sẽ tiếp tục phát triển, mà thương mại luôn gắn liền với tốc độ tăng trưởng của vận chuyển bằng container. Chính vì vậy, theo dự đoán thì những năm tiếp theo nhu cầu vận chuyển bằng container là rất lớn. Thực tế, những lợi ích mà container mang lại là không thể phủ nhận. Trong những năm gần đây, chủ hàng rất chuộng phương thức chuyên chở này. Nhà nước đã tập trung đầu tư mới và quy hoạch lại các cảng container trong cả 3 miền Bắc, Trung và Nam. Bên cạnh các cảng thuộc sở hữu Nhà nước thì ở Việt Nam cũng xuất hiện nhiều cảng tư nhân, các cảng này cũng đã mạnh dạn hơn trong việc đầu tư và áp dụng mức cước hợp lý để cạnh tranh với các cảng nước ngoài. Các chuyên gia dự báo rằng nền kinh tế Mỹ sẽ bắt đầu phục hồi vào năm 2009 và sẽ phát triển ở mức trung bình trong suốt mười năm tới với tốc độ khoảng 2.7%/năm.Và trong 10 năm tới Châu Á vẫn tiếp tục là động lực tăng trưởng với tốc độ 4.4%. Với các dự đoán này, đã dự đoán rằng tốc độ tăng trưởng container sẽ tăng trưởng ở mức 6.9% trong mười năm tới. Theo quy hoạch cảng biển đến năm 2010 thì số lượng hàng hoá thông qua bằng container 54 dự kiến đạt 230-250 triệu tấn, tăng gấp 200% so với trước và đến năm 2020 đạt 500-550 triệu tấn. Đối với cảng biển nhóm 5 của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó khu vực cảng biển thành phố Hồ Chí Minh được cập nhật lại dự báo lượng hàng hóa tương ứng với thực tế và nhu cầu phát triển sẽ đạt 100 triệu tấn, tăng 200% so với qui hoạch cũ. Quy hoạch cảng biển đến năm 2020, được Chính phủ phê duyệt vào năm 1999, dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua cảng vào năm 2003 là 106 triệu tấn, đến năm 2010 đạt 200 triệu tấn và năm 2020 là 336 triệu tấn. Xu hướng phát triển của thị trường vận tải biển Việt Nam, sự quá tải của hệ thống cảng, đặc biệt là cảng container, ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang thu hút nhiều công ty kinh doanh cảng biển nước ngoài. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, đến năm 2009-2010 sẽ có tám cảng container do nước ngoài đầu tư được đưa vào khai thác. Tới lúc đó, tổng năng lực xếp dỡ container sẽ đạt 16 triệu TEU (TEU = container 20 feet), tăng gấp ba lần hiện nay. Phần lớn các cảng container mới là ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Như vậy, tình trạng cảng quá tải ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có thể sẽ sớm được giải quyết, nhưng vấn đề tắc nghẽn giao thông đường bộ thì chưa biết đến bao giờ mới hết. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam dự báo, với các cảng mới đang xây dựng ở Cái Mép, Thị Vải, nhu cầu vận chuyển container giữa TPHCM và Vũng Tàu vào năm 2010 sẽ trên 5 triệu TEU. Trên cơ sở lý luận này, chúng ta hoàn toàn có thể lạc quan vào tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng hoá bằng phương thức container trong những năm tới ở Việt Nam và trên toàn thế giới. 3.1.2 Cơ sở thực tiễn Theo số liệu thống kê của Portcoast, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng mạnh ở tất cả cảng biển TP.HCM, nhất là container. Cụ thể Tân Cảng năm 2000 đã xếp dỡ 411.627 container, đến năm 2007 tăng lên 1,84 triệu container (tăng 55 bình quân 28,4%/năm). Cảng Sài Gòn bốc xếp từ 237.331 container tăng lên 385.311 container, cảng VICT từ 122.650 lên 572.045 container, cảng Phước Long ICD từ 68.421 container lên 221.119 container... Sáu cảng biển lớn ở khu vực TP.HCM đã xếp dỡ 960.029 container (năm 2000) và tăng lên 3,271 triệu container (năm 2007). Ví dụ, sản lượng hàng hoá vận chuyển băng container tại cảng Hải Phòng trong giai đoạn 1996 – 2000: Hình 5: Thống kê hàng hoá vận chuyển bằng container qua cảng Hải Phòng ( Nguồn: Năm 2008 được đánh giá là năm khá khó khăn đối với tất cả các ngành kinh tế, trong đó có vận tải biển. Tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu năm 2008 ở mức 2.6%, giảm so với 3.7% năm 2007. Tuy nhiên, container qua cảng Hải Phòng vẫn liên tục tăng và đạt 790,000 TEU. Trong năm 2008, tại cảng Hải Phòng và các cảng biển khác vẫn xảy ra tình trạng quá tải. 56 . Trong những tháng đầu năm 2009 nền kinh tế toàn cầu bắt đầu hồi phục châm ở mức 2.8%. Đặc biệt kinh tế Mỹ có mức tăng trưởng 0.8% năm 2008 so với 2.2% năm 2007. Mà đây là một trong những đối tác lớn của Việt Nam. Do đó, nhu cầu hàng hoá xuất nhập khẩu chắc chắn tăng lên. Thương mại quốc tế luôn luôn có mối quan hệ tỷ lệ thuận với nhu cầu vận chuyển container. Thực tế nhu cầu vận chuyển container dự kiến tăng trưởng ở mức 9.1% năm 2008 so với 10.4% năm 2007 và phục hồi nhẹ vào năm những tháng đầu năm 2009 với tốc độ tăng trưởng khoảng 9.9%. Lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu qua hệ thống cảng biển ở Việt Nam đã tăng mạnh kể từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của WTO. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, năm 2008 lượng hàng hóa thông qua bằng container đạt trên 170 triệu tấn, tăng 20% so với năm trước đó và lần đầu tiên lượng hàng xuất khẩu đã vượt hơn 2 triệu tấn so với hàng nhập khẩu. Sáu tháng đầu năm nay, dù kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, nhưng hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển vẫn tăng tới 22%, đạt 101 triệu tấn trong đó chủ yếu là bằng container. Như vậy, qua các lý luận trên chúng ta có thể thấy là lượng hàng hoá vận chuyển bằng container liên tục tăng qua các năm. Theo dự báo của các hãng tàu quốc tế, trong những năm tới nhu cầu vận tải hàng hóa bằng container ở Việt Nam còn tiếp tục tăng với mức bình quân 25%/năm. Đây là mức tăng rất cao so với tốc độ tăng bình quân 13%/năm của giai đoạn 2001-2006. 3.2. Định hướng phát triển vận tải container ở Việt Nam. Đối với vận tải hàng hoá bằng container thì một trong những yếu tố quyết định đến hiệu quả xếp dỡ là kết cấu hệ thống cảng biển và những dịch vụ vận tải biển và công nghệ xếp dỡ container. Do đó, chúng tôi xin được phép đưa ra định 57 hướng đối với ba lĩnh vực này. Đây cũng là một trong những giải pháp, mục tiêu nhằm giảm tình trạng ùn tắc container ở các cảng, bến, bãi container ở Việt Nam. 3.2.1 Định hướng phát triển cảng biển. Nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, hệ thống cảng biển Việt Nam được chính phủ quy hoạch phát triển tổng thể trên cơ sở áp dụng các tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải về quy mô, trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý, hệ thống xếp dỡ để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong những thời điểm khó khăn như hiện nay, định hướng và sự quan tâm đầu tư, ưu tiên phát triển là nhân tố quan trọng giúp nâng cao năng suất xếp dỡ và giảm tình trạng ùn tắc container. Mục tiêu chung với cảng biển là xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải tại các khu vực đặc biệt là các vùng kinh tế trọng điểm, đồng thời tạo những đầy mối giao lưu kinh tế trọng điểm giữa trong nước và nước ngoài. Cụ thể như sau: 3.2.1.1 Giai đoạn đến năm 2010. Hệ thống cảng biển Việt Nam được xác định là phải bảo đảm thông qua toàn bộ 100 % lượng hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu và đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước, dự kiến đạt khoảng 200 triệu tấn/ năm vào thời điểm 2010. Nhằm tăng cường hiệu quả và năng lực hoạt động của hệ thống cảng biển trong tiến trình ổn định và phát triển kinh tế đất nước, ngày 12/10/1999 Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt quyết định số 202/1999/QĐ-TTg phê duyện quy 58 hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam đên năm 2010 với định hướng như sau. - Cải tạo nâng cấp và hiện đại hoá các cảng biển Việt Nam hiện có tiềm năng nhằm khai thác các điều kiện tự nhiên sẵn có, nhằm phát triển hợp lý, khai tác có hiệu quả hệ thống cảng. - Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải lớn ( 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng biển hoặc khu bến chuyên dụng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. - Xây dụng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cở sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. - Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư cảng. - Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần phối hợp chặt chẽ giưac các yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. 3.2.1.2. Giai đoạn 2010 – 2020. Trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020, cảng biển tiếp tục được hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính, xây dựng các cảng nước sâu ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm, phát triển cảng trung chuyển quốc tế, tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, đáp ứng nhu cầu vận tải quốc gia. Mục tiêu đối với cơ sở hạ tầng cảng biển là tăng tổng chiều dài cầu tàu các cảng tổng hợp lên 48000 – 50000 m, nâng cấp 6000 m cầu tàu, xây dựng mới 26000 m cầu cảng, trong đó bao gồm 3 cảng nước sâu ở 3 khu vực tiếp nhận 59 được tàu 50000 – 80000 DWT, 1 cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận được tàu 4000 – 6000 TEU, tất cả các cảng tổng hợp quốc gia đều đạt tiêu chuẩn quốc tế Bảng 10:Bảng tóm tắt các cụm cảng được quy hoạch. Tên cụm cảng Số cảng và điểm cảng biển Lượng hàng hoá thông qua cụm cảng Năm 2000 Năm 2010. 1. Cụm cảng Hải Phòng – Cái Lân, các cảng Bắc bộ 15 cảng và điểm cảng. 20 – 22 44 – 47 2. Cụm cảng Bắc Trung bộ 7 cảng 3 – 4 17 – 18 3. Cụm cảng Trung Trung bộ 8 cảng 18.5 – 20 42 – 43 4. Cụm cảng TPHCM – Vũng Tàu Thị Vải 33 cảng 39 – 44 78 – 86 5. Cụm cảng Nam Trung bộ 5 cảng và điểm cảng 3 5 – 6 6. Cụm cảng Đồng bằng sông Cửu Long 11 cảng 4.4 – 4.8 7.9 – 8.7 7. Cụm cảng Phú Quốc và các đảo phía Tây Nam. 8. Cụm cảng Côn Đảo. 1 cảng Căn cứ đội tàu hải sản và chuyển tải hành khách Căn cứ đội tàu vận tải, hành khách. 60 ( Nguồn: Bộ giao thông vận tải) 3.2.2 Định hướng phát triển các dịch vụ vận tải. Việc ùn tắc container trong thời gian qua cho thấy dịch vụ vận tải của Việt Nam còn yếu. Công tác hậu cần chưa đủ đáp ứng yêu cầu hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì vậy, để hạn chế tình trạng ùn tắc như hiện nay thì Việt Nam cần có được những dịch vụ vận tải thật chuyên nghiệp và hiệu quả. Căn cứ theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 1195/QĐ – TTg ngày 04/11/2003 về phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng 2020, định hướng hệ thống dịch vụ hằng hải được phát triển như sau: - Tăng cường công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực dịch vụ hàng hoá, vừa tạo môi trường thông thoáng, nâng cao hiệu quả kinh doanh, vừa đảm bảo hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện để bốc xếp thông suốt. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải theo định hướng quy hoạch trong một mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất. - Coi trọng phát triển những loại hình dịch vụ hàng hải có thu ngoại tệ cao và hiệu quả kinh doanh cao - Nghiên cứu hình thành một số trung tâm phân phối hàng hoá và dịch vụ tiếp vận và các loại hình dịch vụ hàng hải tiên tiến khác ở các khu vực đầu mối vận tải. Sau năm 2010 phát triển mạnh loại hình dịch vụ hàng hải có tính chất trọn gói. 3.2.3. Công nghệ xếp dỡ Đối với công nghệ xếp dỡ, định hướng phát triển cũng được Chính phủ nêu rõ trong quyết định như sau: 61 - Hình thành các đầu mối vận tải có các cảng trung tâm và hệ thống các vệ tinh đủ điều kiện để áp dụng các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, tạo tiền đề hình thành cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế. - Công nghê xếp dỡ phải đảm bảo kết nối các phương thức vận tải đường biển với đường sắt, đường bộ, đường sông,… ứng dụng công nghệ tiên tiến, năng suất cao, tạo điều kiện hạ giá thành sản phẩm dịch vụ. 3.3.Một số giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc container 3.3.1. Đối với nhà nước 3.3.1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật Hiện nay, hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam vừa thiếu, vừa chồng chéo nhiều hạng mục, nội dung chưa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế. Các văn bản điều chỉnh ngành vận tải nói chung và vận tải biển quốc tế nói riêng vẫn còn rất ít, chỉ có Bộ luật hàng hải, còn lại chủ yếu các văn bản dưới luật. Nhiều văn bản pháp luật có tính pháp lý thấp do mới chỉ ba hành ở mức văn bản dưới luật, trong khi đó, thực tiễn phát triển ngành vận tải biển rất phong phú, đòi hỏi một hệ thống pháp luật đầy đủ và phù hợp trong từng giai đoạn. . Một ví dụ điển hình cho việc thiếu sót trong hệ thống văn bản pháp luật là: Thực tế hiện nay, thị trường hàng hóa tại miền Bắc chủ yếu là hàng giầy dép, may mặc, đồ điện tử, hàng linh kiện ôtô, xe máy, chè, thủ công mỹ nghệ, điện tử gia dụng và các mặt hàng gia công khác. Doanh thu từ các ngành này chủ yếu từ gia công nguyên liệu, nên hiệu quả kinh tế đạt được rất thấp. Nhằm giảm giá thành vận chuyển, tăng năng lực cạnh tranh hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng container cao (container HC 40 feet) vận chuyển hàng hóa. Bởi vì cước vận tải hàng hóa nội địa vẫn đang là một vấn đề khó khăn đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đã chiếm tới 10% chi phí giá thành của doanh nghiệp và cước vận tải nội địa thường xuyên cao hơn cước vận chuyển bằng tàu 62 biển đi các nước trên thế giới. Việc đóng hàng trong container HC 40 feet chủ yếu tập trung tại các khu công nghiệp nên lưu lượng thông qua ở khu vực miền Bắc là rất lớn. Theo Quyết định số 2074/2003/QĐ-BGTVT ngày 16/07/2003 Bộ Giao thông vận tải về tải trọng và khổ giới hạn đường bộ các quốc lộ trong đó đã quy định phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có chiều cao (chiều cao hàng + chiều cao xe) tính từ mặt đất lên nhỏ hơn hoặc bằng 4,2m được lưu hành bình thường trên các quốc lộ. Nếu căn cứ Quyết định trên thì hàng hoá hơn 4,2m được đưa vào hàng hoá lưu hành đặc biệt. Trên thực tế hiện nay container 40'HC vẫn không thuộc đối tượng để Cục đường bộ Việt Nam cấp giấy phép lưu hành đặc biệt. Nhưng với nhiều nguyên nhân khác nhau, trong nhiều năm qua lưu lượng hàng hoá đóng trong container 40'HC vẫn thường xuyên được thông qua tại Cảng Hải Phòng. Như vậy đã chứng minh được một điều: việc vận chuyển container Hc không ảnh hưởng yếu tố cầu đường (đường quốc lộ 5 và tỉnh lộ khác). Tuy nhiên, đây vẫn là việc vi phạm quy định pháp luật nên đã xảy ra tệ nạn mãi lộ, điều này đã làm ảnh hưởng rất xấu đến môi trường cạnh tranh giữa các doanh nghiệp. Còn nếu không, thì các container 40HC sẽ không được giải phóng mà chỉ có thể nằm lưu tại kho bãi, vậy thì, tất yếu là xảy ra tình trạng ứ đọng các container tại các cảng, thiệt hại lớn sẽ không chỉ xảy ra với các doanh nghiệp mà cả với các cơ quan quản lý cảng. Vậy nên, việc cần làm trước hết là hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật sao cho vừa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế lại vừa phù hợp với các tập quán của Việt Nam. Việc ra các quyết định và văn bản pháp luật phải căn cứ trên tình hình thực tế và xu hướng phát triển của vận tải giao nhận, đặc biệt là vận chuyển bằng container. Như ở ví dụ trên, Bộ giao thông vận tải có thể vẫn để quy định cũ, nhưng xếp xe chở container 40 HC vào loại được cấp phép đặc biệt để các xe chở container 40HC có thể chạy trên quốc lộ, nhưng có thể yêu cầu về 63 tốc độ hợp lý cho các xe chở container 40HC này hoặc quy định về giờ chạy cho loại xe này, ví dụ từ bảy giờ chiều đến sáu giờ sáng để không làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác. 3.3.1.2. Giảm bớt những thủ tục không cần thiết Không ít doanh nghiệp trong nước và cả doanh nghiệp nước ngoài phàn nàn về các thủ tục hành chính của Việt Nam là quá rườm rà và vẫn còn tình trạng sách nhiễu. Trong đó, phải kể đến những bất cập trong việc quy định về trọng tải chuyên chở tối đa của container hay việc kiểm tra quá khắt khe khiến cho nhiều container không hoạt động hết công suất của mình. Do vậy, để cạnh tranh được thì các chính phủ cần phải đơn giản thủ tục hành chính, tiến tới cho phép doanh nghiệp làm thủ tục hải quan điện tử. Bên cạnh đó, cần có biện pháp quản lý chặt chẽ để hạn chế tiêu cực trong quá trình thông quan hàng hoá Cuộc cải cách thủ tục hành chính đã được chính phủ quan tâm thực hiện thí điểm tại thành phố Hồ Chí Minh, nội dung là hình thành cơ chế một cửa, xoá bỏ tình trạng khai báo phải đến trụ sở cả 6 cơ quan chức năng, địa điểm làm thủ tục sẽ là tại Cục hàng hải, đơn giản hoá trình tự, thủ tục, giảm thiểu các loại giấy tờ phải nộp hoặc xuất trình, giảm thời hạn và cải tiến cách thức làm thủ tục cũng như phân định rõ trách nhiệm của các bên liên quan. Để làm tốt việc này, chính phủ nên mở rộng và dần tiến tới việc áp dụng khai báo hải quan điện tử cho các doanh nghiệp. Như vậy thì các doanh nghiệp sẽ không mất nhiều thời gian để thông quan, hàng hóa cũng không phải lưu lâu tại cảng mà sẽ được giải phóng nhanh hơn. Tất nhiên, việc khai báo hải quan điện tử rất cần đến sự trung thực và thành thật của các doanh nghiệp. Đối với những doanh nghiệp gian lận trong việc khai báo, thì nên có những biện pháp xử 64 phạt thật nặng để răn đe doanh nghiệp đó và cũng là bài cảnh cáo cho các doanh nghiệp có ý định gian lận. 3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là cảng trung chuyển container a, Quy hoạch và phát triển cảng chuyên dụng Hiện tại, Việt Nam có 8 nhóm cảng gồm 24 cảng biển, nhưng chỉ có 5 cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu container thường xuyên. Đứng đầu là cảng Sài Gòn chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng container qua cảng, xếp sau đó là Hải Phòng với 22%. Đáng nói là ba cảng thuộc dạng lớn còn lại là Cái Lân (chỉ chiếm 3%), Quy Nhơn (1%) và Đà Nẵng (1%) lượng container qua cảng. Điều này bắt nguồn từ nghịch lý đầu tư theo bề rộng, dàn trải nhiều hơn là đầu tư theo bề sâu tại Việt Nam. Hiện địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, nhiều cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng. Tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng quá nhiều cảng nhỏ chuyên dùng, không cân đối về địa lý, đang làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Do đó, cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Hơn nữa, việc quy hoạch tại các cảng này lại không hợp lý, dẫn đến tình trạng, cảng thì làm hàng không hết, cảng thì lại không có hàng để làm. Chỉ riêng Hải Phòng đã có những bốn cảng biển nằm gần nhau là Hải Phòng, Đình Vũ, Chùa Vẻ và Lạch Huyện. Trong khi đó, cảng Lạch Huyện lại cách cảng Cái Lân, một trong những cảng biển lớn của Việt Nam không xa. Hay, tại Thừa Thiên Huế 65 cũng xây dựng hai cảng biển nằm cách nhau không xa là cảng Chân Mây và Tiên Sa. Với mức tăng khối lượng container trung bình hiện nay là 20%/năm và có thể sẽ tăng lên 25% trong ngắn hạn, nếu việc quy hoạch các cảng vẫn dàn trải như thế này thì vấn nạn tắc nghẽn container vẫn là một bài toán khó. Do vậy, thay vì dàn trải theo bề rộng theo kiểu “cảng nào cũng trung tâm” như hiện nay, miền Bắc cần tập trung phát triển một cảng trung tâm. Thêm vào đó, cần xây dựng các cảng phục vụ dài hạn, bao gồm mớn nước đủ sâu để tiếp nhận tàu biển nhiều thế hệ, bởi các giải pháp tạm thời sẽ không có hiệu quả về lâu dài. Trong khi đó, miền Nam cần chú trọng tới nhu cầu dài hạn với các cảng gắn liền cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu 20 năm tới. Hệ thống cảng cũng phải khắc phục kiểu “làm nhà không cửa” hiện nay, khi thiếu hẳn các cơ sở hạ tầng, dịch vụ hỗ trợ phát triển tương ứng như đường bộ, đường sắt, hệ thống kho bãi… Việc quy hoạch và phát triển cảng trung tâm phải có sự đồng bộ, tính khoa học, tầm nhìn chiến lược dài hạn và có sự phối hợ chặt chẽ giữa các cơ quan ban ngành. Cụ thể là, để trở thành cảng trung tâm, thì cảng biển đó phải đáp ứng được những yêu cầu sau đây: Thứ nhất, cảng phải đảm bảo có đủ nguồn hàng hay còn gọi là chân hàng để tính toán khối lượng thông qua cảng,trên nguyên tắc có hàng mới xây cảng. Thứ hai, cảng phải có vị trí địa lý thuận lợi, tức là cảng phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi. Cuối cùng, là phải có hậu cứ vững chắc, điều này cũng có nhĩa là phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hoá để bảo đảm sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Đồng thời cảng phải được nối kết với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo 66 ra một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc. Từ những yếu tố nói trên, chúng tôi thiết nghĩ ở miền Bắc có thể chọn cảng Hải Phòng và Cái Lân để phát triển thành cảng trung tâm; ở miền trung, cảng Đà Nẵng là có tiềm năng hơn cả và ở miền Nam, cảng Sài Gòn và Vũng Tàu nên được tập trung phát triển hơn nữa. b, Tập trung xây dựng cảng container quốc tế Hiện tại, Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển container quốc tế nào. Năm 2008, dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế đầu tiên của Việt Nam: cảng Vân Phong đã được thủ tướng chính phủ thông qua. Vì chưa có cảng trung chuyển container nên Việt Nam chúng ta phải đi gom hàng từ các nước bạn như Singapore, Hong Hong… và phải chịu đến hai lần phí. Nếu là hàng nhập khẩu, thông thường các tàu của Việt Nam sẽ phải đến Singapore hay Hong Kong để nhận hàng về. Lý do là vì: thứ nhất, các tàu của Việt Nam thường có trong tải nhỏ nên để tiết kiệm chi phí, các chủ hàng sẽ gửi hàng qua các tàu có trọng tải lớn, mà tàu có trọng tải lớn thì không thể cập cảng Việt Nam vì hiện tại các cảng của chúng ta không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên, và các tàu trọng tải lớn này thường sẽ tập trung hàng ở Singapore hoặc Hong Kong để các nước xung quanh đến nhận hàng. Đối với hàng xuất khẩu cũng tương tự. Theo dự báo đến năm 2010, Singapore và nhiều nơi sẽ ứ hàng, nếu cảng của Việt Nam vẫn không thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn, thì tất yếu là hàng sẽ tồn đọng ở trong nước rất lớn. Do vậy, việc cần thiết trước hết là phải xây dựng và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế. Sự ra đời của cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong sẽ tạo nên đầu mối giao thương quan trọng, tiếp nhận sự chia sẻ hàng hoá, dịch vụ của hệ thống cảng thương mại đầu mối quan trọng như Singapore, Thái 67 Lan, Hồng Kông. Vì thế, chúng tôi kiến nghị rằng các cơ quan ban ngành nên hết sức tập trung để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế này, tránh tình trạng phân tán nguồn lực. c, Vấn đề nguồn vốn Để tập trung quy hoạch, phát triển và xây dựng các cảng container tầm cỡ quốc tế nói trên thì cần một nguồn vốn cũng rất lớn. Hiện nay, nước chúng ta đang có nhiều chính sách thu hút nguồn vốn từ bên ngoài như FDI hay ODA. Việc thu hút này cần phải có một cơ chế thông thoáng, các địa phương nên giảm bớt các thủ tục không cần thiết, đảm bảo cho các nhà đầu tư những quyền lợi họ sẽ được hưởng cùng những ưu tiên cho các nhà đầu tư. Hoặc chính phủ có thể tạo điều kiện để các doanh nghiệp tư nhân trong nước có thể mạnh dạn đầu tư. Khi đã thu hút được các nguồn vốn thì nên tập trung lại, quy hoạch và phát triển lần lượt từng cảng một, xong cảng này mới đến cảng tiếp theo. Phải đảm bảo rằng, những cảng đã được đầu tư phải mang tầm quốc tế, không được xây tạm rồi chuyển sang cảng khác. Có như vậy, các cảng biển của Việt Nam mới có thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn và giải quyết tình trạng ứ đọng container được. 3.3.1.4. Áp dụng chính sách cạnh tranh giành thị trường cho các doanh nghiệp Hiện nay, các cảng biển lớn ở nước ta như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn… do Vinalines vận hành, còn các cảng nhỏ do cục hằng hải vận hành, cả hai đều là doanh nghiệp nhà nước. Một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc container là do khối lượng hàng rời đổ về các cảng lớn (Sài Gòn...) quá nhiều. Trong khi đó, các cảng Tân Thuận Đông, Bến Nghé, Lotus, cảng rau quả, Đồng Nai… cũng có thể 68 tiếp nhận mặt hàng này thì lại không muốn nhận. Lý do là vì giá và năng suất bốc dỡ những mặt hàng rời rất thấp so với hàng container. Vậy nên, chúng tôi có một số kiến nghị như sau: Thứ nhất, nếu khối lượng hàng rời quá lớn như thế, thì các cơ quan quản lý nên yêu cầu chủ hàng nên vận chuyển bằng container để tăng công suất bốc xếp hàng tại cảng, hoặc chuyển sang một số cảng khác để tránh tình trạng ùn tắc hoặc nếu không thì nên đóng hàng vào các bao kiện rồi mới chuyển đến cảng, không được trực tiếp đem hàng rời đến cảng để đóng vào bao sau đó mới xếp xuống tàu. Thứ hai là, các cơ quan nên áp dụng chính sách: cạnh tranh giành thị trường, bằng cách nhượng quyền khai thác từng cảng cho doanh nghiệp nào trả mức phí cao nhất cho chính phủ hoặc mức giá thấp nhất cho người chở hàng. Nếu lưu lượng kết nối liên hoàn giữa giao thông thủy-bộ-hỏa đủ lớn, các cảng có thể cạnh tranh trực tiếp với nhau. Ví dụ: TP.Hồ Chí Minh có thể dùng dịch vụ của cảng Sài Gòn hay có thể gửi hàng tới Mỹ Tho và hoàn thành nốt chặng đường còn lại bằng đường săt hay bộ. Cuối cùng ở những cảng lớn có nhiều bến đỗ, thì việc nhượng quyền bến đỗ cho tư nhân vận hành có thể khiến từng bến cạnh tranh trực tiếp với nhau. Như vậy, để thu hút được nhiều khách hàng thì các doanh nghiệp tư nhân cần có sự cạnh tranh khác biệt như: giá phí ưu đãi, các dịch vụ kèm theo…, kết quả là sẽ làm giảm được một lượng lớn hàng hóa đổ về các cảng biển lớn và tránh được tình trạng ùn tắc như hiện nay. 3.3.2. Đối với các Hiệp hội Các hiệp hội như: Hiệp hội Logistics Việt Nam, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý – Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) có một vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển hệ thống cảng biển vì đây là chiếc cầu nối giữa nhà nước với doanh nghiệp. 69 Chính vì vậy các hiệp hội cần phát huy tối đa vai trò của mình để đảm bảo lợi ích giữa các bên. Cụ thể là: 3.3.2.1. Thể hiện tốt chức năng tham mưu cho Nhà nước Các Hiệp hội có nhiệm vụ tham mưu cho nhà nước về những vấn đề quan trọng của khối cảng như: dự thảo sửa đổi bổ sung Luật hàng hải, điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, các chính sách về hội nhập kinh tế quốc tế, chiến lược phát triển cảng nước sâu, cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, tham gia ý kiến cho những định hướng và qui chế khác liên quan đến hoạt động của ngành. Với chức năng tham mưu cho nhà nước và bảo vệ quyền lợi của các cảng hội viên, Hiệp hội đã tập hợp ý kiến chung và có nhiều kiến nghị với nhà nước về nhiều chủ trương chính sách để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu tháo gỡ những khó khăn, tạo điều kiện tốt hơn cho các cảng hoạt động và phát triển. Là đơn vị trực tiếp nắm bắt được tình trạng của cảng biển như: cơ sở hạ tầng, quá trình làm hàng, lưu lượng container ra vào, thực trạng ùn tắc container tại cảng, các hiệp hội có thể tham mưu cho nhà nước để nhà nước ban hành văn bản pháp luật phù hợp với thực tế các cảng biển của Việt Nam, đặc biệt là trong quy hoạch phát triển cảng biển và rút bớt các thủ tục rườm rà, điều này góp đáng kể công sức vào việc giải phóng hàng cho các doanh nghiệp một cách mau chóng. 3.3.2.2. Đẩy mạnh việc hợp tác giữa các hiệp hội Sự hợp tác có hiệu quả giữa các Hiệp hội và đặc biệt là từng hội viên của các Hiệp hội đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics trong thời gian tới, góp phần vào việc xây dựng Việt Nam thành một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực và thế giới. Phát triển logistics sẽ đóng góp phần lớn vào việc trao đổi thông tin có liên quan tới các hoạt động xếp dỡ hàng hóa của cảng, các thủ tục giao nhận hàng hóa của cảng, các loại giá dịch vụ của cảng 70 biển, thời gian tàu đến, rời cảng, việc điều động phương tiện vận tải giao nhận hàng nhằm tránh ùn tắc tại cảng, các thông tin về hàng hóa và giao nhận kho vận, thông tin về các cảng biển và các công ty giao nhận kho vận... Việc phát triển logistics mang một ý nghĩa vô cùng to lớn. Bởi vì, các chuỗi hoạt động cung ứng logistics góp phần quản lý các container, cung cấp thông tin để giải phóng hàng một cách nhanh nhất và đặc biệt là thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển. Khi các container được chở đến cảng sẽ không phải lưu kho, lưu bãi mà được chở đi thẳng nhờ các phương tiện khác bằng đường sắt, đường ô tô hay hàng không. 3.3.2.3. Phát triển quan hệ hợp tác đối ngoại, nhất là trong khu vực ASEAN Theo yêu cầu và xu thế chung hiện nay, các Hiệp hội cần đẩy mạnh hơn nữa quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN và quốc tế để tạo điều kiện cho các cảng phát triển nguồn nhân lực và hội nhập kinh tế một cách chủ động hơn. Các hiệp hội có thể tăng cường công tác thông tin tiếp thị, xúc tiến thương mại cho khối cảng. Từ đó có thể thu hút và tận dụng được các nguồn hỗ trợ phát triển từ các quốc gia phát triển. Thu hút được nguồn vốn là một trong những yếu tố quan trọng để có thể đầu tư bổ sung hoặc xây mới cơ sở hạ tầng cũng như mua sắm những trang thiết bị cần thiết để nâng cao khả năng xếp dỡ của cảng, tránh được tình trạng hàng chờ cảng- là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc conatiner tại cảng biển. 3.3.3. Đối với doanh nghiệp quản lý cảng biển 3.3.3.1. Yêu cầu đối với trang thiết bị của cảng biển Thực tế, những trang thiết bị xếp dỡ tại các cảng của Việt Nam còn khá thô sơ và lỗi thời. Có những trang thiết bị đã quá lạc hậu, không đáp ứng được năng suất xếp dỡ nhưng vẫn được nhiều cảng tiếp tục sử dụng. Nguyên nhân là 71 do các cảng này không đủ kinh phí để nhập các lô hàng mới nên vẫn muốn tận dụng giá trị còn lại của những dụng cụ này. Đó là một trong những nguyên nhân làm hiệu suất giảm xuống và gây ùn tắc container. Chính vì vậy, các cảng phải chủ động trong việc mua sắm các trang thiết bị tiên tiến mà các cảng nước ngoài đang sử dụng. Một số các trang thiết bị cần thiết như là: cần cẩu giàn, xe khung nâng hàng, cần cẩu tự vận hành, cần trục, xe bánh lái, xe xếp tầng, xe nâng trục trên…Tất cả các trang thiết bị trên nhằm mục đích xếp dỡ các container lên xuống các phương tiện vận tải một cách nhanh chóng nhất để nâng cao hiệu suất xếp dỡ và vận chuyển container ra khỏi cảng một cách thuận tiện. Ngoài ra cảng còn phải đảm bảo cung cấp đủ ánh sáng để có thể làm hàng vào bất cứ thời điểm nào mà hàng về đến cảng. 3.3.3.2. Yêu cầu về cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là một nhiệm vụ cấp bách cần được quan tâm, tập trung ưu tiên đầu tư. Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng vận tải biển trước hết là các cảng biển, cảng cạn (ICD), kho bãi, các khu đầu mối vận tải. Đồng thời phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển và phương tiện bốc dỡ hàng hóa, đặc biệt là làm hàng container. Việc đầu tư phát triển này cần được tiến hành đồng thời với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy nội địa. Để làm được việc này cần phối hợp quy hoạch và hợp tác phát triển với các ngành đường bộ, đường sắt và đường sông trong việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng, nhằm tạo điều kiện cho quy trình khép kín vận tải đa phương thức và logistics một cách có hiệu quả. 72 3.3.3.3. Phân luồng container Tại các cảng nên phân luồng rõ ràng từng khu vực dành cho các cảng làm hàng. Ví dụ, khu vực 1 sẽ là khu vực dành cho hàng xuất khẩu, khu vực 2 là khu vực hàng nhập khẩu, khu vực 3 là khu vực hàng rời. Tùy theo khối lượng hàng tập trung tại cảng qua các tháng, năm trước đó mà có sự ưu tiên trong cách bố trí từng khu vực và diện tích cho các khu vực đó. Nếu hàng đến mà không phải lưu kho, bãi thì nên ưu tiên giải phóng hàng trước. Nếu hàng phải lưu kho, thì căn cứ theo thời gian, hàng xuất sớm sẽ nằm ở vị trí ngoài cùng, hàng nhập về cần sớm xuất kho thì sẽ nằm gần lối cửa ra. Đối với trường hợp vi phạm, quá ngày phải xuất kho mà không chịu nhận hàng về, cơ quan quản lý cảng nên tăng giá cước thật cao, gấp hai, dến ba lần giá cước chịu phạt thông thường. Nếu sau một thời gian chịu phạt mà chủ hàng vẫn không chịu nhận hàng, cơ quan quản lý nên chuyển hàng ra khỏi kho, bãi và thông báo sẽ không chịu trách nhiệm với số hàng đó. Chắc chắn các chủ hàng không thể bỏ vì như vậy sẽ lỗ nặng hơn thay vì có thể bán tống bán tháo. 3.3.3.4. Áp dụng công nghệ thông tin Hiện nay, việc quản lý cảng vẫn làm là theo hình thức thủ công, có một số cảng đã áp dụng công nghệ thông tin nhưng chưa hiệu quả. Khả năng tàu container xếp dỡ hàng nhanh hay chậm phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ được các công ty quản lý (cảng vụ) và nhà khai thác cảng biển sử dụng. Nhà khai thác cảng biển có nhiệm vụ xử lý công việc xếp dỡ hàng của tàu. Một trong những ví dụ điển hình về việc đã áp dụng thành công công nghệ thông tin trong việc quản lý cảng là Singapore và HongKong. Các cảng này dùng công nghệ để giúp chủ tàu hoạch định toàn bộ tiến trình, làm thế nào để xếp dỡ hàng, vận chuyển hàng đến hay đi khỏi bãi, thậm chí là xếp container như thế nào và làm sao cho tối ưu. 73 Trong khi đó, các cảng vụ dựa vào công nghệ để giám sát sự an toàn của vùng biển và giải quyết giấy tờ để tàu có thể ra vào cảng nhanh chóng và dễ dàng. Một trong những hệ thống công nghệ thông tin chính là Portnet và CITOS(Computer Integrated Terminal Operations System- Hệ thống tích hợp vận hành cảng) dùng để hỗ trợ trong việc xếp dỡ, vận chuyển và lưu trữ hàng hóa. CITOS một hệ thống hoạch định tài nguyên doanh nghiệp có nhiệm vụ điều phối và hợp nhất mọi tài sản, từ cần trục, container cho đến tài xế. Khi thông tin được nhập vào thông qua Portnet, CITOS sẽ tự động lập kế hoạch xếp hàng và bố trí kho bãi dựa trên những yếu tố như sự ổn định của tàu, trọng lượng container, điểm đến của container... Điều này cho phép các cảng của Singapore tối ưu hóa công việc của mình. Hay như HongKong sử dụng một hệ thống điện tử quyết định cách thức dẫn đường cho xe tải trong bãi container, số lượng cần trục, xe tải nào được triển khai và lên thời gian biểu cho xe tải chở hàng đi khỏi bãi. Việc áp dụng này khá chặt chẽ và các chủ hàng hoặc người chuyên chở buộc phải tuân theo, điều này cũng đồng nghĩa với việc sẽ không có gian lận để xin gửi hàng ở cảng lâu hơn thời gian quy định. Tất yếu là sẽ khó có thể xảy ra tình trạng ứ đọng conatainer tại các cảng này. Chính vì những ưu điểm trên, Việt Nam cần áp dụng những chương trình quản lý bằng công nghệ thông tin tiên tiến nhất hiện nay, để không những khắc phục được tình trạng ùn tắc container mà còn tạo ra lợi thế cạnh tranh của cảng biển Việt Nam đối với các cảng khác trong khu vực và trên thế giới. 74 Kết luận Với xu thế toàn cầu hóa, việc hội nhập kinh tế thế giới đã, đang và sẽ đem lại nhiều cơ hội phát triển cho các quốc gia, trong đó có Việt Nam, mà một trong những phương tiện góp phần lớn vào việc tăng trưởng kinh tế chính là vận tải hàng hải, đặc biệt là phương thức chuyên chở hàng hóa bằng container. Trong khu vực Châu Á, VN đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu và riêng về hàng container, với vị trí địa dư thuận lợi của mình, hệ thống cảng biển của Việt Nam, nếu phát triển nhanh và hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container trong khu vực trong thập niên tới. Thực tế là, hàng năm Việt Nam đã thất thu một phần ngoại tệ đáng kể cho việc gom hàng từ các nước bạn, ngoài ra còn phải chi một khoản nội tệ vì việc ùn tắc container tại cảng. Nhưng với tình hình hiện nay, nếu không có sự cải cách thì cảng biển Việt Nam và hình thức chuyên chở bằng container không những không góp phần thúc đẩy mà còn kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế. Qua quá trình nghiên cứu thực trạng ùn tắc container tại các cảng biển Việt Nam hiện nay, nhóm tác giả đã đưa ra được một số biện pháp khắc phục tình trạng trên với hi vọng sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải hàng hải nói chung và phương thức vận chuyển bằng container nói riêng tại Việt Nam. Trong quá trình nghiên cứu, bài viết chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót và có những vấn đề chưa khai thác hết. Rất mong sự đóng góp ý kiến và bổ sung từ phía các thầy cô và bạn đọc. Xin chân thành cảm ơn! Nhóm tác giả 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Sách, báo, tạp chí 1. Tạp chí hàng hải Việt Nam số 15, 16 tháng 11/2008, Phát triển kinh tế biển Việt Nam: Thực trạng và triển vọng 2. TS Lê Đămg Doanh, Thời báo kinh tế Sài Gòn, ngày 25/12/2008, Nhìn lại kinh tế biển Việt Nam 3. Quyết định của Thủ tướng chính phủ số 202/1999/QĐ – TTg ngày 12 tháng 10 năm 1999 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. 4. Ngân hàng thế giới tại Việt Nam 2006 - Chiến lược cơ sở hạ tầng những vấn đè liên ngành 5. Kỷ yếu hội thảo khoa học, Hà Nội, 2004: Thương mại quốc tế và vấn đề hội nhập kinh tế quốc tế 6. Alasdair MacBean: Trade and transiton trade promotion in transitional economies 7. United nations: Review of maritime transport 2007 8. PGS – TS Nguyễn Như Tiến trường đại học Ngoại Thương, Giáo trình vận tải và giao nhận II. Các website 1. 2. 3. 4. 5. 6. 76 7. 8 . 9. 10. http:// csg.com.vn/ 11. http:// haiphongport.com.vn 77