Tiểu luận Tài chính công về vấn đề xe buýt ở Việt Nam

I.MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN: 1.Cơ sở lý luận: Trong nền kinh tế thị trường, các tác nhân riêng rẽ (người mua, người bán hay người tiêu dùng, người sản xuất) đều hành động xuất phát từ nhu cầu và lợi ích riêng của họ. Và lẽ đương nhiên khả năng về nguồn lực (vốn, lao động) của họ là hạn chế. Sự hạn chế về nguồn lực và tính chất riêng rẽ, đa dạng của nhu cầu, lợi ích đã dẫn đến tất yếu rằng các tác nhân cụ thể trong nền kinh tế thị trường không thể hoặc không muốn quan tâm đáp ứng những nhu cầu chung của xã hội mà tính chất công cộng của các nhu cầu ấy không đem lại lợi ích trực tiếp và đầy đủ cho họ. Thí dụ những hoạt động công cộng như xây dựng đường xá hay giữ gìn vệ sinh môi trường sống trong sạch cho mọi người dân trong xã hội hoặc đưa ra những sản phẩm văn hóa - thông tin có tính giáo dục ý thức trách nhiệm chung cho mọi công dân thường là ít hấp dẫn về kinh tế đối với các nhà đầu tư tư nhân. Chính vì vậy, từ thực tế phát triển phải thừa nhận về bản chất cơ chế thị trường cũng có những khuyết tật “bẩm sinh”. - Hạn chế cạnh tranh làm giảm động lực phát triển. - Không thể cung cấp hoặc cung cấp không đủ hàng hóa công cộng. - Phá hoại môi trường sinh thái, gây ô nhiễm (yếu tố ngoại lai). - Cung cấp ít và không chính xác thông tin về hàng hóa, giá cả... - Mất cân đối giữa các yếu tố sản xuất. - Kìm hãm tính hoàn hảo của thị trường. Như vậy, DNNN công ích hiện nay đang giữ vai trò chủ đạo trong việc cung cấp sản phẩm, dịch vụ công cộng, nên ta có thể nói cơ bản hiện sản phẩm/ dịch vụ công ích là sản phẩm/ dịch vụ của khu vực công ( tức là khu vực Nhà nước). Nhiều nhất vẫn là các dịch vụ công cộng về kết cấu hạ tầng như cấp điện, cấp nước, bưu chính – viễn thông, thoát nước, giáo dục, văn hóa, xã hội v.v.... Tuy nhiên trong thực tiễn hoạt động cung cấp các sản phẩm/ dịch vụ công ích cho thấy cung cấp sản phẩm, dịch vụ công cộng không còn thuần tuý thuộc khu vực của Nhà nước, do Nhà nước độc quyền, mà đã có những thay đổi theo hướng ngày càng có sự tham gia nhiều hơn của tư nhân trong một số công đoạn, một số khâu của sản phẩm/ dịch vụ công ích, vì hoạt động tham gia này có đem lại những lợi ích nhất định cho nhà đầu tư.    Hàng hóa công: Các lĩnh vực hoạt động sau đây có thể được xếp vào khu vực công cộng: 1. Kết cấu hạ tầng bao gồm kết cấu hạ tầng kỹ thuật và kết cấu hạ tầng xã hội như: mạng lưới giao thông (đường sắt, bến cảng, sân bay, đường bộ, cầu cống, đường thuỷ, v.v…); mạng lưới bưu điện thông tin đại chúng (điện thoại, truyền thanh, truyền hình); hệ thống cung cấp điện, cấp nước, khí đốt; hệ thống thoát nước đô thị; hệ thống bảo vệ môi trường; mạng lưới sự nghiệp văn hóa, y tế, du lịch, nghỉ ngơi, bảo vệ sức khỏe v.v… 2. Hệ thống quốc phòng, an ninh, trật tự trị an, an toàn xã hội. 3. Hệ thống pháp luật của Nhà nước.. 4. Hệ thống bảo trợ xã hội và phúc lợi công cộng. Như vậy thực chất chương trình đầu tư công cộng là một chương trình tổng thể phát triển các nguồn lực để bảo đảm hàng hóa và dịch vụ công cộng cho toàn xã hội. Đó là bộ phận rất quan trọng trong hệ thống kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, tạo nền tảng ban đầu cho các doanh nghiệp của mọi thành phần kinh tế, cũng như các hệ thống tổ chức, giáo dục, y tế, văn hóa khoa học kỹ thuật có điều kiện phát triển thuận lợi.   Do đó có thể khái niệm khu vực công cộng là khu vực sản xuất và cung cấp hàng hóa công cộng cho xã hội, và do đó khu vực này phải được sự quản lý thống nhất của Nhà nước. Hàng hóa công cộng là loại hàng hóa mà Nhà nước cung cấp theo chức năng cơ bản của mọi nhà nước nói chung. Nói chung, phần lớn việc sản xuất các hàng hóa, dịch vụ công cộng thường ít mang lại lợi nhuận, do đó về mặt lý luận, không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân nên tư nhân ít tham gia.    Tuy nhiên hàng hóa công cộng rất cần thiết cho sự phát triển chung của nền kinh tế. Vì vậy mà nhà nước phải can thiệp vào bằng chính sách, làm sao để các các nhà đầu tư, không phân biệt là DN Nhà nước hay DN tư nhân cung cấp đầy đủ sản phẩm/dịch vụ công cộng có chất lượng cao cho xã hội. Khi có nguồn hàng hóa dịch vụ, Nhà nước sẽ cung cấp cho xã hội theo những chính sách khác nhau: bán nguyên giá, bán thấp hơn giá thành, sử dụng miễn phí…. Đây là khía cạnh công ích của hàng hóa/dịch vụ. Như vậy, bản thân sản phẩm vật chất hay dịch vụ đều không định sẵn tính chất công ích, công cộng hay kinh doanh, mà chỉ khi sử dụng nó vào mục tiêu công cộng hoặc công ích, hay kinh doanh theo giá thị trường. Như vậy Nhà nước, với hoạt động can thiệp của mình nhằm cung cấp hàng hóa/dịch vụ công cộng cho xã hội theo những chính sách khác nhau cho một số đối tượng có chọn lọc trong từng thời kỳ, với những mức giá thấp hơn giá trị thực thì hoạt động này được gọi là công ích.  Muốn có nguồn sản phẩm - dịch vụ sử dụng vào các mục tiêu công cộng, hay công ích  Nhà nước can thiệp theo các cơ chế: · Tự Nhà nước tổ chức DNNN công ích để cung cấp. · Mua sản phẩm/dịch vụ của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác để cung cấp cho các đối tượng hưởng dụng (kể cả nhiều loại quân dụng và vũ khí). · Khuyến khích các cá nhân, các tổ chức sản xuất để cung cấp, Nhà nước trực tiếp tài trợ một phần chi phí, như bù lỗ hay trợ giá - hoặc gián tiếp giúp đỡ bằng những biện pháp ưu đãi như cấp đất, miễn giảm thuế.... 2.CƠ CHẾ CAN THIỆP CỦA CHÍNH PHỦ TRONG VIỆC TẠO RA HÀNG HÓA CÔNG: Sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường đã bộc lộ nhiều khiếm khuyết, nhiều ngoại ứng tiêu cực như: ô nhiễm môi trường, độc quyền, bất công... Vì vậy, trong hoạt động kinh tế của xã hội nói chung, nhà nước lúc này không chỉ đơn thuần thể hiện vai trò thu thuế hay cung cấp các dịch vụ quốc phòng, mà còn tích cực khắc phục những khuyết tật của nền kinh tế thị trường. Một trong những vai trò của nhà nước trong việc khắc phục những khuyết tật của thị trường và đáp ứng nhu cầu chung của xã hội là chức năng cung cấp, đáp ứng nhu cầu về hàng hoá công cộng nhằm phục vụ lợi ích chung mà nhà nước theo đuổi và thông qua đó phục vụ công dân. Nhìn chung hàng hoá công do nhà nước cung cấp không phụ thuộc vào khả năng thanh toán của khách hàng tiêu dùng, tức là giá cả không đưa ra tín hiệu đúng cho điều chỉnh mặt cung. Về cơ bản, các loại hàng hoá công được cung ứng và sản xuất đều đảm bảo cho phép tất cả các thành viên xã hội cùng sử dụng, không cần phân chia khẩu phần, không phụ thuộc nhiều vào số lượng người tiêu dùng và khả năng tiêu dùng của người khác. Có thể phân chia hàng hoá công do nhà nước cung cấp làm hai loại: một loại là hàng hoá công thuần tuý như: quốc phòng, chính quyền nhà nước, pháp luật có tính quốc gia, bảo vệ môi trường, giáo dục cơ sở và nghiên cứu khoa học cơ bản... và một loại là hàng hoá công không thuần tuý (tức là mang tính chất tư) như: cơ sở hạ tầng, sự nghiệp văn hoá, y tế, nghiên cứu ứng dụng khoa học, giáo dục đại học và giáo dục chuyên nghiệp... 2.1 Nhà nước trực tiếp cung cấp hàng hóa công: Có nhiều chủ thể tham gia vào việc cung ứng các dịch vụ cho xă hội, các chủ thể này rất đa dạng, từ các cơ quan hành chính nhà nước cho đến các doanh nghiệp công và tư, các tổ chức xă hội và từng cá nhân. Thông thường, việc cung ứng dịch vụ cũng theo quy luật cung - cầu trên thị trường. Các dịch vụ được cung ứng đều có giá trị và giá trị sử dụng. Về nguyên tắc, các chủ thể cung cấp dịch vụ cũng như các chủ thể kinh doanh các hàng hóa khác đều phải thu tiền của người sử dụng dịch vụ để bù đắp hao phí bỏ ra và có lợi nhuận. Người sử dụng dịch vụ phải trả tiền tùy theo số lượng và chất lượng dịch vụ được hưởng. Song, có những loại dịch vụ rất quan trọng phục vụ nhu cầu chung của cả cộng đồng, nhưng không một tư nhân nào muốn cung ứng, v́ nó không mang lại lợi nhuận, hoặc v́ tư nhân đó không có đủ quyền lực và vốn liếng để tổ chức việc cung ứng, chẳng hạn như dịch vụ tiêm chủng, cứu hỏa, thoát nước... Đó lại là những loại dịch vụ tối cần thiết phục vụ cho cuộc sống an toàn và b́nh thường của xă hội. Đối với những loại dịch vụ này, không có ai khác ngoài Nhà nước có khả năng và trách nhiệm cung ứng cho nhân dân. Quốc phòng là một ví dụ chứng tỏ vai trò tối quan trọng của Nhà nước. Điều đó được quyết định bởi quốc phòng là một kiểu hàng hoá hoàn toàn khác hẳn với các loại hàng hoá vật thể khác ở chỗ, người ta không trả tiền cho mỗi đơn vị sử dụng mà mua nó như một tổng thể nhằm mục đích bảo vệ an ninh của cả một quốc gia. Ở đây, bảo vệ cho một cá nhân không có nghĩa là giảm bảo vệ cho người khác, bởi tất cả mọi người tiêu thụ các dịch vụ quốc phòng một cách đồng thời. Các loại hàng hoá kiểu như vậy được gọi là hàng hoá công cộng, bởi không một doanh nghiệp tư nhân nào có thể bán quốc phòng của toàn dân cho các công dân riêng lẻ và coi đó là nghề kinh doanh thu lãi. Đơn giản là không thể có chuyện dịch vụ quốc phòng lại được đem rao bán cho những người cần hoặc không thực hiện bảo vệ an ninh quốc gia, cho những người từ chối chi trả kinh phí cho quốc phòng. Hơn nữa, hàng hoá công cộng là thứ hàng hoá không thể định giá chính xác được, cho nên tư nhân không thể cung cấp. Đấy là nguyên nhân chính giải thích vì sao quốc phòng phải do Nhà nước điều hành và chi phí cho quốc phòng phải được lấy từ nguồn tài chính công, từ ngân sách Nhà nước có được thông qua thuế. Hàng hoá công cộng có ba đặc tính: tính không kình địch trong tiêu dùng, tính không loại trừ (nonexcluđability) và tính không thể không tiêu dùng mà tựu trung lại, tất cả mọi người đều có nghĩa vụ và quyền lợi tiêu dùng hàng hoá công cộng như nhau. Có nhiều ví dụ về hàng hoá công cộng, từ các biện pháp chống lũ lụt cho đến việc phòng chống vũ khí nguyên tử, nhưng hai ví dụ có thể thấy rõ vai trò của Nhà nước một cách trực tiếp và thường xuyên nhất, đó là xây dựng cơ sở hạ tầng và ổn định kinh tế vĩ mô. Thật vậy, một nền kinh tế không thể "cất cánh" được trừ phi nó có được một cơ sở hạ tầng vững chắc. Nhưng cũng do tính không thể phân chia của hàng hoá công cộng mà các tư nhân thấy rằng đầu tư vào đây không có lợi. Vì thế, ở hầu hết các nước, Nhà nước bỏ vốn vào đầu tư cơ sở hạ tầng, ổn định kinh tế vĩ mô cũng có thể xem như là hàng hoá công cộng. Đặc điểm của nền kinh tế thị trường là sự bất ổn định do các cuộc khủng hoảng chu kỳ. Sự ổn định kinh tế rõ ràng là điều mà mọi Nhà nước đều mong muốn và nó có lợi cho tất cả mọi người. Do vậy, chính Nhà nước phải chịu trách nhiệm duy trì sự ổn định đó trên tầm vĩ mô. Song cũng có những loại dịch vụ mà tư nhân có thể cung cấp, nhưng cung cấp không đầy đủ, hoặc thị trường tư nhân tạo ra sự bất b́nh đẳng trong xă hội, gây ra t́nh trạng độc quyền, đẩy giá cả lên cao, làm ảnh hưởng tới lợi ích của người tiêu dùng, chẳng hạn như dịch vụ y tế, giáo dục, điện, nước sinh hoạt... Khi đó, Nhà nước phải có trách nhiệm trực tiếp cung ứng hoặc điều tiết, kiểm soát thị trường tư nhân nhằm bảo đảm cho việc cung ứng dịch vụ đó được b́nh thường, phục vụ những quyền cơ bản của con người. 2.2 Nhà nước trao quyền cung cấp hàng hóa công cho các cá nhân hay công ty: Có những hàng hóa công cộng mà chi phí để duy trì hệ thống quản lý nhằm loại trừ bằng giá (gọi là chi phí giao dịch) rất tốn kém, ví dụ chi phí để duy trì hệ thống các trạm thu phí trên đường cao tốc,...thì có thể sẽ hiệu quả hơn nếu cung cấp nó miễn phí và tài trợ bằng thuế. Tuy vậy, để cân nhắc việc này cần so sánh tổn thất phúc lợi xã hội trong hai trường hợp. Đồ thị bên phải mô tả việc lựa chọn này. Giả sử hàng hóa công cộng có chi phí biên để sản xuất là c và do phát sinh thêm chi phí giao dịch nên giá của nó bị đẩy lên tới p. Mức cung cấp hàng hóa cộng cộng hiệu quả nhất là khi chi phí biên bằng lợi ích biên nghĩa là Qo. Tuy nhiên do giá bị đẩy lên p bởi chi phí giao dịch nên chỉ còn Qe người sử dụng hàng hóa, xã hội bị tổn thất một lượng phúc lợi bằng diện tích tam giác ABE. Thế nhưng nếu hàng hóa được cung cấp miễn phí thì sẽ có Qm người sử dụng chứ không phải Qo. Trong trường hợp này lợi ích biên (chính là đường cầu) nhỏ hơn chi phí biên c nên xã hội cũng bị tổn thất một lượng phúc lợi bằng diện tích hình tam giác EFQm do tiêu dùng quá mức. Trong trường hợp này chính phủ muốn quyết định xem nên cung cấp hàng hóa công cộng miễn phí hay thu phí cần phải so sánh tổn thất phúc lợi xã hội, nếu tổn thất do tiêu dùng quá mức nhỏ hơn tổn thất trong trường hợp tiêu dùng dưới mức hiệu quả thì cung cấp miễn phí và ngược lại. Tuy nhiên việc cung cấp hàng hóa cộng cộng miễn phí hay thu phí hoàn toàn không liên quan đến khu vực công cộng hay khu vực tư nhân sẽ sản xuất nó. Nếu chính phủ thấy rằng một hàng hóa công cộng nào đó cần được cung cấp miễn phí thì chính phủ hoàn toàn có thể đặt hàng khu vực tư nhân sản xuất rồi cung cấp nó. Hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn Song thực tế cho thấy những hàng hóa công mà tư nhân cung cấp có tính hiệu quả không cao. Tính không hiệu quả khi khu vực tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng Cây cầu - một ví dụ về hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá nhưng điều đó là không được mong muốn Đối với những hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá thì để ngăn chặn tình trạng tắc nghẽn, cần áp dụng việc thu phí để những người tiêu dùng có thể được hưởng đầy đủ lợi ích do hàng hóa công cộng mang lại. Tuy nhiên nếu mức phí quá cao (chẳng hạn do chi phí giao dịch để thực hiện cơ chế loại trừ lớn) thì số lượng người sử dụng có thể thấp hơn điểm gây tắc nghẽn quá nhiều dẫn đến tổn thất phúc lợi xã hội. Trong trường hợp khu vực tư nhân đứng ra cung cấp hàng hóa cộng cộng thì mức phí họ thu của người tiêu dùng sẽ khiến cho tổn thất phúc lợi xã hội xảy ra. Hình bên là đồ thị minh họa trường hợp một cây cầu có công suất thiết kế là Qc, trong khi nhu cầu đi lại tối đa qua đó chỉ là Qm. Nếu việc qua cầu miễn phí thì sẽ có Qm lượt người đi qua nhưng nếu thu phí ở mức p thì chỉ còn Qe lượt và xã hội bị tổn thất một lượng bằng diện tích hình tam giác bôi đậm. Do vậy, đối với hàng hóa công cộng mà chi phí biên để cung cấp bằng 0 hoặc không đáng kể thì hàng hóa đó nên được cung cấp miễn phí, kể cả khi nó có thể được loại trừ bằng giá. Một nguyên nhân nữa khiến cho tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng không hiệu quả là nó thường có xu hướng được cung cấp với số lượng ít. Một người có vườn bên đường được trồng hoa thì cả khu vực gần đó sẽ tăng vẻ mỹ quan cũng như nhiều người cùng được thưởng thức vẻ đẹp của hoa. Thế nhưng người trồng hoa sẽ cân đối thời gian, chi phí bỏ ra với nhu cầu thưởng thức vẻ đẹp của hoa của cá nhân mình chứ không tính đến nhu cầu của những người hàng xóm, chính vì vậy người đó nhiều khả năng sẽ trồng ít hoa đi. Như vậy, có những loại dịch vụ tối cần thiết cho cuộc sống vật chất và tinh thần của con người mà tư nhân không thể cung cấp hoặc cung cấp không đầy đủ, không bảo đảm lợi ích của xă hội, lúc đó, Nhà nước với tư cách là một tổ chức công quyền có trách nhiệm cung ứng hoặc điều tiết, kiểm soát việc cung ứng các dịch vụ này nhằm đảm bảo sự ổn định, công bằng và hiệu quả của nền kinh tế. 2.3 Nhà nước tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa công: Yếu tố ngoại vi là các ảnh hưởng tốt hay không tốt do các yếu tố bên ngoài gây nên cho hoạt động của công ty hay cho xã hội nói chung. Yếu tố ngoại vi xảy ra khi có sự khác biệt về phí tổn hoặc lợi ích giữa cá nhân và xã hội. Tuy nhiên, các chi phí hoặc lợi ích này (chi phí ngoại vi hoặc lợi ích ngoại vi) lại không được tính đến trong hệ thống giá cả và thị trường. Những chi phí ngoại vi cho sản xuất bao gồm: sự tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường mà nhà máy hoặc xí nghiệp sản xuất tạo ra... Những yếu tố này gây nên sự giảm sút về phúc lợi của những người dân sống xung quanh hoặc có thể buộc những nhà máy khác gần đó phải tốn kém thêm chi phí để làm sạch nước sông đã bị ô nhiễm mà mình phải sử dụng trong sản xuất. Vì phía thứ ba không được đền bù cho những khoản chi phí ngoại vi, nên các phí tổn sản xuất không được tính đến trong hệ thống giá. Trong nền kinh tế thị trường tự do, người ta chỉ mưu toan sử dụng tối đa những phương tiện hay lợi nhuận riêng của mình, và nhưng chi phí hay lợi ích ngoại vi sẽ không được phản ánh trong giá cả của các đồ vật. Ví dụ, trường hợp một nhà máy có thể làm ra một loại sản phẩm rất rẻ nhưng lại làm ô nhiễm môi trường, gây ra sự giảm sút về phúc lợi cho nhưng người khác. Và do vậy, vai trò kinh tế của Nhà nước là điều chỉnh lại sự bất hợp lý này. Bằng sự can thiệp, Nhà nước buộc tất cả những ai hưởng lợi từ sản xuất và tiêu thụ sản phẩm đều phải trả toàn bộ chi phí sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ấy. Tuy nhiên, Nhà nước không dễ dàng quyết định chính xác chi phí ấy là bao nhiêu, vì không thể định lượng một cách chính xác tác hại mà sự ô nhiễm ấy có thể gây ra cho xã hội. Vì những khó khăn này, Nhà nước cần phải đảm bảo chi phí giảm ô nhiễm không được cao hơn so với chi phí mà ô nhiễm gây ra cho xã hội. Nếu không các nguồn lực sẽ không được phân bố hiệu qua. Nhà nước có thể sử đụng một hệ thống thuế, luật pháp, điều lệ, mức hình phạt, thậm chí cả mức truy tố để nhằm giảm ô nhiễm. Ngoài ra, Nhà nước còn sử dụng cả chính sách quyền sở hữu công khai nguồn tài nguyên, người sử dụng nguồn tài nguyên này nếu gây ô nhiễm sẽ phải chịu chi phí theo giá thị trường. Các khoản thuế hay biện pháp trợ cấp tối ưu đều được coi là phương thức để Nhà nước xứ lý những yếu tố ngoại vi. Do chỗ toàn bộ chi phí xã hội là cái quan trọng quyết định sự phân bố tài nguyên một cách có hiệu quả, còn những chi phí tư nhân quyết định giá hàng, cho nên vai trò của Nhà nước là tạo ra sự thăng bằng giữa cá nhân và xã hội thông qua việc điều chỉnh sản xuất thừa hoặc tiêu dùng thừa vào chi phí ngoại vi. Trong các lợi ích ngoại vi, cần chú ý tới giáo dục bởi đây là lĩnh vực cần phải có sự quan tâm và hỗ trợ của Nhà nước. Ngoài ra, trong chừng mực một sán phẩm nào đó có thể tạo ra được lợi ích ngoại vi, Nhà nước cần xem xét vấn đề trợ cấp tối ưu để khuyến khích sản xuất, tiêu dùng loại sản phẩm này sao cho giá trị đích thực các lợi ích ngoại vi được tính đến trong hệ thống giá thị trường. Ở đây, sự can thiệp cửa Nhà nước là cần thiết, vì trong khi chi phí ngoại vi có thể dẫn đến sản xuất thừa thì ngược lại, lợi ích ngoại vi lại có thể dẫn đến sản xuất thiếu. Như vậy có thể thấy rằng Nhà nước trong các nền kinh tế thị trường đóng một vai trò rất lớn trong việc tạo ra các điều kiện kinh tế để thị trường tư nhân có thể phát huy hết hiệu quả hoạt động của mình. Và một ví dụ cụ thể về sự tài trợ của Chính phủ vào khu vực tư nhân để cung cấp hàng hóa công đó là xe buýt. @ Ở Thành phố Hồ Chí Minh: Trong hơn 5 năm qua, TP.HCM đã chi gần 3.200 tỉ đồng cho xe buýt, trong đó tiền trợ giá chiếm hơn 1.780 tỉ đồng. Hàng năm số tiền trợ giá cho xe buýt của năm sau cao hơn năm trước. Năm nay, ngành giao thông công chính (GTCC) Thành phố đề nghị mức trợ giá là trên 600 tỉ đồng, tăng 23,2% so với năm 2006. Ngoài ra, từ năm 2003, thành phố còn phải chi bù lãi vay cho các dự án mua trên 1.700 xe buýt nhằm đổi mới hoàn toàn các phương tiện xe buýt trở thành hiện đại, đầy đủ tiện nghi để phục vụ tốt hành khách. Đại biểu Hội đồng nhân dân (HĐND) thành phố, ông Trương Trọng Nghĩa cho rằng, chỉ riêng tiền trợ giá cho xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh đã chiếm tỉ trọng 7,32% ngân sách thành phố. Số tiền này không nhỏ nên cần phải được sử dụng sao cho đạt hiệu quả, không được lãng phí. Trường hợp ở Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn (XKSG), là đơn vị vận tải buýt quốc doanh nên Công ty XKSG cũng được ngành GTCC thành phố ưu ái không ít so với các đơn vị Hợp tác xã xe buýt. Từ năm 2003, Công ty XKSG đã tiếp nhận và quản lý 667 xe buýt từ các dự án đầu tư xe buýt được nhà nước hỗ trợ chi bù lãi suất vay tiền. Hiện nay, trong số 35 tuyến xe buýt đang hoạt động, thì đã có tới 32 tuyến xe buýt có sự trợ giá của nhà nước. Các tuyến được nhà nước trợ giá của Công ty XKSG chủ yếu phục vụ việc đưa đón công nhân tại các khu chế xuất - khu công nghiệp, các chợ đầu mối, làng đại học, còn lại là các tuyến thu gom. Tuy được ngành GTCC ưu đãi, thế nhưng, hoạt động của Công ty XKSG xem ra cũng chẳng khá gì hơn. @ Ở tỉnh Đồng Nai: Và gần đây UBND tỉnh Đồng Nai đã ra quyết định về việc trợ giá cho các tuyến xe buýt từ nguồn ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Đồng Nai. Cụ thể như sau: Điều 1. Quy định các tuyến xe buýt được trợ giá từ nguồn ngân sách Nhà nước trên địa bàn tỉnh Đồng Nai và giá vé các tuyến như sau: 1. Tuyến số 02 (bến xe Biên Hòa - trạm xe Nhơn Trạch, huyện Nhơn Trạch): - Giá vé đi trên nửa tuyến đến suốt tuyến: 8.000 đồng/lượt. - Giá vé đi nửa tuyến: 5.000 đồng/lượt. - Giá vé đối với công nhân và học sinh: 3.000 đồng/lượt. 2. Tuyến số 03 (trạm xe Hố Nai - xã Hóa An, thành phố Biên Hòa): Giá vé 3.000 đồng/lượt. 3. Tuyến số 06 (bến xe Biên Hòa - bến xe ngã 4 Vũng Tàu, thành phố Biên Hòa): Giá vé 3.000 đồng/lượt. 4. Tuyến số 07 (bến xe Biên Hòa - trạm xe Thạnh Phú, huyện Vĩnh Cửu): - Giá vé đi trên nửa tuyến đến suốt tuyến: 4.000 đồng/lượt. - Giá vé đi nửa tuyến: 3.000 đồng/lượt. - Giá vé đối với công nhân và học sinh: 3.000 đồng/lượt. Điều 2. Quy định khác 1. Các tuyến xe buýt đi qua Khu công nghiệp Biên Hòa 2 gồm: Tuyến số 02, 04, 06, 08, 10, 11, 601, 602 và 603; đi qua Khu công nghiệp Amata gồm: Tuyến số 01, 08, 09, 10, 12, 16, 601, 602 và 604 các doanh nghiệp vận tải áp dụng giá vé 3.000 đồng/lượt đối với công nhân để khuyến khích công nhân đi lại bằng phương tiện xe buýt. 2. Vé tháng, vé tập cho từng tuyến xe buýt giảm 25% và được sử dụng để đi lại trên các tuyến có cùng giá vé. 3. Miễn vé đi lại cho trẻ em dưới 07 tuổi, thương binh, người tàn tật. Điều 3. Phương thức trợ giá 1. Nguyên tắc trợ giá được tính cho từng chuyến xe và từng loại trọng tải xe khai thác trên tuyến. 2. Mức trợ giá được xác định bằng phương pháp khoán tiền trợ giá. Tiền khoán trợ giá = (bằng) tổng chi phí theo định mức, đơn giá - (trừ) tổng doanh thu khoán. @ Ở Thành phố Hà Nội: UBND TP. Hà Nội vừa phê duyệt đặt hàng dịch vụ vận tải công cộng bằngxe buýt để Tổng Công ty Vận tải Hà Nội thực hiện trong năm 2009 với hơn 2,9 triệu lượt vận chuyển, tương đương 64,4 triệu km, tổng chi phí xấp xỉ 664 tỉ đồng... Hà Nội "than" giá vé tháng xe buýt chỉ bằng 50% TP.HCM! Mức giá nhiên liệu đã được tính là 10.500 - 11.000 đồng/lít. Số tuyến buýt được đặt hàng là 49, trong đó có 5 tuyến chuyên trách phục vụ cán bộ công chức Thành phố. Theo đó, tổng doanh thu dự kiến của Tổng Công ty Vận tải Hà Nội trong cả năm 2009 chỉ khoảng 325 tỉ đồng (non nửa tổng chi phí kể trên). Như vậy, tổng mức trợ giá từ ngân sách Thành phố năm 2009 gần 339 tỉ đồng. UBND TP. Hà Nội cho hay, trong trường hợp giá vé xe buýt không đổi mà doanh thu thực hiện cả năm 2009 vượt trên 2% so với doanh thu đặt hàng, thì liên sở GTVT - Tài chính được phép điều chỉnh số chênh lệch vượt quá 2% trong quyết toán để giảm trợ giá của Nhà nước. Tổng Công ty Vận tải Hà Nội được sử dụng phần kinh phí vượt doanh thu 2% (sau khi trừ các khoản nộp theo qui định) cho các nội dung: Chi cho công tác kiểm soát doanh thu, chống thất thu; công tác phối hợp liên ngành về quản lý dịch vụ; bổ sung chi mua sắm, thiết bị quản lý doanh thu… Nếu trong năm 2009, Thành phố điều chỉnh giá vé thì liên ngành (kể trên) sẽ phải trình phương án điều chỉnh tổng mức doanh thu đặt hàng này. 5 tuyến buýt chuyên trách không có doanh thu, dự kiến tổng chi phí năm 2009 gần 2,7 tỉ đồng. II. NHỮNG BẤT CẬP CỦA XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH HIỆN NAY: TP.HCM hiện có khoảng 3.200 xe buýt các loại, trong đó có 1.318 xe buýt được thành phố đầu tư từ năm 2003, còn lại là xe của doanh nghiệp, HTX... Đến năm 2012-2013 này, vòng đời của số xe từ năm 2003 sẽ hết và phải thay mới. Trong năm 2009, trên địa bàn TP.HCM, tổng khối lượng vận tải hành khách công cộng đạt 481,14 triệu lượt, tăng 6,4% so với năm 2008. Tổng kinh phí trợ giá cho hoạt động xe buýt trong năm 2009 là 766,9 tỷ đồng. Bà Phạm Phương Thảo, Chủ tịch HĐND TP HCM yêu cầu Sở Giao thông sớm hoàn tất đề án cải tổ toàn diện xe buýt trình Ủy ban, để Ủy ban trình HĐND trước tháng 7 năm nay.Trước đó, tháng 12/2009, Cục Đăng kiểm Việt Nam thông báo cũng sẽ tăng cường kiểm tra liên ngành đối với xe khách và xe buýt tại các thành phố lớn, trong đó có TP.HCM. Khi phát hiện những xe không đạt tiêu chuẩn về khí thải, sẽ kiên quyết không cho lưu thông trên đường. 1. Những thành quả đạt được: Qua gần 8 năm phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh, đến nay theo báo cáo của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lượng vận chuyển của VTHKCC thành phố HCM đạt hơn 481 triệu hành khách/năm, tức đạt khoảng 1,3 triệu hành khách/ngày; với tổng số tiền trợ giá gần 767 tỉ đồng/năm. Tuy tổng số tiền trợ giá hàng năm đều tăng, nhưng mức trợ giá so với chi phí cũng đã giảm từ 68% vào năm 2002, xuống còn 44,7% vào năm 2007 và đạt khoảng 50% vào năm 2009(tiền trợ giá tăng chủ yếu là do biến động tăng tiền lương và giá xăng dầu tăng). Đặc biệt, về mức tăng sản lượng có những mốc đạt được đáng ghi nhớ: nếu vào ngày 30/04/2005 bình quân mỗi ngày lực lượng VTHKCC đã vận chuyển được 500.000 hành khách/ngày, thì vào giữa tháng 9/2007 đã đạt 1 triệu hành khách/ngày, và đến nay đã đạt được 1,3 triệu lượt hành khách/ngày,đáp ứng được 7,3 % nhu cầu đi lại của cư dân thành phố. Đó là kết quả về mặt số lượng, xét về mặt chất lượng hệ thống VTHKCC cũng có những cải thiện đáng kể như: thành phố đã cung ứng một dịch vụ khá đa dạng, có tuyến buýt trợ giá, tuyến không trợ giá, tuyến buýt nhanh, tuyến buýt phục vụ cho các đối tượng chuyên biệt như học sinh, sinh viên, công nhân (HS - SV - CN), người khuyết tật…; về thời gian hoạt động trong ngày tăng lên đến 14,15giờ; thời gian giãn cách giữa các chuyến xe giảm (bình quân 6 - 10phút/chuyến tùy theo tuyến và giờ thấp hay cao điểm)…. Những thành quả này đã góp phần không nhỏ trong việc làm giảm ách tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và hình thành được nếp sống văn minh độ thị: sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại, học tập, làm việc và cả cho vui chơi, giải trí. 2. Một số tồn tại, yếu kém chính: Tuy hệ thống xe buýt TP. Hồ Chí Minh có những bước phát triển vượt bậc qua 8 năm phục hồi và phát triển, thế nhưng do phát triển nóng về số lượng trong giai đoạn đầu,đến nay đã bộc lộ một số tồn tại cần xem xét khắc phục như: Mạng lưới tuyến còn trùng lắp (do thiếu hệ thống bến bãi trung chuyển), số đầu mối vận tải còn nhiều (26 đơn vị) nhưng quy mô lại nhỏ và yếu (có hợp tác xã chỉ có vài ba chục xe buýt nhỏ), năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình (hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh chỉ đạt 0,72), phương tiện đã bắt đầu xuống cấp (đầu tư từ năm 2003) và không còn phù hợp với tình hình ngày càng kẹt xe như hiện nay và đặc biệt là chất lượng phục vụ khách còn chưa tốt, chưa tương xứng…