Tóm tắt Luận án Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam

1 PHẦN MỞ ĐẦU 1.Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống Tài khoản quốc gia (SNA - System of National Accounts) là hệ thống các tài khoản có liên hệ hữu cơ với nhau, bao gồm các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp, trình bày dưới dạng tài khoản nhằm phản ánh quá trình tái sản xuất sản phẩm xã hội và tổng sản phẩm quốc nội trong một thời kỳ nhất định (thường là một năm). Mục đích cơ bản của SNA là cung cấp thông tin để phân tích và hoạch định chính sách kinh tế vĩ mô tạo cơ sở để giám sát, điều hành và ứng xử với nền kinh tế. Trong tiến trình mở cửa, hội nhập việc thống nhất áp dụng SNA trên phạm vi cả nước là một tất yếu khách quan. Vận tải là một trong những ngành trọng yếu, không thể thiếu được trong cơ cấu kinh tế mỗi nước. Việc xác định chính xác giá trị gia tăng ngành Vận tải (VAvt) sẽ góp phần đảm bảo tính chính xác, độ tin cậy của chỉ tiêu tổng sản phẩm trong nước (GDP), từ đó góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả của các quyết sách phát triển kinh tế xã hội. Từ khi SNA được chính thức áp dụng ở nước ta (1993) tới nay đã có một số công trình nghiên cứu có liên quan đến phương pháp tính VA và VAvt. Trên các giác độ khác nhau, các nghiên cứu này đã đề cập và làm sáng tỏ một số vấn đề ít nhiều có liên quan đến việc tính VA và VAvt như: Phương pháp tính chỉ tiêu giá trị sản xuất trong chế độ báo cáo tài khoản quốc gia; Hệ thống thông tin thống kê vận tải đường bộ nước ta; Phương pháp tính giá trị sản xuất ngành Vận tải theo giá hiện hành ở Việt Nam vv... Tuy nhiên, cho đến nay ở Việt nam chưa có công trình nghiên cứu chuyên sâu nào đề cập đầy đủ và toàn diện đến phương pháp thu thập, tính và phân tích VAvt một cách đầy đủ, toàn diện để thấy được sự đóng góp của ngành này đối với nền kinh tế quốc dân. Việc nghiên cứu, hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VAvt không chỉ có ý nghĩa về mặt phương pháp luận mà còn góp phần hoàn thiện công tác thống kê ngành Vận tải ở nước ta trong thời gian tới. Với mong muốn thiết thực góp phần nâng cao tính chính xác, độ tin cậy của chỉ tiêu VAvt, đáp ứng nhu cầu ngày càng tốt hơn nhu cầu thông tin thống kê Vận tải nói riêng và thông tin thống kê kinh tế nói chung, nghiên cứu sinh chọn vấn đề“Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam” làm đề tài Luận án tiến sĩ của mình. 2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam., cụ thể gồm: 2 - Làm rõ phương pháp tính VAvt theo SNA. - Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện phương pháp tính, phân tích VAvtViệt Nam. -Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê phục vụ tính và phân tích VAvtViệt Nam. - Thử nghiệm tính và phân tích VAvt Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008-2012. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu là phương pháp tính và phân tích VAvtViệt Nam. Phạm vi nghiên cứu: - Tập trung nghiên cứu phương pháp tính giá trị VAvtViệt Nam hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê theo ngành đường cho phạm vi cả nước. - Hoàn thiện cách tính VAvt theo ngành đường hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia theo phương pháp sản xuất. - Hoàn thiện phân tích VAvt Việt Nam theo ngành đường. - Hoàn thiện nguồn thông tin phục vụ cho tính và phân tích VAvt Việt Nam theo hướng được hoàn thiện của tác giả. - Thử nghiệm tính và phân tích VAvt Đường sắt giai đoạn 2008-2012. 4. Phương pháp nghiên cứu Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu, Luận án sẽ sử dụng tổng hợp các phương pháp: (1) Phương pháp tổng quan tài liệu: Thu thập và phân tíchmột số bài viết, công trình có liên quan đến đề tài Luận án để kế thừa và phát triển nghiên cứu của mình, đồng thời chứng minh đề tài của Luận án không phải là một đề tài trùng lắp mà là một đề tài nghiên cứu mới. (2) Phương pháp thu thập thông tin: Để có được cơ sở lý luận, cơ sở pháp lý và nguồn số liệu phục vụ cho việc tính và phân tích VAvt, nghiên cứu sinh thu thập các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến lĩnh vực Thống kê nói chung và Thống kê ngành Vận tải nói riêng; các tài liệu (bao gồm: sách, báo, tạp chí, công trình nghiên cứu) về phương pháp tính và phân tích VAvt; các số liệu có liên quan từ các báo cáo thống kê, báo cáo tài chính của các doanh nghiệp và của ngành Vận tải, từ các cuộc điều tra chuyên đề, điều tra mẫu. Bên cạnh đó nghiên cứu sinh còn tham khảo thêm ý kiến của các chuyên gia đang công tác tại Tổng cục Thống kê, các cục Thống kê có liên quan đến vận tải, cũng như các cán bộ trực tiếp làm công tác thống kê tại Bộ Giao thông vận tải, 3 tại các doanh nghiệp vận tải để thấy được thực trạng công tác thông tin thống kê, thực trạng việc tính toán các chỉ tiêu chủ yếu của ngành Vận tải nói chung và của ngành Vận tải Đường sắt nói riêng, cũng như những bất cập trong tính và phân tích VAvt trên phạm vi cả nước hiện nay mà Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia đang gặp phải. (3) Các phương pháp thống kê mô tả, phân tích thống kê: kỹ thuật bảng, đồ thị thống kê, phân tổ thống kê, phân tích cơ cấu, phân tích nhân tố, phân tích biến động theo thời gian, phương pháp mô hình hóa- sơ đồ được sử dụng trong Luận án để tính và phân tích VAvt. 5. Những đóng góp của Luận án Luận án có một số đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận như sau: (1) Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận có liên quan đến phương pháp luận tính VAvt theo SNA. (2) Phân tích thực trạng phương pháp tính VAvt Việt Nam hiện nay cho phạm vi cả nước theo ngành đường của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia. (3) Làm rõ thực trạng phân tích VAvt Việt Nam hiện nay của Tổng cục Thống kê. (4) Phân tích thực trạng hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích VAvt Việt Nam hiện nay của Tổng cục Thống kê. (5) Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VAvt của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia. (6) Hoàn thiện hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích VAvt theo hướng đã được hoàn thiện. (7) Thử nghiệm tính và phân tích VAvt Đường sắt Việt Nam. 6. Kết cấu của Luận án Ngoài các phần Mở đầu; Kết luận và kiến nghị, nội dung chính của Luận án bao gồm 3 chương: Chương 1: Tổng quan phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo Hệ thống Tài khoản quốc gia Chương 2: Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam Chương 3: Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008 -2012 4 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN PHƯƠNG PHÁP TÍNH GIÁ TRỊ GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI THEO HỆ THỐNG TÀI KHOẢN QUỐC GIA Vận tải là một trong những ngành trọng yếu, không thể thiếu được trong nền kinh tế quốc dân. Vai trò trọng yếu đó phần nào được thể hiện qua VA ngành này tạo ra cho nền kinh tế. Để có thể đánh giá đúng mứcsự đóng góp nàycần nghiên cứu thấu đáo phương pháp tính VA của Ngành. Để tạo cơ sở cho việc đề xuất, hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VA ngành Vận tải nước ta, chương 1 sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề: (1) Tổng quan Hệ thống Tài khoản quốc gia; (2) Những vấn đề chung về ngành Vận tải; (3) Phương pháp tính VAvt theo SNA. 1.1 Tổng quan Hệ thống tài khoản Quốc gia Tài khoản quốc gia là một hệ thống chỉ tiêu kinh tế được trình bày dưới dạng các tài khoản kế toán kép hoặc các bảng biểu thống kê, được xây dựng theo chuẩn mực quốc tế chung, nhằm phản ánh các điều kiện sản xuất, kết quả sản xuất, quá trình tạo và hình thành thu nhập, quá trình phân phối, phân phối lại thu nhập và sử dụng thu nhập cuối cùng của nền kinh tế, của các khu vực thể chế. Tài khoản quốc gia là công cụ đo lường kết quả sản xuất xã hội, là mô hình phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản ở tầm vĩ mô. 1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển SNA Hệ thống các Tài khoản quốc gia của Liên Hợp Quốc được các nhà kinh tế hàng đầu thế giới đưa ra. Hệ thống này được đặt nền móng từ thế kỷ XVII với đề xuất của các nhà kinh tế học W.Petty (năm 1665) và G.King (năm 1688). Năm 1953, Liên Hợp Quốc đã xây dựng Hệ thống Tài khoản quốc gia đầu tiên dựa trên báo cáo của nhóm nghiên cứu trường đại học Cambridge (Anh). Đây cũng là phiên bản đầu tiên của Hệ thống Tài khoản quốc gia - phiên bản SNA - 1953. Năm 1968, Liên hợp quốc cùng tổ chức OECD sửa đổi và mở rộng SNA, đồng thời công bố SNA -1968. 5 Với mục đích đơn giản hoá và dễ hiểu, đồng thời bổ sung thêm các chỉ tiêu phản ánh những thay đổi của nền kinh tế, từ sau 1968 đến nay, Liên hợp quốc đã lần lượt công bố các phiên bản SNA - 1993; SNA - 2003 và SNA - 2008. 1.1.2 Vai trò của SNA - Cung cấp hệ thống khái niệm, qui tắc hạch toán chung để xây dựng hệ thống thông tin kinh tế vĩ mô nhằm mục đích đánh giá và phân tích kết quả hoạt động của nền kinh tế. - Mô tả, phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản, từ sản xuất, tiêu dùng đến tích lũy của cải trong nền kinh tế. - Cho phép xây dựng và phân tích các mô hình kinh tế. - Đáp ứng nhu cầu so sánh quốc tế. 1.1.3 Các khái nệm cơ bản của SNA Khái niệm sản xuất: Sản xuất là quá trình sử dụng lao động và máy móc thiết bị của các đơn vị thể chế để chuyển những chi phí là vật chất và dịch vụ thành sản phẩm là vật chất và dịch vụ khác. Tất cả hàng hóa và dịch vụ được sản xuất ra phải có khả năng bán trên thị trường hay ít ra cũng có khả năng cung cấp cho một đơn vị thể chế khác có thu tiền hoặc không thu tiền. Khái niệm thường trú:Một đơn vị thể chế được coi là một đơn vị thường trú khi có một trung tâm lợi ích kinh tế trong phạm vi lãnh thổ kinh tế của quốc gia đó. Khái niệm lãnh thổ kinh tế: Lãnh thổ kinh tế của một quốc gia bao gồm lãnh thổ địa lý chịu sự quản lý của Nhà nước mà ở đó cư dân, hàng hóa, tài sản và vốn được tự do lưu thông. những quốc gia có biển, lãnh thổ kinh tế còn bao gồm các hòn đảo thuộc quốc gia và chịu sự điều chỉnh của những chính sách tài khoá và tiền tệ như trong đất liền. Khái niệm trung tâm lợi ích kinh tế:Một đơn vị thể chế được gọi là có trung tâm lợi ích kinh tế trong lãnh thổ kinh tế của một quốc gia nếu đơn vị đó có trụ sở làm việc, có địa điểm sản xuất hoặc nhà cửa trong lãnh thổ kinh tế của quốc gia, tiến hành các hoạt động sản xuất và giao dịch kinh tế với thời gian lâu dài (thường làtrên 1 năm). 6 1.1.4 Các phân tổ chủ yếu của SNA (1) Phân ngành kinh tế: Phân ngành kinh tế là phân chia nền kinh tế quốc dân thành các tổ khác nhau dựa theo đặc điểm về hoạt động sản xuất của các đơn vị cơ sở tham gia phân ngành. (2) Phân tổ theo khu vực thể chế: Phân tổ theo khu vực thể chế là sự phân chia nền kinh tế thành các tổ khác nhau gọi là khu vực thể chế căn cứ vào đặc điểm nguồn kinh phí hoạt động, mục đích hoạt động, lĩnh vực hoạt động của các đơn vị thể chế. (3) Phân ngành sản phẩm: Phân ngành sản phẩm là việc phân ngành dựa vào công dụng chính của sản phẩm. 1.1.5 Nội dung cơ bản của SNA Các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp của SNA là: (1) Tổng giá trị sản xuất (Gross Output – GO);(2) Chi phí trung gian (Ỉntermediat Consumption – IC): (3) Giá trị gia tăng (Value Added – VA); (4) Tổng sản phẩm trong nước (Gross Domestic Product – GDP; (5) Tổng thu nhập quốc dân (Gross National Incom – GNI); (6) Thu nhập quốc dân thuần (Net National Incom - NNI); (7) Thu nhập quốc dân khả dụng (National Disposable Incom- NDI); (8) Tiêu dùng cuối cùng (Consumpion –C ); (9) Tiết kiệm hay đểdành (Saving – S ); (10) Xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ (Export – E ); (11) Nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ (Import – M). Các tài khoản và bảng I-O: (1) Tài khoản sản xuất; (2) Tài khoản phân phối thu nhập; (3) Tài khoản vốn tài chính; (4) Tài khoản quan hệ kinh tế với nước ngoài và (5) Bảng I-O. 1.2 Những vấn đề chung về ngành Vận tải 1.2.1 Vận tải và vai trò của vận tải Khái niệm về vận tải: Trên thực tế, với mỗi cách tiếp cận lại có một định nghĩa về vận tải. Để nghiên cứu thống kê, cần có một khái niệm vừa lột tả được bản chất của sự vật/hiện tượng, vừa tạo cơ sở cho việc nghiên cứu, lượng hóa được hoạt động vận tải. Theo hướng đó, nghiên cứu sinh cho rằng: “Vận tải là hoạt động làm thay đổi vị trí của hàng hóa và hành khách trong không gian nhằm đáp ứng các nhu cầu kinh tế - xã hội”. 7 Vai trò của vận tải:(1) Giúp cho quá trình sản xuất được diễn ra liên tục; (2) Phục vụ nhu cầu đi lại của con người; (3) Góp phần thực hiện các mối liên hệ kinh tế - xã hội giữa các địa phương và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước; (4) Thúc đẩy hoạt động kinh tế văn hóa của từng vùng, khu vực; (5) Tăng cường sức mạnh quốc phòng. 1.2.2 Phân loại vận tải: Có nhiều cách phân loại vận tải khác nhau, dưới đây là 03 cách phân loại chủ yếu. Theo phương thức vận tải có: (1)Vận tải Đường thủy; (2) Vận tải Đường sắt; (3) Vận tải Đường bộ; (4) Vận tải Hàng không; (5) Vận tải Đường ống. Theo đối tượng chuyên chở có: (1)Vận tải hàng hóa; (2) Vận tải hành khách. Theo phạm vi vận tải có: (1)Vận tải trong nước; (2) Vận tải ngoài nước. 1.2.3 Hệ thống ngành Vận tải Việt Nam Theo bảng phân ngành kinh tế Việt Nam năm 2007, hoạt động vận tải được xếp là một ngành cấp I “H: Vận tải kho bãi” Nguyên tắc tính ngành Vận tải: (1)Tính đủ các hoạt động vận tải với mọi phương tiện và các thành phần kinh tế; (2) Chỉ tính các hoạt động vận tải được coi là hoạt động sản xuất; (3) Các hoạt động kinh doanh phụ của các đơn vị vận tải không có cơ sở hạch toán lỗ, lãi riêng thì được phép tính vào ngành vận tải. Phạm vi tính ngành Vận tải: (1)Vận tải hàng hóa và hành khách; (2) Các hoạt động bốc xếp ở các cảng biển, nhà ga, bến xe; (3) Các hoạt động về cho thuê phương tiện vận tải, bốc xếp, kho bãi; (4) Các hoạt động phục vụ vận tải khác. 1.3 Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo SNA Sau khi trình bày nguyên tắc thống kê đối tượng vận tải cũng như nguyên tắc tính VAvt, Luận án đi sâu trình bày các phương pháp tính VAvt theo SNA: Phương pháp sản xuất và phương pháp phân phối. Mặt khác, Luận án cũng đã làm rõ nguồn thông tin đảm bảo việc áp dụng các phương pháp tính toán này. 8 Tính giá trị VAvt theo phương pháp sản xuất VA = Giá trị sản xuất – Chi phí trung gian Theo phương pháp sản xuất,VA, giá trị sản xuất và IC ngành Vận tải có thể được tính theo giá hiện hành hoặc giá so sánh. Tính VAvt theophương pháp phân phối: VAvt theo phương pháp phân phối bằng tổng các yếu tố: (1) Thu nhập của người lao động từ sản xuất; (2) Thuế sản xuất khác; (3) Khấu hao tài sản cố định; (4) Thặng dư sản xuất. Nguồn thông tin phục vụ tính VAvt Để tính tính được VAvt theo các phương pháp sản xuất và phân phối cần có các thông tin thu thập liên quan để tính các chỉ tiêu giá trị sản xuất và IC ngành Vận tải, thu nhập lần đầu của người lao động, thu nhập lần đầu của doanh nghiệp và mức độ khấu hao tài sản cố định. Tất các thông tin này có thể được thu thập từ các báo cáo, điều tra sau: - Báo cáo tổng hợp của Tổng công ty Đường sắt. - Báo cáo của Tổng công ty Hàng không. - Báo cáo của Tổng công ty Hàng hải. - Báo cáo của Cục Thống kê các tỉnh, thành phố trực thuộng Trung ương. Báo cáo của các Cục Thống kê này lại được thu thập, tổng hợp từ: (1) Báo thống kê định kỳ doanh nghiệp Nhà nước; (2) Kết quả điều tra doanh nghiệp hàng năm; (3) Kết quả điều tra mẫu kết quả sản xuất kinh doanh của cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể hàng năm; (4) Kết quả điều tra số lượng cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể hàng năm (5) Kết quả điều tra vận tải doanh nghiệp ngoài Nhà nước và cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể. --------------------- 9 CHƯƠNG 2 HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP TÍNH VÀ PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM HIỆN NAY Trong chương này, tác giả tập trung nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện phương pháp tính, phân tích VAvt cũng như nguồn nguồn thông tin bảo đảm cho việc tính và phân tích đó. 2.1 Khái quát chung thống kê SNA ở Việt Nam Để có cơ sở nghiên cứu hoàn thiện phương pháp tính, phân tích VAvtViệt Nam, đồng thời bảo đảm chính xác, kịp thời nguồn thông tin dữ liệu cho việc tính và phân tích đó, mở đầu chương 2, nghiên cứu sinh đã tập trung làm rõ một số vấn đề chung của ngành Thống kê Việt Nam như: Hệ thống tổ chức; Phân công, phân cấp trong việc biên soạn số liệu thống kê SNA; So sánh mức độ thực hiện thống kê SNA của Việt Nam với qui định của IMF. 2.2 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam trên phạm vi cả nước 2.2.1 Thực trạng phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải trênphạm vi cả nước Hiện nay, VAvt tải tính trên phạm vi cả nước do Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính hàng quí, năm theo phương pháp sản xuất là chính (VASX = GO – IC)và được tính theo ngành đường. Hệ số IC Hệ số IC Sơ đồ 2.1: Quy trình tính VAvt Việt Nam hiện nay GOss,t ICss,t VAss,t GOhh,t IChh,t VAhh,t PPI _-- = = -- 10 Trong sơ đồ trên: GOhh,t và GOss,t là giá trị sản xuất vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh IChh,t và ICss,t là chi phí trung gian vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh VAss,t và VAss,t là giá trị gia tăng thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh PPI là chỉ số giá cước vận tải Cụ thể quy trình tính VAsx Hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia như sau: (1) Tính GO ngành Vận tải: Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính GO ngành Vận tải theo giá so sánh dựa vào tốc độ phát triển khối lượng luân chuyển định gốc theo hàng hóa, hành khách. Phần giá trị dịch vụ vận tải được phân bổ theo nguyên tắc: Nếu vận chuyển nhiều thì sẽ sử dụng nhiều dịch vụ vận tải, nên đã phân bổ giá trị dịch vụ theo tỷ trọng giá trị vận tải hàng hóa, hành khách trong tổng số giá trị vận tải hàng hóa và hành khách (2) Tính IC ngành Vận tải: Dựa vào hệ số IC ngành vận tải do Tổng cục Thống kê cung cấp để tính IC ngành vận tải theo giá so sánh và gía hiện hành. IC/, = GO/, X Hệ số IC ngành Vận tải (3) Tính VAvt: Áp dụng phương pháp sản xuất để tính VAss,t và VAhh,t VA/, = GO/, − IC/, Sau khi trình trình bày thực trạng tính GO, IC và VAngành Vận tải, Luận án đưa ra một số nhận xét và kết luận dưới đây về ưu, nhược điểm vàmột số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện trong phương pháp tính VAvt hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia: Ưu điểm:Phương pháp tính hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia có sẵn nguồn thông tin của năm gốc, chỉ cần thu thập thông tin về khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách. Nhược điểm: - Việc tính GO ngành Vận tải theo giá so sánh dựa vào tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành khách, sau đó tính chuyển GO này về giá hiện hành dựa vào PPI vận tải chưa tận dụng hết nguồn thông tin được báo cáo từ các cấp, các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải. Mặt khác, việc dựa trên số liệu tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành khách định gốc sẽ làm gia tăng sai số của GO do tốc độ luân chuyển hàng hóa, hành khách càng không được phản ánh chính xác khi khoảng cách về thời gian giữa kỳ tính toán và kỳ gốc càng dài. - Tính IC ngành Vận tải theo giá hiện hành và giá so sánh qua cácnăm đều dựa vào cùng một hệ số IC ngành vận tải năm 2007, từ đó không phản ánh 11 được thực chất VA qua các năm vì tỷ lệ chi phí trung gian qua các năm không thể luôn bằng nhau theo giá so sánh và giá hiện hành. Một số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện: - Đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước, cần tổng hợp giá trị sản xuất và IC ngành Vận tải theo giá hiện hành qua các báo cáo thường niên, sau đó chuyển đổi GO và IC ngành Vận tải về giá so sánh qua chỉ số PPI và hệ số chi phí trung gian. - Đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế Vận tải cá thể, qua điều tra có thể thu thập thông tin trực tiếp về doanh thu. Với các thông tin, số liệu này hoàn toàn có thể tính được giá trị sản xuất vận tải theo giá hiện hành, hơn nữa các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế Vận tải cá thể có qui mô sản xuất không lớn, nên có thể phối hợp với Vụ Thống kê Giá để có thông tin về chỉ số nguyên nhiên vật liệu đầu vào nhằm tính chuyển IC về giá hiện hành, sau khi tính IC theo giá so sánh nhờ vào hệ số IC. 2.2.2 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải trên phạm vi cả nước 2.2.2.1 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước Việc hoàn thiện phương pháp tính VAvt đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước thể hiện qua sơ đồ 2.2: - = Chỉ số giá vận tải(PPI) - = Hệ số IC Sơ đồ 2.2: Quy trình tính VAvt đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước VAhh,t IChh,t GOhh,t VAss,t ICss,t GOss,t 12 Cụ thể, quy trình tính VAss,t đối với khối doanh nghiệp này như sau: (1) Từ báo cáo định kỳ của các ngành đường có thể thu thập được GOhh,t, IChh,t. (2) Từ các chỉ tiêu thu thập qua báo cáo kết hợp với PPI, có thể tính được GOss,t , ICss,t như sau: GO, = GO, PPI ICss,t có thể được tính theo 02 cách: Cách một: Nếu áp dụng hệ số IC ngành Vận tải được cung cấp từđiều tra của Tổng cục Thống kê (hiện nay đang áp dụng hệ số IC ngành Vận tải năm 2007) thì chỉ số giá cước vận tải (PPI) phải tính chuyển về năm giống năm tính hệ số IC ngành vận tải do Tổng cục Thống kê cung cấp (chuyển chỉ số giá cước vận tải về năm 2007). Công thức tính: IC, = GO, x Hệ số IC ngành Vận tải năm 2007 Cách hai: Có thể tính theo hệ số IC ngành Vận tải của từng năm dựa vào thông tin thu thập được của GO, IC ngành Vận tải theo giá hiện hành theo công thức: , = !", # $%&&,' ()&&,' , khi đó chỉ cần sử dụng chỉ số giá cước vận tải do Vụ Thống kê Giá cung cấp hàng năm. (3) Tính VAss,t , VAhh,t theo phương pháp sản xuất, theo công thức: VA/, = GO/, − IC/, Như vậy, quy trình tính toán trên đã tận dụng được thông tin từ các báo cáo thống kê định kỳ của các ngành đường để tính GOhh,t , IChh,t , nhờ đó khắc phục được tồn tại trên thực tế hiện nay là chưa tính được chỉ số giá sản xuất cho ngành Vận tải. 2.2.2.2 Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể Việc hoàn thiện phương pháp tính VAvt đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể được mô tả tại sơ đồ 2.3: 13 _ = Chỉ số giá cước vận tải (PPI) Chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào - = Hệ số IC Sơ đồ 2.3: Quy trình tính giá trị gia tăng ngành vận tải đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể Cụ thể quy trình tính VAss,t đối với khối này như sau: (1) Từkết quả điều tra theo Quyết định số 612/QĐ-TCTK ngày 12/9/2011 của Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê ta có được GOhh,t. (2) Với GOhh,t đã có, kết hợp với chỉ số PPI để xác định GOss,t. (3) Xác định IChh,t theo công thức: IC, = IC, x Chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào thời gian t Với công thức trên, để tính chuyển ICss,t về IChh,t cần có chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào. Tuy nhiên trên thực tế mới có chỉ số PPI, vì thế để vận dụng công thức này, chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào được thay thế bằng chỉ số PPI. (4) Tính VAss,t, VAhh,t theo phương pháp sản xuất, công thức : VA/, = GO/, − IC/, Việc áp dụng quy trình tính trên cho khối doanh nghiệp Vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế Vận tải cá thể có thể hạn chế được sai số do dùng 2 lần hệ số IC khi tính IC ngành Vận tải trong phương pháp tính hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia (xem sơ đồ 2.1). VAhh,1 IChh,t GOhh,t VAss,t ICss,t GOss,t 14 2.3 Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay 2.3.1 Thực trạng phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay Ở nước ta hiện này, chỉ tiêu VAvt do Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính nhằm phục vụ cho việc tổng hợp GDP của nền kinh tế hàng năm. Vì thế phân tích VAvt chỉ dừng lại ở việc tính một số chỉ tiêu thống kê đơn giản như: (1)Xác định sự biến động tuyệt đối và tương đối của VAvt; (2) Sử dụng cácbảng, biểu thống kê để minh họa cho các biến động này.Việc phân tích VAvt ở Việt Nam hiện nay chưa làm rõ được vị trí, vai trò của ngành Vận tải trong nền kinh tế, chưa đánh giá được trình độ phát triển của ngành Vận tảivv... 2.3.2 Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay Trên cơ sở nghiên cứu thực trạng phân tính VA hiện nay, trên cơ sở phương pháp tính VAvt đã đề xuất, Luận án đã hoàn thiện việc phân tích này với các nội dung: - Phân tích VAvt theo thời gian để làm rõ mức độ tăng giảm của chỉ tiêu này qua các thời kỳ, từ đó đưa ra những nhận định xác đáng về biến động của VAvt qua từng thời kỳ. - Phân tích thị phần vận tải qua tính toán tỷ trọng VA các ngành đường trong tổng VAvt và GDP nền kinh tế, từ đó đánh giá tổng quát vai trò ngành Vận tải nói chung và của từng ngành đường nói riêng trong nền kinh tế. - Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến VAvt bằng một số phương pháp phân tích (phương pháp chỉ số, phương pháp phân tích tổng hợp từng phần biến động) qua một số phương trình kinh tế sau: Bảng 2.1: Nhóm chỉ tiêu sử dụng trong phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi các nhân tố Chỉ tiêu Ký hiệu Các chỉ tiêu ban đầu 1. Giá trị sản xuất vận tải theo ngành đường GO 2. Chi phí trung gian vận tải theo ngành đường IC 3.Chi phí nhân công vận tải theo ngành đường Vvt 4.Khấu hao TSCĐ vận tải theo ngành đường C1 5.Số lao động vận tải theo ngành đường Lvt 6.Kết quả kinh doanh vận tải theo đơn vị hiện vật Q 15 Các chỉ tiêu tính toán 7. Xuất thu tính theo VA = 12 3ế 45ả 367 89:7 ;ậ7 ả6 <9 đơ7 ;ị 6ệ7 ;ậ D 8. Năng suất sử dụng chi phí(Lvt , C1 , Vvt ) = EF G6 Hí H 9.Thu nhập bình quân một lao động = G6 Hí 7â7 Lô7M(ENO) Pố Q:9 độ7M(RNO) Vbq 10.Tổng chi phí = C1 + IC + Vvt TCP 11. SếT UấV UℎX Yℎí = %Z([\ặ] 1^ ' ; `^' ) a%b D 12. Năng suất sử dụng chi phí tính theo kết quả vận tải hiện vật = Q Chi phí HQ Phương trình 1: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi xuất thu và khối lượng vận tải VA = VA kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật X Kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật(Q) Hay: VA = D x Q Q : chỉ tiêu kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật Phương trình 2: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi năng suất sử dụng chi phí và qui mô chi phí VA = VA Chi phíX Chi phí = H x CP CP: Chi phí, có thể là : C1 (khấu hao tài sản cố định); V ( chi phí nhân công); L (qui mô lao động Phương trình 3: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi năng suất sử dụng chi phí nhân công, thu nhập bình quân một lao động và qui mô lao động VA = VA Chi phí nhân công(V;) X Chi phí nhân công(V;) Số lao động(L;) X Số lao động(L;) Hay ∶ VA = H X Vj4X L; Phương trình 4: Phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi năng suất sử dụng chi phí, kết cấu chi phí và qui mô chi phí 16 VA = VA Ck(hoặc V;; IC ) X Ck(hoặc V;; IC ) TCP X TCP Hay ∶ VA = H x d x TCP Phương trình 5: Phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi xuất thu, năng suất sử dụng chi phí tính theo kết quả hiện vật và qui mô chi phí VA = VA Q X Q Chi phí X Chi phí Hay ∶ VA = D x Hlx CP CP có thể là : C1 (khấu hao tài sản cố định); V ( chi phí nhân công); L (qui mô lao động); IC ( chi phí trung gian). 2.4 Hoàn thiện nguồn thông tin, đảm bảo cho việc vận dụng phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt nam Trên cơ sở phân tích thực trạng hệ thống thông tin, báo cáo thống kê ngành Vận tải, nhằm bảo đảm nhu cầu thông tin cho việc vận dụng phương pháp tính và phân tích VAvt đã đề xuất, Luận án đã đưa ra các kiến nghị chủ yếu dưới đây: * Đối với doanh nghiệp vận tải Nhà nước - Để có thể xác định được chính xác các chỉ tiêu GO, IC vận tải, thu nhập lần đầu của người lao động (V), thặng dư sản xuất (M) (từ đó xác định được VAvt), đề nghị bổ sung các chỉ tiêu tổng doanh thu và tổng chi phí vận tải vào Chế độ báo cáo thống kê ban hành kèm theo Quyết định số 77/2010/QĐ-TTG ngày 30/11/2000 của Thủ tướng Chính phủ. - Để có thể xác định được VA doanh nghiệp tạo ra hàng tháng (từ đó tổng hợp thành các số liệu của quí và của năm), đề nghị bổ sung vào biểu số 01- CS/VTKB các chỉ tiêu doanh thu, tổng chi phí vận tải và qui mô lao động. * Đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể, để có đủ và kịp thời các thông tin phục vụ việc tính và phân tích VA, cần cải tiến và hoàn thiện một số vấn đề trong thực thi điều tra thống kê định kỳ các doanh nghiệp ngoài Nhà nước, hợp tác xã và cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể có hoạt động vận tải theo Quyết định số 612/QĐ-TCTK ngày 12/9/2011 của Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê như: (1) Không chọn mẫu điều tra theo một tiêu thức duy nhất là số lượng lao động mà chọn theo nhiều tiêu thức khác nhau, phù hợp với từng loại hình doanh nghiệp; (2) Bổ sung vào phiếu điều tra một số chỉ tiêu (kể cả các chỉ tiêu định danh) đối với các chi nhánh doanh nghiệp đóng trên 17 các địa bàn địa phương nhằm tạo cơ sở bóc tách số liệu “thuần” theo lãnh thổ từng địa phương; (3) Trong khâu xử lý và chia sẻ thông tin, thay vì việc xử lý và lưu trữ tập trung tại Trung ương như hiện nay, cần phối hợp xử lý, tổng hợp thông tin ở nhiều trung tâm tại các địa phương, đồng thời thiết lập hệ thống lưu trữ và chia sẻ dữ liệu giữa các đơn vị có trách nhiệm thu thập, xử lý thông tin với các đơn vị khác trong và ngoài ngành Thống kê có nhu cầu sử dụng. --------------------- CHƯƠNG 3 THỬ NGHIỆM TÍNH VÀ PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2008 - 2012 Trong chương này, sau khái quát chung về vận tải Đường sắt trên thế giới và ở Việt nam, tác giả sẽ tập trung tính và phân tích VAvt Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008 – 2012 theo phương pháp đã đề xuất. Mặt khác, để đối chiếu, so sánh, trong chương này, VAvt Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012 cũng được tính theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia. 3.1 Tổng quan về Đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam Qua việc khái quát chung về hệ thống vận tải Đường sắt trên thế giới và ở Việt nam, tác giả đã làm rõ xu hướng phát triển, các mô hình tổ chức sản xuất, tổ chức quản lý đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam. Mặt khác, từ lịch sử hình thành và phát triển của đường sắt Việt Nam qua các thời kỳ, Luận án đã làm rõ vai trò của chuyên ngành Vận tải này đối với sự nghiệp Công nghiệp hóa, Hiện đại hóa đất nước, đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. 3.2 Tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt (1) Tính VAvt Đường sắt theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia là tính GO vận tải từ giá so sánh dựa vào tốc độ phát triển khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách, rồi quy về giá hiện hành qua chỉ số giá cước vận tải hàng năm. Dùng hệ số IC năm 2007 tính IC vận tải theo giá hiện hành và giá so sánh. VAvt theo giá so sánh và giá hiện hành được tính theo phương pháp sản xuất. 18 Bảng 3.2: Kết quả tính VA ngành Vận tải Đường sắt giai đoạn 2008-2012 theo cách tính của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia (Theo PPI vận tải hàng hóa và hành khách từng năm) Năm Chỉ tiêu 2008 2009 2010 2011 2012 HHLCđs (triệu tấn.km) 4170,9 3864,5 3960,9 4162 4024,5 HKLCđs (triệu lượt hành khách.km) 4560,4 4138,1 4377,9 4571 4600,6 THHLC (lần) 1,0743 0,9954 1,0202 1,0720 1,0366 THKLC (lần) 0,9787 0,8881 0,9396 0,9810 0,9874 GOhgh,ss,t (tỷ đồng) 1096,655 1016,093 1041,44 1094,315 1058,162 GOhk,ss,t (tỷ đồng) 1542,795 1399,93 1481,055 1546,381 1556,395 GOss,t (tỷ đồng) 2639,45 2416,023 2522,495 2640,696 2614,557 Hệ số IC năm 2007(%) 47,56 47,56 47,56 47,56 47,56 ICss,t (tỷ đồng) 1255,322 1149,060 1199,699 1255,915 1265,123 VAss,t (tỷ đồng) 1384,128 1266,963 1322,796 1384,781 1371,074 PPIhk(%) 122,39 104,075 114,55 118,37 122,00 PPIhgh(%) 123,44 103,874 110,21 112,84 107,82 GOhgh,hh,t (tỷ đồng) 1353,711 1055,416 1147,771 1234,825 1149,910 GOhk,hh,t(tỷ đồng) 1888,227 1457,047 1696,548 1830,451 1898,802 GOhh,t (tỷ đồng) 3241,938 2512,463 2844,319 3065,276 3039,712 IChh,t (tỷ đồng) 1541,866 1194,928 1352,758 1457,845 1445,687 VAhh,t (tỷ đồng) 1700,072 1317,536 1491,561 1607,431 1594,025 (Nguồn: Niên giám thống kê Đường sắt và tính toán của tác giả) HKLCđs : Số lượt hành khách luân chuyển đường sắt HHLCđs ; Khối lượng hàng hóa luân chuyển đường sắt THHLC : Tốc độ phát triển định gốc của khối lượng hàng hóa luân chuyển THKLC : Tốc độ phát triển định gốc của khối lượng hành khách luân chuyển PPIhgh : Chỉ số giá cước vận tải hàng hóa PPIhk : Chỉ số giá cước vận tải hành khách 19 (2) Tính theo hướng hoàn thiện của tác giả: từ các báo cáo thường niên của Đường sắt cho Tổng cục Thống kê, tác giả tính GO, IC, VA vận tải Đường sắt theo giá hiện. Có thể tính VAvt Đường sắt theo giá so sánh bằng 02 cách: Cách 1:Tính VAvt Đường sắt giai đoạn 2008- 2012 theo PPI vận tải và hệ số IC/GO qui đổi về năm gốc 2007 Tính GO vận tải Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t !",mnno, = ()&&,' bb$pqqr,' IC vận tải Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t ,mnno, = !",mnno, # ℎệ số  tuàtℎ vật TảX tăw 2007 VAvt Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t vx,mnno, = !",mnno, − ,mnno, Tính VAvt Đường sắt giai đoạn 2008-2012 theo PPI vận tải và hệ số IC/GO qui đổi về năm gốc 2007 có ưu, nhược điểm sau: Ưu điểm: Tận dụng hệ số IC ngành Vận tải năm 2007 để tính VAvt Đường sắt theo giá so sánh. Nhược điểm: - Phụ thuộc vào hệ số IC ngành Vận tải được tính toán qua điều tra thu thập thông tin lập bảng Cân đối liên ngành (I/O) và biên soạn hệ số cơ bản của Hệ thống Tài khoản quốc gia 2007(được sử dụng cho 5 năm). - Phải tính chuyển chỉ số giá cước vận tải hàng năm về năm được chon làm gốc ( năm 2007). Cách 2: Tính VAvt Đường sắt giai đoạn 2008-2012 theo PPI vận tải và hệ số IC/GO hàng năm Từ báo cáo kết quả kinh doanh vận tải Đường sắt có thể thu thập được GO ngành Vận tải Đường sắt theo giá hiện hành (GOhh,t); IC theo giá hiện hành (IChh,t). Với hai chỉ tiêu này, và, với PPIvt,t là chỉ số giá cước vận tải năm t (do Vụ Thống kê Giá) cung cấp, có thể xác định GO ngành Vận tải Đường sắt theo giá so sánh năm t (GOss,t) GO, = GO, PPI;, Với GOss,t vừa có, xác định IC ngành Vận tải Đường sắt theo giá so sánh năm t (ICss,t) theo công thức” 20 , = !", # [[, !"[[, Cuối cùng là xác định VAvt Đường sắt theo giá so sánh năm t (VAss,t) VA, = GO, − IC, Việc tính VAvt Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012 theo PPI vận tải và hệ số IC/GO hàng năm có ưu nhược điểm sau: Ưu điểm: - Nguồn thông tin sẵn có và sát với thực tế của từng ngành đường, vì khi dựa vào thông tin thu thập GO, IC vận tải theo giá hiện hành có thể tính được hệ số IC ngành vận tải theo giá hiện hành; - Chỉ số giá cước vận tải được cung cấp từ Vụ Thống kê Giá. Nhược điểm: Đồng nhất hệ số IC ngành Vận tải theo giá so sánh và giá hiện hành từng năm. (3) So sánh kết quả tính VAvt Đường sắt theo phương pháp đã được hoàn thiện (VA -1) và theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia (VA -2) - Kết quả tính toán theo hai phương pháp đã thể hiện ưu thế của phương pháp mới - phương pháp mà Luận án đã đề xuất là giảm thiếu sai số khi tính VAvt. Phương pháp tính mà tác giả đề xuất nhờ sử dụng trực tiếp các chỉ tiêu GO, IC ngành Vận tải theo giá hiện hành đã khắc phục được nhược điểm của phương pháp tính VA hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia là khi tính GO theo giá so sánh đã sử dụng tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành khách định gốc (năm gốc 2007) để tính GO theo giá so sánh, sử dụng hệ số IC ngành Vận tải năm 2007 để tính IC vận tải theo giá so sánh, từ đó làm tăng sai số của chỉ tiêu VAvt. Bảng 3.7: Kết quả tính VA – 1 và VA - 2 Năm Chỉ tiêu 2008 2009 2010 2011 2012 VA -1 (tỷ đồng) 1405,103 705,069 838,060 959,247 1235,976 VA - 2 (tỷ đồng) 1700,072 1317,536 1491,561 1607,431 1594,025 (Nguồn: Tính toán của tác giả) 21 Biểu đồ 3.1: Kết quả tính VA – 1 và VA - 2 (Nguồn: Tính toán của tác giả) 3.4 Phân tích giá trị gia tăng vận tải Đường sắt Trong phần này, sau khi phân tích biến động VAvt Đường sắt theo thời gian; phân tích cơ cấu VAvt Đường sắt theo các yếu tố, Luận án đi sâu phân tích thị phần vận tải Đường sắt và phân tích nhân tố ảnh hưởng đến giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt: - Phân tích thị phần vận tải Đường sắt: Tác giả đã phân tích thị phần vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008-2012 qua kết quả kinh doanh vận tải, qua các chỉ tiêu khối lượng và theo xu hướng lựa chọn phương tiện vận tải của chủ hàng và dân cư. Từ kết quả phân tích này có thể thấy, trong các năm 2008-2012, do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, thị phần ngành Vận tải Đường sắt có xu hướng giảm dần và chưa theo kịp sự phát triển kinh tế xã hội chung của đất nước. - Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến VAvt Đường sắt Từ kết quả nghiên cứu ở chương 2, Luận án sử dụng các phương trình kinh tế đã được thiết lập, đồng thời áp dụng một số phương pháp phân tích để thấy được ảnh hưởng đến VA của các nhân tố: xuất thu vận tải, khối lượng vận tải, năng suất sử dụng chi phí, kết cấu chi phí và qui mô chi phí; năng suất sử dụng chi phí nhân công, thu nhập bình quân một lao động và qui mô lao động vv... tạo cơ sở đề ra các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả năng đóng góp của ngành Vận tải Đường sắt cho nền kinh tế. Phân tích VA do ảnh hưởng bởi xuất thu và khối lượng vận tải VA = VA Kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật X Kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật 0.000 500.000 1000.000 1500.000 2000.000 2008 2009 2010 2011 2012 VA - 1 VA - 2 Đơn vị: Tỷ đồng 22 Bảng 3.19: Kết quả phân tích VAvt Đường sắt theo giá hiện hành do ảnh hưởng của các chỉ tiêu kết quả vận tải tính bằng hiện vật theo phương pháp phân tích tổng hợp từng phần biến động Nhân tố ảnh hưởng đến VAvt Đường sắt theo giá hiện hành Số lượt hành khách vận chuyển Đường sắt Khối lượng hàng hóa vận chuyển Đường sắt Số lượt hành khách luân chuyển Đường sắt Khối lượng hàng hóa luân chuyển Đường sắt ∆z ∗ |kk (tỷ đồng) 246,336 326,316 268,508 318,957 zkk ∗ ∆| (tỷ đồng) 24,183 - 37,001 6,423 -31,691 1 2 ∗ ∆z ∗ ∆| (tỷ đồng) 3,105 - 6,293 0,899 - 5,269 ∆vx(z) = ∆z ∗ |kk + 1 2 ∗ ∆z ∗ ∆| (~ỷ đồtu) 249,441 320,023 269,407 313,688 ∆vx(|) = zkk ∗ ∆| + 1 2 ∗ ∆z ∗ ∆| (~ỷ đồtu) 27,288 - 43,294 7,322 - 36,960 ∆VA = ∆vx(z) + ∆vx(|) (~ỷ đồtu) 276,729 276,729 276,729 276,729 (Nguồn: Tính toán của tác giả) Nhận xét: VAvt Đường sắt theo giá hiện hành năm 2012 so năm 2011 tăng 276,73 tỷ đồng hay 28,85% là do ảnh hưởng của các nhân tố sau: (1) Số lượt hành khách vận chuyển Đường sắt tăng 2,52% làm cho VAvt Đường sắt tăng 27,288 tỷ đồng. (2) Khối lượng hàng hóa vận chuyển Đường sắt giảm 3,86% làm cho VAvt Đường sắt giảm 43,294 tỷ đồng. (3) Số lượt hành khách luân chuyển Đường sắt tăng 6,7% làm cho VAvt Đường sắt tăng 7,322 tỷ đồng. (4) Khối lượng hàng hóa luân chuyển Đường sắt giảm 3,3% làm cho VAvt Đường sắt giảm 36,96 tỷ đồng. 23 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Ngành Vận tải là một trong những ngành kinh tế - kỹ thuật trọng yếu của quá trình tái sản xuất nói riêng và của đời sống kinh tế - xã hội nói chung. Thống kê vận tải là một lĩnh vực thống kê tương đối phức tạp, nhưng từ lâu chưa được chú trọng hoàn thiện, đổi mới, tiếp cận theo các phương pháp mới, tiên tiến, hiện đại. Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích thực trạng với những ưu nhược điểm chủ yếu của hệ thống thông tin thống kê vận tải, tiếp thu kinh nghiệm một số nước trên thế giới và trong khu vực; căn cứ vào nội dung, yêu cầu của hệ thống chỉ tiêu thống kê quốc gia; kết hợp với những trải nghiệm thực tế của bản thân và đồng nghiệp, tác giả đã nghiên cứu và đề xuất hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VAvt Việt nam vừa phù hợp với thông lệ quốc tế, vừa thích dụng với điều kiện nước ta, cụ thể là: - Từ nghiên cứu, phân tích thực trạng phương pháp xác định VAvt Việt Nam hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia, tác giả đã hoàn thiện phương pháp tính VAvt đáp ứng yêu cầu chung của SNA. - Trên cơ sở phương pháp tính VAvt đã đề xuất, tác giả đã hoàn thiện việc phân tích VAvt Việt nam nhằm đánh giá kết quả đóng góp của ngành Vận tải đối với nền kinh tế, xác định thị phần của các chuyên ngành vận tải ... từ đó góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như khả năng đóng góp của ngành Vận tải đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước. - Từ thực trạng hệ thống thông tin thống kế vận tải hiện nay, để đáp ứng nhu cầu tính và phân tích VAvt, tác giả đã đưa ra những kiến nghị cụ thể theo hướng bổ sung một số chỉ tiêu và quy định thời hạn nộp báo cáo phù hợp nhằm hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê vận tải. - Để thẩm định phương pháp tính và phân tích VAvt đề xuất, tác giả đã thử nghiệm tính và phân tích VAvt Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012. Kiến nghị - Để nâng cao hiệu quả tính, phân tích VAvt, Tổng cục Thống kê cần nghiên cứu, sớm bổ xung/kiến nghị Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải bổ sung các chỉ tiêu báo cáo mà tác giả đã đề xuất, đồng thời cần qui định thời hạn 24 nộp báo cáo phù hợp hơn để đáp ứng được yêu cầu tổng hợp số liệu theo giá hiện hành, sớm chấm dứt việc tính chuyển từ giá so sánh về giá hiện hành trong tính toán VAvt. - Để kịp thời đáp ứng nhu cầu thông tin phục vụ tính, phân tích VAvt, Tổng cục Thống kê cần quy định thống nhất thời hạn nộp báo cáo thống kê của các doanh nghiệp vận tải như các doanh nghiệp khác (doanh nghiệp thương mại, dịch vụ vv...). - Theo cách tính VAvt hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia, trong trường hợp không có đủ thông tin để tính GO ngành Vận tải từ giá hiện hành rồi chuyển đổi về giá so sánh, cần thay đổi phương pháp ước lượng GO vận tải theo tốc độ phát triển khối lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển định gốc hiện nay bằng phương pháp ước lượng GO vận tải theo tốc độ phát triển khối lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển liên hoàn. Trong trường hợp không có chỉ số giá chi phí sản xuất ngành Vận tải, có thể qui đổi VAvt từ giá hiện hành về giá so sánh theo công thức sau: Giá trị tăng thêm theo giá so sánh năm báo cáo = Giá trị sản xuất theo giá so sánh năm báo cáo x Tỷ lệ giá trị tăng thêm so với giá trị sản xuất theo giá thực tế năm báo cáo - Đề nghị Tổng cục Thống kê nghiên cứu ban hành chế độ báo cáo thống kê ngành Vận tải phù hợp hơn cho các đối tượng, nhằm khắc phục hạn chế hiện nay của việc tính ngược GO vận tải từ giá so sánh về giá hiện hành, và, do không có chỉ số giá sản xuất vận tải nên đã sử dụng 2 lần hệ số IC vận tải để tính IC vận tải theo giá hiện hành và giá so sánh. - Từng chuyên ngành vận tải hàng năm cần tiến hành tính và phân tích VA của ngành mình để từ đó đánh giá được thị phần của mình trên thị trường, đồng thời phát hiện ra những yếu tố cần điều chỉnh (tăng, giảm) hay khắc phục để nâng cao thị phần cũng như đóng góp của ngành trong GDP của nền kinh tế.