Tóm tắt Luận văn Hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh Bình Dương

hi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. [15] 1.1.1.5 Những rủi ro gặp phải khi thực hiện hợp tác công – tư (PPP) - Rủi ro thương mại: chỉ tiêu tài chính/doanh thu của dự án là một trong những yếu tố quan trọng đánh giá tính hiệu quả của dự án. - Rủi ro pháp lý/hợp đồng: quá trình đàm phán hợp đồng theo hình thức đối tác công tư được thực hiện phức tạp hơn so với hình thức đầu tư truyền thống, bên cạnh đó thời gian thực hiện dự án kéo dài cùng với những tác động của yếu tố ngoại cảnh nên các tranh chấp về pháp lý, thay đổi của hợp đồng thường xảy ra. - Rủi ro chính trị: công tác đánh giá tiềm năng, thế mạnh và tính ổn định của hệ thống chính trị thường được nhà đầu tư tư nhân đánh giá khách quan hoặc căn cứ theo kết quả đánh giá của các tổ chức quốc tế có uy tín trước khi quyết định tham gia thực hiện dự án đối tác công tư. - Rủi ro kỹ thuật: những sai sót trong quá trình lập hồ sơ đề xuất dự án, hồ sơ thiết kế kỹ thuật dẫn đến phát sinh công việc, thay đổi khối lượng dẫn đến làm tăng chi phí vốn đầu tư, hay yêu cầu về an toàn lao động lỏng lẻo dẫn đến những sự cố tai nạn ngoài ý muốn, những hỏng hóc công trình xảy ra do công việc khảo sát địa chất thực hiện không đầy đủ, ... - Rủi ro về môi trường và xã hội: các dự án công trình giao thông đô thị thường chịu rủi ro liên quan đến môi trường và xã hội do việc khảo sát và nghiên cứu không đầy đủ, như là trong giai đoạn xây dựng bắt gặp các di tích khảo cổ, lịch sử dẫn đến dự án bị kéo dài... hoặc sự không ủng hộ, chấp nhận của người dân chịu ảnh hưởng của dự án. [15] 1.1.2 Hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.2.1 Sơ lược về hạ tầng giao thông đường bộ KCHT giao thông là những cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng như đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng... được con người xây dựng lên nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và bốc xếp hàng hóa của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn. [24]. KCHT giao thông đường bộ thường mang những đặc trưng cơ bản là: - Tính hệ thống, liên hoàn. - KCHT giao thông đường bộ là tài sản cố định chịu sự tác động mạnh của tự nhiên nên thời gian sử dụng chúng khó xác định một cách chính xác. - Các công trình KCHT giao thông đường bộ là những công trình mang tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy. - Tính tiên phong, định hướng. - Tính vùng. 6 - Lợi ích mang lại của KCHT giao thông đường bộ thường phát huy trong thời gian dài, không chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương được hưởng lợi, mà các thế hệ sau này cũng vẫn được hưởng những lợi ích đó. [24] 1.1.2.2 Khái niệm về hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông đường bộ PPP trong hạ tầng giao thông đường bộ là việc nhà nước đồng ý cùng tư nhân hợp tác thực hiện cung cấp hạ tầng giao thông đường bộ thuộc sở hữu nhà nước trong một khoảng thời gian nhất định và tư nhân được quyền quản lý, thu phí từ người sử dụng hay được hoàn trả tiền đầu tư thông qua một hình thức khác. 1.1.2.3 Đặc điểm hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông đường bộ Thứ nhất, thời gian thực hiện dài. Thứ hai, giá trị đầu tư ban đầu lớn. Thứ ba, có sự tham gia của nhiều bên. Thứ tư, rủi ro không đạt được mục tiêu của các bên lớn. 1.1.2.4 Các hình thức hợp tác công – tư (PPP) chủ yếu trong hạ tầng giao thông đường bộ Mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build - Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao toàn bộ cho nhà nước; Mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình sau khi xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sở hữu nhưng công ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình; Mô hình BT (xây dựng – chuyển giao) là hình thức nhà đầu tư thực hiện dự án xong chuyển giao ngay cho Nhà nước và được thanh toán lại chi phí. 1.1.2.5 Nội dung hợp tác công – tư (PPP) Các bên vốn có những thế mạnh riêng của mình, việc hợp tác này dựa trên cơ sở những thế mạnh của nhau, tận dụng ưu thế của mỗi bên để cùng thực hiện. Và hợp tác chủ yếu dựa trên bốn nội dung cơ bản sau: a) Nguồn vốn: Về nguồn vốn, PPP sẽ cho phép Nhà nước tận dụng được nguồn vốn lớn của khu vực tư nhân cho các dự án về hạ tầng giao thông đường bộ mà mình kêu gọi đầu tư. Giá trị lợi ích của dự án đầu tư theo hình thức BOT dễ thấy nhất là việc ngân sách không phải bỏ tiền ra để đầu tư xây dựng mà vẫn tạo được công trình kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế xã hội đảm bảo chất lượng và hiệu quả theo yêu cầu. [17] b) Công nghệ: Thứ nhất, về kết cấu hạ tầng. Công nghệ đường giao thông đô thị; đường cao tốc; đường hầm xuyên núi, vượt sông; mỗi loại đường có đặc điểm kết cấu khác nhau nên việc hợp tác sẽ mang lại cho các bên cơ hội học hỏi, trải nghiệm những công nghệ mới. Thứ hai, ứng dụng công nghệ làm giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông. Việc ứng dụng công nghệ mới đèn tín hiệu, chiếu sáng, theo dõi giao thông, có thể điều tiết giao thông một cách dễ dàng. 7 c) Nguồn nhân lực: Việc tổ chức nhân lực cho công tác quản lý sẽ có lợi cho cả hai bên. Khu vực nhà nước, sẽ không phải tổ chức thêm nhân sự làm phìn to thêm bộ máy quản lý, phù hợp với yêu cầu cải cách hành chính trong giai đoạn hiện nay cũng như trong thời gian tới. Khu vực tư nhân, sẽ sử dụng được hết nguồn nhân lực sẵn có do mình đang quản lý, phát huy tối đa lợi thế tính năng động linh hoạt của mình trong sử dụng nguồn nhân lực. d) Cách thức quản lý: Bằng việc sử dụng bộ máy tổ chức quản lý có sẵn của khu vực tư nhân trực tiếp quản lý vận hành, Nhà nước sẽ không phải tổ chức thêm bộ máy quản lý vận hành. Có thể nói, cách thức quản lý sẽ là Nhà nước tập trung quản lý ở tầm vĩ mô, tư nhân trực tiếp quản lý vận hành cụ thể dự án. Khu vực tư nhân giúp tiếp cận được với cách quản lý hiệu quả, hoàn thành công trình đúng thời hạn và khai thác công trình có hiệu quả nhất. 1.2 Sự cần thiết khách quan của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển giao thông đường bộ Thứ nhất, đảm bảo được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư đang thiếu (nhất là NSNN). Thứ hai, giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. Thứ ba, việc tư nhân tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng cũng sẽ góp phần vào việc chống tham nhũng lãng phí. Thứ tư, PPP là cơ hội khắc phục tình trạng phân tách cơ học giữa khu vực công và khu vực tư, phân biệt đối xử với khu vực tư nhân, tìm cơ chế kết nối hai khu vực này. Thứ năm, PPP còn nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thụ hưởng các sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của người tiêu dùng. [23] 1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực giao thông đường bộ Thứ nhất, về kinh tế: Một dự án PPP hạ tầng giao thông đường bộ được xem là có tính bền vững về khía cạnh kinh tế khi nó hội tụ đủ các mặt kinh tế như: Một là, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế cơ bản. (IRR, NPV, i,); Hai là, lợi ích của các bên tham gia. Ba là, tính khả thi của dự án. Bốn là, sự hỗ trợ của Nhà nước. Năm là, lợi ích của các bên liên quan. Thứ hai, về môi trường: Khi triển khai dự án cần có đánh giá sự tác động của dự án đến môi trường. Thứ ba, về xã hội: Tác động của dự án đến xã hội; như giải tỏa bồi thường thu hồi đất có hợp lý, mức thu phí có hợp lý, lắp đặt trạm thu phí có được sự đồng thuận từ người dân, 1.4 Cơ sở pháp lý và tổ chức bộ máy quản lý quản nhà nước trong hoạt động hợp tác công – tư (PPP) 1.4.1 Văn bản luật 1.4.1.1 Bộ luật dân sự 1.4.1.2 Luật ngân sách nhà nước 1.4.1.3 Luật doanh nghiệp 8 1.4.1.4 Luật đầu tư 1.4.1.5 Luật đầu tư công 1.4.1.6. Luật Xây dựng 1.4.1.7 Luật đấu thầu 1.4.1.8 Văn bản dưới luật Chính phủ đã cho ban hành mới Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư. 1.4.2 Tổ chức bộ máy quản lý hợp tác công – tư (PPP) 1.4.2.1 Chính phủ 1.4.2.2 Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Điều 64, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.3 Bộ xây dựng, Bộ Giao thông vận tải (Điều 68, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.4 Bộ Tài chính (Điều 65, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.5 Bộ Tư pháp (Điều 66, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.6 Ủy ban nhân dân cấp tỉnh (Điều 70, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.5 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước 1.5.1 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới 1.5.1.1 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Hồng Kông [17] 1.5.1.2 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Singapore [22] 1.5.1.3 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Philippines [17] 1.5.2 Kinh nghiệm của các địa phương trong nước 1.5.2.1 Tỉnh Quảng Ninh [16] 1.5.2.2 Thành Phố Hồ Chí Minh 1.5.3 Những bài học rút ra từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước Thứ nhất, là quyết tâm thực hiện phát triển kinh tế - xã hội thông qua kênh thu hút nguồn lực từ hợp tác PPP xây dựng cơ sở hạ tầng đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ của Chính quyền các cấp. Thứ hai, thay đổi tư duy trong quản lý nhà nước “Lãnh đạo công - Quản trị tư”, “Đầu tư công - Quản lý tư”, “Đầu tư tư - Sử dụng công” làm tăng tính hiệu quả của các dự án đầu tư có sự tham gia của khu vực tư nhân. 9 Thứ ba, xây dựng được một đầu mối liên hệ là Ban Chỉ đạo triển khai đầu tư và quản lý theo hình thức hợp tác công tư, khi nhà đầu tư quan tâm đến dự án và có ý định đầu tư có thể liên hệ thuận tiện. Tạo thuận lợi trong quá trình hợp tác giữa đôi bên cũng như dễ dàng trong quản lý. Thứ tư, xây dựng được danh mục kêu gọi đầu tư cũng như xác định rõ hình thức kêu gọi cho từng dự án cụ thể. Đây là điều quan trọng vì nó thể hiện tính chủ động của chính quyền, cũng như giúp nhà đầu tư sẽ dễ dàng hơn trong việc nắm bắt thông tin, tìm hiểu dự án và quyết định lựa chọn đầu tư. Thứ năm, có sự linh hoạt trong phương thức thanh toán, không bó buộc việc thanh toán chỉ qua thu phí từ dự án đầu tư mà có thể thanh toán qua các hình thức khác như: đổi đất, quyền khai thác quảng cáo, khai thác thương mại các công trình khác Thứ sáu, giải phóng mặt bằng nhanh lẹ, xây dựng đơn giá giải phóng mặt bằng sát với thị trương, giải quyết hài hòa lợi ích giữa nhà nước và nhân dân. Thứ bảy, gắn trách nhiệm của cá nhân (trưởng Ban chỉ đạo) trong quá trình thực hiện. Thứ tám, công tác, thanh tra, kiểm tra, giám sát chặt chẽ, chất lượng công trình được đảm bảo cũng như công tác chống tham nhũng gây thất thoát làm gia tăng chí phí đầu tư. Thứ chín, việc chia sẽ rủi ro giữa hai bên, rủi ro được chia sẽ một cách tối ưu cho bên có khả năng giải quyết tốt rủi ro đó. Tiểu kết Chương 1 Chương 2 THỰC TRẠNG VIỆC HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG 2.1 Các nhân tố tác động đến hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.1 Cơ cấu hành chính và tình hình kinh tế - xã hội Bình Dương là tỉnh thuộc miền đông nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Bình Dương có diện tích tự nhiên là 2.694,44 km2 (chiếm 0,83% diện tích cả nước, khoảng 12% diện tích miền đông nam bộ); dân số trung bình năm 2016 là 2.014.493 người; có 09 đơn vị hành chính cấp huyện (gồm: thành phố Thủ Dầu Một, thị xã Dĩ An, thị xã Thuận An, thị xã Bến Cát, thị xã Tân Uyên và các huyện Bàu Bàng, Bắc Tân Uyên, Dầu Tiếng, Phú Giáo) với 91 đơn vị hành chính cấp xã (48 xã, 41 phường, 02 thị trấn). Là Tỉnh có địa hình tương đối bằng phẳng, hệ thống sông ngòi bao quanh, nơi có nhiều tài nguyên khoán sản phi kim loại, quĩ đất đai phát triển công nghiệp còn nhiều, nhưng Bình Dương không có được điểm xuất phát để phát triển công nghiệp như TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, nhất là về cơ sở hạ tầng. [10] 2.1.2 Điều kiện về tự nhiên Bình Dương là tỉnh thuộc miền đông nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam; là cửa ngõ giao thương giữa các tỉnh Tây Nguyên, miền Trung với Thành phố Hồ Chí Minh – trung tâm kinh kế, tài 10 chính của cả nước; có các tuyến đường huyết mạch của Quốc gia như: quốc lộ 1A, 1K, 13, đường Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc – Nam là điều kiện thuận lợi cho thu hút các nhà đầu tư phát triển kinh tế xã hội của tỉnh. Với điều kiện tự nhiên thuận lơi như: địa hình tương đối bằng phẳng, nền đất cứng thích hợp cho xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng, giảm chi phí trong việc thiết kế khảo sát địa hình, xử lý nền móng đất bên dưới. Khí hậu mang đặc điểm nhiệt đới gió mùa, nóng ẩm với 2 mùa rõ rệt, mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô khoảng từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau đã chi phối mạnh mẽ đến công tác thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao thong trên địa bàn. Ngoài ra, nguồn nguyên vật liệu phục vụ cho xây dựng tại tỉnh Bình Dương rất phong phú và luôn được đảm bảo như: cát, đá xây dựng có thể được lấy từ Dầu tiếng, Phú Giáo, Tân Uyên những nguyên vật liệu chính cho công tác xây dựng kết cấu hạng tầng giao thông. 2.1.3 Điều kiện về xã hội 2.1.3.1 Phát triển kinh tế - Trên lĩnh vực công nghiệp: giá trị sản xuất công nghiệp không ngừng tăng cao, giai đoạn 2011 – 2015 tăng bình quân 15,7%/năm; Chỉ số phát triển công nghiệp năm 2016 ước tăng 10,1% so với cùng kỳ. - Trên lĩnh vực xuất nhập khẩu – dịch vụ: kim ngạch xuất khẩu giai đoạn 2011 – 2015 tăng bình quân 19,5%/năm. Năm 2016 ước đạt 24,3 tỷ đô la Mỹ; tăng 16,4% so với cùng kỳ, chiếm 12% kim ngạch xuất khẩu cả nước và chiếm 26,5% kim ngạch xuất khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía nam. - Trên lĩnh vực ngân sách: thu ngân sách của tỉnh luôn đạt ở mức cao của cả nước; giai đoạn 2011 – 2015 tăng 10,7%/năm. Năm 2016, ước thu ngân sách đạt 40.000 tỷ đồng, tăng 9% so với cùng kỳ, chiếm 7,1% thu ngân sách của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và là 01 trong hơn 10 tỉnh, thành phố có điều tiết ngân sách về Trung ương. - Về khu công nghiệp: toàn tỉnh có 28 khu công nghiệp với tổng diện tích 10.560 ha và 10 cụm công nghiệp có tổng diện tích 707 ha, tỷ lệ cho thuê (tỷ lệ lấp đầy) tương ứng là đạt 70% và 65% (so với cả nước chiếm 9,8% về số khu và 11,8% về diện tích). - Về thu hút đầu tư nước ngoài: đến nay toàn tỉnh có 2.827 dự án với tổng số vốn đầu tư là 25,7 tỷ đô la Mỹ (chiếm 13% về số dự án và 8,4% về số vốn so với cả nước). Bình Dương là 01 trong 05 tỉnh có thu hút đầu tư vượt mốc 20 tỷ đô la Mỹ. - Về đầu tư trong nước: toàn tỉnh có 25.354 doanh nghiệp đăng ký hoạt động sản xuất kinh doanh, với tổng số vốn là 188 ngàn tỷ đồng. - Về đầu tư phát triển: tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội ước tăng 11,5%; trong đó vốn nhà nước tăng 11,4% (chiếm 19,9%), vốn ngoài nhà nước tăng 14,7% (chiếm 31,3%), vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng 9,6% (chiếm 48,7%). [38] 2.1.3.2 Phát triển văn hóa – xã hội 11 - Tỉnh luôn quan tâm thực hiện tốt các chính sách an sinh xã hội, đời sống nhân dân trong Tỉnh ngày càng được nâng lên cả vật chất và tinh thần; mức sống của các giai đình chính sách được quan tâm đúng mức. Về lao động việc làm, trong năm 2016 tổ chức 21 phiên giao dịch việc làm qua đó tư vấn, giới thiệu việc làm cho gần 104 ngàn lượt người; giải quyết việc làm mới cho 45,5 ngàn lượt người; hiện tỉnh có khoảng 1,2 triệu lao động đang làm việc trong các thành phần kinh tế, trong đó khoảng 80% là lao động đến từ các địa phương khác trên cả nước. - Đào tạo nguồn nhân lực: hiện tỉnh Bình Dương có 08 trường đại học, 07 trường cao đẳng, 16 trường trung cấp, 45 trung tâm và cơ sở dạy nghề, cơ bản đáp ứng đào tạo nguồn nhân lực cho địa phương cũng cho các địa phương khác. - Nhiều dự án quan trọng về phát triển kinh tế, hạ tầng đô thị, an sinh xã hội; đặc biệt là các dự án nhà ở an sinh xã hội cho người thu nhập thấp được đầu tư đưa vào sử dụng, là mô hình kiểu mẫu trong cả nước, được nhiều địa phương đến tham quan học tập.[38] 2.2 Hoạt động hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại tỉnh Bình Dương Trong giai đoạn 2000 – 2016, tỉnh Bình Dương đã triển khai 07 dự án về thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức PPP như sau: Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13; Dự án nâng cấp mở rộng đường ĐT747 đoạn từ cầu Ông Tiếp (ranh tỉnh Đồng Nai) đến thị trấn Uyên Hưng và Tỉnh lộ 11(từ Tân Ba đi chùa thầy thỏ); Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường ĐT743 đoạn Lái Thiêu – Bình Thung – Miếu Ông Cù – An Phú – Đông Tân – Nguyễn Du – Bình Đức – Bình Đáng; Dự án nâng cấp mở rộng đường ĐT741 đoạn ngã tư Sở Sao đến ranh giới tỉnh Bình Phước; Dự án nâng cấp, mở rộng cầu Phú Cường và đường Huỳnh Văn Cù; Dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn; Dự án 03 tuyến đường Tân Uyên ĐT746, Để hiểu rõ hơn về tình hình hoạt động của các dự án được thực hiện theo hình thức PPP tại tỉnh Bình Dương, học viên xin phép được đi sâu, chi tiết 04 dự án làm điển hình là dự án Quốc lộ 13; dự án đường ĐT741; dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn; dự án cầu Phú Cường để có cái nhìn khái quát tổng thể về tình hình triển khai, hoạt động thực tế. 2.2.1 Dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13 2.2.2 Dự án đường ĐT741 2.2.3 Dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn 2.2.4 Dự án cầu Phú Cường 2.3 Đánh giá về thực trạng hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Bình Dương 2.3.1 Đánh giá hiệu quả về kinh tế 2.3.1.1 Kết quả từ dự án 12 Với việc phân tích 04 dự án ở trên, cho thấy các nhà đầu tư có sự tính toán chi tiết về giá trị cho ta thấy các dự án đều mang lại doanh thu cao cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, các nhà đầu tư tính toán dựa trên suất chiết tính (i) biên độ dao động từ 5% – 10%, trong khi đó phần lớn giá trị đầu tư là đi vay (70% giá trị đầu tư) khi giai đoạn 2000 – 2015 có sự biến động rất lớn về lãi suất cho vay đỉnh điểm trên 15%, lãi suất tăng đã làm giảm lợi nhuận của dự án, phần lớn tiền thu được từ dự án phải để trả nợ vay, làm cho các nhà đầu tư gặp rất nhiều khó khăn. Về nhà nước, để đảm bảo cho các dự án hoạt động, nhà nước đã hỗ trợ cho các nhà đầu tư thông qua cho phép các nhà đầu tư được phép tăng mức phí qua trạm thu phí để tăng nguồn thu bù đắp vào các khoảng thiếu hụt; mức tăng bình quân 30% - 50% so với mức thu ban đầu, tăng rất cao. Qua đó cho ta thấy, bản thân nội tại dự án cũng chứa đựng nhiều nguy cơ tiềm ẩn, bấp bênh, chưa thật sự vững vàng, nguy cơ lớn vượt quá sức chịu đựng của nhà đầu tư, dự án dễ bị đổ dở phải dừng lại giữa chừng. 2.3.1.2 Tính khả thi của dự án a) Các dự án giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức PPP hiện nay phần lớn là nâng cấp, mở rộng các tuyến đường hiện có, các trục giao thông chính của tỉnh, mật độ lưu thông lớn gắn kết vùng miền nên nguồn thu cho dự án có thể đảm bảo trang trải chi phí của dự án, làm cho dự án có tính khả thi cao. Các nhà đầu tư đa phần là các doanh nghiệp chuyên về xây dựng hạ tầng nên có nhiều kinh nghiệm trong kỹ thuật thi công, trang thiết bị đảm bảo cho chất lượng cũng như tiến độ của dự án. b) Sự tham gia của Nhà nước: hợp tác công tư (PPP) là sự tham gia của Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân thông qua hợp đồng cùng thực hiện dự án. Tuy nhiên, thực tế Nhà nước không góp vốn vào hợp đồng hợp tác này (30% vốn nhà đầu tư 70% vốn vay của nhà tài trợ) mà chỉ xem những ưu đãi, hỗ trợ của mình như là một phần góp, điều này đã làm giảm đi tính hấp dẫn, tính khả thi của các dự án đầu tư theo hình thức PPP. 2.3.1.3 Sự hỗ trợ của Nhà nước Các dự án PPP về hạ tầng giao thông đường bộ giai đoạn 2000 – 2016 nhận được ưu đãi đầu tư của Nhà nước theo Nghị định 51/1999/NĐ-CP, nghị định 78/2007/NĐ-CP, nghị định 108/2009/NĐ-CP, luật thuế thu nhập doanh nghiệp, như: miễn tiền thuế sử dụng đất, miễn giảm tiền thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp tham gia đầu tư, doanh nghiệp dự án. 2.3.1.4 Những tác động kinh tế từ dự án Trong giai đoạn 2000 – 2016, nền kinh tế - xã hội của tỉnh Bình Dương đã hưởng lợi rất lớn từ các dự án cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong đó có các dự án PPP, GDP của tỉnh tăng đáng kể, từ một tỉnh thuần nông Bình Dương đã vương lên thành một tỉnh có tốc độ phát triển công nghiệp nằm trong nhóm đầu cả nước. Cơ cấu nền kinh tế có sự chuyển dịch lớn, nếu năm 1997 cơ cấu kinh tế Bình Dương 22,8% nông, lâm nghiệp và thủy sản 50,4% công nghiệp và xây dựng 26,8% dịch vụ thì đến năm 2015 2,7% nông, lâm nghiệp và thủy sản 60% công nghiệp và xây dựng 37,3% dịch vụ. [38]. 13 GDP bình quân đầu người đạt 8,2 triệu đồng năm 2000 lên 72,7 triệu đồng năm 2015. Những thành quả trên có phần không nhỏ đóng góp của các dự án thực hiện theo hình thức PPP. Các dự án này đã kết nối được giao thông, giao lưu thúc đẩy vận chuyển hàng hóa thuận lợi giao thương giữa các địa phương trong tỉnh cũng như các tỉnh bạn lân cận và trên cả nước. Toàn tỉnh hiện có 28 khu công nghiệp với tổng diện tích hơn 9.413 ha, có 26 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động với tổng diện tích gần 8.870 ha và 8 cụm công nghiệp với diện tích gần 600ha; tỷ lệ lấp kín diện tích cho thuê của các khu công nghiệp đạt 65%, của các cụm công nghiệp là 45%. [38] Có thể thấy, hiệu quả gián tiếp từ sự phát triển của các dự án là rất lớn, kinh tế, đời sống xã hội đã thay đổi vượt bậc. Nhà nước tạo được niềm tin với người dân về những quyết sách phát triển kinh tế của mình; người dân thì được hưởng các sản phẩm dịch vụ chất lượng hơn trước, từng bước cải thiện và nâng cao đời sống. 2.3.2 Những tác động đến môi trường Các dự án giao thông với qui mô lớn xây dựng theo tuyến, vì vậy, việc ảnh hưởng đến môi trường là không tránh khỏi. Tác động đến môi trường chủ yếu trong giai đoạn thi công xây dựng. Tuy các dự án xây dựng giao thông đường bộ không gây ảnh hưởng lớn đến môi trường tự nhiên. Ảnh hưởng chủ yếu là khói, bụi trong quá trình thi công gây ra, mặc dù đã có các phương pháp làm giảm tác hại nhưng không được thực hiện một cách tự nguyện. 2.3.3 Tác động đến xã hội Một dự án có qui mô lớn trải dài qua các địa bàn khác nhau, vì vậy, sự tác động đến xã hội của dự án là không nhỏ. Thứ nhất, sự phát triển đô thị diễn ra mạnh mẽ, nhiều khu đô thị, khu dân cư, khu công nghiệp mới được xây dựng, người dân được sống trong những khu vực được qui hoạch đồng bộ về hạ tầng. Thứ hai, Việc nhiều khu công nghiệp được xây dựng đã tạo được nhiều công ăn việc làm cho nhân dân, từ đó nâng cao chất lượng đời sống người dân; người dân có điều kiện học tập, đào tạo nghề, nâng cao trình độ dân trí. Thứ ba, giao thông thuận lợi người dân có cơ hội tiếp cận các điều kiện học hỏi, giao lưu giữa thành thị và nông thôn, thu hẹp khoảng cách giữa khu vực đô thị và khu vực nông thôn. Thứ tư, việc đường sá mở rộng, giao thông được thông thoáng là cơ hội cho chỉnh trang đô thị. Người dân và chính quyền chỉnh trang lại nơi ở, nơi làm việc của mình theo hướng khang trang hiện đại. Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng có những ảnh hưởng không nhỏ đối với nhân dân, công trình nhà nước có tuyến đường đi qua như: Một là, GPMB thu hồi đất của người dân. Mức phí đề xuất thu hồi đất chưa thỏa đáng gây bức xúc, chống đối từ phía người dân. Hai là, mức thu phí sử dụng. 14 Ba là, vị trí đặt trạm thu phí. Các dự án BOT được triển khai trên các tuyến đường huyết mạch, không có đường khác thay thế, nên người sử dụng không có cơ hội lựa chọn mà bị bắt buộc phải sử dụng dịch vụ do nhà đầu tư cung cấp và phải trả phí gây nhiều phiền hà, ấm ức cho người dân. Bốn là, lộ trình tăng phí. Trong hợp đồng dự án, Chủ đầu tư được phép tăng giá vé theo mỗi 3 đến năm 5 tăng một lần, mức tăng bình quân 30% hoặc một mức cụ thể và Chủ đầu tư được tăng bình quân 3 lần trong vòng đời dự án đến khi giữ nguyên đến hết vòng đời dự án đã được cố định. Lộ trình tăng này chưa thuyết phục vì tăng nhưng thời gian thu vẫn cố định trái với nguyên tắc thu cao thì thời gian thu phải ngắn lại. Năm là, chất lượng công trình. Các dự án hạ tầng giao thông đường bộ trong giai đoạn 2000 – 2016 đa phần là nâng cấp mở rộng tuyến đường hiện hữu, công nghệ không có nhiều điểm đặc biệt. Tuy nhiên, chất lượng vẫn còn là một vấn đề bàn luận nhiều khi công trình mau xuống cấp, bị hằng lún gây khó khăn trong di chuyển của người dân, không tương xứng với mức phí chi trả của người sử dụng. 2.4 Những kết quả đạt được, những bất cập hạn chế và nguyên nhân 2.4.1 Những kết quả đạt được Một là, Về mặt kinh tế. Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) nói riêng, có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế. Trong giai đoạn 2000 – 2016, cùng với sự phát huy tác dụng của các công trình xây dựng do nhà nước, tư nhân trong và ngoài nước đưa vào hoạt động, kinh tế - xã hội của tỉnh đã phát triển vượt bậc, đời sống vật chất của người dân ngày càng tăng cao, hiệu quả kinh tế của các dự án mang lại là điều không thể phủ nhận. Hai là, Về mặt xã hội. Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) là tiền đề, tạo đà cho các ngành công nghiệp, dịch vụ và nông nghiệp trên điạ bàn tỉnh. Qua đó, trực tiếp và gián tiếp tạo ra công ăn việc làm cho nhiều lao động, đảm bảo cuộc sống, nâng cao đời sống của nhân dân; gắn kết, thu hẹp khoảng cách giữa khu vực nông thôn và khu vực thành thị. Ba là, Về tổ chức quản lý nhà nước đối với hình thức PPP. Từ những đúc kết thực tế triễn khai, Chính phủ ban hành Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư và các văn bản triển khai Luật xây dựng, Luật đấu thầu (trong đó có phần về lựa chọn nhà đầu tư), làm cơ sở cho công tác quản lý, góp phần nâng cao hiệu lực hiện quả công tác quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, từng bước tiến bộ trong quản lý đầu tư theo loại hình PPP. Bốn là, Tính bền vững của dự án a. Xét về kết cấu công trình: Hầu hết các công trình đều đảm bảo được tính bền vững, có độ bền cao, có thời gian sử dụng lâu dài; b. Xét về tổng thể dự án: Mặc dù, các công trình hạ tầng giao thông đường bộ có tính bền về kết cấu đáp ứng được yêu cầu; nhưng về tổng thể dự án, tính bền vững chưa cao còn nhiều bất cập như dự án dễ bị tổn thương khi có sự 15 biến động về tài chính; các dự án đều được tiến hành thông qua chỉ định nhà đầu tư tham gia đàm phán đầu tư, thiếu đi sự minh bạch rõ ràng trong việc lựa chọn nhà đầu tư dễ lựa chọn phải nhà đầu tư không có năng lực, kinh nghiệm; nhà đầu tư chưa chú tâm vào đảm bảo chất lượng sản phẩm trong quá trình khai thác. 2.4.2 Những bất cập, yếu kém Thứ nhất, Văn bản qui phạm pháp luật quản lý đầu tư theo hình thức PPP Hệ thống các văn bản qui phạm pháp luật qui định về đầu tư theo hình thức PPP, mặc dù đã được sửa đổi điều chỉnh bổ sung ban hành mới nhưng vẫn chưa đáp ứng được như nguyện vọng của các cơ quan quản lý, nhà đầu tư. Thứ hai, Về bộ máy tổ chức, cán bộ, công chức Theo khoản 1 điều 7 nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015, nhà nước thành lập ban chỉ đạo nhà nước về PPP theo quyết định của Thủ Tướng Chính Phủ nhưng tại khoản 2 của điều này lại qui định căn cứ vào yêu cầu, điều kiện quản lý cụ thể các Bộ ngành, UBND cấp tỉnh phân công cơ quan chuyên môn làm đầu mối quản lý PPP. Như vậy, có thể thấy ở cấp Trung ương thì tập trung, còn cấp tỉnh thành thì phân tán giao cho các đầu mối quản lý. Thứ ba, Về công tác lập quy hoạch Chất lượng công tác lập quy hoạch xây dựng tổng thể chưa cao, nhiều quy hoạch không phù hợp trong thực tế (như đường cao tốc Mỹ Phước – Tân Vạn,). Nên khi quy hoạch được lập và triển khai thực tế lại phải xin điều chỉnh quy hoạch. Các dự án PPP hiện nay là nâng cấp mở rộng các tuyến đường hiện hữu, độc đạo không có tuyến thay thế và người dân bị buộc phải sử dụng điều này cho thấy việc qui hoạch tuyến đường nào nhà nước đầu tư tuyến đường nào kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP hầu như không có. Thứ tư, Trong công tác lựa chọn nhà đầu tư Trong giai đoạn 2000 – 2016, các nhà đầu tư theo hình thức PPP đều được lựa chọn thông qua hình thức chỉ định, dựa trên đề xuất dự án của nhà đầu tư. Việc chỉ định cũng làm cho tình trạng tham nhũng, đưa và nhận hối lộ, đúc lót chạy dự án càng phức tạp. Thứ năm, Trong công tác triển khai thực hiện Hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo nhiều hình thức nói chung và đầu tư theo hình thức PPP nói riêng là tiến độ thực hiện rất chậm mà phần lớn nằm ở công tác GPMB, việc GPMB chậm gây ảnh hưởng rất lớn đến dự án. Sự chia nhỏ dự án trên cùng một tuyến đường hay một khu vực nhỏ cho quá nhiều nhà đầu tư cùng thực hiện đã dẫn tới một thực trạng là nhà đầu tư nào đầu tư phân đoạn nào thì có quyền thu phí phân đoạn đó, do vậy, các trạm thu phí các tuyến này dày đặc gây nhiều hệ lụy không tốt trong dư luận về PPP. Thứ sáu, Tính chủ động của các cơ quan nhà nước còn kém. Trong đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP các nhà đầu tư luôn chủ động tìm kiếm, nghiên cứu đề xuất các dự án hợp tác với cơ quan nhà nước vì lợi nhuận, trong khi đó, thì phía nhà nước lại ít chủ động do tâm lý mình là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, các đối tác muốn hợp tác 16 thì chủ động tìm tới liên hệ, đề xuất và chỉ xem xét dự án khi thật sự có nhu cầu. Điều này làm cho các cơ quan nhà nước luôn bị động và không nhìn thấy hết được những ưu, khuyết điểm của dự án đem lại mà chỉ thấy những lợi ích tốt đẹp do nhà đầu tư vẽ ra mà che dấu đi những mặt hạn chế của nó. Kết quả là việc đưa ra quyết định bị thiếu đi tính chuẩn xác. 2.4.3 Nguyên nhân bất cập yếu kém 2.4.3.1 Nguyên nhân khách quan Một là, Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật quy định về PPP chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ, còn bất cập; văn bản pháp lý cao nhất về PPP đến thời điểm này vẫn chỉ mới dừng lại ở Nghị định, còn phụ thuộc nhiều vào các văn bản luật chuyên ngành khác. Hai là, Cơ chế chính sách còn thiếu minh bạch, chế tài xử lý vi phạm chưa nghiêm dẫn đến những hạn chế trong quản lý và làm nản lòng nhà đầu tư. Các cơ quan nhà nước lựa chọn nhà đầu tư hầu hết là chỉ định, không công khai minh bạch làm cho các nhà đầu tư khác thấy thiếu đi sự công bằng khách quan nên không mặn mà tham gia. 2.4.3.2 Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, sự phối hợp của các sở ban ngành. Công tác phối hợp giữa các Sở, ban ngành trong công tác quản lý về PPP chưa được thực hiện nhịp nhàng, trì trệ làm giảm tính hiệu quả của dự án. Thứ hai, về phía đối tác tư nhân. Nhà đầu tư tư nhân với tư tưởng chạy theo sự tối đa hóa lợi nhuận của mình nên bất chấp qui định của cơ quan nhà nước, Nhà đầu tư tìm mọi cách để thu phí với mức cao nhất được phép theo qui định và thời gian thu phí dài trong khi chất lượng công trình bị xem nhẹ và sẵng sàng “thỏa hiệp” sao cho có lợi cho mình nhất. Thứ ba, lợi ích người dân chưa được xem trọng. Người dân là bên cầu trong mối quan hệ với Nhà nước và Nhà đầu tư là bên cung, nhưng lợi ích của người dân chưa được xem xét một cách bình đẳng. Thứ tư, Năng lực đội ngũ cán bộ, công chức. Năng lực một số cán bộ quản lý, lãnh đạo, công chức trong cơ quan được giao làm đầu mối quản lý về PPP còn bất cập; nhiều vị trí công việc chưa phù hợp với chuyên môn được đào tạo, cơ cấu không đảm bảo dẫn đến những sai phạm trong quá trình thực thi nhiệm vụ theo chức năng. Thứ năm, Thực hiện công khai trong quản lý. Nhiều dự án chuẩn bị đầu tư không được công bố rộng rãi đến nhân dân, hạn chế nhà đầu tư tham gia. Thứ sáu, Công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát. Chưa xây dựng được cơ chế phối hợp giữa các cơ quan mà mỗi cơ quan làm việc riêng lẽ do đó dẫn đến trùng lắp trong hoạt động giữa các lực lượng này. Kết quả thanh tra, kiểm tra, giám sát và kết quả chấp hành kết luận thanh tra kiểm tra chưa công khai rộng rãi, cũng làm giảm đi tính hiệu lực của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát. Tiểu kết Chương 2 17 Chương 3 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ HỢP TÁC CÔNG TƯ (PPP) TRONG LĨNH VỰC PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH BÌNH DƯƠNG GIAI ĐOẠN 2017 – 2025. ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN 2030 3.1 Quan điểm, nguyên tắc, định hướng hình thức hợp tác công – tư (PPP) 3.1.1 Quan điểm về đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) Thứ nhất, Ứng dụng hình thức đối tác công tư phải được xem như là một giải pháp trong việc thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng và quản lý công trình giao thông. Thứ hai, Hình thức đối tác công tư phải phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội, đặc điểm của tỉnh trong giai đoạn phát triển mới. Thứ ba, Ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông phải hạn chế tối đa việc sử dụng vốn ngân sách. Thứ tư, Các bên đối tác có vai trò bình đẳng trong quan hệ đối tác công tư. Thứ năm, Ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông trong điều kiện môi trường đầu tư thông thoáng, minh bạch.[31] 3.1.2 Nguyên tắc đầu tư theo hình thức PPP - Nguyên tắc hiệu quả. - Nguyên tắc lợi ích và trách nhiệm. - Nguyên tắc phân bổ rủi ro. - Nguyên tắc bình đẳng. - Nguyên tắc cạnh tranh. [31] 3.1.3 Định hướng quản lý nhà nước về đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) Một là, việc xây dựng các quy hoạch, kế hoạch đầu tư theo hình thức PPP phải bám sát mục tiêu và định hướng theo điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương đến năm 2020, bổ sung quy hoạch đến năm 2030; Hai là, cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư khi xác định rõ dự án đầu tư đó phù hợp với quy hoạch đã được phê duyệt. Phê duyệt chấp thuận chủ trương đồng ý cho đầu tư khi xác định Nhà đầu tư có năng lực kinh nghiệm rõ ràng về tài chính, kỹ thuật và quản lý. Ba là, Các dự án đầu tư theo hình thức PPP phải đảm bảo không sử dụng vốn NSNN, không làm tăng nợ công, tận dụng tối đa lợi thế về nguồn lực tài chính, kinh nghiệm quản lý của Nhà đầu tư tư nhân. Bốn là, tạo mọi điều kiện để Nhà đầu tư tham gia vào các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có thể dễ dàng tiếp cận nhanh dự án. 18 Năm là, thường xuyên tổ chức theo dõi, kiểm tra, giám sát hoạt động đầu tư của các Chủ đầu tư trên địa bàn để có những biện pháp xử lý kịp thời. 3.1.4 Mục tiêu 3.1.4.1 Mục tiêu tổng quát Xây dựng tỉnh Bình Dương có nền kinh tế năng động với cơ cấu kinh tế hợp lý, chuyển dịch theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa; nâng cao chất lượng tăng trưởng, tăng qui mô nền kinh tế, đảm bảo phát triển bền vững. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng ưu tiên phát triển dịch vụ - công nghiệp gắn với quá trình đô thị hóa, đầu tư phát triển nông nghiệp đô thị, nông nghiệp công nghệ cao. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội; nâng cao đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân. Đảm bảo an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội. xây dựng tỉnh Bình Dương trở thành đô thị văn minh, giàu đẹp, trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năn 2020. 3.1.4.2 Mục tiêu cụ thể Một là, Phát triển giao thông vận tải phải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và đô thị của tỉnh. Hai là, Gắn kết mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh với mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia, đảm bảo tính liên thông và chuyển tiếp tạo điều kiện để Bình Dương tiếp cận nhanh và trực tiếp với nguồn nguyên liệu, thị trường trong khu vực và quốc tế. Ba là, Xây dựng hệ thống giao thông đường bộ đô thị văn minh, hiện đại, phấn đấu dành quỹ đất giao thông nội thị đến năm 2020 đạt 24%. Bốn là, Phát triển các trục giao thông đường bộ tỉnh theo hướng Bắc – Nam, Đông – Tây , tăng cường sự liên kết giữa các khu vực trong tỉnh, các đô thị trong vùng kinh tế trọng điểm với trung tâm thành phố mới Bình Dương. Năm là, Phát triển hệ thống giao thông đường bộ nông thôn, đến năm 2020 tỷ lệ nhựa - cứng hóa đạt 100%. [39] 3.2 Các nhiệm vụ cần thực hiện Thứ nhất, Vận dụng hiệu quả, linh hoạt các văn bản pháp luật hiện hành. Các văn bản quy phạm pháp luật về PPP hiện nay mặc dù chưa đầy đủ, còn nhiếu bất cập; những phần nào văn bản luật chưa đề cập thì xin cơ chế cấp trên đề xuất cho thực hiện. Thứ hai, Xây dựng danh mục đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP để kêu gọi đầu tư. Thứ ba, Thành lập đơn vị đầu mối về PPP làm đầu mối liên hệ. Thứ tư, Nâng cao công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát trong quá trình triển khai thực hiện. Thứ năm, tập trung hỗ trợ giải quyết các vướng mắc trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng những khu vực còn bị vướng, chưa giải tỏa được gây bức xúc, kéo dài để các dự án giao thông đường bộ đang triển khai hoàn thành, thông suốt tạo sứ lan tỏa trong việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương. 3.3 Các giải pháp 3.3.1 Thay đổi cách thực hiện từ bị động sang chủ động của các cơ quan, ban ngành nhà nước 19 Thứ nhất, chủ động lập được danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP. Các cơ quan nhà nước chủ động nghiên cứu, đánh giá, tính khả thi nhất là tính khả thi về mặt tài chính của tất cả các dự án về giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương để từ đó lập danh sách các dự án hạ tầng giao thông đường bộ và phân loại thành các nhóm. Nhóm những dự án giao thông đường bộ có tính khả thi về mặt tài chính hoàn toàn. Nhóm những dự án có tính khả thi về mặt tài chính không cao. Nhóm những dự án không có tính khả thi về mặt tài chính thì Nhà nước tiến hành thực hiện. Thứ hai, phản biện được những đề xuất không hợp lý từ phía nhà đầu tư. Nhà đầu tư khi tham gia dự án với quan điểm là lợi nhuận, vì vậy, khi đề xuất dự án tham gia sẽ chỉ chỉ ra những thuận lợi của dự án và che đi những khiếm khuyết của nó khi trình các cơ quan nhà nước xem xét chấp thuận, dẫn tới các cơ quan nhà nước dễ đưa ra quyết định không hợp lý. Nên với sự chủ động của mình phía nhà nước có thể phản biện những đề xuất không hợp lý. Thứ ba, đề xuất cơ chế hỗ trợ cho từng dự án. Khi nhà nước chủ động sẽ nắm được ưu khuyết điểm, những hạn chế của dự án. Từ đó, đề xuất những cơ chế hỗ trợ để làm tăng tính khả thi cho dự án thu hút nhà đầu tư tham gia, cũng như tránh được những đòi hỏi có lợi nhiều hơn cho nhà đầu tư nhưng gây thiệt hại cho các bên liên quan khác trong quá trình ra quyết định của cơ quan nhà nước. Thứ tư, tiến tới thỏa thuận một cách bình đẳng với đối tác tư nhân. Khi ta tinh thông những mặt mạnh mặt yếu của dự án thì khi đó ta mới có thể thỏa thuận được một cách bình đẳng đôi bên cùng có lợi với các đối tác khi tham gia chung trong cùng một dự án hạ tầng giao thông đường bộ. 3.3.2 Cần có qui định rõ ràng cụ thể trong việc kêu gọi các đối tác tư nhân tham gia Một là, qui định cụ thể về mức lợi nhuận nhà đầu tư được hưởng từ 12 ÷ 13%/năm, nếu thu vượt khung thì phần vượt ta cho phép nhà đầu tư có thể lựa chọn một trong ba cách là lựa chọn rút ngắn thời gian thu phí dự án hoặc giãn lộ trình thời gian tăng mức phí hay nhà đầu tư có thể lựa chọn thực hiện kèm một dự án khác mà nguồn thu chỉ có thể đủ để hoàn vốn. Hai là, năng lực nhà đầu tư. Qui định rõ ràng năng lực chuyên môn, năng lực tài chính của chủ đầu tư cho từng dự án cụ thể. Ba là, trách nhiệm về chất lượng sản phẩm cung cấp. Nhà đầu tư phải có trách nhiệm với sản phẩm mà mình cung cấp, duy tu bảo dưỡng thường xuyên, nếu nhà đầu tư không thực hiện thì cần bắt buộc nhà đầu tư thực hiện. 3.3.3 Đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên hợp tác và lợi ích của người dân trong vùng dự án Cần phải đặt lợi ích của người dân những người chịu ảnh hưởng trực tiếp từ dự án lên trên trước tiên. Thứ nhất, thông tin cho người dân biết về Chủ trương dự án đầu tư theo hình thức PPP trên địa bàn, để người dân biết cùng theo dõi và kiểm tra. Thứ hai, Người dân phải được tham gia nhiều hơn trong cuộc đàm phán với nhà đầu tư trong xác định mức phí đền bù giải tỏa và trong đàm phán nhà nước nên là trọng tài làm hài hòa lợi ích các bên chứ không chủ ý nghiêng về phía nhà đầu tư. 20 3.3.4 Phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng các Sở, Ban ngành trong quản lý hợp tác công – tư (PPP) phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Để tạo cơ sở cho sự phối hợp của các Sở Ban ngành được thuận lợi, đi vào thực chất hơn thì cần phải có một đơn vị đầu mối chuyên trách có khả năng tổng hợp tốt hỗ trợ UBND tỉnh Bình Dương gắn kết các Sở Ban ngành, vì vậy, UBND Tỉnh nên cần thành lập đơn vị đầu mối quản lý về PPP với nhân sự có trình độ chuyên môn cao theo qui định của nghị định 15/2015/NĐ-CP trong thời gian tới. Một là, Các đơn vị đầu mối chuyên trách (đơnvị PPP) với vai trò, chức năng, nhiệm vụ cụ thể. Gắn kết hơn sự phối hợp làm việc của các Sở Ban ngành, chủ động trong việc điều phối các Sở Ban ngành cùng thực hiện nhiệm vụ, không phụ thuộc quá nhiều vào ý kiến của từng Sở ban ngành. Hai là, Nhà đầu tư tư nhân có thể trực tiếp đề xuất dự án với các đơn vị đầu mối PPP từ đó đơn vị này chịu trách nhiệm điều phối hoạt động với các Sở Ban ngành hay nhận thông tin về các dự án PPP của chính quyền kêu gọi đầu tư. Ba là, Các đơn vị chuyên trách này sẽ thuận lợi hơn trong việc tổng hợp lập danh mục kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP. Đơn vị PPP này nên trực thuộc UBND tỉnh đại diện cho chính quyền tỉnh mới có đủ vai trò, thẩm quyền để giải quyết các vấn đề khi ứng dụng hình thức đối tác công tư trong thực tiễn. 3.3.5 Thực hiện công khai, minh bạch các dự án hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Một là, Công khai dự án. Thực hiện công khai thông tin các dự án đầu tư theo hình thức PPP như: tên dự án, địa điểm xây dựng, qui mô dự án, tổng mức đầu tư, vị trí đặt trạm thu phí, những ưu đãi dành cho dự án, nhà thầu tham gia nghiên cứu khả thi, địa chỉ liên hệ các bên liên quan để nhân dân cùng biết cùng góp ý, giám sát góp phần chống tiêu cực. Hai là, Công khai trong công tác lựa chọn nhà đầu tư. Đảm bảo công khai, minh bạch trong công tác lựa chọn nhà đầu tư tham gia đàm phán, dự án nào đấu thầu rộng rãi hay chỉ định nhà đầu tư, nêu rõ lý do. 3.3.6 Tăng cường chất lượng nguồn nhân lực cơ quan nhà nước về hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong việc thực hiện dự án đối tác công tư là hết sức cần thiết. Hiện nay, cả đối tác Nhà nước và Tư nhân đều gặp khó khăn trong việc đảm bảo nguồn nhân lực có đủ kiến thức, chuyên môn tham gia quản lý, thực hiện dự án đối tác công tư. Các Doanh nghiệp, Nhà đầu tư tư nhân chưa có cán bộ có đủ kiến thức chuyên môn về phân tích, đánh giá dự án, cũng như hiểu biết về các thủ tục pháp lý khi thực hiện dự án đối tác công tư. Bên cạnh đó, cơ quan Nhà nước cũng thiếu nguồn cán bộ có đủ kiến thức chuyên môn, hiểu biết về dự án, quản lý dự án đối tác công tư. Do vậy, chất lượng nguồn nhân lực là một nhân tố then chốt, quyết định đến việc áp dụng thành công hình thức đầu tư này. 3.3.7 Thực hiện hiệu quả công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát và có các biện pháp chế tài nghiêm khắc xử lý khi có vi phạm 21 Thứ nhất, xây dựng hệ thống thông tin chung báo cáo về tình hình thực hiện đầu tư. Công khai tất cả các thông tin về tình hình thực hiện dự án, cũng như các báo cáo về thanh tra, kiểm tra của các đơn vị thực hiện lên hệ thống thông tin chung để các đơn vị khác có thể nắm thông tin và xây dựng kế hoạch kiểm tra của đơn vị mình không bị chồng chéo gây mất thời gian. Thứ hai, Thực hiện kiểm tra thường xuyên theo định kỳ, kiểm tra đột xuất khi có dấu hiệu vi phạm. Đối với thanh tra, kiểm tra theo định kỳ thực hiện theo kế hoạch nên giao cho đơn vị quản lý chuyên ngành và kiểm toán nhà nước. Tất cả các cuộc thanh tra, kiểm tra phải nằm trong kế hoạch thống nhất. Thứ ba, Tăng cường công tác giám sát của người dân và các tổ chức chính trị xã hội nhất là người dân trong việc thực hiện đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông vì đây là những công trình có ảnh hưởng lớn, trực tiếp đến nhân dân nên mọi phản ảnh của họ đều từ những vướng mắc thực tế. Vì vậy, tiếng nói của người dân cần lắng nghe và xem xét một cách thấu đáo. Thứ tư, cần xử lý nghiêm những vi phạm của cả hai bên đối tác nhà nước và tư nhân để đảm bảo mục tiêu hài hòa lợi ích của các bên. Thanh tra kiểm tra xử lý những vi phạm của Chủ đầu tư trong quá trình thực hiện, vận hành khai thác để đảm bảo chất lượng công trình, phạt kéo dãn lộ trình tăng phí theo thỏa thuận nếu Chủ đầu tư. Đối với nhà nước cần qui định cụ thể cho một đơn vị chịu trách nhiệm thực hiện các cam kết của nhà nước trong dự án, xử lý và bồi thường cho chủ đầu tư nếu vi phạm, xử lý trách nhiệm người đứng đầu. 3.4 Kiến nghị 3.4.1 Hoàn thiện khuôn khổ pháp lý về PPP 3.4.2 Bảo đảm các điều kiện cần thiết để dự án PPP được thực hiện Cùng việc xây dựng luật về PPP, các đạo luật liên quan khác cũng cần được xem xét, điều chỉnh sửa đổi, bổ sung vào thời điểm thích hợp, nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trong hành lang pháp lý; Bảo đảm điều kiện về ngân sách cho việc chuẩn bị và triển khai dự án PPP đúng cam kết và đúng tiến độ, đặc biệt là phần tham gia của Nhà nước, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng... 3.4.3 Quy định về năng lực của đối tác tư nhân Các doanh nghiệp trong nước, các công chức cơ quan Nhà nước hiện nay có kiến thức về đối tác công tư còn rất hạn chế. Những dự án PPP có thời gian kéo dài thường không được ưu tiên và thu hút nhà đầu tư quan tâm. Do vậy, việc thực hiện các dự án đối tác công tư sẽ gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là với các dự án có quy mô lớn, dễ dẫn đến lựa chọn Nhà đầu tư không đủ năng lực. Các dự án PPP với sự tài trợ vay của các Nhà tài trợ lên đến trên 70% giá trị đầu tư nên nếu Nhà đầu tư thiếu năng lực sẽ gây ảnh hưởng rất lớn đến dự án. Vì vậy, cần phải có qui định rõ về năng lực Nhà đầu tư: Thứ nhất, Nhà đầu tư phải đảm bảo yếu tố tài chính để thực hiện dự án. Thứ hai, Nhà đầu tư phải đảm bảo về năng lực và kinh nghiệm chuyên môn. 22 Ta có thể học hỏi kinh nghiệm của Singapore xem xét lựa chọn, Nhà đầu tư PPP là một nhóm các nhà đầu tư (như một liên doanh) bao gồm: doanh nghiệp xây dựng, doanh nghiệp tài chính, doanh nghiệp chuyên về quản lý vận hành, đảm bảo cho quá trình thực hiện dự án, cũng như thuận lợi cho các cơ quan Nhà nước dễ dàng quản lý hoạt động này. 3.4.4 Kiến nghị đối với UBND tỉnh Một là, Nhanh chóng thành lập Ban chỉ đạo về PPP trực thuộc UBND tỉnh. Hai là, Trong việc quy hoạch mạng lưới hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh cần đảm bảo tính lâu dài. Chỉ đạo các đơn vị nhanh chóng lập danh sách dự án đầu tư hạ tầng giao thông kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP. Ba là, với điều kiện của từng tỉnh thành nói chung và Bình Dương nói riêng. UBND tỉnh có thể đưa ra những chính sách ưu đãi riêng kèm theo những ưu đãi đã có theo luật để làm tăng thêm tính hấp dẫn của các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, Tiểu kết Chương 3 KẾT LUẬN Đảng và Nhà nước ta đẩy mạnh công cuộc đổi mới, công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Vì vậy, phải đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhất là hạ tầng giao thông trên phạm vi cả nước nói chung và tỉnh Bình Dương nói riêng. Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức PPP cũng như đầu tư theo hình thức truyền thống có vai trò quan trọng đối với việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội qua đó nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người dân. Trước những yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao của nền kinh tế, sự phát triển của xã hội đã và đang đặt ra cho các cơ quan nhà nước cần tiếp tục nghiên cứu nhằm thu hút, quản lý đầu tư theo hình thức PPP. Đây là một kênh thu hút nguồn vốn quan trọng cho đầu tư phát triển cần được quan tâm một cách thấu đáo. Vì vậy, việc luận văn nghiên cứu chủ đề này có ý nghĩa quan trọng. Luận văn của Tác giả đã đạt được những kết quả chủ yếu sau: Thứ nhất, về cơ sở khoa học, có nhiều cách tiếp cận, phân tích quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức PPP khác nhau. Trong luận văn này, Tác giả tiếp cận quản lý nhà nước theo khía cạnh phân tích tính bền vững của hình thức hợp tác. Luận án đã dựa trên các tiêu chí về phát triển bền vững của hệ thống tiêu chí đánh giá GRI làm cơ sở cho việc đánh giá xuyên suốt từ khâu phê duyệt Chủ trương đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, quá trình triển khai thực hiện để đánh giá những mặc đạt được và chưa đạt được trong công tác quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức PPP. Đây là cách tiếp cận riêng biệt của Luận văn, một mặt đảm bảo tính khoa học, mặt khác không bị trùng lặp với các công trình nghiên cứu đã được công bố trước đây. Thứ hai, áp dụng cơ sở khoa học trên, luận văn đã tiến hành thu thập tài liệu từ các công trình đã nghiên cứu đã công bố, từ báo cáo của UBND tỉnh Bình Dương, cũng như các số liệu thống kê có nguồn gốc tin cậy để phân tích thực trạng quản lý nhà nước về PPP; đã chỉ ra những kết quả đạt được, những hạn chế, 23 nguyên nhân. Luận văn chú ý nhấn mạnh đến tính bền vững của hình thức hợp tác, chỉ rõ tình trạng các dự án hiện nay còn thiếu tính bền vững làm giảm tính hiệu quả của dự án, khó kêu gọi được nhà đầu tư vào PPP cũng như quản lý nhà nước về PPP còn nhiều bất cập. Trong bối cảnh, nền kinh tế ngày càng đi lên, hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng , đòi hỏi phải tiếp tục đổi mới và hoàn thiện quản lý nhà nước về PPP. Đồng thời, tác giả cũng đã đưa ra 07 nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về PPP. Theo Tác giả, việc thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp trên sẽ mang lại những chuyển biến tích cực trong quản lý nhà nước về PPP trong thời gian tới. Đồng thời, cũng có một số ý kiến kiến nghị đối với cơ quan quản lý các cấp tạo điều kiện nâng cao hiệu quả, hiệu lực quản lý nhà nước về PPP. Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong việc hoàn thành luận văn, song do năng lực bản thân còn hạn chế cũng như thời gian nghiên cứu có hạn nên luận văn không tránh khỏi những thiếu sót nhất định, kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của Quý Thầy cô để học viên có thể hoàn thiện luận văn này.