Trung tâm logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm logistics

uả và sự phát triển của các trung tâm Logistics - Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi - Sự phát triển của vùng thương mại tự do - Cơ sở hạ tầng tài chính có liên quan đến trung tâm Logistics - Phát triển các nhà cung cấp dịch vụ 3PL và chuyên gia Logistics - Phát triển CNTT - Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính A. Hoạch định hiệu quả và sự phát triển của các trung tâm Logistics Mục tiêu: sử dụng một hệ tập trung hướng tới tiếp cận việc hoạch định và phát triển các cảng kết hợp với trung tâm Logistics và các chức năng của thành phố. Sự hợp tác giữa cảng và trung tâm Logistics mang tính quyết định cho sự thành công của cảng. Tuy nhiên việc hoạch định và phát triển cảng và trung tâm Logistics được tiếp cận ở những khía cạnh riêng lẻ. Vấn đề là nhận thức giới hạn về phát triển trung tâm Logistics ở các cảng dẫn đến thiếu một hoạch định tổng thể. Do đó phát sinh nhu cầu về một hệ thống tập trung hướng tới tiếp cận việc hoạch định và phát triển các cảng, những trung tâm Logistics và những chức năng của thành phố để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, người sử dụng cảng và người dân địa phương. Trang 54 Bước 1: Các cảng biển nên tránh sử dụng những mặt bằng ở cảng cho sự phát triển bừa bãi hay không chú ý đến các hoạt động của cảng. Một trong những lý do làm cho việc phát triển trung tâm Logistics trở nên khó khăn hơn là vì chính phủ đã không hiểu một cách đầy đủ vể tầm quan trọng về việc có mặt bằng thỏa đáng cho việc phát triển trung tâm Logistics. Thông thường sự thiếu hụt mặt bằng đã dẫn đến những khó khăn trong việc xây dựng những trung tâm Logistics ở vùng ESCAP. Theo đề xuất các cảng nên đặt ưu tiên trong việc tránh để mặt bằng của cảng cho sự phát triển bừa bãi hay không chú ý đến những hoạt động chính của cảng và những hoạt động khác có liên quan đến cảng. Công cụ lập pháp nên được thiết lập để kiểm soát vùng đất cảng mở rộng vượt qua ranh giới của cảng. Bằng không cảng sẽ phải đối mặt với những vấn đề về cạnh tranh đất đai sử dụng trong suốt quá trình hoạt động của nó. Thậm chí nếu những nhà chức trách của cảng thiết lập những kế hoạch dài hạn thì thời gian và nỗ lực của họ có nguy cơ bị thất bại nếu họ không thể duy trì sự kiểm soát thích hợp đất đai. Vì vậy việc kiểm soát toàn bộ nguồn lực đất đai là nhiệm vụ quan trọng của cảng biển. Thậm chí với sự kiểm soát chặt chẽ đất đai sử dụng thì những hoạt động quản lý không hiệu quả cũng có thể gây ra vấn đề. Một số ví dụ về vấn đề này là việc cấp phép sử dụng đất của cảng cho những mục đích mà vượt quá vòng đời kinh tế (economic life) của nó và nó trở thành thất bại đối với cảng. Ví dụ này chỉ ra rằng hợp đồng thuê đất của tất cả các cảng phải được soạn thảo ra để nhắm tới hiệu quả toàn diện, cấp độ của hoạt động và thời gian hoạt động. Do đó những chính sách quản lý việc sử dụng đất phải hướng tới: - Duy trì liên tục hiệu quả hoạt động của đất đai được sử dụng. - Duy trì một mức độ thích hợp của hiệu quả công nghiệp ở vùng đất được sử dụng cho công nghiệp tàu biển. Trang 55 - Đảm bảo rằng hiệu quả kinh tế đầy đủ được thực hiện ở những vùng đất cho thuê. - Đảm bảo khả năng thu hồi những mảnh đất không còn được sử dụng cho mục đích tái đầu tư và phát triển. - Thực hiện những hợp đồng kĩ lưỡng hết mức có thể về thời gian hoạt động của dự án. Những giải pháp để cung cấp quyền sử dụng những vùng đất được nạo vét hay những khu đất đã quy hoạch khác có thể tạo ra sự đóng góp hữu hiệu cho việc xây dựng trung tâm Logistics ở cảng. Một ví dụ xác thực nhất về sự phát triển của trung tâm Logistics có thể nhận thấy ở cảng Rotterdam, cảng này đã thành công trong việc cải tạo vùng đất khô cằn dọc theo cảng thành những trung tâm Logistics tích hợp hết sức quy mô và thành công. Ở Rotterdam, những trung tâm Logistics đầu tiên được thiết lập ở những lưu vực cảng củ, bên cạnh cầu cảng container có sẵn ở vùng Eemhaven. Việc xây dựng Botlek Distripark được thực hiện ngay sau đó. Vào thập niên 80, khi thương mại container bắt đầu phát triển mạnh mẽ, cảng Rotterdam đã tái thiết Maasvlakte, một lưu vực cảng lớn được phát triển từ 1960 nhưng vẫn vắng vẻ vì sự ứ đọng hàng hóa. Bước 2: Cần đề ra những giải pháp hòa hợp giữa mục tiêu phát triển thành phố với chính sách phát triển Logistics, đặc biệt là sự cải thiện và nâng cao sự hòa hợp giữa những chức năng của thành phố và với những chức năng của cảng bao gồm trung tâm Logistics. Những hoạt động của trung tâm Logistics có thể gây ra hàng loạt vấn đề bao gồm: ô nhiễm đất và nước, ô nhiễm không khí, sự xâm lấn đất đai, tắt nghẽn giao thông và nhiều vấn đề khác xuất phát từ hoạt động của cảng. Mặc dù chi phí xã hội không thể định lượng, nhưng chúng vẫn giữ một gánh nặng mà thành phố sở tại phải hỗ trợ. Vì vậy việc phản ánh sự phát triển trung tâm Logistics vào những kế hoạch phát triển của thành phố trở thành một thành phần quan trọng trong việc hợp nhất mục tiêu phát triển Trang 56 thành phố vào những chính sách phát triển Logistics, đặc biệt là đối với việc cải thiện sự hòa hợp giữa các chức năng của thành phố và chức năng của cảng. Liên quan đến vấn đề này, vì sự phát triển của trung tâm Logistics trong khu vực cảng biển, cần phải chú ý nhiều hơn đến sự phát triển các chức năng của thành phố, các tập quán quốc tế cũng như các yếu tố liên quan khác. Đổi lại, việc xây dựng những trung tâm hội nghị hay những tiện nghi khác liên quan đến thương mại sẽ tạo ra những động lực mới cho ngành công nghiệp cảng biển (port industry). Tóm lại, việc tăng cường những chức năng của thành phố và việc tạo lập đô thị mang tính cạnh tranh quốc tế kết hợp với phát triển trung tâm Logistics sẽ hấp dẫn những dịch vụ chuyên ngành và những hoạt động có liên quan tới khu vực cảng. Cảng Yokohama của Nhật là một ví dụ về sự thành công trong việc tái thiết khu vực cảng cũ, một nơi neo đậu tàu trước đây thành một khu phức hợp gồm đô thị và trung tâm Logistics với những hoạt động bao gồm: nhà hàng, khách sạn, đại lý, chi nhánh và trung tâm Logistics. Cảng Yokohama đã thành công là vì hiệu quả của những dự án cụ thể, đầy đủ và sự liên kết chặt chẽ với sự phát triển thành phố, sự phục hồi chi phí phát triển nhanh chóng thông qua doanh thu về hoạt động cho thuê mặt bằng, sự giám sát trực tiếp hoạt động marketing đối với những hoạt động Logistics bởi những nhà quản lý cấp cao cũng như những nhà chức trách của cảng. Vì thế những hoạch định và phát triển trung tâm Logistics nên chứa đựng tính hòa hợp với những dự án phát triển thành phố. Bước 3: Những cảng khu vực nên tiếp cận với các hiệp hội và thực hiện nghiên cứu sâu về việc hoạch định và phát triển trung tâm Logistics ở những khu vực cảng để chuẩn bị cho sự đòi hỏi trong tương lai, để tránh xảy ra những xung đột giữa các bên có liên quan và để đẩy mạnh sự phát triển nhanh, đồng bộ. Việc hoạch định và phát triển những trung tâm Logistics ở cảng có liên quan đến tất cả các bên, các cấp ra quyết định: chính quyền trung ương, chính quyền địa phương, nhà quản lý cảng, các hãng tàu, các công ty Logistics... Liên quan đến vấn đề này, sự Trang 57 liên kết và hợp tác giữa các tổ chức trên là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển nhanh và đồng bộ. Để đạt được sự hợp nhất như vậy chính quyền nhà nước (bao gồm chính phủ, cơ quan hoạch định) và những người sử dụng nên thiết lập đội chuyên trách hay hiệp hội. Hơn nữa, nghiên cứu sâu nên được thực hiện khi hoạch định và phát triển trung tâm Logistics trong khu vực cảng để chuẩn bị đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Khung pháp lý bao bọc những nguyên tắc về hội ý và thỏa hiệp nên được thiết lập để thể chế hóa quá trình tham gia của chính quyền. Trong một vài trường hợp, các nhà quản lý cảng đảm trách công việc phát triển trung tâm Logistics phải đưa ra dẫn chứng về đề nghị của mình và những tác động mong muốn của những đề nghị đó. Trong quá trình đưa ra dẫn chứng cho mọi người xem xét, một vài ý kiến có thể đạt được sự đồng ý của hội đồng. Những cảng mà công khai kế hoạch và những bước phát triển của trung tâm Logistics thường thành công trong việc làm cho mọi người nhận thức về họ như là một trung tâm Logistics thưong mại. Sự cần thiết trong việc tiếp cận các đối tác không đâu rõ ràng hơn sự liên kết nội bộ mật thiết giữa vận tải đường bộ và trung tâm Logistics. Vì sự cần thiết cho phép các cảng và trung tâm Logistics dễ dàng tiếp cận vận tải nội địa và sự liên kết nội bộ chặt chẽ giữa chúng để thực hiện những chức năng một cách hợp lý, việc cung cấp và cải tiến đường sắt và đường bộ trong khu vực để đi vào trung tâm Logistics nên được xem là một vấn đề quan trọng trong kế hoạch phát triển của các cảng. Để đạt được mạng lưới giao thông, phân phối liền mạch và hiệu quả, chiến lược vận tải liên hợp của hiệp hội cảng Sydney đã giải thích rằng: vận tải trên đất liền quan trọng không kém những hoạt động và dịch vụ cảng tương ứng. Vì vậy, phải có sự hợp tác giữa cảng, vận tải nội bộ và chính quyền địa phương với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ trong các vấn đề liên quan đến đất đai, đường bộ, đường sắt, năng lượng. Trang 58 B. Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi Mục tiêu: cung cấp cho các công ty đa quốc gia (MNCs) và các nhà cung cấp dịch vụ Logistics quốc tế một lộ trình ưu đãi về thể chế như thuế ưu đãi hay các hình thức hỗ trợ khác để thiết lập Logistics center của họ trong cảng. Phát triển trung tâm Logistics cần thời gian xây dựng rất lâu và vốn xây dựng rất lớn, nhưng khi xem xét những cảng thành công thì thấy rằng ưu đãi thuế và các hỗ trợ là thiết yếu để phát triển trung tâm Logistics. Chính phủ và các bộ ngành liên quan nên hợp tác với nhau để hỗ trợ cho các MNCs và các nhà cung cấp dịch vụ Logistics quốc tế thông qua các thể chế ưu đãi để thu hút họ thiết lập hoạt động ở cảng. Bước 1: cảng phải cung cấp những hình thức ưu đãi khác nhau như ưu đãi thuế, bảo lãnh nợ, ưu tiên cho người tiên phong, bảo hiểm tín dụng, cho thuê tài chính lãi suất thấp và bảo đảm nợ trong quá trình phát triển trung tâm Logistics. Quốc gia Thuế và ưu đãi cho việc xây dựng trung tâm Logistics trong khu vực cảng Trung Quốc Đối tượng bị đánh thuế chịu mức thuế 15%. Nếu công ty hoạt động trên 10 năm, sẽ được miễn thuế trong một khoảng thời gian nhất định. Khi thời gian đó kết thúc thì được miễn 50%. Hong Kong Đối tượng bị đánh thuế chịu mức thuế 16%. Tài sản chịu mức thuế 15%. Không có thuế thu nhập từ lãi suất và thu nhập cổ phần. Đài Loan Trong khu chế xuất, được miễn thuế nhập khẩu, thuế hàng hóa, thuế thương mại. Trong những khu công nghệ cao, thuế với đối tượng bị đánh thuế được miễn trong 4 năm nếu công ty cải tiến cơ sở vật chất. Trang 59 Nhật Bản 35% thuế cá nhân và tài sản cố định được miễn cho những công ty thuê hơn 20 nhân công trong 5 năm. Singapore Ban phát triển kinh tế, thương mại cung cấp đa dạng các loại hình ưu đãi. Đối tượng bị đánh thuế chịu mức thuế 10%. Những cảng của Nhật Bản cũng cung cấp các loại hình ưu đãi đa dạng bao gồm ưu đãi thuế quan, bảo lãnh cho vay, bảo hiểm tín dụng, cho thuê tài chính lãi suất thấp và các dịch vụ bảo đảm nợ trong quá trình phát triển trung tâm Logistics. Bảng dưới đây nêu chi tiết các ưu đãi cung cấp bởi thành phố Kobe và chính phủ Nhật Bản. Ưu đãi cho các doanh nghiệp có hoạt động nhập khẩu trong khu vực tập trung đặc biệt Đơn vị Hệ thống Hoạt động kinh doanh mục tiêu Điều kiện Trung ương Giảm giá đặc biệt đối với máy móc và các công trình xây dựng. Vận chuyển Sản xuất Bán buôn Đóng gói hàng lẻ Thời hiệu: 19-2-1997 đến 31-3-2002 Điều kiện: khi mua những khoản mục tài sản như là máy móc, công trình xây dựng. Giới hạn ưu đãi = khoản giảm giá thông thường + khoản giảm giá đặc biệt (Công trình xây dựng 10%, máy móc 22%) Phân loại Quận Thuế thu nhập bất động sản Hàng hóa nhập khẩu Phân phối Thời hiệu: 19-2-1997 đến 19-2-2002 Trang 60 Promotion Set Up Facilitator Điều kiện: (1) Tài sản có giá trị từ 300 triệu Yên trở lên sử dụng cho mục đích phân loại và lưu kho. Áp dụng cho các tài sản được mua mới hay mở rộng kể từ 1-4-2000 (2) Tài sản để tổ chức triễn lãm và hội nghị không có đối tượng sử dụng xác định. Tỷ lệ thuế chuẩn từ 2%-4% Thuế tài sản cố định Hàng nhập khẩu Phân phối Promotion Set Up Facilitator Thời hiệu: 19-2-1997 đến 19-2-2002 Điều kiện: (1) Tài sản có giá trị từ 300 triệu Yên trở lên sử dụng cho mục đích phân loại và lưu kho. Áp dụng cho các tài sản được mua mới hay mở rộng kể từ 1-4-2000 (2) Tài sản để tổ chức triễn lãm và hội nghị không có đối tượng sử dụng xác định. Tỷ lệ thuế chuẩn là 1.4%; năm thứ nhất 0.7%, năm thứ hai 1.05%, năm thứ ba 1.225% Thành phố Những tài sản đặc biệt được miễn thuế Gia công Bán buôn Bán lẻ Vận chuyển Thời hiệu: 19-2-1997 đến 31-3-2002 Điều kiện: khi mua tài sản để gia công hàng nhập khẩu, phân loại, lưu kho, sửa chữa. Bảo lãnh thuế Bảo Các quỹ Bảo lãnh nợ cho quỹ hỗ trợ phát triển cơ Vận chuyển Sản xuất Bá buôn Công cụ vốn: thời gian hoạt động 10 năm. Trang 61 sở hạ tầng công nghiệp Bán lẻ Vốn: trong thời gian 5 năm Giới hạn ưu đãi: 10 tỷ Yên hiểm tín dụng Ủy ban tài chính Một số ví dụ điển hình vể bảo hiểm tín dụng cho các các công ty vừa và nhỏ Vận chuyển Sản xuất Bán buôn Bán lẻ Tỉ lệ bảo hiểm cho cho những công ty vừa và nhỏ được bảo hiểm tín dụng: 0.25%-0.29% Bước 2: Để thu hút đầu tư của MNCs và các công ty Logistics quốc tế vào khu vực cảng, các nhà chức trách điều hành cảng và các cơ quan có liên quan của chính phủ nên cố gắng chấp nhập sự chậm trễ trong việc thu hồi vốn khi cung cấp đất cho các trung tâm Logistics. Việc các công ty Logistics lớn và các nhà sản xuất có sẵn lòng đầu tư hay không phụ thuộc vào giá đất ở cảng. Trong khi chính phủ và các cảng cố gắng cấp đất với giá cao thì các MNCs và các công ty Logistics lại cố gắng giảm mức giá đó xuống để đảm bảo rằng họ có thể tạo ra lợi tức hợp lý. Vì vậy đã nảy sinh mâu thuẫn giữa hai bên. Như vậy, việc thu hút các nhà đầu tư sẽ phụ thuộc vào hai vấn đến: các cảng có thể chấp nhận sự chậm trễ trong việc thu hồi vốn đến mức nào và các nhà đầu tư sẵn lòng trả bao nhiêu cho việc thuê đất hay thuê tòa cao ốc. Một số cảng trong khu vực ESCAP đang đối đầu với nhiều vấn đề có liên quan đến giá đất hay các chi phí thuê dành cho các Logistics center tại cảng rất cao. Từ khi dịch vụ VAL nổi lên, một vài nền kinh tế trong khu vực đã bắt đầu phát triển những vùng đất rộng lớn cho các trung tâm Logistics ở cảng. Nhưng chi phí cho việc phát triển vẫn còn quá đắt đến nỗi mà các MNCs và các công ty Logistics không thể đặt vị trí tại đây. Một biện pháp để cung cấp đất với giá hợp lý bằng cách đẩy mạnh khả năng sử dụng đất khi xây dựng các tòa nhà cao có thể là một sự lựa chọn, giống như trường hợp Trang 62 Hong Kong. Một biện pháp khác để thuyết phục nhiều MNCs và các công ty Logistics vào khu vực cảng là: chính phủ và các nhà chức trách điều hành cảng nên hạ thấp những chi phí liên quan đến đất khi phát triển những vùng đất rộng lớn. Mặt dù giảm giá đất đồng nghĩa với việc lợi tức đầu tư chậm hơn nhưng giá đất thấp hơn có thể giúp nhận ra những dấu hiệu khác nhau giữa cảng và các đối thủ cạnh tranh để thu hút nhiều nhà đầu tư hơn vào trung tâm Logistics. Người ta cũng mong chờ sự phát triển về sau và sự gia tăng việc làm, doanh thu thuế của các khu vực cảng. C. Sự phát triển của khu vực mậu dịch tự do Mục tiêu: thiết lập FTZs như là một phần của chính sách cảng rộng lớn hướng đến việc mang lại mạng lưới giao thông cảng và tạo ra những dịch vụ giá trị gia tăng bằng cách thu hút các Logistics center của MNCs và các công ty Logistics quốc tế, từ đó gia tăng việc làm và doanh thu thuế trong nền kinh tế địa phương. Để chỉ đạo hoạt động Logistics trong khu vực, trung tâm Logistics ở Singapore và Hong Kong đã mở rộng tiện nghi vật chất Logistics như là hải cảng, không cảng. Trên nền tảng sử dụng những tiện nghi này họ đã thành lập FTZs cũng là một phần nỗ lực để hợp nhất và tập trung hoạt động quản lý Logistics. Mỗi một cảng là một trung tâm Logistics khu vực rất lớn và chúng đều có thể trở thành những vị trí thuận lợi cho các công ty toàn cầu. Sự trợ giúp của Nhật Bản cho các toà nhà ở cảng và các Logistics center cũng là một hướng tốt để phát triển FTZs ở cảng. Bước thực hiện: để các FTZs hoạt động có hiệu quả, các cảng và cơ quan liên quan của chính phủ nên loại bỏ và giảm trừ những chi phí và trở ngại không lường trước được có liên quan đến thuế và luật thương mại. Một FTZ được xem là con đường để góp phần làm cho giao thông quốc tế và dịch vụ Logistics hoạt động có hiệu quả. Hơn nữa, một FTZ là một phần của chính sách rộng lớn hướng đến việc thu hút mạng lưới giao thông cảng và tạo ra các VAL bằng cách thu hút Logistics center, do đó làm gia tăng việc làm và kinh tế địa phương. Việc Trang 63 thành lập FTZs tạo điều kiện mua bán những kho hàng nằm trong diện hàng hóa phải nộp thuế và chịu hạn ngạch diễn ra dễ dàng hơn. Chính điều này đã đóng góp vào thành công của Singapore như một trung tâm Logistics và mua bán ở Đông Nam Châu Á. Hiện tại có 845 FTZs cung cấp các hoạt động Logistics tích hợp. Tuy nhiên vẫn không có một mô hình mẫu nào cho các trung tâm Logistics trên thế giới. Điều luật quản lý khu vực này biến đổi rất lớn giữa các nước. Những FTZs của Singapore và Hong Kong có lịch sử phát triển lâu đời. Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc vừa thành lập những FTZs ở nhiều cảng và trung tâm Logistics trong khu vực. Từ đầu những năm 90, Trung Quốc đã tích cực phát triển trung tâm Logistics bằng nguồn vốn nước ngoài rất lớn và thông qua hệ thống của FTZs để đảm bảo việc tự do giao thương của các công ty toàn cầu. Một điều đáng chú ý là, khu phân phối của Distripark không phải là FTZ. Tuy nhiên chính bản thân mỗi công ty được xem là một FTZ hoặc “một điểm tự do của chính mình”. Ở Hà Lan, có xấp xỉ 1500 điểm tự do. Distripark có thể đưa ra những tiện nghi tự do hơn là một cảng tự do. Khi một công ty đáp ứng những điều kiện chắc chắn về sự đảm bảo, và khi nó thiết lập được một hệ thống nối mạng trực tuyến đáp ứng được những tiêu chuẩn cơ bản của Hải Quan thì Hải Quan cấp giấy phép cho phép công ty tự mình tiến hành những thủ tục hải quan cơ bản. Một hệ thống như thế tạo điều kiện cho hàng hóa lưu chuyển nhanh hơn và hiệu quả hơn. Tóm lại, FTZ được dự định sẽ đẩy mạnh sự tham gia của nước chủ nhà vào việc mua bán và giao thương bằng cách loại bỏ hay giảm trừ những chi phí và trở ngại không lường trước được có liên quan đến luật mua bán của nước chủ nhà. Dĩ nhiên, đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng có thể hoàn thành trong một thời gian ngắn. Vì vậy, những thủ tục hải quan pháp lý và thể chế nên được xắp xếp, soạn thảo một cách liên tục và thống nhất. Trang 64 D. Đầu tư cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm Logistics Mục tiêu: sử dụng tốt nhất nguồn tài chính có hạn và tối đa hóa vai trò của các bên có liên quan. Việc bỏ vốn cho sự phát triển của trung tâm Logistics trong khu vực cảng tạo ra nhiều vấn đề lớn. Vì khối lượng giao thông ở cảng sẽ tiếp tục tăng trong nhiều năm tới nên các cảng phải có một nguồn vốn đầu tư lớn và liên tục để đáp ứng nhu cầu.Thêm vào đó, để thay thế những cơ sở hạ tầng cũ kỹ và hư hỏng đang sẵn có, cũng nên xem xét đặc biệt đến nguồn đầu tư bổ sung. Những điều kiện vật lý của tiện nghi sẵn có trong nhiều thập kỷ đã cũ và chúng không thể đáp ứng những tiêu chuẩn tối thiểu mà dịch vụ cảng trong tương lai đòi hỏi. Hơn nữa, vòng đời của những tiện nghi cảng sẵn có sẽ hết, vì vậy khiến cho việc xếp dỡ hàng hóa và lưu chuyển hàng hóa trở nên tồi tệ hơn. Do đó, việc đầu tư trong tương lai không chỉ cần cho những tiện nghi cảng mới mà còn cần để thay thế những cái cũ. Để phát triển những bộ phận cảng của Trung Quốc, nhu cầu về nguồn tài chính là rất lớn. Từ đó, sự cạnh tranh gay gắt về nguồn tài chính sẽ tăng lên giữa các nước. Những yếu tố này chắc chắn sẽ gây ra ảnh hưởng lớn để khả năng thu hút đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Bước 1: Quyền ưu tiên nên được đặt ra cho việc bỏ vốn xây dựng cơ sở hạ tầng bao gồm những tiện nghi của cảng và những trung tâm Logistics có liên quan để đáp ứng được nhu cầu đang lớn dần của các hoạt động Logistics. Tuy nhiên trong nhiều trường hợp, trung ương và chính quyền địa phương không có nguồn lực tài chính để phát triển thậm chí những tiện nghi cơ bản. Do đó, vào thời điểm hiện tại họ không đặt quyền ưu tiên cho việc phát triển các trung tâm Logistics trong khu vực cảng. Để sử dụng tối ưu nguồn tài chính có giới hạn, yêu cầu được đặt ra là các bên có liên quan phải nỗ lực để tận dụng tối đa hiệu quả hoạt động của họ. Rõ ràng điều này Trang 65 nói lên rằng đầu tư của chính quyền tập trung vào cơ sở hạ tầng, trong khi bộ phận tư nhân tập trung vào kiến trúc thượng tầng. Hơn nữa, những tiến bộ hướng đến việc tư nhân hóa các cảng và cơ sở vật chất có liên quan phải được duy trì. Điều này sẽ mang lại hiệu quả hoạt động lớn hơn, giảm chi phí lao động và ít quan liêu hơn thông qua tiềm năng của các công ty tư nhân. Nhưng trước khi ủng hộ các bộ phận tư nhân tham gia, phải thiết lập cơ cấu điều chỉnh và giám sát có hệ thống, rõ ràng để hạn chế những hoạt động độc quyền và bất công mà bộ phận tư nhân có thể gây ra. Bước 2: Những biện pháp nên được thực hiện để sử dụng những tiện nghi sẵn có và đổi mới phương pháp để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm Logistics. Để vượt qua năng lực tài chính bị giới hạn trong việc xây dựng trung tâm Logistics ở khu vực cảng, những biện pháp sau nên được thực hiện. Trước hết, việc hoạch định một cách cẩn thận và đầu tư khôn ngoan sẽ rất cần thiết để tránh việc hoạt động quá tải và các hoạt động không đem lại lợi nhuận trong khi vẫn đảm bảo sự phát triển liên tục. Để sự vượt qua sự thiếu hụt kinh niên của cơ sở vật chất, nên thông qua những biện pháp mới để thu hút vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Yếu tố quan trọng nhất là việc thúc đẩy sự tham gia của bộ phận tư nhân trong việc phát triển trung tâm Logistics. Sự tham gia của bộ phận tư nhân là rất rộng từ trường hợp phổ biến là thực hiện lần lượt các bước xây dựng – hoạt động – chuyển giao (BOT) đến trường hợp ngoại lệ là tư nhân hóa hoàn toàn không có sự liên quan của chính phủ. Lịch sử đã chỉ ra rằng sự tham gia của tư nhân trong sự phát triển trung tâm Logistics dẫn đến hiệu quả lớn hơn và thời gian thực hiện. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp trong đó có Hàn Quốc kéo dài thương lượng về các khoản mục trong quá trình BOT đã thực sự làm trì hoãn sự phát triển của trung tâm Logistics. Trang 66 E. Phát triển mô hình nhà cung cấp dịch vụ thứ ba (3PL) và chuyên gia Logistics Mục tiêu: để nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics của các nhà cung cấp và để phát triển một lực lượng lao động vững chắc trong hoạt động Logistics. Trong nhiều trường hợp, hoạch định chính sách trong lĩnh vực Logistics tập trung vào những nhân tố “cứng” thay vì nhân tố “mềm”. Đặc biệt, hệ thống các cảng ở Việt Nam chưa đầu tư thích đáng để phát triển các yếu tố “mềm” này, chẳng hạn như chính sách để nâng cao trình độ nghiệp vụ và nguồn nhân lực trong ngành Logistics. Những yếu tố “mềm” này đã trở nên quan trọng từ cuối những năm 1990. Để kinh doanh trên thị trường nước ngoài, MNCs cần vốn để xử lý nhiều yếu tố khác nhau, trong đó kể cả môi trường kinh tế mới và nhiều yếu tố không điều chỉnh được, luật pháp, tục lệ, xã hội, giá trị đạo đức, chuẩn mực đối xử, cấu trúc thị trường cũng như mức độ dịch vụ mong muốn và chất lượng thông tin. Vì vậy để đáp ứng nhu cầu của những công ty toàn cầu, việc nâng cao chất lượng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics, phát triển lực lượng lao động vững vàng trong hoạt động Logistics chuyên nghiệp là hết sức cấp thiết. Hà Lan và Singapore, 2 trung tâm Logistics lớn nhất của Châu Âu và Châu Á đã giải quyết hết sức tốt vấn đề này. Bước 1: xúc tiến dịch vụ Logistics chuyên nghiệp bằng cách thu hút 3PL toàn cầu cho các trung tâm Logistics trong cảng. Hiện tại hệ thống sản xuất và phân phối dựa nhiều vào việc thuê ngoài dịch vụ Logistics và trong tương lai xu hướng này vẫn tiếp tục. Những nhà cung cấp dịch vụ chuyên biệt, được gọi là nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba (3PL) cung cấp cho những công ty toàn cầu nhiều thuận lợi, bao gồm việc giảm yêu cầu đầu tư vốn, giảm vốn luân chuyển và cho phép thâm nhập vào thị trường mới với ít vốn hơn. Nhu cầu của việc bảo đảm tính ổn định, vững chắc và linh hoạt đã dẫn đến một kết quả tất yếu là các công ty sử dụng mô hình 3PL trong tất cả các hoạt động Logistics không ngừng tăng Trang 67 lên. Ở Châu Âu, 3PL chiếm 65% dịch vụ Logistics (1997). Ở Mỹ, việc sử dụng 3PL đạt đến mức cao từ giữa những năm 1990, chiếm hơn 50% hoạt động Logistics. Bảng sau đây cho chúng ta thấy được chức năng của 3PLs, những chức năng này được xem là nhà cung cấp dịch vụ trọn gói. Theo cách đó, việc đảm bảo rằng tất cả các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu phải được giải quyết hiệu quả. Nhà cung cấp dịch vụ 3PL ở Hà Lan và Singapore đưa ra một hệ thống các dịch vụ có thể bổ sung cho các nhu cầu riêng biệt và khả năng của những công ty toàn cầu. Chất lượng của dịch vụ 3PL được xem là một trong các yếu tố quan trọng để thu hút nhiều Logistics center mới ở các nước. Cùng với xu hướng này, chúng ta phải thu hút và phát triển các nhà cung cấp dịch vụ phục vụ hiệu quả yêu cầu của khách hàng mới thu hút được các công ty toàn cầu đến thành lập Logistics center của họ trong khu vực. Liên quan đến 3PLs, cần phải có nỗ lực để phân biệt các công ty mà có tiềm năng lớn nhất trong hoạt động của trung tâm Logistics và xúc tiến 3PL trong nước. Một sự thật là Việt Nam còn thiếu ngành 3PL chuyên nghiệp, sự thành công trong tương lai của trung tâm Logistics phụ thuộc rất nhiều vào việc phát triển ngành 3PL. Xếp hạng dịch vụ cung cấp bởi 3PLs Cổ điển Những dịch vụ cao cấp Những dịch vụ trọn gói Quản lý kho hàng Vận chuyển Gửi hàng Chứng từ giao hàng Thủ tục hải quan Nhận hàng và đóng gói Lắp ráp/đóng gói Gửi trả hàng Dán nhãn: giá và mã vạch Sổ nhập xuất hàng Quy trình chế biến Hoạch định quy trình chế biến Hệ thống thông tin Lập hóa đơn Thanh toán Trang 68 Tư vấn Logistics Theo dõi giao hàng Lập kế hoạch nguyên liệu Bước 2: chuẩn bị một hệ thống đào tạo và huấn luyện hiệu quả để không những tạo ra chuyên gia Logistics được trang bị SCM, IT, giỏi ngoại ngữ mà còn tạo ra lực lượng lao động có trình độ và có kiến thức về kĩ thuật. Mỗi cảng trên thế giới đặt trước những nỗ lực to lớn nhằm xây dựng cơ sở hệ thống thông tin và đào tạo nhân sự cho nền kinh tế tri thức. Chỉ có những cảng được trang bị đội ngũ tri thức mới duy trì được vị thế cạnh tranh. Cảng biển Việt Nam chỉ có đạt được mục đích trở thành các trung tâm Logistics khi họ điều khiển được nguồn tài nguyên hướng về huấn luyện các chuyên gia Logistics và đội ngũ lao động lành nghề tiên tiến nhất. Chương trình đào tạo hiệu quả phải tạo được những chuyên gia Logistics không những giỏi ngoại ngữ, khả năng làm việc với CNTT mà còn có nền tảng hiểu biết về các khía cạnh của dây chuyền cung ứng, bao gồm quản lý nhà xưởng, quản lý nhà kho, dịch vụ khách hàng, vận tải, bán hàng, hoạch định ngân sách, kế toán và dự đoán. Nhân sự có tay nghề cao cũng vô cùng cần thiết khi được chứng minh bằng việc tăng khoảng cách giữa cung và cầu lao động giỏi kĩ thuật ở các trung tâm Logistics. Lao động được huấn luyện về kĩ thuật trong các cảng và trung tâm Logistics ngày càng tăng lên. Ở Hà Lan, những sáng kiến của chính phủ đã bắt đầu từ những năm 1990 trong việc phát triển kiến thức chuyên môn có liên quan đến Logistics. Những sáng kiến này được tạo ra để tăng thế cạnh tranh trong lĩnh vực Logistics. Họ hình thành hai trung tâm: một cho việc nghiên cứu vận tải gọi là Connekt, và một cho quản trị dây chuyền, hướng đến các nhà gửi hàng gọi là KLICT. Để đạt được mục đích trở thành một trung tâm Logistics toàn cầu, ủy ban phát triển thương mại Singapore đã kiên định trong việc Trang 69 huấn luyện các chuyên gia Logistics cùng với kỹ năng quản trị dây chuyền phân phối và những kiến thức CNTT quan trọng khác. Singapore cung cấp một chương trình đào tạo chuyên nghiệp ở đẳng cấp cao được sự thừa nhận cả trong nước và quốc tế. Việt Nam cũng như đa số các nước trong ESCAP còn thiếu nhiều chuyên gia trong lĩnh vực Logistics. Hiện tại, ở Hàn Quốc trong hơn 5 năm qua, có một chương trình đào tạo 10.000 chuyên gia Logistics nhằm tạo nên nguồn nhân lực mạnh đáp ứng nhu cầu luôn tăng lên của hệ thống Logistics Đông Nam Châu Á. Tuy nhiên, chương trình không thể đạt được nếu không có sự tài trợ của các trung tâm lớn hơn. Hiểu theo nghĩa thông thường chính phủ nên tài trợ cho việc thiết lập cho một hệ thống giáo dục và huấn luyện cho các giám đốc và các công nhân ở các trung tâm Logistics. F. Phát triển công nghệ thông tin Mục tiêu: tận dụng CNTT để thu lợi từ thương mại điện tử và nâng cao hiệu quả hoạt động của dây chuyền Logistics. Chúng ta có thể thấy rằng ngày nay cảng biển đóng một vai trò quan trọng trong thương mại giữa các nước. Chính vì thế, hàng loạt các cảng đã từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ của họ cũng như để nâng cấp dịch vụ Logistics cơ bản và cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc nhằm thu lợi từ thương mại điện tử. Do tầm quan trọng của việc phát triển CNTT và hệ thống thông tin để điều khiển hoạt động Logistics ngày càng tăng lên, chi phí trong hoạt động IT và hệ thống thông tin được dự đoán sẽ vượt trội chi phí lưu kho và vận chuyển. Do đó nó trở thành mối quan tâm được ưu tiên hàng đầu bên cạnh chi phí vận chuyển trong chuỗi Logistics. Sự thật này dẫn đến một thay đổi cơ bản trong chiến lược Logistics về hệ thống điều khiển thông tin tập trung từ những chiến lược tập trung vào tài sản và cơ sở hạ tầng như nhà kho, mức độ hàng tồn kho. Bước 1: Số lượng khách hàng thường xuyên và những dịch vụ thương mại, quản trị dựa trên nền tảng thương mại điện tử cơ bản phải sẵn sàng để cho phép các cảng Trang 70 trong khu vực kết nối với mạng lưới thông tin điện tử của chính quyền, các nhà vận tải và những trung tâm Logistics. CNTT, đặc biệt là hệ thống thông tin trên Internet được sử dụng ngày càng nhiều trong lĩnh vực Logistics. Khi nhà gửi hàng quen thuộc hơn đối với việc quản lý dây chuyền phân phối phức tạp, các cảng biển phải đối mặt với thử thách, tăng năng lực và tốc độ xử lý thông tin. IT đã biến đổi các nhà hoạt động vận tải thành nhà cung cấp dịch vụ Logistics mang lại GTGT. Cảng biển sẽ phải thích nghi với sự thay đổi này bằng việc đưa ra dịch vụ GTGT. Tuy nhiên nhiều cảng trong khu vực ESCAP thì việc xử lý giao dịch thông qua các website của cảng vốn được mong đợi trở thành nhân tố cơ bản trong tương lai gần thì vẫn không dễ tiếp cận đối với nhiều khách hàng. Lý do chính của vấn đề này là sự giới hạn về lượng thông tin, cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc; mức độ giới hạn của thương mại điện tử và văn hoá Internet cũng như kỹ năng có hạn của việc xây dựng thương mại điện tử. Sự ứng dụng thương mại điện tử trong các cảng có thể đóng góp cho sự hoạt động hiệu quả của mậu dịch quốc tế. Sự sẵn sàng của người sử dụng và dịch vụ thương mại, quản trị dựa trên nền tảng thương mại điện tử trong các cảng sẽ cho phép chúng kết nối với mạng CNTT của nhà điều hành, dây chuyền gửi hàng và các nhà vận tải khác. Dĩ nhiên những hệ thống linh động với những chức năng cơ bản thì cần thiết để phục vụ cho nhu cầu khác nhau của một hệ thống cảng và cầu cảng phục vụ cho nền thương mại của một nước đang phát triển. Bước 2: từng bước dựa vào hệ thống thông tin cân bằng, kết hợp và chuẩn hoá để nâng cao hiệu quả hoạt động của hải quan trong khu vực cảng. Hầu hết các cảng ở Việt Nam, người gửi hàng và khách hàng phải tốn nhiều thời gian cũng như gặp phải nhiều phiền toái khi làm thủ tục hải quan. Vì thế, cần phải có một sự ưu tiên trong việc cải cách hệ thống điều hành phức tạp. Hải quan phần chính là Trang 71 bộ máy quan liêu nơi mà người ta thấy thật khó khăn để thay đổi thủ tục điều hành và hoạt động để nâng cao chất lượng quản lý. Ngay cả một nền kinh tế phát triển như Nhật Bản cũng có giới hạn trong pháp luật. Nó đề cập đến việc khai báo thủ tục, ra giấy phép cho tàu rời cảng chỉ khi hàng hoá được dời đến kho hàng. Bởi nhiều lý do, chúng ta phải từng bước nâng cao chất lượng của hoạt động hải quan trong khu vực cảng. Thêm vào với giấy thông hành hải quan, công ty giao nhận và đại lý giao nhận của mình phải giải quyết được những báo cáo phiền hà và mâu thuẫn nhau; an ninh bờ biển, nhập cư và sự uỷ quyền đúng luật khi xếp dỡ hàng hoá. Đây là tất cả những yêu cầu chính thức liên quan đến hoạt động của cảng. Thông tin về tàu, thuỷ thủ, bảng kê chi tiết hàng hoá được thu thập bởi một tổ chức hiếm khi được chia sẻ với các tổ chức khác trong cùng một cảng, hay ngay cả trong cùng một cơ sở, văn phòng giữa các cảng khác nhau. Để chống lại những khó khăn này, hệ thống thông tin có thể được sử dụng hiệu quả để sắp xếp và nâng cao dây chuyền phân phối, nâng cao sự hợp tác giữa những nhà vận tải và khách hàng của họ bằng cách cho phép hoạt động hệ thống liên lạc khẩn cấp và loại bỏ những thủ tục, quy tắc nặng nề. G. Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính Mục tiêu: phát triển cơ cấu tổ chức một cách hợp pháp và những cơ quan then chốt cho việc xây dựng trung tâm Logistics tại cảng. Ở Việt Nam thủ tục hành chính quá phức tạp và cơ cấu tổ chức rườm rà, quan liêu thường xuyên được nhắc tới như một trở ngại trong việc xây dựng một trung tâm Logistics. Nếu hàng rào luật pháp và những quy định quá phức tạp như thế không được hạn chế thì MNCs hầu như không đầu tư vào các trung tâm Logistics. Do đó, để phát triển các trung tâm Logistics trong khu vực cảng biển phải có sự hỗ trợ rất lớn kèm theo đó là những chính sách ưu đãi cho các Logistics center. Thật vậy, với sự hỗ trợ rất lớn của tổ chức và một số quy định thuận lợi cho cảng biển thường tạo Trang 72 ra mức phát triển cao trong khu vực Logistics. Cho nên, vấn đề pháp lý phải được coi trọng trước khi thành lập các trung tâm Logistics tại khu vực cảng. Đó là tầm quan trọng chính yếu. Bước 1: Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính phải được nhìn nhận trước khi xây dựng trung tâm Logistics tại các khu cảng biển, đồng thời những luật mới liên quan đến Logistics và các chiến lược quốc gia nên được đưa ra để chuyển đổi và nâng cấp các cảng tiếp tục phát triển ở mức cao hơn. Để trung tâm Logistics có được tính pháp lý, kế hoạch tổ chức nên được cải thiện những điều kiện và đơn giản hoá các thủ tục hành chính để tác dộng hiệu quả đến trung tâm Logistics. Những kinh nghiệm trên khắp thế giới cũng đã chỉ ra tình trạng hoạt động hiệu quả của cơ quan liên quan đóng vai trò cốt yếu trong việc xây dựng trung tâm Logistics. Bảng sau chỉ ra việc xây dựng những trung tâm Logistics được xúc tiến như thế nào tại cấp chính quyền trung ương trong khu ESCAP. Gần đây, một số cảng ở ESCAP đã thiết lập một chính sách cảng mới, đã giải quyết được vấn đề lao động và tạo ra giá trị gia tăng cho bộ mặt của nền kinh tế trong vùng khi mà thiết lập trung tâm Logistics tại đây. Họ đã đưa ra những luật định và những chiến lược mang tầm quốc gia về Logistics và các hoạt động Logistics nhằm chuyển đổi và nâng cấp các cảng để phát triển thành trung tâm Logistics. Với sự cố gắng nâng cấp các hoạt động Logistics, chính phủ Nhật Bản đã ban hành một đạo luật đặc biệt vào tháng 7 năm 1992 là “Law on Extraodinary Measures for the Promotion of Import and Facilitation of Inward Investment” .Mục đích của Luật này là mở rộng sự xâm nhập của hàng hoá nước ngoài vào thị trường Nhật Bản và cũng để khuyến khích nhiều hơn nữa các công ty ngoài nước xuất khẩu và đầu tư vào Nhật. Luật cũng cho phép thiết lập một mạng luới Foreign Access Zones (FATs) khắp toàn quốc, nhưng lại cấm thiết lập và phát triển thêm cơ sở vật chất của Logistics có tại cảng. Trang 73 Bảng: Một số Trung Tâm Logistic phát triển trong khu vực ESCAP. Nước Tổ chức Trung Quốc Được thành lập bởi Bộ Nội Vụ thông qua sự phối hợp,đóng góp của CP Hong Kong, Trung Quốc Khu mậu dịch tự do được quy định bở luật. Khu tập trung xuất khẩu Được thành lập và tán thành của Bộ quản lý cùng với sự hỗ trợ của Bộ Kinh Tế Khu Khoa học công nghệ Được thành lập và tán thành của Bộ quản lý cùng với sự hỗ trợ của Cơ quan Khoa Học Quốc Gia Đài Loan - Trung Quốc Khu vực đặc biệt Cũng như khu chế biến xuất khẩu Khu nước ngoài Sự ủng hộ của Bộ Trưởng Bộ Thương Mại cùng với sự hợp tác của chính quyền sở tại Nhật bản Khu miễn mậu dịch Được phát triển bởi sự quản lý của Bộ phận phát triển Okinawa Hàn Quốc Được thành lập BỞI Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ kinh tế và một số khác Singapore Thành lập bởi chính Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ trưởng Bộ Kinh tế Singapore cũng vừa mới đưa ra chương trình Ứng dụng và nâng cao các dịch vụ Logistics, như Kế hoạch Logistics tối ưu, nó đã được dự thảo bởi cơ quan hướng dẫn gồm 13 đại diện của Bộ Phát Triển thương mại. Tất cả những mục đích này nhằm góp phần tạo vị thế cho Singapore trong việc phát triển các dịch vụ Logistics hàng đầu trong khu vực để tạo ra năng lực mới và làm tăng tính cạnh tranh của Singapore so với các nước khác trong khu vực. Nhằm hỗ trợ phát triển cảng (Chinese Taipei) có trung tâm Logistics, Chinese Taipei đã đưa ra Đạo luật hoạt động của trung tâm Logistics quốc tế vào năm 1999 theo kế hoạch của Asia Pacific Regional Operation Centre (APROC). Kế hoạch APROC được đưa ra vào tháng 1 năm 1995 với nỗ lực nhằm khuyến khích các công ty toàn cầu thiết lập các trung tâm hoạt động ở Đài Loan cũng như đặt nền tảng cho việc kinh doanh và các hoạt động Logistics ở Đông Nam Á và Trung Hoa đại lục. Để thực Trang 74 hiện kế hoạch một cách hiệu quả, các quy định của luật pháp phải được điều chỉnh lại một cách hợp lý và ban hành nhanh chóng. Các điều luật hoạt động của trung tâm Logistics quốc tế cũng tập trung vào sửa đổi, bổ sung những luật và quy định đã lỗi thời và không còn phù hợp với tình hình kinh doanh hiện nay. Mới đây, chính phủ Hàn Quốc cũng đã ban hành điều luật về vai trò và cách quản lý của khu vực miễn hải quan trong việc phát triển các trung tâm Logistics quốc tế, và những cảng như Busan, Gwangyang đã được định rõ là những khu miễn hải quan. Tuy nhiên, luật này cũng nêu lên 2 khó khăn lớn do tính cứng nhắc và những quy định quá khắt khe đối với Khu miễn hải quan và những trung tâm Logistics. Trước tiên là yêu cầu vật chất tối thiểu phải được định rõ với khu miễn hải quan. Những cơ sở vật chất của hệ thống các dịch vụ Logistics trở thành trung tâm Logistics quốc tế nếu như bằng phương pháp ưu tiên chắc chắn cho cảng biển chỉ bằng quy mô vật chất thì sẽ không thành công. Thay vì nó rất cần thiết cho việc phát triển chính yếu thương mại ở cảng, cũng như các khu vực kế cận thuộc khu miễn hải quan. Cả về thực tế lẫn trên phương diện quốc gia đều đã công nhận rằng những khu vực được ưu tiên chắc chắn như khu miễn hải quan đã dựa trên ảnh hưởng của tiềm lực kinh tế hơn là vào những điều kiện vật chất. Chỉ bằng giải pháp này các công ty toàn cầu đầu tư vào những khu vực mới có thể hoạt động hết công suất dựa trên khả năng thực tế và tổng diện tích đất cần thiết để xây dựng khu dịch vụ liên hợp VAL. Đó cũng là một khó khăn bởi vì trong những khu miễn thuế, các chức năng sản xuất như là gia công, sản xuất và lắp ráp là bị loại trừ và kể cả hình thức gia công đơn thuần. Tuy nhiên, trong hầu hết các khu thương mại tự do, các hoạt động như sản xuất, lắp ráp, gia công cũng như các dịch vụ VAL là rất phổ biến. Chỉ với hình thức này mới có thể đạt được sự đồng vận. Vì thế, cần thiết phải hợp nhất các chức năng Logistics và các chức năng sản xuất vào trong các khu miễn hải quan, sau đó các hoạt động xúc tiến Logistics và hoạt động giá trị gia tăng kèm theo có thể được cải thiện. Trang 75 Bước 2: Phát huy những nhân tố chủ đạo để xây dựng cảng thành trung tâm Logistics phải được khuyến khích để thực hiện các nhiệm vụ hiệu quả và thực tế hơn. Một số cơ quan và tổ chức chính phủ ở Hà Lan và Singapore đã cấp tín dụng để xây dựng những cảng của họ thành các trung tâm Logistics và tạo động lực cho các trung tâm Logistics ở nước nước họ cung cấp sự hỗ trợ Logistics tích hợp mà các MNCs cần khi hoạt động ở Châu Âu và Châu Á... Vai trò của Hà Lan như là trung tâm phân phối và Logistics được xúc tiến bởi hai nhân tố chủ đạo: cơ quan đầu tư nước ngoài của Hà Lan và Hội đồng điều phối quốc tế tại Hà Lan (HIDC). Tại Singapore cũng có 2 tổ chức lớn đứng đầu là: Bộ phát triển kinh tế (EDB) và Bộ phát triển thương mại (TDB). Những tổ chức thuộc chính phủ này đã thảo ra một kế hoạch về Logistics tối ưu để đưa Singapore thành trung tâm Logistics hàng đầu của Châu Á. Cũng vì thế, Chinese Taipei đã thành lập trung tâm hợp tác và dịch vụ, nó hoạt động như là chiếc cầu nối các tổ chức và liên kết họ lại để thực hiện quả dự án APROC. Kết luận, những cảng ở Việt Nam phải rút kinh nghiệm từ những cảng nói trên để bảo đảm phát triển thành công trung tâm Logistics. Tạo dựng một cơ quan đứng đầu sẽ giúp thực hiện nhiệm vụ một cách hiệu quả hơn. Trang 76 MỤC LỤC CHƯƠNG MỞ ĐẦU ..............................................................................................................1 1. Lý do chọn đề tài ................................................................................................................ 1 2. Mục tiêu của đề tài: ............................................................................................................ 2 3. Cấu trúc của đề tài.............................................................................................................. 3 CHƯƠNG I ............................................................................................................................4 MÔ HÌNH LÝ THUYẾT TRUNG TÂM LOGISTICS ...........................................................4 1. Trung tâm Logistics là gì?.................................................................................................. 4 1.1. Định nghĩa.................................................................................................................................... 4 1.2. Những yếu tố quan trọng............................................................................................................... 4 1.3. Vị trí ............................................................................................................................................ 6 1.4. Hoạt động..................................................................................................................................... 6 2. Các đặc trưng của một trung tâm Logistics....................................................................... 7 2.1. Cơ sở hạ tầng................................................................................................................................ 7 2.2. Các dịch vụ .................................................................................................................................. 8 2.3. Thuận lợi...................................................................................................................................... 8 2.4. Cấu trúc tổ chức ........................................................................................................................... 8 2.5. Cổ đông........................................................................................................................................ 9 CHƯƠNG II.........................................................................................................................10 NHỮNG DỊCH VỤ GIÁ TRỊ GIA TĂNG CỦA CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS TRONG KHU VỰC CẢNG BIỂN ......................................................................................................10 A. Sự thay đổi vai trò của những cảng biển: từ những dịch vụ truyền thống sang những dịch vụ GTGT Logistics ............................................................................................................. 10 B. Hiệu quả của Logistics và tác động kinh tế của nó .......................................................... 13 C. Các chức năng của trung tâm Logistics ........................................................................... 16 D. Những nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn địa điểm của trung tâm Logistics .............22 E. Sự thành lập các khu vực tự do mậu dịch đến sức mạnh của các trung tâm Logistics trong những vùng cảng. ............................................................................................................. 27 CHƯƠNG III .......................................................................................................................30 GIỚI THIỆU VÀ PHÂN TÍCH MỘT MÔ HÌNH TRUNG TÂM LOGISTICS TRONG THỰC TẾ - TRUNG TÂM LOGISTICS ROTTERDAM .....................................................30 1. Cảng Rotterdam ............................................................................................................... 30 1.1. Kinh doanh tại cảng Rotterdam................................................................................................... 30 1.2. Công nghiệp cảng....................................................................................................................... 33 1.3. Công nghiệp biển........................................................................................................................ 35 Trang 77 1.4. Ngành công nghiệp tái chế và ngành công nghiệp mới................................................................. 36 1.5. Kinh doanh nông nghiệp............................................................................................................. 37 1.6. Chuyên chở và liên kết................................................................................................................ 37 1.7. Trung tâm thông tin (port inforlink) ............................................................................................ 38 2. Cảng Rotterdam như là một Logistics center .................................................................. 39 3. The Maasvlakte Distripark .............................................................................................. 41 3.1. Khái niệm Distripark: ................................................................................................................. 41 3.2. Distriparks Maasvlakte ............................................................................................................... 43 3.3. Trung tâm Logistics Reebok tại Maasvlakte Distripark................................................................ 45 CHƯƠNG IV........................................................................................................................48 CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CẢNG BIỂN VIỆT NAM TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS.......................................................................48 1. Thực trạng của hoạt động Logistics ở Việt Nam ............................................................. 48 1.1 Cơ sở hạ tầng hiện hữu cho hoạt động Logistics .......................................................................... 48 1.2 Hoạt động giao nhận và Logistics hiện hành tại Việt Nam ........................................................... 49 1.3 Một số trở ngại cho hoạt động giao nhận và Logistics tại Việt Nam ............................................. 49 1.4 Một số thuận lợi để các cảng biển Việt Nam phát triển thành trung tâm Logistics......................... 50 2. Cơ hội để phát triển trung tâm Logistics ......................................................................... 51 3. Nguy cơ mà Việt Nam phải đối mặt khi phát triển trung tâm Logistics ở cảng ............. 52 CHƯƠNG V .........................................................................................................................53 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG BIỂN THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS ..53 A. Hoạch định hiệu quả và sự phát triển của các trung tâm Logistics ................................ 53 B. Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi ............................................................................ 58 C. Sự phát triển của khu vực mậu dịch tự do....................................................................... 62 D. Đầu tư cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm Logistics............................................. 64 E. Phát triển mô hình nhà cung cấp dịch vụ thứ ba (3PL) và chuyên gia Logistics............ 66 F. Phát triển công nghệ thông tin ......................................................................................... 69 G. Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính .............................................................. 71 Trang 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. United Nations Publication, “Commercial Development of Regional Pegional Ports as Logistics Centres”, New York – 2002 2. Dornier System Consult , “Multimodal Transport as integral component of the Logistics networks in the trace corridor”, April 2002 3. A report by Euro Platforms EEIG, “Logistics Center – Directions for use” 4. www.viastore.com, “The power of delivery - IntraLogistics solutions” 5. 6. 7. 8. 9. www.investinfrance.org/