Vấn đề an ninh cho hầm ở Việt Nam

Vấn đề an ninh cho hầm ở Việt Nam Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. VẤN ĐỀ AN NINH CHO HẦM Ở VIỆT NAM (TUNNEL SECURITY IN VIETNAM) KS. CN. Nguyễn Đức Toản1 Viện KHCN GTVT. Sinh viên Cao học tại Italia TÓM TẮT: Bài viết này trước hết trình bày mối quan hệ giữa vấn đề an ninh trong hầm giao thông với các hoạt động cứu hỏa và an toàn sinh mạng thông thường. Sau đó khái quát tình hình diễn biến và kế hoạch xử lý vấn đề an ninh hầm trên thế giới, chủ yếu là ở Mỹ. Theo mô hình này của Mỹ, các nghiên cứu về vấn đề an ninh cho toàn bộ hệ thống giao thông vận tải nói chung và cho hệ thống hầm nói riêng có thể vận dụng để triển khai, áp dụng trong thực tế nước ta vào thời điểm thích hợp. TỪ KHÓA: hầm, cầu, giao thông, an ninh, khủng bố, tấn công, hỏa hoạn, an toàn sinh mạng, các hệ thống tiện ích, quản lý rủi ro. ABSTRACT: This paper first describes the relationship of tunnel security to normal fire and life safety activities. Then it runs through a general overview on the present situation of and relevant plans to cope with the issue in the world scale, with focus put on the U.S.A. In the same manner, studies on security for tunnels and transportation infrastructure may need to be triggered in Vietnam and results put into practice as soon as practicable. KEY WORDS: tunnel, bridge, transport, security, terrorism, attack, fire, life safety, utilities, risk management. 1. KHÁI QUÁT Một cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại, hiệu quả là có tính chất sống còn đối với sự phát triển thành công về kinh tế, văn hóa và xã hội của bất cứ quốc gia nào. Điều này đúng cả đối với giao thông trên phạm vi nội đô và vùng lãnh thổ, hay trên phạm vi quốc gia và quốc tế. Không những thế, hệ thống giao thông nói chung, cầu hầm và công trình ngầm nói riêng còn phải đảm bảo một nhiệm vụ mới: đó là vấn đề an ninh. 1 Địa chỉ làm việc hiện tại: Viện KHCN GTVT, 1252 Đường Láng, Hà Nội. Tel: 090-4949289. Email: ngdtoanhanoi@yahoo.com 1 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. Hình 1: Hầm có thể là một công trình mang tính mỹ quan. 1.1. Mối quan hệ giữa an ninh hầm với các hoạt động cứu hỏa và an toàn sinh mạng thông thường Trước hết xin nhắc lại vài khái niệm về an toàn cho con người và chữa cháy thông thường trong hầm đường sắt và đường bộ. Vấn đề an toàn trong hầm ngày càng trở nên quan trọng do sự quan tâm chú ý của các phương tiện thông tin đại chúng, do mối lo ngại về an toàn của công chúng, và do sự xảy ra nhiều vụ tai nạn trong hầm. Vơi các hầm đường sắt, các mối nguy hiểm thông thường bao gồm: hỏa hoạn, sập kết cấu vỏ hầm, đâm xe, và trật ray. Các thông số quan trọng đối với cháy trong hầm là: mối nguy của tàu dừng lại giữa hầm, các điều kiện thông gió và khuyếch tán khói, và thời gian để sơ tán đoàn tàu. Về vấn đề hỏa hoạn, người ta đã áp dụng thành công kỹ thuật thiết kế phòng chống cháy dựa trên tính năng (performance based fire engineering process). Đó là một phương pháp luận thiết kế nhờ đó các nguyên tắc kỹ thuật được áp dụng vào việc đánh giá các nguy cơ cần được nhận dạng về cháy và an toàn sinh mạng, rồi sau đó áp dụng vào việc thiết kế các phương pháp bảo vệ thích hợp nhằm đối phó hiệu quả với các nguy cơ đó. Việc thiết kế các hệ thống chống cháy cho hầm đã xem xét hệ thống hầm như là một chỉnh thể bao gồm đoàn tàu, các nhà ga, kết cấu hầm, các thiết bị đường sắt và các quy trình vận hành và xử lý khẩn cấp trên đường sắt. Với các hầm đường bộ, ba đối tượng chính liên quan đến hầm là cơ quan vận hành hầm, các tổ chức/dịch vụ cứu trợ khẩn cấp, và người sử dụng hầm đều phải được huấn luyện và nâng cao trình độ liên tục để có kiến thức tốt về an toàn và các cách 2 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. đối phó trong trường hợp xảy ra tai nạn. Người ta đã nhận thức được điều quan trọng nhất, đó là tất cả các bên liên quan đều phải nhận thức rõ và thực thi phần trách nhiệm của chính mình, với tinh thần cộng tác cao độ. Chúng tôi sẽ dừng lại ở đây mà không thảo luận sâu hơn về cấp độ an toàn vật lý đối với bản thân kết cấu hầm cũng như các hệ số an toàn liên quan đến xe cộ và đoàn tàu. Một điều đáng chú ý là ở rất nhiều nước đã có tiêu chuẩn hoặc hướng dẫn cấp quốc gia về thiết kế an toàn cháy cho hầm, chưa kể các tài liệu tham khảo của các tổ chức quốc tế. Bất kể những điều đó, sự cố vẫn có thể xảy ra. Ví dụ điển hình mới đây về hỏa hoạn trong hầm là thảm họa hầm Mont Blanc ở Pháp ngày 24-3-1999, làm 41 người chết và lửa cháy liên tục trong vòng 52 giờ. Hình 2: Tường hầm cháy đen tróc lở, xe cộ bị thiêu rụi, tại hai ghế phía trước vẫn còn tro xương hai người chết. Hình 3: Hầm Mont Blanc, rẽ trái đi Pháp, rẽ phải đi Ý. Xin chuyển sang vấn đề an ninh cho cầu hầm, đây là một khái niệm khá mới mẻ ở nước ta. Bảo vệ các công trình hạ tầng trọng yếu chống lại các hành động khủng bố là nhiệm vụ đặt ra cho chúng ta. Không giống như các hoạt động cứu hỏa và an toàn sinh mạng thông thường đã có sẵn các thủ tục ứng phó, việc đối phó với các hoạt động khủng bố đang thể hiện một thách thức mới. Để quản lý vấn đề này, cần có 3 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. chính sách về thiết kế cầu hầm về mặt an ninh. Vì khủng bố là một sự cố không thể dự báo trước, nên sẽ là hợp lý nếu chúng ta dựa vào nhiều tầng lớp an ninh, chứ không phải là một biện pháp duy nhất. Tuy nhiên, về lâu dài, để đảm bảo chức năng phục vụ không gián đoạn của hệ thống hạ tầng quốc gia, thì phải đưa ra được các thiết kế có hiệu quả về mặt giá thành, bằng cách sử dụng các vật liệu, cấu kiện, và hệ thống kết cấu tiên tiến, chứ không nên chỉ dựa vào các kỹ thuật phát hiện và giám sát an ninh. 1.2. Vấn đề an ninh cho hầm trên thế giới Sau cuộc tấn công khủng bố bằng máy bay ngày 11-09-2001 ở Hoa Kỳ, vấn đề rà soát, tăng cường và đổi mới an ninh diễn ra trong hầu khắp các lĩnh vực của nước này, trong đó có ngành giao thông vận tải, với 600.000 cây cầu và 500 đường hầm. Năm 2002 Đạo luật an ninh vận tải biển của Hoa kỳ được đưa ra. Cục đường bộ liên bang Mỹ (FHWA) đã ban hành Chỉ dẫn về an ninh cho cầu và hầm năm 2004, coi vấn đề này thuộc về chính sách an ninh quốc gia. Kể từ ngày 11-09-2001, dưới sự chủ trì của Ủy ban Nghiên cứu Giao thông Hoa Kỳ (TRB), đã có 75 dự án liên quan đến an ninh được phê duyệt trong Chương trình nghiên cứu tổng hợp, trong đó 49 dự án đã hoàn thành, 14 dự án đang thực hiện, và 12 dự án khác đang chờ ký hợp đồng hoặc đang được hoạch định [5]. Tổng số tiền đầu tư cho các dự án nghiên cứu này là khoảng 11 triệu USD. Mỗi dự án được đầu tư từ vài chục ngàn đến vài trăm ngàn USD. Các dự án liên quan đến an ninh nói trên được tiến hành trong nhiều lĩnh vực như: hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, nghiên cứu về khung pháp lý, huấn luyện/đào tạo, nghiên cứu tình hình quốc tế, lập quy hoạch, an ninh sân bay, và an toàn cho xe buýt và xe tải thương mại. Trong số đó, ngoài các dự án về xe điện ngầm (metro) thuộc hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, còn có một vài dự án làm riêng về an ninh hầm đường bộ và đường sắt. Hiện nay Hoa Kỳ còn có hẳn một Hệ thống quản lý sự cố quốc gia (NIMS - National Incident Management System) được triển khai đến mọi cấp quản lý giao thông. Hệ thống quản lý sự cố quốc gia được áp dụng nhất quán trên toàn nước Mỹ cho mọi cấp chính quyền từ liên bang, bang, lãnh thổ, cho đến bộ tộc và địa phương, để các cấp chính quyền này phối hợp một cách hiệu quả với nhau nhằm chuẩn bị sẵn sàng, ngăn ngừa, ứng phó, và vãn hồi tình hình từ các sự cố trong nước, bất kể nguyên nhân gì, mức độ nào, và độ phức tạp ra sao. Hiệp hội Xây dựng hầm Quốc tế (ITA-AITES) có một Ủy ban về An toàn Vận hành các Công trình ngầm (ITA-COSUF), ủy ban này ngoài các hoạt động liên quan đến an toàn cháy và an toàn sinh mạng còn đóng vai trò hỗ trợ cho vấn đề an ninh hầm. Vào tháng Giêng năm 2006, một hội nghị về an ninh cho cầu và hầm đã được TRB tổ chức tại Washington, DC. Ở một số nước khác như Anh, Nga, Nhật Bản, v.v… cũng đã xảy ra nguy cơ có thực về tấn công khủng bố trong các hệ thống giao thông ngầm. Nhưng tình hình và thông tin cụ thể thì chúng tôi chưa có điều kiện khảo sát. 4 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. 1.3. Vấn đề an ninh cho hầm tại Việt Nam Không bàn đến hệ thống công trình ngầm phục vụ quốc phòng và hệ thống ngầm của các nhà máy thủy điện, cho đến nay, trong hệ thống hầm giao thông ở nước ta chưa có một quy định hay thể chế nào đề cập đến vấn đề an ninh hầm. Như đã nói ở trên, cần phải nghiên cứu và bố trí an ninh cho hầm ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi. Xét về phương diện này, chúng ta chưa làm được đối với một công trình có tầm quan trọng quốc gia là hầm đường bộ qua đèo Hải Vân, xây dựng thời kỳ 2000-2005. Và đó cũng sẽ là điều tương tự đối với hầm đường bộ qua đèo Cả mà chúng ta sắp xây dựng trong vài năm tới. Nghiên cứu khả thi cho hệ thống xe điện ngầm (metro) của TP. Hồ Chí Minh cũng chưa thấy đề cập đến vấn đề an ninh. Hình như nguy cơ an ninh hầm không rõ rệt và gay gắt bằng vấn đề tai nạn giao thông hiện nay, nên ít ai để ý đến nó. 2. NGUY CƠ VỀ AN NINH CHO HẦM 2.1. Nguy cơ về an ninh hầm nói chung Một trong những quan ngại lớn hiện nay là vấn đề an ninh cho hầm. Bởi vì chúng ta đặt tất cả các hệ thống tiện ích trong cùng một đường hầm, các hệ thống này cùng các bộ phận của nó trở thành “những quả trứng nằm chung một giỏ”. Luôn luôn có một nhóm người rất quan tâm đến việc khám phá các đường hầm và các công trình hạ tầng tương tự. Nếu chúng ta đưa tất cả các thông tin về cách tiếp cận vào hầm lên các trang web công khai, sẽ tương đối dễ dàng cho một kẻ khủng bố hay kẻ phá hoại ngầm xâm nhập vào hầm. Vì mọi hệ thống tiện ích được tập trung tại một chỗ, nên hành động phá hoại ngầm trở nên vô cùng dễ dàng. Do đó, cần phải tiến hành xem xét và bố trí an ninh cho bất cứ hầm nào ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi. Hình 4: Hầm chứa hệ thống tiện ích. 5 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. Hình 5: Cửa ra và lối đi bộ của hầm chứa hệ thống tiện ích. Hình 6: Ví dụ về kết cấu hầm chứa ống dẫn có lối đi bộ bên trong. Al Qaeda và các nhóm khủng bố khác được cho là bọn không khoan nhượng, lì lợm bám sát, và rất kiên trì. Al Qaeda còn xuất bản sổ tay huấn luyện mạng lưới khủng bố, một cuốn thu được ở Anh chứa đựng các mục tiêu và nhiệm vụ như “tập hợp thông tin về kẻ thù và cho nổ bom và phá hủy các cây cầu ra vào các thành phố”. Các đường hầm lớn trên các huyết mạch giao thông, các nhà ga xe điện ngầm… không nằm ngoài tầm ngắm của bọn chúng. Hình 7: Cầu và hầm chứa đựng những mối nguy cơ bị tấn công. 6 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. Có một số mối đe dọa tiềm tàng cần phải được xác định. Đầu tiên và nghiêm trọng nhất là một cuộc tấn công phá hủy chính xác. Nếu được thực hiện, kiểu tấn công này sẽ phá hủy hoàn toàn hoặc làm hư hỏng trầm trọng các cầu và hầm. Do đó, mối đe dọa này phải được kiểm soát sao cho không được phép xảy ra. Các mối đe dọa khác cần xem xét bao gồm các vụ nổ thông thường, đâm va chạm, và cháy. Mức độ nguy cơ tiềm tàng được cho trong Bảng 1. Bảng 1. Mức độ nguy cơ tấn công Loại đe doạ/nguy cơ Khả năng lớn nhất Xác suất xảy ra cao nhất Các vụ nổ bằng thuốc nổ thông thường Chở bằng xe tải: Chở bằng tàu thuyền: 9 Tấn 18 T Xe bom: 230 kg Đâm va vào kết cấu (nghĩa là, kích cỡ của xe cộ có thể được dùng để đâm vào kết cấu) Xe tải: Tàu thủy: 45 T phụ thuộc vào đường thủy Xe tải: H-15 Tàu thủy: (xem quy trình AASHTO LRFD về lực va tàu) Gây hỏa hoạn/cháy Cỡ bồn chứa nhiên liệu hoặc khí propan lớn nhất hiện nay Xe tải chở xăng loại (3S-2) Xà lan chở dầu Tàu chở dầu hay bồn nhiên liệu cỡ lớn nhất Thải/xả chất độc hóa học/sinh học Các mối đe dọa này là tồn tại; tuy nhiên, cần có đội ngũ chuyên gia riêng mới có thể định lượng được chúng. Hiện chưa có sẵn các kết quả đánh giá. 2.2. Nguy cơ về an ninh hầm ở nước ta Cho đến thời điểm viết bài này chưa có tài liệu nào nói về vấn đề an ninh cho hầm giao thông ở nước ta. Cần phải dự kiến trước những biện pháp khẩn cấp đối với các mối đe dọa khủng bố tiềm tàng. Do vậy các nhà quản lý giao thông cần nhận thức vấn đề phải làm sao để giảm thiểu thiệt hại về người và tài sản, thông qua các công đoạn phòng ngừa sự cố, giảm nhẹ nguy cơ, chuẩn bị sẵn sàng, ứng phó, và phục hồi. Các phương tiện giao thông và các công trình giao thông có thể là mục tiêu hoặc là công cụ của bọn tấn công khủng bố. Do đó cần có sự chuẩn bị trước để ứng phó và hồi phục lại từ các khả năng xảy ra tấn công đó. 3. MỘT SỐ NÉT VỀ PHƯƠNG HƯỚNG ĐỐI PHÓ Trong phần này chúng tôi dựa vào mô hình đã và đang thực hiện ở Mỹ để phác thảo kế hoạch hành động tương tự cho ngành giao thông vận tải nước ta. 7 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. 3.1. Các chiến lược nâng cao an ninh cho cầu hầm a) Các chiến lược ngắn hạn Chính sách và Quy hoạch • Đề xuất các chương trình phân bổ tài chính, sau đó khuyến khích việc xuất bản các nghiên cứu, báo cáo, tóm tắt, để xem xét và bình luận về các chương trình tài chính ấy, nhằm nâng cao an ninh của cầu/hầm đối với các cuộc tấn công khủng bố. Hoạt động này phải được hỗ trợ bởi nguồn tài chính của nhiều cơ quan ban ngành hay nguồn vốn quốc gia khác để bù đắp cho các chi phí đi lại và hội họp khác. • Tổng kết tình trạng hiện tại của các cầu và hầm trọng yếu đã được xác định qua các nghiên cứu trước đây (nếu có). Sự phối hợp giữa các ban ngành • Các cơ quan chức năng cần nhận thức được tầm quan trọng của cả các giải pháp về vận hành và kỹ thuật, cũng như hiểu rõ trình độ chuyên môn hiện tại của cộng đồng các nhà quản lý/vận hành ở nước ta, để cộng tác với nhau nhằm đảm bảo rằng các phương pháp luận đánh giá và các giải pháp an ninh đáp ứng được các yêu cầu đặt ra. • Cần phổ biến một chỉ dẫn thiết kế dựa trên tính năng ở cấp cao nhất. Sau đó đưa ra các chiến lược thực hiện chi tiết. • Với các cầu và hầm đường bộ, Ủy ban an toàn giao thông quốc gia là cơ quan thích hợp nhất để xử lý các vấn đề an ninh. • Vì một số công trình có chức năng sử dụng kép, nên cần tiến hành trao đổi thông tin giữa các cơ quan đường bộ và đường sắt một cách tương ứng. Quá trình xem xét và phân loại ưu tiên • Soạn thảo và phổ biến một phương pháp luận để xem xét các nguy cơ và tính dễ bị tổn thương/yếu điểm của cầu và hầm về các mặt như phát hiện, từ chối, trì hoãn, và chống lại các hoạt động khủng bố. • Các Sở GTVT sử dụng phương pháp luận nói trên để phân loại ưu tiên các cầu và hầm rồi trình danh sách xếp loại các cầu/hầm xung yếu nhất lên Bộ GTVT. Hoặc đích thân Bộ GTVT lập ra danh sách ưu tiên về các cầu và hầm trọng yếu. • Cũng cần tính tới khả năng phát triển một phương pháp luận giá thành-lợi nhuận tức thời, ngắn hạn, và trung hạn dựa trên đánh giá rủi ro dựa trên thống kê cho việc thực hiện các biện pháp đối phó. Có thể tham khảo phương pháp đánh giá rủi ro dựa trên thống kê đã được dùng cho các chương trình sửa chữa sau động đất ở Mỹ. 8 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. Nghiên cứu và Phát triển • Tổng hợp tình hình hiện nay về kiến thức về các tính chất của cấu kiện và mô hình hóa các bộ phận trọng yếu dưới tải trọng dự kiến (kể cả đảo chiều tải trọng). • Tập hợp và kiểm tra các nghiên cứu đã được tiến hành trên các bộ phận và cấu kiện cầu và hầm như một bước đầu tiên hướng tới việc thẩm định và hiệu chỉnh các phương pháp và mô hình tính toán nhằm hiểu rõ ứng xử của kết cấu từ các tải trọng phá nổ và nhiệt độ. • Khảo sát khả năng sử dụng kết quả đã đạt được trong lĩnh vực thiết kế chống động đất. • Kiểm tra các cầu và hầm cũ hoặc được xây dựng trong chiến tranh và sau một số tấn công phá hoại nhằm xác định khả năng làm việc còn lại của công trình cầu và hầm và khả năng chịu được hư hại nghiêm trọng của chúng. • Đánh giá các công nghệ gia cường hiện nay và khả năng áp dụng của chúng cho cầu và hầm. Phát triển và phổ biến công nghệ • Thu thập và tổng kết các thông tin, bản phân tích, và trường hợp cụ thể hiện có, để rút ra các kết luận sơ bộ nhằm hỗ trợ cho phân tích định lượng về các tác động của nổ bom, phản ứng của kết cấu, và tính hiệu quả của biện pháp đối phó. Các kết luận này phải bao gồm các địa chỉ liên hệ (cơ quan, hãng, và cá nhân) với độ tinh thông nhất định về phân tích phá nổ cầu và hầm. • Có thể tham khảo tài liệu Thiết kế cầu về mặt an ninh (Design of Bridges for Security) năm 2002 của Phòng giao thông Bang Texas. • Phối hợp với các viện kỹ thuật đại học để phát triển một chương trình giáo dục cho sinh viên và cán bộ ngành cầu hầm nhằm đối phó với các nguy cơ an ninh. Xem xét tài trợ và khuyến khích các trường đại học đưa vấn đề an ninh cơ sở hạ tầng vào chương trình giảng dạy. b) Các chiến lược trung hạn Chính sách và Quy hoạch • Nghiên cứu một quá trình phân loại ưu tiên cầu và hầm dựa trên phương pháp luận đã trình bày ở mục chiến lược ngắn hạn. • Đưa ra các chỉ dẫn cho việc áp dụng phương thức phân loại ưu tiên, bao gồm cả các ví dụ minh họa và trợ giúp kỹ thuật. • Ban hành một Sổ tay Kỹ thuật có nội dung chỉ dẫn cách thức thực hiện các quy trình và công nghệ có sẵn và khả thi nhằm nâng cao an ninh cho cầu và hầm, bao gồm các nguồn tài chính tiềm năng, địa chỉ liên hệ xin trợ giúp kỹ thuật, cách huy động thiết bị nhanh chóng, và các thông tin khác. Quá trình xem xét và phân loại ưu tiên 9 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. • Bộ GTVT tiếp nhận các danh sách ưu tiên về các cầu và hầm trọng yếu từ các Sở rồi đưa ra một danh sách quốc gia về các cầu và hầm trọng yếu. Hoặc đích thân Bộ GTVT lập ra danh sách ưu tiên về các cầu và hầm trọng yếu. • Các Sở GTVT sử dụng phương pháp luận đánh giá rủi ro để đề xuất kế hoạch các biện pháp đối phó bằng cách sử dụng tỷ số giá thành/lợi nhuận như một thước đo, và trình chi phí thực hiện các biện pháp đối phó cho từng cầu và hầm quan trọng của mình lên Bộ GTVT. Tương tự như trên, cấp bộ có thể tự thực hiện việc này không cần các Sở. c) Các chiến lược dài hạn Chính sách và Quy hoạch • Bộ GTVT cần khuyến khích sự áp dụng (thông qua chu trình triển khai/phản hồi) và tinh chỉnh các quá trình phân loại ưu tiên và đánh giá rủi ro thông qua một “phòng điều động” tập trung hóa, ở đó các kết quả sẽ được sử dụng để cải tiến các quá trình này. Quá trình xem xét và phân loại ưu tiên • Bộ GTVT, phối hợp với các cơ quan khác, vận động tìm kiếm các nguồn phân bổ ngân sách mới từ Quốc hội nhằm thực thi một chương trình đối sách an ninh cấp quốc gia cho cầu và hầm. Bộ GTVT sẽ phân bổ ngân sách cho các cầu và hầm có độ ưu tiên cao nhất theo sự xác định bởi các Sở giao thông và các cơ quan quản lý/sở hữu khác theo đúng phương pháp luận đánh giá rủi ro đã được chấp thuận. • Các cơ quan quản lý cầu và hầm thực hiện các biện pháp đối phó phù hợp với tiêu chuẩn an ninh cấp quốc gia bằng cách sử dụng nguồn vốn được cấp. • Bộ GTVT kết hợp với Bộ Xây dựng đề xuất và thực hiện sửa đổi đối với các chương trình kiểm tra cầu và hầm hiện tại nhằm đánh giá sự phù hợp với tiêu chuẩn an ninh quốc gia. Nghiên cứu và Phát triển • Bộ GTVT thiết lập cấu trúc tải trọng và phối hợp tải trọng cho sự làm việc của các cấu kiện trọng yếu chịu các tải trọng dự kiến. • Bộ GTVT tiến hành các thực nghiệm trên cấu kiện; nên làm thí nghiệm mô hình lớn có sử dụng các vật liệu, cấu kiện và liên kết thật dưới các tốc độ biến dạng so sánh được. • Bộ GTVT tiến hành các nghiên cứu thông số phục vụ so sánh đối với các cấu kiện và vật liệu điển hình. • Bộ GTVT phát triển một phép phân tích trên nhiều đối tượng mang tính dự báo cho các thực nghiệm nổ mìn thật trên các bộ phận cầu và hầm. • Bộ GTVT tiến hành thử nghiệm các cấu kiện trọng yếu, như các thanh đeo của cầu treo, cáp văng, bản mặt cầu bêtông và thép, tải trọng ngang lên tháp 10 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. cầu, và các tiết diện hộp, nhằm mục đích thí nghiệm và đánh giá sự làm việc dưới tải trọng nổ mìn. • Bộ GTVT đánh giá các tác động giảm nhẹ hỏa hoạn khác nhau trong hầm, trên các cầu hai tầng chạy xe, và các cầu vượt. • Bộ GTVT xác định khả năng sập đổ theo dây chuyền của các hệ thống cầu và hầm khác nhau. • Bộ GTVT phát triển các vật liệu mới và các phương pháp luận thiết kế mới. 3.2. Các tiêu chuẩn/hướng dẫn thiết kế a) Nhằm giảm nhẹ các mối đe dọa • Thiết lập một chu vi an ninh bằng cách sử dụng các rào chắn vật lý • Theo dõi kiểm tra, phát hiện và cưỡng chế, dùng camera truyền hình cáp (CCTV) • Bố trí lực lượng an ninh theo dõi bằng mắt • Giảm thiểu thời gian định vị đối tượng b) Nhằm giảm nhẹ các hậu quả • Thiết lập khoảng cách cấm xâm phạm (rất nên dùng). Cấp độ đầu tiên của việc giảm nhẹ các vụ tấn công khủng bố chính là việc đưa ra các khoảng cách cấm xâm phạm đủ xa kể từ các bộ phận kết cấu chính. Có ba phương pháp thiết kế chống nổ: tăng khoảng cách tiếp cận, tăng cường độ cứng cho các cấu kiện, hoặc chấp nhận mức độ rủi ro cao hơn. Thông thường, việc sử dụng một tỷ lệ phần trăm của từng chiến lược là tùy ý. • Bổ sung mức độ dư thừa kết cấu. Các hệ thống kết cấu nếu có độ dư thừa lớn cho các bộ phận kết cấu sẽ giúp làm giới hạn sự sập đổ trong trường hợp hư hại kết cấu nghiêm trọng gây bởi các hành động khủng bố không thể dự báo trước. • Tăng cứng/Gia cường các bộ phận của kết cấu. Cần phải ưu tiên sửa chữa và gia cố kết cấu đối với các cấu kiện trọng yếu mà chúng đóng vai trò quan trọng trong việc làm giảm nhẹ mức độ sập đổ. Các bộ phận kết cấu kém quan trọng hơn cũng phải được xử lý để giảm đến mức nhỏ nhất thương vong và thiệt hại. • Hoạch định một kế hoạch phục hồi cấp tốc. Cần phải biết rõ và thiết lập các con đường vòng tránh và các kế hoạch sơ tán. 3.3. Các nhận xét và khuyến nghị chung • Anh ninh cho cầu và hầm có tầm quan trọng đáng được đưa vào chính sách an ninh quốc gia. Mối đe dọa là có thực: các cuộc tấn công tại các điểm yết hầu có thể gây ra thảm họa. • Các cơ quan vận hành cầu và hầm có trong tay và hiểu rõ các biện pháp an ninh liên quan đến vận hành vì họ vận hành các công trình “chìa khóa”. Cần 11 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. thiết phải có sự giáo dục và tuyên truyền bổ sung để mở rộng cả về vốn kiến thức về các quy trình vận hành cũng như kiến thức và sự tinh thông cho các chủ sở hữu/quản lý và bên vận hành công trình. Việc nâng cao trình độ tại hiện trường và các quy trình vận hành tốt thường sẽ chứng tỏ là tiết kiệm hơn so với các giải pháp về kỹ thuật kết cấu. • An ninh cho cầu và hầm đòi hỏi có các phản ứng tích cực về mặt thể chế, kỹ thuật, và tài chính. Sự phối hợp giữa các cơ quan ban ngành là cần thiết để đưa ra được các chính sách và tiêu chuẩn có hiệu quả về giá thành và có thể thực hiện được. Cần có cơ chế phân bổ nguồn tài chính mới để có thể đối phó với các vấn đề an ninh trong khi vẫn cho phép tiến hành được hoạt động duy tu và mở rộng hệ thống đường sá hiện tại. • Cần có các nghiên cứu cụ thể để xác định các hướng ưu tiên và phân bổ nguồn lực, đánh giá các hướng tiếp cận “thiết kế-cho-an ninh”, và thẩm định tính hiệu quả của biện pháp đối phó. Vì vấn đề an ninh ngày càng trở nên lớn rõ rệt, nó chỉ có thể quản lý được thông qua quá trình chọn lọc mục tiêu ưu tiên và kỹ thuật đánh giá rủi ro. • Cần thiết phải có sự nghiên cứu để đánh giá các đáp ứng của kết cấu, để thẩm tra và hiệu chỉnh các phương pháp và mô hình tính toán. Cần phải đưa ra được hướng dẫn thiết kế kết cấu bằng cách đi từ nghiên cứu đến chỉ dẫn thiết kế. • Tuyên truyền rộng rãi và giáo dục là cần thiết để tạo ra sự nhận thức và năng lực chuyên môn tốt hơn nhằm đối phó với các thách thức về an ninh cho cầu và hầm. Chúng ta cần có những nhà chuyên môn được đào tạo để hiểu rõ và đáp ứng với các thách thức này. 4. KẾT LUẬN Cho đến những năm đầu tiên của thế kỷ 21, ở nước ta chưa có công trình cầu hay hầm giao thông nào áp dụng biện pháp an ninh một cách có bài bản, bắt nhịp với xu thế thế giới. Trong khi đó, các công trình ngầm giao thông hiện tại và trong tương lai gần của nước ta lại không hề kém phần quan trọng so với các công trình của các nước khác. Vấn đề này, vào một thời điểm thích hợp, cần được đưa ra thảo luận ở cấp Bộ GTVT, giao nhiệm vụ cho một ủy ban hay một Viện nghiên cứu nào đó tiến hành, sớm đưa thành quy định (ví dụ đưa vào Luật Xây dựng) để thực hiện nhất quán từ khâu thiết kế cho đến vận hành công trình hầm/ngầm giao thông. Như vậy sẽ tránh được tình trạng xảy ra sự cố rồi mới tìm cách khắc phục; và thường thì trong trường hợp đó, biện pháp khắc phục sẽ chỉ mang tính chất chắp vá, tạm thời, thiếu tính khoa học và hệ thống. Các vấn đề cần đặt ra để nghiên cứu có thể liên quan đồng bộ đến các biện pháp về kết cấu, về vận hành cầu hầm và về tổ chức giao thông, nhằm đạt được các mục tiêu bảo vệ con người, bảo vệ tài sản và khống chế/kiểm soát thảm họa./. 12 Nguyễn Đức Toản. Tunnel Security in Vietnam. April 2006. TÀI LIỆU THAM KHẢO REFERENCE 1. Kuhn B., Jasek D., Brydia R., Parham A., Ullman B. and Blaschke B. 2002. Utility corridor structures and other utility accommodation alternatives in TXDOT right of way. Texas Transportation Institute, Texas Department of Transportation (TXDOT), U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHWA). 2. Munich Reinsurance Company 2003. Risk management for tunnels. 3. Svoboda J. & Salac M. (2005). Highway D5 Pilsen highway by-pass - the Valik Tunnel. Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future - Erdem & Solak (eds), Taylor & Francis Group, London. 4. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHWA), Recommendations for Bridge and Tunnel Security, Blue Ribbon Panel Report, Report No. FHWA-IF-03-036, Washington, DC, September 2003. 5. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHWA), Multiyear Plan for Bridge and Tunnel Security Research, Development, and Deployment. Report No. FHWA-HRT-06-072, March 2006. 6. US Transportation Research Board (TRB) of the National Academies. April 2006. Cooperative Research Programs - Security Research Status Report. (S.A. Paker, Senior Program Officer, Washington, DC) 13