Vận tải hàng hóa bằng Container ở Việt Nam

t để tự bảo vệ mình đối với những container nhận thấy có dấu hiệu nghi ngờ. Điều này đồng nghĩa với việc dỡ toàn bộ hàng của các container không theo kế hoạch chỉ để kiểm tra một điểm có nghi ngờ ở đáy của chồng container xếp trong hầm tàu. Bởi đặc trưng dễ bị tổn thất của mình nên không có ngành công nghiệp nào có trách nhiệm lớn hơn để thỏa mãn hoàn toàn các yêu cầu về an ninh và phải hợp tác chặt chẽ với mọi tổ chức và cá nhân an ninh để giảm thiểu việc bắt giữ hoặc tàu hoặc container mọi nơi trong dây chuyền tiếp vận như ngành vận tải container. Kế hoạch chạy tàu, chuyển giao container và hệ thống giao hàng đa phương thức hiệu quả nhất có thể bị xáo trộn nghiêm trọng bởi những vi phạm nhỏ nhất. Vấn đề sống còn là các chủ tàu, người quản lý tàu, người vận chuyển, cảng và quốc gia tàu mang cờ và mọi người có liên quan trong dây chuyền tiếp vận phải nhận thức đầy đủ các quy định về an ninh và tuân thủ chúng. Đây là một công việc nặng nề vì có không dưới 10 triệu container được sử dụng vòng quanh thế giới tại bất kỳ thời điểm nào. Về mặt này, ngành công nghiệp vận tải container là nạn nhân của chính sự thành công của mình trong việc đổi mới dây chuyền cung cấp và chức năng vận chuyển bằng các container được chuẩn hóa, theo dõi hàng được vi tính hóa và thiết bị vận chuyển được tự động hóa từ người gửi hàng đến các tàu thu gom, tàu hỏa và ôtô. Thách thức đặc biệt trong kinh doanh của chủ tàu là buôn bán với Mỹ, vì chúng ta hiểu rằng Mỹ là nơi cực kỳ nhạy cảm về an ninh hàng hải và luôn đề cao cảnh giác với tất cả các quốc gia. Mỹ có thể đặt ra tiêu chuẩn cao hơn các tiêu chuẩn khác của IMO. Khoảng 62% thương mại hàng hải được thực hiện với Mỹ hoặc thông qua Mỹ nên hầu hết các chủ tàu container, người vận chuyển, người thuê tàu, người bảo hiểm, người xuất khẩu và người gửi hàng sẽ phải liên hệ với Cơ quan An ninh quốc gia, chẳng hạn như Hải quan Mỹ, Cơ quan xuất cảnh và nhập cư Mỹ và Cục phòng vệ bờ biển. Việc mở rộng sự liên hệ, mối quan tâm và liên lạc với những cơ quan đó có thể được rút ra từ thực tế là hàng ngày có đến 45 nghìn container vào Mỹ. Ngoài chi phí được mặc định theo quy định hoặc có lẽ chỉ xảy ra khi tàu và hàng của nó được liệt vào diện nghi ngờ, ngành Công nghiệp hàng hải còn phải đối mặt với rất nhiều chi phí đáng kể khác để trang bị các hệ thống và thiết bị để tuân thủ các quy định an ninh. Tàu phải được lắp thiết bị an ninh, sỹ quan an ninh phải được huấn luyện và thêm chi phí thuyền viên, hệ thống và thiết bị phức tạp phải được lắp đặt tại cảng và người gửi hàng phải niêm phong và theo dõi container. Phải trả chi phí cho việc bảo vệ an ninh trên tàu tại cảng cùng với quà tặng bắt buộc cho chỉ huy hàng hải tại cảng và bờ biển Mỹ. Có nhiều tranh luận là ai trả tiền, nhưng dự đoán cuối cùng sẽ là người tiêu dùng. Bù lại, ngành Công nghiệp vận tải container khi đáp ứng các yêu cầu an ninh hàng hải sẽ làm cho nó hoạt động hiệu quả hơn, minh bạch hơn và có thể dự báo được. Như đã nói ở trên, an ninh cũng sẽ đem lại những tiện ích về an toàn. 4.5 Áp dụng THC tại Việt Nam Theo IADA, THC là một bộ phận không thể tách rời của cước vận tải biển bao gồm các khoản chi phí để dịch chuyển đưa container từ kho bãi cảng xếp xuống tàu hoặc ngược lại và việc tách THC là nhằm minh bạch hóa các loại cước trong vận chuyển container quốc tế, không ảnh hưởng gì đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, các nhà xuất nhập khẩu (XNK) Việt Nam lại cho rằng THC là khoản thu do các hãng tàu áp đặt ngòai cước vận chuyển container quốc tế và việc áp dụng THC tại Việt Nam sẽ khiến họ phải trả thêm một khoản chi phí mới. Tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam chủ yếu là mua CIF, bán FOB, người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu và chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng đến (đối với người mua CIF) và cảng đi (đối với người bán FOB). Theo tập quán này, người mua CIF Việt Nam đã thanh toán hoàn toàn tiền hàng cho người bán nước ngoài, trong đó đã bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải và người bán FOB Việt Nam đã thu tiền hàng của người mua nước ngoài, trong đó, không bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải. Nghĩa là, đối với việc vận chuyển container, người mua CIF/bán FOB Việt Nam không có trách nhiệm phải thanh tóan trực tiếp cước vận chuyển cho chủ tàu. Như vậy, việc các hãng tàu đòi thu THC đối với mỗi container từ các chủ hàng Việt Nam là hòan tòan không đúng và thực chất là thu thêm của nhà XNK Việt Nam một khỏan chi phí. Cũng đồng tình với quan điểm của các nhà XNK, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, IADA thu THC của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam là để nhằm bù đắp cho khoản chi phí mà hãng tàu phải trả tại cảng biển Việt Nam, và do các yếu tố thiếu minh bạch trong chi phí THC nên thực chất, đây là một việc làm nhằm tăng lợi nhuận vận tải của các hãng tàu. THC không phải là chi phí làm hàng trực tiếp tại các cảng mà chỉ là khỏan thu từ cước vận tải do hiệp hội các hãng tàu ấn định cho các hãng tàu thu của chủ hàng theo phương thức liên kết định giá và áp đặt cho một thị trường cụ thể. “Việc tách chi phí làm hàng tại cảng (THC) ra khỏi cước vận tải có nghĩa là chọn vận tải container theo điều kiện Free-In-Out (FIO) như hàng bách hóa là không đúng và mâu thuẫn với tập quán vận tải container hóa. Bản thân các hàng tàu cũng không lý giải được điều này”. Như vậy, theo các cách hiểu trên thì với tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam, đối với việc vận chuyển container, nếu bị các hãng tàu thu thêm THC thì các nhà XNK Việt Nam sẽ phải trả 2 lần khỏan chi phí này, tính ra, hằng năm, họ sẽ phải mất đi từ trên 200 triệu USD. Hơn 200 triệu USD vào túi hãng tàu nước ngòai? Hiệp hội các hãng tàu Viễn Đông (FEFC), với các thành viên là các nhà vận chuyển container lớn nhất thế giới như Maersk Line, MSC, CMA/CGM... vừa thông báo sẽ tiến hành thu phí xếp dỡ container đối với các lọai hàng hóa xuất và nhập khẩu của Việt Nam kể từ ngày 1-5 với số tiền 65$/cont 20 feet và 98$/ cont 40 feet. Vì sao FEFC muốn áp dụng THC vào thời điểm này, trong khi việc đàm phán thu phí THC giữa Việt Nam (mà phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam –VCCI được giao làm đầu mối) vớ Hiệp hội hiệp thương chủ tàu Châu Á (IADA) nhiều năm qua vẫn chưa ngã ngũ? Đại diện một hãng tàu giải thích: “Có lẽ FEFC thấy VN đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO nên hi vọng chính phủ sẽ không can thiệp vào các thỏa thuận thương mại giữa nhà vận chuyển và nhà xuất nhập khẩu. Vả lại gần đây Chính phủ đã giao cho doanh nghiệp quản lý cảng biển tự quyết định giá cước nên họ cũng muốn được đẩy nhanh lộ trình áp dụng THC tại Việt Nam. Không nộp, hàng có đi được? Theo các công ty giao nhận, nếu được áp dụng THC thì các hãng vận tải sẽ có một nguồn thu khá lớn và ổn định nên họ sẽ kiên trì theo đuổi chính sách này. Nếu các doanh nghiệp không chịu đóng phí THC thì chuyện gì sẽ xảy ra? “Nếu nhà xuất khẩu lhông đóng THC thì các hãng vận tải sẽ không cấp vận đơn, còn với hàng nhập thì họ sẽ không giao hàng” Theo bộ Tài chính, với hơn 3 triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng VN mỗi năm, nếu tính mỗi doanh nghiệp phải nộp 65$/ TEU cho các hãng tàu thì số tiền này sẽ lên đến 200 triệu USD. Chương2 : CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU CONTAINER VIỆT NAM Đi sâu vào nghiên cứu thực trạng và xu thế phát triển của vận tải container trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, chắc hẳn chúng ta không khỏi băn khoăn lo ngại cho hướng đi tiếp theo của đội tàu container Việt Nam trong thời gian tới, đặc biệt khi nước ta mở cửa các dịch vụ hàng hóa cho nước ngoài vào khai thác. Việc lựa chọn hướng đi thích hợp cho đội tàu container Việt Nam trong giai đoạn tới là một bài toán khó có lời giải chính xác nếu như các nhà vận tải không có chung một mục tiêu mang tầm chiến lược phát triển lâu dài. Bởi vì chúng ta còn thiếu tính đồng bộ về phát triển đội tàu, cảng biển và quản lý khai thác vận tải container. Sau đây là một số giải pháp để khắc phục các tồn tại nói trên, đồng thời góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam trong xu hướng hội nhập tòan cầu: 1.Cơ sở vật chất kĩ thuật: Hệ thống cảng biển quốc gia: Việc đầu tư phát triển hệ thống cảng nước sâu sẽ giúp Việt Nam chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh vận tải, giảm chi phí. Ông McAdam cho rằng Việt Nam hoàn toàn có khả năng xây dựng thêm một số cảng nước sâu để hỗ trợ cho phát triển kinh tế. Ngoài ra, với vị trí địa lý thuận lợi nằm giữa khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, việc tăng cường đầu tư cho lĩnh vực này có thể sẽ giúp Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực. Hồi đầu tháng 2, tập đoàn khai thác cảng lớn nhất thế giới Hutchison Port Holdings của Hồng Kông đã ký thỏa thuận xây dựng một khu cảng container tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Các tập đoàn lớn thứ 2,3 và 4 thế giới là APM Terminals (thuộc tập đoàn Maersk của Đan Mạch), PSA của Singapore và DP World của Dubai đều đang thi công các dự án xây dựng cảng biển mới ở Việt Nam. Tập trung xây dựng khu vực cảng mở Cát Lái. Với bốn cơ sở đang hoạt động cuả Saigon Newport là cảng Tân Cảng, cảng Tân Cảng - Cát Lái, ICD Tân Cảng - Sóng Thần và Bến xếp dỡ container Tân Cảng - Nhơn Trạch, gần các KCN phía Đông Bắc TP HCM, nơi có 80% sản lượng container xuất nhập khẩu cuả khu vực, được nối với các tỉnh miền Tây, miền Đông Nam Bộ, các KCX, KCN bằng hệ thống quốc lộ, đường cao tốc và đường thuỷ thuận lợi, Saigon Newport là DN khai thác cảng container chuyên nghiệp và năng động nhất VN. Đại tá Nguyễn Đăng Nghiêm - GĐ Cty Saigon Newport cho biết: Bằng chiến lược đầu tư dài hạn, đúng hướng và phát triển vững chắc, hiện nay cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng biển duy nhất trong khu vực TP HCM phù hợp với quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ phát triển hệ thống cảng biển tới năm 2020. Với tổng diện tích 720.000 m2, có tổng chiều dài cầu tàu hiện có 973 m (6 bến) được trang bị 12 cẩu bờ hiện đại Panamax. Dự kiến đến năm 2010, tổng chiều dài cầu tàu sẽ là 1.187 m (7 bến) được trang bị 15 cẩu bờ hiện đại; có thể tiếp nhận cùng lúc 6 tàu container sức chở 3.000 teus, khả năng thông qua hiện nay là 1,5 triệu teus/năm. Đặc biệt hơn, cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng đầu tiên tại VN được phép thiết lập khu vực cảng mở Cát Lái. Với các loại hình dịch vụ trong cảng mở như trung chuyển hàng hoá quốc tế, hàng quá cảnh; phân loại, lưu trữ, bảo quản, sửa chữa bao gói, đóng gói hàng hoá; mua bán hàng hoá trung chuyển quốc tế và xuất nhập khẩu hàng hoá... Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong: So với một số khu vực kinh tế khác, Khu kinh tế Vân Phong có nhiều ưu thế vượt trội để các dự án phát triển. Vân Phong nằm ở cực Đông của Việt Nam, cách hải phận quốc tế 14km, gần ngã 3 các tuyến hàng hải quốc tế. Với diện tích mặt nước 41.000 ha và độ sâu từ 20 - 30m, tương đối kín gió, vịnh Vân Phong đáp ứng đủ điều kiện để xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế có thể đạt tới 17,5 - 17,8 triệu TEU/năm; đủ khả năng cạnh tranh với các cảng trung chuyển container đang hoạt động trong khu vực như Singapore, Hồng Kông, Kaohsiung… Điều kiện tự nhiên nơi đây thuận lợi hơn bất cứ địa điểm nào trên dọc bờ biển nước ta (thậm chí nhiều nước trong khu vực), đáp ứng yêu cầu kỹ thuật xây dựng cảng nước sâu phục vụ các tàu container thế hệ mới, có sức chở từ 6.000 TEU trở lên. Các cảng trong hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay không có nơi nào đủ điều kiện để tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn, vận hành trên các tuyến xuyên đại dương. Mặt khác, Vân Phong lại nằm trên trục giao thông Bắc - Nam, thuận lợi về đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường không; vừa là cửa ngõ lên Tây Nguyên, lại gần tuyến hàng hải quốc tế nhất ở Việt Nam (hiện nay Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo nghiên cứu xây dựng đường hầm qua đèo Cả nối Phú Yên - Khánh Hòa; xây dựng tuyến đường sắt nối Tây Nguyên - Phú Yên xuống Vân Phong; nâng cấp sân bay Đông Tác (Phú Yên) và sân bay Cam Ranh để khai thác lợi thế của vịnh Vân Phong). Định hướng phát triển giao thông vận tải Khánh Hòa là tận dụng lợi thế của 3 vịnh: Vân Phong, Nha Trang, Cam Ranh nằm trên trục hàng hải quốc tế xuyên Nam - Bắc Á, với xu thế vận tải biển bằng phương thức container để đầu tư xây dựng cảng biển, khai thác hoạt động dịch vụ hàng hải, phát triển công nghiệp tàu thủy và các ngành công nghiệp liên quan. Việc đưa ra quyết định xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong dự trên các yếu tố sau đây: - Xu thế phát triển của thương mại và hàng hải trên thế giới Do có những lợi thế về vị trí địa lý, tài nguyên thiên nhiên và thị trường, thương mại và hàng hải quốc tế ở khu vực Đông - Nam Á rất phát triển, nên các cường quốc trên thế giới đều muốn tăng cường tầm ảnh hưởng của mình tại đây. Một số nhà phân tích cho rằng, sự ổn định của khu vực này chỉ có thể tạo lập được trên cơ sở một thế cân bằng động giữa các thế lực trên cơ sở vừa hợp tác cùng chia sẻ quyền lợi, vừa cạnh tranh quyết liệt. Bởi vậy, xu thế chung hiện nay là các nước nghèo và đang phát triển tận dụng thời cơ, phát huy tối đa lợi thế so sánh để đẩy nhanh tốc độ phát triển. Xin-ga-po là một ví dụ điển hình về việc lợi dụng vị trí địa lý trên bản đồ thương mại - hàng hải thế giới để phát triển cảng trung chuyển quốc tế và dịch vụ. Tuy nhiên, Xin-ga-po đang bắt đầu phải đối mặt với việc Thái Lan đào kênh Kờ-ra nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Khi đó, đường hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông và ngược lại sẽ chủ yếu đi qua vịnh Thái Lan, sẽ rất gần với lãnh hải Việt Nam về phía Nam Mũi Cà Mau, rồi nhập vào trục hàng hải quốc tế Bắc - Nam, Nam - Bắc vốn chạy rất sát vùng biển cực Đông của Việt Nam, tức là tỉnh Khánh Hòa, nơi có vịnh Vân Phong. Ngoài những thuận lợi về vị trí địa lý, nguồn cung cấp hàng hóa, nhiên liệu, dịch vụ,...; châu Á còn là một thị trường tiêu thụ đông dân nhất thế giới, nên hầu hết các tuyến đường hàng hải quốc tế chủ yếu đều đi qua khu vực Đông Á. Các hãng vận tải đường biển lớn trên thế giới đều chọn khu vực này đặt địa điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa, vì thế công suất cảng hiện có của khu vực này hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng. Nếu Việt Nam có được một cảng trung chuyển quốc tế của mình thì ngoài khoản thu được từ dịch vụ trung chuyển, hằng năm đất nước ta cũng tiết kiệm được hàng trăm triệu USD từ khoản phí này. Trên thực tế, tàu biển trọng tải lớn chỉ có thể ghé vào những cảng lớn, có độ sâu và hạ tầng cơ sở phù hợp. Để khắc phục các hạn chế của các cảng ven bờ lục địa, thậm chí người ta còn tính đến cả phương án xây dựng những cảng nổi trên biển ở những điểm giao nhau của các đường hàng hải quốc tế làm điểm đỗ, trả và nhận hàng cho các thế hệ tàu công-ten-nơ lớn. Trước thực tế đó, toàn bộ các cảng hiện có của Việt Nam và dọc bờ biển Việt Nam duy nhất có vịnh Vân Phong là nơi hội tụ được cả hai ưu điểm, vừa có độ sâu lý tưởng trên 22 mét, vừa là một giao điểm giữa các trục hàng hải Bắc - Nam và Đông - Tây. ii. Nhu cầu vận tải công-ten-nơ và thực trạng hệ thống cảng biển của ViệtNam: Như đã phân tích ở phần thực trạng. Việc hình thành cảng công-ten-nơ không phải do quyết định chủ quan duy ý chí, mà phụ thuộc vào những điều kiện khách quan, trong đó hai điều kiện quan trọng nhất là vị trí địa lý tự nhiên, điều kiện địa hình (có độ sâu, độ kín gió, kín sóng, diện tích mặt nước) và điều kiện về kinh tế, chính trị, hàng hải (nằm ở khu vực kinh tế thương mại sôi động và tại giao điểm của các tuyến hàng hải quốc tế). iii. Vịnh Vân Phong và dự án cảng trung chuyển quốc tế Vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh, nằm ở phía Bắc tỉnh Khánh Hòa, có một vị trí đặc biệt trên bản đồ thương mại - hàng hải quốc tế. Đây là điểm cực đông của bán đảo Đông Dương, nằm gần sát các trục hàng hải quốc tế từ châu Âu về Đông - Bắc Á, từ châu Âu qua châu Á đi tiếp châu Mỹ La-tinh, các tuyến Bắc Á đi Nam Á, đi châu Đại Dương; và ngược lại. Đó chính là lợi thế cơ bản nhất mà không mấy nơi trên thế giới có được. Hơn nữa, Vân Phong chính là địa điểm để hình thành một chợ lớn của thế giới - một khu kinh tế mở, mà trong đó thành phần cốt lõi là một cảng trung chuyển quốc tế. Điều đó cho phép các doanh nghiệp nhà nước Việt Nam tiếp xúc nhanh nhất với thị trường thế giới không chỉ để mua bán hàng hóa, mà còn đổi mới công nghệ và nâng cao kỹ năng quản lý. Về địa hình, Vân Phong có bán đảo Hòn Gốm che chắn phía Đông và phía Bắc nên tránh được sóng, có độ kín gió tốt nhất trong tất cả các cảng của Việt Nam, rất an toàn cho tàu ra vào cảng. Điều đặc biệt là, vịnh Vân Phong có độ sâu tự nhiên rất lớn: trong tổng số 110 ki-lô-mét bờ biển có thể làm cảng, thì đã có 60 ki-lô-mét có độ sâu từ 15 - 22 mét. Luồng vào cảng ngắn có độ sâu trên 22 mét, chiều rộng luồng nơi hẹp nhất là trên 400 mét, cho phép tàu có thể lưu hành hai chiều thuận tiện và an toàn. Khi đề xuất xây dựng vịnh Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế, cũng đã có những ý kiến phản biện cho rằng, nên chọn một cảng đã có sẵn như Chân Mây hay Liên Chiểu. Tuy nhiên, một trong những điều kiện cơ bản nhất để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế là độ sâu tự nhiên và không gian đủ rộng. Ngoài ra, các nhà khoa học đã sử dụng lý thuyết về lực quán tính Corrolis kết hợp với tác động của dòng hải lưu ngầm chảy từ hướng Bắc sang Nam để giải thích sự tồn tại của một hiện tượng tự nhiên là, tất cả các vịnh trên bờ biển Việt Nam có cửa hướng ra Bắc hay Đông đều bị bồi lắng (đặc biệt khi có cửa sông mang sa bồi đổ vào vịnh) và chịu tác động của gió xoáy theo chiều ngược kim đồng hồ khi có gió bão xuất hiện trên biển Đông. Điều đó đã được chứng minh tại vịnh Dung Quất (cửa mở ra hướng Bắc), vào năm 2001 sau khi nạo vét được xuống độ sâu 9 mét để cho phép tàu 20.000 DWT ra vào, thì chỉ một năm sau, năm 2002, theo công văn của ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi và Ban quản lý Khu công nghiệp Dung Quất gửi Cục Hàng hải Việt Nam, độ sâu chỉ còn khoảng 6 mét. Độ sâu đó chỉ có thể cho phép tàu tối đa 7.000 DWT ra vào mà thôi, trong khi theo dự án thiết kế ban đầu, cảng này là để phục vụ cho cả những tàu dầu có trọng tải lớn, đòi hỏi mớn nước sâu 15 - 17 mét, thậm chí 20 mét. Các vịnh Chân Mây hay Liên Chiểu cũng trong tình trạng tương tự, có khác nhau chỉ là tốc độ bồi lắng, chưa kể đến yếu tố cách xa đường hàng hải quốc tế hơn nên không thể chọn làm địa điểm xây dựng cảng trung chuyển quốc tế. Nếu muốn cải tạo độ sâu thì phải nạo vét, ngoài ra còn phải xây đê chắn sóng, chắn cát (chi phí nạo vét khoảng 7,5 USD/mét khối; chi phí xây đập chắn sóng, chắn cát vào khoảng từ 80 đến 120 triệu USD cho 1 ki-lô-mét chiều dài). Vân Phong là một trong số rất ít vịnh của Việt Nam (Vân Phong, Cam Ranh, Vũng Rô) kín sóng, kín gió, không bị bồi lắng và qua nhiều năm vẫn giữ được độ sâu nguyên thủy, có diện tích mặt nước lớn nhất, thuận tiện để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế. Giá trị của tuyến nước sâu như vậy là rất lớn, các sách giáo khoa về kinh tế - địa lý của Trung Quốc ghi rằng: "Tuyến nước sâu là một tài sản quý giá của quốc gia cần được bảo vệ; chỗ nào cần nông thì dùng nông, cần sâu thì dùng sâu, chưa dùng tới thì phải giữ gìn, bảo vệ cho đời sau". Bởi vậy, nếu vịnh Vân Phong có được quy hoạch thêm chức năng làm du lịch, thì cũng chỉ nên kết hợp với các mục tiêu kinh tế, xã hội khác, trong đó việc xây dựng và hoạt động của một cảng trung chuyển quốc tế phải là trọng tâm. Những điều kiện bổ trợ khác để hình thành một cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong như đường bộ, đường sắt nối với mạng lưới giao thông quốc gia, điện, nước, thông tin viễn thông, nguồn hàng nội địa, nhân lực lao động, khu vực đô thị v.v., tuy chưa phải đã phát triển đầy đủ, hoặc mới chỉ ở dạng tiềm năng, nhưng đều là những tiền đề tốt, hoàn toàn có thể giải quyết được, một khi ta có mục tiêu xây dựng nơi đây thành một cảng trung chuyển quốc tế. Trung tâm bán đảo Hòn Gốm cách đường quốc lộ số 1A khoảng 20 ki-lô-mét, nếu quyết định xây dựng cảng thì việc làm thêm một con đường bộ như vậy cùng với đường sắt nối ra đường quốc lộ và tuyến đường sắt Bắc - Nam không phải là khó. Trong kế hoạch, ngành du lịch cũng đã được ngân sách nhà nước cấp 60 tỉ đồng để xây dựng đường bộ nối từ trục quốc lộ 1A ra trung tâm bán đảo Hòn Gốm. Dọc theo quốc lộ 1A đã có đường điện cao thế sẵn sàng cung cấp cho khu vực cảng. Nước ngọt từ thượng nguồn sông Ba với trữ lượng trên 5,8 tỉ mét khối đủ để cung cấp cho cả một khu đô thị và công nghiệp khi khu vực vịnh Vân Phong phát triển. Nơi đây lại đang có điều kiện thuận lợi để nối đường sắt của ta với tuyến đường sắt tại Stung-treng (Cam-pu-chia), Pác-xế (Lào) và U-don (Thái Lan). Hơn thế nữa, vị thế của cảng Vân Phong sẽ còn có ảnh hưởng lớn khác tới các vùng đó. Ngoài ra, Đèo Cả thuộc tỉnh Phú Yên, phía Bắc Vân Phong, cũng là nơi thuận tiện để xây dựng một khu công nghiệp luyện quặng bô-xít. Một cảng trung chuyển quốc tế thường có tới 70% lượng hàng qua cảng là để đi tiếp đến những cảng đích khác. Lượng hàng đó chỉ đòi hỏi vận tải nội cảng mà thôi. Phần hàng vào nội địa của Việt Nam, không nhất thiết tất cả đều đi theo đường sắt và đường bộ, mà còn có thể tổ chức đội tàu vận tải biển theo hướng có những tàu con, cỡ từ 2 đến 5 ngàn tấn, có mớn nước thấp, tới các cảng sông nằm sâu trong nội địa để thu gom hàng chuyển đến Vân Phong, rồi nhận hàng từ các tàu mẹ ở đó đưa đến các cảng nội địa, giảm sức ép đối với các tuyến vận tải đường bộ và đường sắt. Khi đã có cảng Vân Phong sẽ không cần phải đầu tư tốn kém, xây dựng những cảng ở tầm trung (chưa đủ hiện đại và không có đủ độ sâu cần thiết để tiếp nhận những tàu lớn chở công-ten-nơ hay tàu dầu, nhưng lại quá dư thừa độ sâu cho những tàu con). Cảng Vân Phong còn đóng vai trò trung tâm và những cảng khác sẽ là vệ tinh, hậu cần cho nó, đồng thời với cơ cấu đội tàu chuyển đổi tương ứng với một số tàu lớn chạy biển xa còn lại tập trung làm tàu con (feeder) trong nước đưa hàng đến và giải tỏa hàng đi từ Vân Phong. Đây là mô hình tổ chức ngành hàng hải có hiệu quả của nhiều nước tiên tiến. Hiện tại, khu vực này đã có nhà máy đóng tàu của liên doanh Vinashin - Hyundai đang hoạt động, trong tương lai có thể làm tiền đề cho dịch vụ sửa chữa và cung ứng dịch vụ tàu biển khi cảng trung chuyển quốc tế đi vào hoạt động Tiến trình thực hiện: Từ cuối năm 2006, đầu năm 2007, nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã đến tìm hiểu, khảo sát và đặt vấn đề đầu tư vào khu vực này. Ngày 14-2-2007, Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ dự án đầu tư cảng trung chuyển container quốc tế (giai đoạn khởi động). Theo đó, dự án do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư, với số vốn tương đương 196 triệu USD. Trong đó, 187 triệu USD đầu tư cho khu bến cảng và luồng vào cảng, 8,8 triệu USD đầu tư cho trục đường giao thông vào cảng. Mục tiêu đầu tư là xây dựng 2 bến cho tàu container có sức chứa chở 6.000 TEU (đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở đến 9.000 TEU), đáp ứng lượng hàng thông qua khoảng 0,5 - 0,75 triệu TEU/năm; có trang bị hệ thống bốc xếp, kho bãi, quản lý điều hành, cơ sở kỹ thuật hạ tầng trong và ngoài cảng đồng bộ, hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế, tạo tiền đề kích thích đầu tư các bến tiếp theo, từng bước hình thành cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với quy mô lớn. Dự kiến thời gian thực hiện dự án cảng trung chuyển quốc tế giai đoạn khởi động này là 3 năm. Cảng sẽ chính thức đi vào hoạt động năm 2010. Bên cạnh đó, Thủ tướng Chính phủ cũng vừa chấp thuận chủ trương cho phép Tập đoàn STX (Hàn Quốc) đầu tư dự án đóng tàu cỡ lớn (100% vốn đầu tư nước ngoài) tại khu vực phía Nam vịnh Vân Phong với tổng vốn đầu tư dự kiến 500 triệu USD. Tập đoàn POSCO (Hàn Quốc) đặt vấn đề đầu tư xây dựng nhà máy thép liên hợp với tổng vốn đầu tư khoảng 11,5 tỷ USD, phục vụ thép cho nhà máy đóng tàu; Tập đoàn Sumitomo (Nhật Bản) dự kiến đầu tư xây dựng nhà máy nhiệt điện với tổng vốn đầu tư 3,5 - 4 tỷ USD, cung cấp điện cho các dự án trong Khu kinh tế Vân Phong và các vùng phụ cận. Cước phí cảng biển: Song nếu chỉ cạnh tranh bằng biện pháp giảm giá dịch vụ như xu hướng hiện nay của các cảng VN thì về lâu dài tiềm ẩn nhiều rủi ro vì không có lợi nhuận, giảm nguồn vốn tái đầu tư càng dẫn đến công nghệ lạc hậu, yếu kém. Do vậy, trước mắt, giải pháp tốt nhất đảm bảo sự phát triển của các cảng biển VN là bứt phá về công nghệ. Do đó điều cần thiết mà các cảng cần làm là đổi mới trang thiết bị. Mặc dù thiết bị xếp dỡ chuyên dùng cần vốn đầu tư rất lớn, bù lại hiệu quả cao, giảm đáng kể thời gian xếp dỡ, thu hồi vốn nhanh. Bên cạnh đó cũng nên điều chỉnh lại giá xếp dỡ các cảng của Việt Nam xấp xỉ bằng mức một một số cảng trong khu vực như Malaixia, Thai lan, Trung Quốc... Ngoài ra, Nhà nước nên tiếp tục ban hành chế độ một giá có sự điều tiết tăng giảm từ 10 - 15% tùy theo từng khu vực để tránh được tình trạng "thi đua" giảm giá như hiện nay. Khu vực cảng biển Miền Trung: Cần liên kết thành chuỗi: Trong chiến lược phát triển cảng biển ở khu vực miền Trung cần xem xét khuyến cáo của tổ chức JICA ( Nhật Bản ) đưa ra trong một báo cáo nghiên cứu cách đây vài năm : Nếu mỗi tỉnh đều muốn có cảng lớn thì miền Trung sẽ không có cảng thực sự lớn Trong khi đó, tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh đưa ra dẫn chứng: “Từ thực tế cho thấy các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương không có sân bay, cảng biển mà vẫn phát triển bởi họ biết dựa vào TP.HCM. Miền đông nước Mỹ lớn như vậy nhưng chỉ có ba cảng biển. Và chỉ như vậy là đủ, không có nơi nào đầu tư thêm. Tại sao? Vì khi đầu tư đúng mức rồi thì mọi cái ở cảng nào cũng làm quá tốt, anh có đầu tư thêm thì cũng không làm hơn được. Thế thì thôi, cứ để cho “ông” đấy làm, còn mình cứ sử dụng dịch vụ của “ông” đấy, để dành vốn cho những lĩnh vực khác. Vậy thì tại sao các địa phương trong khu vực miền Trung lại không dựa vào nhau, tận dụng lợi thế của nhau mà phát triển?” Việc đầu tư phát triển cảng biển khu vực miền Trung phải tiến hành theo thứ tự ưu tiên dựa trên năng lực của các tỉnh thành. Để làm được điều này phải có sự đồng lòng nhất trí, trước tiên là trên cơ sở thuyết phục và chia sẻ lợi ích. Nếu như vị trí của anh có thể phát triển được cảng nước sâu thì cũng phải tính toán là có thể chia sẻ với các địa phương khác như thế nào, các địa phương có thể hợp lực vào để cùng phát triển như thế nào. Và như vậy mới là tiết kiệm. Nếu như không có một địa phương nào chịu rơi vào cảnh “được các địa phương khác chia sẻ “ thì tất yếu phải đưa tất cả các cảng đó lên bàn để một hội đồng phản biện tính toán rất cụ thể để đi đến kết luận. Và cùng với việc phản biện, tính toán chặt chẽ trên cơ sở các lý lẽ, số liệu thuyết phục thì cũng cần phải có một “nhạc trưởng” thật sự. Cho dù ai là “nhạc trưởng” đi chăng nữa thì vấn đề khi quyết định đầu tư cảng biển, điểm quan trọng nhất là quyết định xây dựng cảng này phải đặt trong tổng thể với các cảng khác, vai trò của nó trong hệ thống cảng biển như thế nào, đặt trong một mối liên hệ tổng thể trong phát triển kinh tế vùng. Đấy là vấn đề cần nhìn nhận và tính toán nghiêm túc. Nếu không, ngoài chuyện chúng ta bỏ lỡ cơ hội khai thác những nguồn lợi của trung chuyển hàng hóa cho các nước trong khu vực đem lại, thì việc “nhà nhà làm cảng, nhà nhà làm sân bay” sẽ là sự lãng phí nguồn lực rất lớn. Cơ sở hạ tầng vận tải nội địa Hệ thống giao thông đường bộ:Để phát triển vận tải container,nhất thiết phải tiến hành đầu tư xây dựng, nâng cấp các tuyến đường vận tải chính.Bên cạnh đó,cũng phải cải tiến mạng lưới giao thông trong khu vực nông thôn để phục vụ cho chiến lược phát triển quốc gia trong thời gian tới.Việc tiến hành có thể dựa trên thu hút nguồn vốn ODA,các công trình xây dựng chuyển giao(BOT,BTO,BO) Hệ thống giao thông đường sắt: Trong những năm tới, khi cảng nước sâu Cái Lân đi vào hoạt động, cùng với cảng Chùa Vẽ và cụm cảng Hải Phòng, khối lượng trung chuyển hàng hóa từ các cảng này đi phía Tây (hàng quá cảnh đi Trung Quốc) là rất lớn. Mặt khác, theo tính toán của các chuyên gia vận tải hàng đầu thế giới, trong những năm tới, luồng hàng hóa trao đổi giữa châu Âu và châu á khoảng 300 triệu tấn, trong đó chiều Âu-á khoảng 72 triệu tấn, còn chiều ngược lại khoảng 228 triệu tấn. Vì vậy ĐS Việt Nam và các nước ASEAN có cơ hội tham gia hành trình vận chuyển container thông qua cầu nối Trung Quốc (nước có chỉ tiêu tăng trưởng bình quân hàng năm về vận chuyển container bằng ĐS là 10%, riêng vận chuyển container quốc tế là 50%, cao nhất khu vực). ở Việt Nam tuyến ĐS Bắc-Nam tương lai sẽ kết hợp với trục ĐS xuyên á và là tuyến ĐS có cự ly vận chuyển dài nhất, có khả năng cạnh tranh lành mạnh với các phương tiện vận tải khác. Xét về mặt kinh tế nếu đầu tư cho vận chuyển container bằng ĐS trên tuyến này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao. Đây là cơ hội và cũng sẽ là thử thách đối với ngành ĐS nước ta. Ông Nguyễn Văn Bính, Trưởng Ban Kinh doanh và Tiếp thị TCty Đường sắt Việt Nam cho biết, năng lực vận chuyển trên hai tuyến ĐS Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng (chạy song song với đường bộ) đang bị dư thừa. Do đó, Nhà nước cần có những chính sách phân phối luồng vận chuyển container giữa các loại phương tiện sao cho sử dụng tốt nhất cơ sở vật chất hiện có của các loại phương tiện vận tải và hạn chế tác động xấu đến môi trường, tránh vận chuyển chồng chéo, cạnh tranh không lành mạnh. Việc dành quỹ đất hợp lý để phát triển bãi hàng container tại các cảng biển và một số bãi hàng container tại những điểm có nối với ĐS trong đất liền cũng là yêu cầu cấp thiết để phát triển vận tải container bằng ĐS. Đối với các cảng cạn, việc cấp thiết là mở bãi hàng ICD cho ga Lào Cai, ga Sóng Thần. Bên cạnh đó cần đầu tư thỏa đáng cho phương tiện, kho bãi, xếp dỡ, bảo đảm chồng được từ 40-50 container loại 40 feet theo tiêu chuẩn quốc tế. Việc đầu tư này nằm ngoài khả năng của ngành ĐS, do vậy cần sự hỗ trợ của Nhà nước về vốn và chính sách. Đó cũng là cơ sở để xây dựng mô hình phối hợp đồng bộ giữa vận tải đường biển-đường bộ-đường sắt. 1.3.Trang thiết bị: Đầu tư xây dựng và phát triển các nhà máy xây dựng container . Ngày 30/4, tại xã Đồng Phú, huyện Châu Thành, tỉnh Hậu Giang, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã phát lệnh khởi công xây dựng cụm công nghiệp tàu thủy và nhà máy đóng tàu Hậu Giang. Cụm công nghiệp tàu thủy được xây dựng trên diện tích 290 ha với số vốn đầu tư 1.700 tỷ đồng do Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) làm chủ đầu tư, sẽ là nơi quần tụ nhiều nhà máy sản xuất trang thiết bị chuyên dụng cho tàu thủy. Tại cụm công nghiệp này sẽ xây dựng nhà máy container lớn nhất khu vực với công suất 120.000 container/năm, 2 Tập trung phát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh: Quy luật cạnh tranh và xu thế chung trong vận tải biển thế giới đã chỉ ra rằng: Nếu không đủ tiề lực cạnh tranh thì sẽ mất dần thị phần, uy tín và sẽ bị thôn tính bởi các hãng khác mạnh hơn. Như vậy ngay từ bây giờ phải bổ sung một lượng tấn tàu cần thiết mới có thể đáp ứng được kế hoạch mở tuyến đi nước ngoài, bằng các biện pháp sau: Chuyển hướng việc đóng mới một phần các tàu hàng khô tổng hợp còn lại trong các dự án đóng mới sang đóng các tàu cont cỡ 1500-3000 TEU Nghiên cứu thị trường tàu cũ để mua bổ sung thêm một lượng năng lực cần thiết phục vụ khai thác trên tuyến quốc tế trong khi chưa thực hiện đầy đủ chương trình đóng tàu trong nước. Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. Mà thực tế cho thấy khai thác những con tàu chuyên dụng có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên dụng lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hóa cao như thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến. Do vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động và trình độ của sỹ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu container chuyên dụng phù hợp với cơ cấu của hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa của đội tàu container thế giới. Chỉ khi đó, đội tàu container việt nam mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trường vận tải thế giới và khu vực. Tuy nhiên, vấn đề là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu container trong khi ngành công nghiệp đóng tàu của Việt nam chưa đủ khả năng đóng được những tàu cỡ lớn mà nội lực của các doanh nghiệp vận tải biển lại còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư tài sản cố định rất ít, chỉ có một số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu tư mua mới phương tiện , khai thác và trả được nợ. Nhà nước cần hình thành quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển để các công ty vận tải biển thuê mua và vay mua tàu mới. Nguồn vốn cho quỹ này có thể được huy động từ các nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và nhà nước huy động từ các nguồn thu khác của ngân sách. Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Vì trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp vận tải đều phát triển đội tàu của mình bằng vốn vay ngân hàng với lãi suất tương đương các doanh nghiệp thương mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi suất thu được trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh doanh thương mại khác. Đồng thời, ngân hàng nhà nước không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu container. Có nghĩa là các công ty cổ phần , công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty tư nhân cũng cần nhận được quyền vay vốn bình đẳng như các doanh nghiệp nhà nước. Hiện tại, thời hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là tương đối ngắn, thời hạn này nên được kéo dài hơn, tạo thêm điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Nhà nước cần định hướng cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam theo hướng hạn chế nhập vật tư phụ tùng từ nước ngoài mà ưu tiên sử dụng những vật tư phụ tùng mà các doanh nghiệp trong nước sản xuất được. Có nghĩa là ngành công nghiệp đóng tàu trong nước rất cần thêm những biợ̀n pháp hỗ trợ từ phía nhà nước để có thể tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao và giá thành phù hợp. Như thế mới tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải container đầu tư mua thêm phương tiện mới, trẻ hóa và hiện đại hóa đội tàu container. Vì như trên đã phân tích, tàu container của đội tàu biển Việt Nam hiện nay còn hết sức khiêm tốn cả về số lượng và trọng tải. Muốn tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu container thì trước hết phải đầu tư trẻ hóa đội tàu, mua thêm những con tàu chở container mới, hiện đại hơn về đặc tính kỹ thuật để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường người thuê tàu. Đăng kiểm cũng là một vấn đề cần được lưu tâm. nhà nước nên có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý các con tàu đã quá cũ, hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm giá cước vận tải xuống mức thấp nhất. Hơn nữa, việc khai thác đội tàu cũ này còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Cục hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm Việt Nam cần có sự quản lý chặt chẽ hơn, từ chối cấp phép, đặc biệt đối với những tuyến nước ngoài cho những con tàu cũ không còn khả năng đi biển cũng như các con tàu không được trang bị các trang thiết bị an toàn theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế, các công ước quốc tế khác mà Việt Nam tham gia và các quy định chung của ngành hàng hải. Riêng đối với tàu biển container đang hoạt động tuyến nước ngoài, đề nghị Cục đăng kiểm qua kiểm tra, phân cấp và cấp các loại giấy chứng nhận theo qui định, nên qui định rõ trong "Giấy chứng nhận khả năng đi biển" là: Tàu đó có đủ điều kiện về an toàn hàng hải để hoạt động tuyến nước ngoài không? Nếu có thì tuyến nào? Thời hạn của giấy chứng nhận? Nếu thực hiện được giải pháp này thì sẽ giải quyết được hàng loạt vấn đề bất cập hiện nay: Chủ tàu sẽ chủ động kế hoạch khai thác tuyến cho tàu của mình, tránh tình trạng tàu xuống xong hàng lại không được rời cảng hoặc rời cảng ra nước ngoài bị lưu giữ do không đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật, vi phạm các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết tham gia. Các cảng vụ không bị động khi quyết định cấp phép cho tàu đó rời cảng Việt Nam đi nước ngoài (nếu về thuyền viên đã phù hợp, chủ tàu có chức năng hành nghề vận tải biển nước ngoài và tàu đó khi rời cảng không có vi phạm). Nếu điều kiện kỹ thuật của tàu không bảo đảm và trong giấy "Chứng nhận khả năng đi biển" Đăng kiểm ghi là chỉ được hoạt động tuyến nội địa - điều này cũng giúp chủ tàu chủ động khai thác các tuyến trong nước. Tránh được các vi phạm của chủ tàu, thuyền trưởng cố tình cho tàu chạy tuyến nước ngoài khi không đủ điều kiện. Giúp các chủ hàng chủ động khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì đã biết trước tàu container đó có đủ điều kiện hoạt động tuyến nước ngoài (tuyến nào, thời hạn .v.v..). Bên cạnh đó các chủ tàu container Việt Nam phải xây dựng biểu cước hợp lý, đầy đủ, thống nhất và minh bạch để khách hàng tham khảo lựa chọn. 3. Tăng cường đổi mới công tác quản lý và khai thác tàu Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Thay đổi phương thức quản lý từ giản đơn sang hiện đại, coi quản lý thực sự là một nghề. Do vậy có thể đi thuê các công ty kinh doanh quản lý tàu đứng ra quản lý thay cho các chủ tàu theo hướng chuyên môn hóa như nhiều nước trên thế giới đang áp dụng. Thực hiện phương pháp thuê chuyên gia nước ngoài điều hành quản lý và khai thác tàu để vừa khắc phục ngay được những yếu kém của mình vừa học hỏi kinh nghiệm và chuyển giao dần kiến thức điều hành quản lý. Xây dựng qui trình quản lý riêng cho đội tàu container Việt Nam có tính đến sự chuẩn hóa công nghệ quản lý tàu theo xu thế phát triển chung của thế giới hiện nay Tăng cường hợp tác khai thác giữa các hãng trong nước bằng việc thỏa thuận lịch chạy tàu trên các tuyến nội địa, phân vùng họat động cho các hãng và các cỡ tàu nhằm tránh lãng phí năng lực trong nước nhưng thiếu năng lực các tuyến nước ngoài. Liên minh khai thác giữa các chủ tàu trong nước trên tuyến vận chuyển hàng xuất nhập khẩu nhằm tăng năng lực của đội tàu vận tải nước mình bằng việc thành lập một trung tâm điều hành khai thác chung với chức năng hoạt động như một công ty logistics đường biển để phân phối hàng hóa tối ưu trên các tàu, sử dụng tối đa sức chở trên các tàu thông qua đổi chỗ không hạn chế. Nhiệm vụ của trung tâm này là điều tiết toàn bộ hoạt động của các tàu trên tuyến nước ngoài. Có hai vấn đề sống còn cần quan tâm trong trường hợp tàu liên quan đến tấn công khủng bố thực tế. Một là phải đảm bảo rằng chủ tàu và thuyền trưởng nhận được hỗ trợ kỹ thuật cao nhất nhằm giảm thiểu các thiệt hại và rủi ro về người, hàng hóa và ô nhiễm, và hoạt động cứu trợ được thực hiện càng có hiệu quả càng tốt. Hệ thống ứng phó khẩn cấp (Emergency Response System - ERS) do các tổ chức phân cấp khai thác có thể giúp cho những công việc trên được triển khai thuận tiện hơn. Các hệ thống ứng phó khẩn cấp đang được thiết kế thích nghi để giúp những tàu bị thiệt hại do hành động tấn công thù địch. Trong hệ thống ERS, tổ chức phân cấp nắm giữ tất cả dữ liệu về thiết kế, chi tiết cấu trúc và thông tin kỹ thuật trong máy tính của tàu và nhanh chóng cung cấp qua vệ tinh cho chủ tàu và thuyền trưởng trong trường hợp tàu bị nạn và hư hỏng. Các chuyên gia có thể nhanh chóng đưa ra tính toán ổn định và lời khuyên nhằm hạn chế tổn thất và thiết lập chiến lược cứu trợ tốt nhất. Hệ thống này đã phát huy hiệu quả trong một số trường hợp tai nạn thực tế liên quan đến đâm va và mắc cạn. 4.Đẩy mạnh thực sự công tác marketing: Thực tế cho thấy các hãng tàu nước ngoài thường xuyên coi trọng công tác Marketing trong vận tải. Họ dự báo tương đối chính xác về nhu cầu vận tải, xu hướng biến động của thị trường. Họ tăng cường các chiến dịch quảng bá cho các dịch vu của mình đến tận các khách hàng tiềm năng và tư vấn để khách hàng có cơ hội lựa chọ dịch vụ của mình trong tương lai. Kết quả hoạt động của bộ phận này có tácdụng rất lớn đến việc hoạch định chiến lược kinh doanh của chủ tàu. Do vậy ngay từ bây giờ các chủ tàu Việt Nam phải tăng cường công tác nghiên cứu thị trường, thay đổi cách quảng cáo để truyền tải cácvấn đề và hiệu quả của vận tải container nhằm tăng thêm hiểu biết cho mọi người và hướng khách hàng chuyển dần tập quán buôn bán cũ sang hình thức mới có sử dụng dịch vụ vận tải container của đội tàu biển Việt Nam. Chú trọng đến các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước đặc biệt là các khu chế xuất để giành quyền vận tải hàng xuất khẩu hoặc chở các thiết bị nhập khẩu xây dựng khu chế xuất hoặc nguyên liệu nhập khẩu cho khu chế xuất. Chia sẻ rủi ro và quyền lợi trong vận tải container: Các chủ hàng xuất nhập khẩu và các chủ tàu trong nước cùng tham gia đầu tư và cùng hưởng lợi. Đây là biện pháp tích cực mang tính xã hội hóa cao trong vận tải container ( cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước) nhằm thu hút khách hàng quan tâm nhiều hơn ngoài biện pháp thông thường là giảm giá cước như hiện nay. Biện pháp này còn có tác dụng giảm rủi ro về vận tải cho người gửi hàng trong “ vận tải công nghiệp” và hạn chế rủi ro vận tải cho chủ tàu trong “thị trường thuê tàu”. Mở thêm hoạt động vận tải đa phương thức và họat động logistics Để đơn giản hóa các thủ tục thuê vận chuyển cho các chủ hàng, tạo thế chủ động về hàng hóa cho các chủ tàu container. Thiết nghĩ rằng các chủ tàu của Việt Nam cần triển khai thêm hoạt động vận tải đa phương thức, hoạt động ogistic như các hãng Maersk, MOL, P&O Neddloyd đang làm nhằm đa dạng hóa hoạt động có lợi cho đội tàu. Tăng cường quan hệ với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức, các nhà cung cấp dịch vụ logistic, các nhà môi giới hàng hóa trong và ngoài nước để có nguồn hàng. Xây dựng cơ chế tài chính khuyến khích sự phát triển của đội tàu Việt Nam: Nhóm giải pháp về thuế, cước phí và chi phí: Nhà nước cần có một số chính sách ưu đãi đối với các doanh nghiệp đang gặp khó khăn tài chính, cụ thể: Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5% Bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chưa sản xuất được. Trong một số năm đầu sau khi mua tàu từ nước ngoài(loại tàu mà doanh nghiệp trong nước chưa đóng được) cần có chính sách giảm từ 15-30% thuế thu nhập doanh nghiệp để giúp chủ tàu tăng năng lực cạnh tranh. Sửa đổi những điểm bất hợp lý trong biểu cước biểu phí 61-62 của Bộ taì chính, theo xu hướng giảm các chi phí cảng biển, đặc biệt là giảm phí cho các liên doanh vận tải biển nhằm thu hút thêm các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí như phí hoa tiêu, phí lai dắt tàu trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu container qua các cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định cho đến khi đội tàu container Việt Nam phát triển mạnh hơn và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. Xây dựng biểu phí cảng biển và biểu thuế ưu đãi cho đội tàu container Việt Nam để giảm chi phí khai thác, tạo điều kiện cho việc hiện đại hóa đội tàu, tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu của ta. Hiện nay cảng phí của Việt Nam đối với tàu container đang ở loại cao trong khu vực. Đề nghị chính phủ có chính sách khuyến khích các chủ tàu xuất nhập khẩu của Việt Nam sử dụng dịch vụ vận tải của đội tàu biển Việt Nam bằng việc miễn giảm thuế nhập khẩu. 8. Nguồn nhân lực: Thực tế này đòi hỏi các nhà quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường.Việc các doanh nghiệp tổ chức các lớp học ngắn hạn để bồi dưỡng trình độ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ và tin học cho cán bộ của mình hay cử họ đi học trong và ngoài nước là một hướng đi đúng của ngành vận tải biển Nhìn chung chất lượng thuyền viên mới ra trường còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất của nền kinh tế và yêu cầu hội nhập. Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến hàng theo khả năng của công ty mà thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trường đại học, trung học hàng hải với cơ quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với các công ty vận tải biển. Các chương trình đào tạo cũng cần được đổi mới nội dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt được khối lượng lý thuyết, nâng cao khả năng thực hành. Thời gian gần đây, tại thành phố Hồ Chí Minh diễn ra một số hội thảo nghiên cứu chương trình đào tạo nhân lực theo yêu cầu xã hội hay theo đơn đặt hàng của các doanh nghiệp. Tại các trường này sinh viên sẽ được giảng dạy những gì cần thiết cho công việc của họ trong các doanh nghiệp. Thiết nghĩ đây cũng là một giải pháp tốt để đào tạo nguồn nhân lực có trình độ đồng thời thích ứng nhanh với yêu cầu xã hội. Vai trò của thuyền viên trong tiến trình toàn cầu hóa cũng đã được xác định là quan trọng. Vì vậy, việc đòi hỏi chuẩn hóa đội ngũ thuyền viên lại càng bức thiết. Hiện tại chuẩn đối với thuyền viên là Công ước STCW, trong đó đưa các yêu cầu về kiến thức và kỹ năng rất rõ ràng. Tuy nhiên bằng một cuộc khảo sát nghiêm túc cho thấy rằng các yêu cầu của STCW đang trở nên lạc hậu và đang được thiết kế sửa đổi, ngoài nâng yêu cầu về kiến thức (knowledge) và kỹ năng (skill) còn đòi hỏi thuyền viên phải đạt chuẩn về "khả năng" (abiliti) và đạt chuẩn về "thái độ" (attiude), về "khả năng" thì chuẩn sẽ là: thể chất, sức khỏe tinh thần để thực hiện nhiệm vụ, sự khéo léo thông minh, tư chất thích hợp với công việc trên tàu, trên biển. Còn về "Thái độ": thái độ đối với công việc: mẫn cán, tích cực, có trách nhiệm - là tinh thần hợp tác, hội nhập, trung thực tin cậy lẫn nhau, tính tuân thủ, chấp hành mệnh lệnh. Thêm vào đó, Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan thuyền viên như phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ. Chương 3: KẾT LUẬN Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Để đáp ứng được khối lượng vận chuyển hàng container ngày càng gia tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hướng phát triển container có trọng tải lớn có chiều hướng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử dụng như Panamax(4.800 TEU), Post-Panamax(6.000-7.000 TEU), sẽ tiếp tục triển khai các đội tàu Super Post-Panamax(9.000 TEU) và Mega-container Ship(15.000 TEU). Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế. Trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới, các nước Asean cũng không đứng ngoài xu thế phát triển vũ bão của vận tải container. Asean đang từng bước thực hiện việc tự do hóa và thương mại hóa các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải container nói riêng, tìm cách để tăng năng lực và khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới. Để các doanh nghiệp vận tải container của Việt Nam có thể hội nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các hãng tàu lớn trong khu vực và thế giới, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của nhà nước, bản thân mỗi doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty hàng hải hay các doanh nghiệp tư nhân và liên doanh phải nắm được thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh và kiệu quả kinh doanh, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước. Phụ lục THỦ TỤC HẢI QUAN ĐỐI VỚI HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER Trường hợp hàng xuất khẩu nguyên container (FCL) - Trước khi xếp hàng vào container, chủ hàng phải khai báo Hải quan để làm thủ tục. Nếu hàng thuộc diện kiểm chi tiết, Hải quan kiểm hoá nhất thiết phải yêu cầu mở kiện (nếu đã đóng kiện) để kiểm hoá. Nếu hàng thuộc diện cho phép kiểm đại diện, Hải quan kiểm hoá phải lấy mẫu đại diện theo đúng quy định (trong cùng, ngoài cùng, hai bên mép, trên đỉnh và dưới đáy). Hải quan kiểm hoá phải giám sát quá trình xếp hàng vào container. - Sau khi hàng được xếp xong, Hải quan phải kẹp chì container và xác nhận vào tờ khai Hải quan. - Khi hàng đến bãi container (CY), Hải quan giám sát kho bãi phải kiểm tra đối chiếu số container, số chì Hải quan trước khi làm tiếp thủ tục Hải quan để xếp lên tầu. Trong trường hợp có nghi vấn hoặc số chì Hải quan không còn nguyên vẹn, Hải quan kho bãi cảng phải lập biên bản để kiểm tra lại hàng hoá đã đóng trong container. Trường hợp hàng xuất khẩu lẻ container (LCL) Chủ hàng phải hoàn thành thủ tục Hải quan trước khi giao cho người vận tải để đóng vào container. Việc kiểm hoá có thể tiến hành tại địa điểm quy định- Bãi container (CFS) hoặc tại một địa điểm đã được đăng ký và lãnh đạo Hải quan đã chấp nhận (địa điểm chấp nhận) Tài liệu tham khảo Giáo trình Vận tải bảo hiểm ngoại thương Tạp chí Vietnam Shipper Visaba Times Tạp chí giao thông vận tải Báo Kinh tế Sài Gòn Các nguồn tài liệu khác