Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cho TP Hà nội

CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VỀ CHIẾN LƯỢC QUẢN LÝ NHU CẦU GTVTĐT 1.1. Tổng quan về “Đô thị phụ thuộc xe máy” Khi nghiên cứu về giao thông các thành phố châu Á, đặc biệt ở khu vực Nam Á và Đông Nam Á, các chuyên gia đã phát hiện thấy sự “thống trị” của xe máy trong giao thông các đô thị như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh (Việt Nam), Surabaya, Jakarta (Indonesia), Bangkok, Chaing Mai (Thái Lan), New Delhi và nhiều thành phố của Ấn Độ… Đây là các thành phố đang phát triển. Sự thống trị này do các nguyên nhân sau: - Khí hậu nhiệt đới, mật độ đô thị cao, mạng lưới đường còn nhiều bất cập, hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển và đặc biệt là giá cả hợp lý của xe máy so với thu nhập của người dân còn ở mức thấp và trung bình trên thế giới - Sự phát triển nhà ở không theo quy hoạch và sử dụng đất thiếu kiểm soát trong thời gian dài làm cho các thành phố này vẫn tồn tại nhiều khu vực chỉ có thể tiếp cận bằng xe 2 bánh và các hình thức sử dụng đất khác phụ thuộc vào xe máy. - Xe máy có nhiều ưu điểm: Khả năng di chuyển linh hoạt, tốc độ cao, có thể đi đến mọi nơi kể cả những nơi có khó khăn về điều kiện tiếp cận, chiếm ít không gian đường và diện tích bãi đỗ hơn ôtô, chở hàng hóa và hành khách tốt hơn xe đạp… Cũng giống các thành phố phụ thuộc ôtô, những vấn đề giao thông trong những thành phố phụ thuộc xe máy cũng rất phức tạp. Đỏi hỏi các giải pháp điều chỉnh và quản lý phù hợp. Hình 1.1. Một số đô thị phụ thuộc xe máy điẻn hình a. Hà Nội b. Đài Bắc c. TP. Hồ Chí Minh 1.1.1. Khái niệm Thuật ngữ “Đô thị xe máy” được đề cập lần đầu tiên bởi Barter (1999) khi đề cập về tính chất giao thông và tình hình sử dụng đất của thành phố Surabaya (Indonesia) và vì lý do này khác cho cả thành phố Hồ Chí Minh, tuy nhiên khi được sử dụng thì thuật ngữ này không có các chỉ tiêu đánh giá tương ứng đi kèm. Dựa vào bộ gồm 7 chỉ tiêu cho “sự phụ thuộc ôtô” của các thành phố Châu Âu (TDM, 2004), người ta đã người ta đã định nghĩa thuật ngữ “Sự phụ thuộc xe máy” của các thành phố Châu Á như một trường hợp giao thông cụ thể qua 3 nhóm chỉ tiêu chính như sau: Bảng 1.1. Các tiêu chí đánh giá về sự phụ thuộc xe máy Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006) Qua phân tích số liệu thực tế của một số thành phố được lựa chọn theo các chỉ tiêu, một thành phố phụ thuộc xe máy điển hình có các đặc điểm sau:- Sở hữu xe máy cao hơn 350 xe/1000 dân.- Sở hữu ôtô con thấp hơn 150 xe/1000 dân.- Khả năng đáp ứng của buýt công cộng thấp hơn 1 xe/1000 dân (Đối với thành phố có hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt).- Giao thông phi cơ giới vẫn tồn tại nhưng số lượng hạn chế nhiều.- Sự tham gia xe máy trong dòng giao thông cao chiếm hơn 50%.- Thị phần của xe máy cao hơn 40%, trong khi thị phần của ôtô con và vận tải công cộng thấp hơn 20% và thị phần của phương tiện phi cơ giới đạt khoảng 30% đến 50%. Bảng 1.2. Tính chất phụ thuộc xe máy ở các thành phố châu Á được lựa chọn Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006) Trong nghiên cứu của mình, Khuất Việt Hùng (2006) cũng khẳng định rằng Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh của Việt Nam là 2 đô thị phụ thuộc xe máy điển hình. Jakarta và New Delhi có mức độ sử dụng vận tải công cộng cao nhưng khả năng đáp ứng của nó lại không đáng kể. Còn Bangkok và Đài Bắc có tổng số phương tiện cơ giới cá nhân cao. Tuy nhiên trường hợp của Đài Bắc là tốt hơn nhiều so với Bangkok do có dịch vụ vận tải công cộng tốt, lượng ôtô ít và xe máy nhiều. Theo PADECO, 2000, Đài Bắc đã được công nhận là một trường hợp thành công trong việc điều chỉnh giao thông xe máy và thúc đẩy vận tải công cộng phát triển. 1.1.2. Những vấn đề giao thông cơ bản trong đô thị phụ thuộc xe máy a. Tai nạn giao thông Bảng 1.3. Tai nạn giao thông ở một số thành phố được lựa chọn Thành phố Số vụ tai nạn Số lượng chấn thương Số lượng tử vong Tử vong/10.000 dân Tử vong/10.000 xe Hà Nội (2004) 1399 1288 452 1,51 3,42 TP.Hồ Chí Minh (2001) 2519 1980 1224 2,23 5,56 New Delhi (2004) 5083 - 1832 1,22 4,63 Bangkok (2001) 45711 22854 1519 1,72 2,81 Đài Bắc (2003) 143 57 87 0,33 0,52 Berlin (2003) 16272 16693 77 0,23 0,54 Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006) Tỷ lệ tử vong/10.000 dân của TP. Hồ Chí Minh (Việt Nam) cao hơn khoảng 10 lần so với Berlin - thành phố phụ thuộc ôtô (Đức) và khoảng 7 lần so với Đài Bắc – thành phố phụ thuộc xe máy. Số liệu cũng cho thấy một tình hình giao thông an toàn hơn ở Hà Nội (Việt Nam) khi so sánh với TP. Hồ Chí Minh và Bangkok (Thái Lan). Tuy nhiên tình hình vẫn còn khá nghiêm trọng. Khi nghiên cứu cụ thể, thấy rằng tai nạn giao thông thường xảy ra trên đường quốc lộ và cao tốc ở ngoại thành, nơi mà tốc độ phương tiện cao trong đièu kiện đường bắng phẳng, các làn xe hỗn hợp, có sự tham gia của nhiều xe tải nặng (Xe container, xe ben…) và xe khách liên tỉnh. Ví dụ, Hà Nội (2002), 65,2% tai nạn xảy ra trên các quốc lộ và cao tôc, 24,9% tai nạn trên đường trong đô thị, 9,9% tai nạn trong ngõ hẻm. Số liệu cũng cho thấy 34,76% tai nạn nghiêm trọng xảy ra ban đêm (20:00 - 06:00) và khoảng 31,82% tai nạn xảy ra ngoài giờ cao điểm (10:00 - 17:00). Xe máy có liên quan đến 68% tổng số các trường hợp tai nạn giao thông đường bộ (Du, 2002) còn ôtô chỉ chiếm khoảng 29,4%. Phân tích 374 vụ tai nạn ở Hà Nội (2002) thấy được các nguyên nhân dẫn đến tai nạn: quan sát bất cẩn (44,7%), ngược chiều (22,2%), vượt (6,7%), rẽ (4,8%), chạy quá tốc độ (2,9%). Tất cả đều xuất phát từ hành vi “vị thành niên” của người tham gia giao thông và thiếu biện pháp quản lý hiệu quả từ phía chính quyền. Mặc dù nguy cơ xảy ra tai nạn cho xe máy nói chung là cao, nhưng tỷ lệ tai nạn ở Đài Bắc chấp nhận được, thông qua con số tử vong của Đài Bắc gần sát với con số của Berlin - một thành phố phát triển với các hệ thống giao thông hiện đại và sử dụng xe máy thấp và cũng thấp hơn nhiều so với Bangkok hay New Delhi - những thành phố sử dụng xe máy ít hơn đáng kể so với Đài Bắc. Như vậy trường hợp Đài Bắc chứng tỏ rằng một thành phố có thể duy trì một mức độ an toàn chấp nhận được trong tình trạng sở hữu xe máy cao. b. Tắc nghẽn giao thông Tắc nghẽn giao thông thường xảy ra trong thời gian cao điểm, trên các trục giao thông chính và thường bắt đầu từ nút giao thông và nút thắt cổ chai. - Dòng giao thông trong các đô thị phụ thuộc xe máy là sự hỗn hợp của các loại hình vận tải khác nhau và trình độ phát triển công nghệ khác nhau, vừa cũ, vừa mới. Ví dụ, theo JICA (2004) có khoảng 10 loại phương tiện tham gia đồng thời vào dòng giao thông trên 1 con đường chính ở TP. Hồ Chí Minh. Có nhiều đối lập giữa tính năng vật lý và đặc điểm di chuyển giữa các phương tiện như xe máy và ôtô, xe đạp và ôtô, xe máy và xe buýt,…Đây là nguyên nhân gây tắc nghẽn. Để tách biệt rõ ràng các loại phương tiện đòi hỏi đường giao thông có ít nhất 2 làn xe cơ giới riêng biệt (1 cho ôtô và xe buýt, 1 cho xe máy) và cộng thêm một làn nhỏ cho xe đạp, xe thô sơ. Tuy nhiên, đây là một trở ngại đối với các đô thị phụ thuộc xe máy, nơi mà mức thu nhập trên đầu người chỉ là 1.000 USD/năm. - Lưu lượng giao thông cực cao. Từ kết quả điều tra đếm xe ngày 7/12/2004 tại mặt cắt 599 Kim Mã (Hà Nội) (12.496 xe máy, 628 ôtô, 69 xe buýt, 917 xe đạp), ta thấy 2 làn xe cơ giới tiêu chuẩn (rộng 3,5 m/làn) và 1 làn xe đạp (rộng 1,5m) phải đáp ứng khoảng 14.500 xe hoặc 23.300 người trên một giở cao điểm sáng. Với lưu lượng giao thông lớn như vậy thì khi gặp một sự cố về đường, hoặc một tai nạn, hoặc các phương tiện chuyển làn rẽ, quay đầu hoặc gặp tín hiệu đèn đỏ ỏ các nút giao thông… thì có thể gây tắc nghẽn giao thông cục bộ. - Nhu cầu giao thông lớn, phân bổ thời gian đi lại không hợp lý. Ví dụ, tỷ lệ chuyến đi hàng ngày của mỗi người ở TP. Hồ Chí Minh (2002) và Hà Nội (2005) tương ứng là 3,0 và 2,7. Tại TP. Hồ Chí Minh, 23% tổng nhu cầu đi lại hàng ngày cho mục đích đi làm diễn ra trong khoảng 6:00-8:00 – giờ cao điểm sáng. - Thói quen sử dụng xe máy trong mọi chuyến đi (kể cả chuyến đi ngắn) của người dân và hành vi lái xe “tùy tiện” làm cho hiện tượng tắc nghẽn thường xuyên xảy ra. - Tuy nhiên, do xu hướng sở hữu ôtô riêng đang tăng lên, có những dấu hiệu của tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng tại đô thị phụ thuộc xe máy với sự tham gia ngày càng nhiều của ôtô trong dòng giao thông. c. Tác động môi trường - Ô nhiễm không khí: Những ý kiến ban đầu cho rằng khí thải xe máy là nguồn gây ô nhiễm chính. Những nghiên cứu cho biết rằng các hạt lơ lửng trong khí thải xe máy là yếu tố gây ô nhiễm cơ bản. Ví dụ Bangkok, UNEP (2002a) báo cáo rằng xe máy tạo ra 48% hạt lơ lửng, 60% HC (Hydro Carbon), 20% CO (Carbon monoxide) trong tổng lượng khí thải từ hoạt động giao thông. Về mặt này, Đài Bắc cũng là một trường hợp điển hình, 90% tổng lượng ô nhiễm là do hoạt động giao thông gây ra (PADECO, 2000) Nguồn nghiên cứu khác cho rằng điều đó không đúng. Ô nhiễm không khí chủ yếu bắt nguồn từ bụi. Tuy nhiên nguồn phát thải bụi chính không phải do xe máy bởi nó chỉ tạo ra 10% tổng lượng bụi trong đô thị (Hien, 2005). Các loại chất thải ô nhiễm khác vẫn chưa vượt quá tiêu chuẩn.Ví dụ, tỷ lệ giữa nồng độ quan trắc và tiêu chuẩn về CO, SO2, NO2 trên con đường ô nhiễm nhất ở Hà Nội (đường Giải Phóng) đạt là 3,6/5; 0,067/0,3 và 0,052/0,1. JICA (2004) thấy rằng nồng độ ô nhiễm ở Hà Nội vẫn thấp hơn so với TP. Hồ Chí Minh, ngoại trừ một vài điểm tắc nghẽn chính. - Ô nhiễm tiếng ồn: Ô nhiễm tiếng ồn là nhược điểm chính của việc sử dụng xe máy. Hầu hết những nghiên cứu môi trường trong các thành phố khác nhau cho thấy xe máy đang gây ra ô nhiễm môi trường thành phố bằng lượng tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn. Ví dụ, ở Bangkok (UNEP, 2002a), số liệu giám sát suốt từ năm 1996-2000 của Cục kiểm soát ô nhiễm về mức tiếng ồn trung bình 24 giờ là khoảng 70-80dB (đê-xi-ben), trong khi đó tiêu chuẩn tiếng ồn của Thái Lan là 70dB. Ở New Delhi, mức tiếng ồn đã vượt quá 100dB. Hình 1.2. Ô nhiễm tiếng ồn từ hoạt động giao thông trong đô thị 85 1.2. Quản lý giao thông 1.2.1. Hệ thống giao thông vận tải Hệ thống giao thông vận tải là tập hợp các phương tiện, cơ sở hạ tầng và các dịch vụ cần thiết để thực hiện việc thay đổi vị trí trong không gian của các đối tượng vận tải (hàng hóa, hành khách) trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao. Một số cách phân loại hệ thống giao thông vận tải: Hệ thống giao thông vận tải - Theo hình thức sử dụng Giao thông vận tải hành khách Giao thông vận tải thương mại Giao thông vận tải công cộng Giao thông vận tải cá nhân Giao thông vận tải hàng hóa Giao thông vận tải dịch vụ - Theo động cơ phương tiện GTVT cơ giới Đường sắt, xe tải, khác. Ôtô, xe tải, khác. Đường sắt, buýt, bán công cộng Ôtô, xe máy, khác. Xe súc vật kéo, xe người kéo, khác Đi bộ, xe đạp, xe ba bánh Xe súc vật kéo, xe người kéo, khác GTVT phi cơ giới Đi bộ, xe đạp, khác 1.2.2. Định nghĩa quản lý giao thông Quản lý giao thông vận tải là tác động đến hệ thống giao thông bằng một loạt các giải pháp nhằm đưa cung – cầu vận tải đạt sự cần bằng tối ưu. Quản lý giao thông bao gồm các tác động giảm mức tham gia giao thông, thay đổi đặc tính giao thông, kiểm soát giao thông. Mỗi tác động sẽ có tác dụng điều chỉnh cung hoặc cầu nhiều ít khác nhau. Quản lý cầu giao thông Quản lý cung giao thông Hình 1.3. Các tác động của quản lý giao thông Giảm mức tham gia giao thông ● Phối hợp chuyến đi ● Thay thế đi lại ● Thay đổi loại hình vận tải Thay đổi đặc tính giao thông ● Thời gian ● Phương thức ● Địa điểm (điểm đích) Kiểm soát giao thông ● Cơ sở hạ tầng ● Phương tiện ● Người tham gia giao thông Nguồn: Boltze, 2003a – theo Khuất Việt Hùng (2006) Các giải pháp quản lý giao thông là một tập hợp các hoạt động tạo nên những tác động mang tính kỹ thuật nhằm cải thiện một trạng thái giao thông vận tải xác định. 1.3. Quản lý nhu cầu giao thông 1.3.1. Định nghĩa nhu cầu giao thông Giao thông vận tải là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hóa, dịch vụ, thông tin và năng lượng. Xét về mặt bản chất, nhu cầu là đòi hỏi, mong muốn, nguyện vọng của con người về vật chất và tinh thần để tồn tại và phát triển. Tùy theo trình độ nhận thức, môi trường sống, những đặc điểm tâm sinh lý, mỗi người có nhu cầu khác nhau. Nhu cầu của một cá nhân, đa dạng và vô tận. Nhu cầu là cảm giác thiếu hụt một cái gì đó mà con người cảm nhận được và muốn được đáp ứng. Nhu cầu là yếu tố thúc đẩy con người hoạt động. Nhu cầu càng cấp bách thì khả năng chi phối con người càng cao. Nhu cầu là tính chất của cơ thể sống, biểu hiện trạng thái thiếu hụt của chính cá thể đó và do đó phân biệt nó với môi trường sống. Nhu cầu tối thiểu nhất, hay còn gọi là nhu yếu tuyệt đối, đã được lập trình qua quá trình rất lâu dài tồn tại, phát triển và tiến hóa. Nhu cầu giao thông (nhu cầu đi lại) là số lượng chuyến đi mà con người mong muốn thực hiện trong một đơn vị thời gian (giờ, ngày, tháng, năm) Chuyến đi là kết quả của sự vận động (di chuyển) giữa 2 điểm (đầu và cuối) nhằm thỏa mãn một mục tiêu nhất định (tại điểm cuối) Nhu cầu vận tải là số chuyến đi Đến và Đi tại một thời điểm trong không gian trong một đơn vị thời gian. Khi xét tại một điểm, nhu cầu là số lượng phương tiện (con người) mong muốn di chuyển qua điểm đó trong một đơn vị thời gian (thường là 1 giờ). Bảng 1.4. Yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông Nhân tố bên trong Nhân tố bên ngoài Đặc điểm nhân học Kinh tế - xã hội Tâm lý Cấu trúc không gian Dịch vụ giao thông vận tải Điều kiện khác ◦ Tuổi ◦ Giới tính ◦ Mức độ năng động (tích cực) ◦ Giáo dục ◦ Dân số (mật độ, quy mô, cơ cấu, tốc độ gia tăng) ◦ Nghề nghiệp, ◦ Thu nhập ◦ Cấu trúc hộ gia đình ◦ Sở hữu phương tiện ◦ Tốc độ đô thị hóa ◦ Động cơ ◦ Thói quen và học hỏi ◦ Quá trình nhận thức ◦ Địa thế ◦ Quy mô ◦ Các loại hình sử dụng đất ◦ Nông thôn hay đô thị ◦ Mức độ phục vụ của VTCC, bán công cộng ◦ Khả năng tiếp cận đến CSHT GTVT ◦ Chi phí thời gian ◦ Chi phí tài chính ◦ Tình hình Chính Trị ◦ Giai đoạn lịch sử Nguồn: Khuất Việt Hùng (2007) Đặc tính của nhu cầu giao thông trong đô thị là cường độ cao, biến động theo không gian (quãng đường, điểm đích) và thời gian (thường cao nhất trong giờ cao điểm) 1.3.2. Định nghĩa quản lý nhu cầu giao thông Theo hình 1.3 ở trên thì quản lý nhu cầu giao thông là một mặt của quản lý giao thông. Quản lý cung đơn giản là quản lý cơ sở hạ tầng, dịch vụ…Quản lý cầu là quản lý tâm lý con người. Quản lý nhu cầu giao thông là việc sử dụng các công cụ vận tải và phi vận tải tác động lên nhu cầu vận chuyển nhằm hạn chế số lượng và tần suất vận chuyển bằng các phương tiện cơ giới trong đô thị: Cân bằng những áp lực từ vận tải lên hệ thống CSHT GTĐT; Tổi thiểu hóa các chi phí vận tải và xây dựng CSHT, Tối thiểu hóa các tác động xấu tới môi trường đô thị từ các hoạt động vận tải; Hạn chế số lượng các vụ tai nạn nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng (Viện kỹ thuật vận tải Hoa Kỳ (1993)). Quản lý nhu cầu giao thông đã được mô tả như là một nghệ thuật có ảnh hưởng đến thái độ của người tham gia giao thông với mục đích làm giảm nhu cầu đi lại hoặc phân bổ lại nhu cầu tham gia giao thông trong phạm vi không gian và thời gian cụ thể (Bách khoa toàn thư trực tuyến www.vtpi.org/tdm). 1.3.3. Bản chất của quản lý nhu cầu giao thông Xuất phát từ lý thuyết kinh tế học, thị trường muốn đạt được sự hiệu quả và ổn định thì cung và cầu hàng hóa phải đạt đựoc sự cân bằng. Cung và cầu hay thay đổi, nhưng cầu thường thay đổi nhanh hơn cung, làm cho điểm cân bằng cũ bị phá vỡ. Do vậy quản lý thị trường là đưa ra các biện pháp tác động vào cung và cầu để hướng chúng đến một điểm cân bằng mới. Quản lý GTVT cũng không nằm ngoài quy luật đó. Giả sử đơn vị tính toán nhu cầu (D) và sản lượng cung ứng CSHT đô thị được tính bằng m2*h, tại một mức dịch vụ nào đó (S), điểm cân bằng cung cầu đạt tại điểm E, tương ứng với mức sản lượng QE và mức chi phí là PE mà người tham gia giao thông phải chi trả cho quyền sử dụng (đi lại) trên một m2/h. Hình 1.4. Cân bằng cung (S) – cầu (D) Nguồn: Khuất Việt Hùng (2001) Hiện nay sự tăng trưởng kinh tế có hệ quả là sự gia tăng nhu cầu đi lại, và xu hướng hiện nay là tăng nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân (Ôtô, xe máy), hay chính là tăng nhu cầu sử dụng cơ sở hạ tầng. Biểu thị sự thay đổi cầu từ D sang D1 Hình 1.5. Sự thay đổi của nhu cầu (D) Nguồn: Khuất Việt Hùng (2001) Để thiết lập lại sự cân bằng cung- cầu trong giao thông vận tải có 2 hướng giải quyết: Tăng cung: Theo quy luật thị trường tự do, cầu tăng, thì tất yếu phải tăng cung tương ứng, để thiết lập lại sự cân bằng cung – cầu nhưng ở một điểm mới hơn E là E1. Có 2 cách tăng cung của hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT là 1. Mở rộng và xây dựng thêm CSHT mới. 2. Nâng cấp hệ thống điều hành giao thông đô thị. Việc tăng cung đòi hỏi tăng chi phí đầu tư dẫn đến chi phí sử dụng CSHT cũng tăng từ PE lên PE1. Điểm cân bằng mới đạt được là E1 (PE1; QE1) (Hình 1.6a) Hình 1.6. Các tác động cung để cân bằng cung cầu GTVT Tăng giá b) Thay đổi cung, giữ nguyên giá Nguồn: Khuất Việt Hùng (2001) Nếu chi phí sử dụng CSHT không tăng (PE = const) sẽ hấp dẫn một lượng cầu tiềm năng di chuyển từ QE1 sang QE2. Như các hàng hóa thông thường đường cung S sẽ di chuyển sang S1 để đạt được sự cân bằng tại E’1(PE; QE2) (Hình 1.6b). Tuy nhiên do quỹ đất và vốn đầu tư hạn chế nên sẽ không cho phép sự gia tăng cung CSHT. Tăng cung là hướng giải quyết truyền thống. Giảm cầu: Giải pháp này tương ứng với những tác động nhằm giảm nhu cầu sử dụng đường. Nguyên tắc chung là giảm nhu cầu sử dụng CSHT GTVT hay nhu cầu đi lại mà vẫn đảm bảo các nhu cầu nguyên sinh của người dân. Có 2 cách giảm cầu là 1. Giảm cầu cưỡng bức, tăng chi phí sử dụng CSHT từ PE lên PE2, làm giảm cung, đẩy đường cung dịch sang trái S2, khi đó điểm cân bằng sẽ được lập tại E2 (PE2; QE) (Hình 1.7a) 2. Giảm cầu tuyệt đối, đưa đường cầu D1 trở lại D (Hình 1.7b) bằng cách + Giữ nguyên tổng số chuyến đi lại theo hành khách, nhưng giảm số chuyến đi lại bằng phương tiện, hay là giảm mức sử dụng đường/chuyến đi. Nói cách khác là nâng cao năng suất của hệ thống vận tải bằng việc sử dụng hệ thống vận tải với các phương tiện có sức chở lớn (xe buýt, tàu nhiều toa) + Giảm tổng số chuyến đi bằng các giải pháp phân tán theo thời gian, theo không gian, cấm phương tiện cá nhân, áp dụng làm việc tại nhà, hạn chế điểm đỗ xe cá nhân…(tác động vào đặc tính nhu cầu đi lại) Hình 1.7. Các tác động cầu để cân bằng cung cầu GTVT Giảm cầu cưỡng bức b) Giảm cầu tuyệt đối Nguồn: Khuất Việt Hùng (2001) Hiện nay giảm cầu là hướng giải quyết chính trong các chính sách quản lý nhu cầu giao thông. 1.3.4. Vai trò của quản lý nhu cầu giao thông Đối với các nước đang phát triển, quản lý nhu cầu giao thông (theo hướng giảm cầu) đặc biệt phù hợp: - Quản lý nhu cầu giao thông là giải pháp ít chi phí và mang lại nhiều lợi ích Bản thân các nước đang phát triển có nhiều khó khăn về tài nguyên, nguồn lực, kinh tế. Nguồn vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông rất ít, chủ yếu trông chờ vào nguồn vay hoặc viện trợ quốc tế. Đường sá lầu đời của nhỏ hẹp và đông đúc, bãi đỗ xe chật chội, người tham gia giao thông đông dẫn đến nguy cơ tắc nghẽn và tai nạn. Biết rằng cải thiện đường sá có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sự phát triển kinh tế. Tuy nhiên, sự đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng còn thấp đòi hỏi chi phí lớn để xây dựng, khuyến khích hoạt động giao thông phát sinh (gia tăng giao thông vào giờ cao điểm trên các con đường được mở rộng, bao gồm cả các phương tiện đi lại từ những tuyến và thời điểm khác), và kích thích đi lại (tổng các chuyến đi bằng ô tô tăng lên bao gồm cả những chuyến đi chuyến từ các phương tiện khác, các điểm đến xa hơn và tổng quãng đường tính theo dặm hành khách tăng lên) làm tăng chi phí tính thêm bao gồm chi phí do tắc nghẽn giao thông, chi phí đỗ xe, tai nạn giao thông, tiêu tốn năng lượng, chất thải gây ô nhiễm và lấn chiếm đất đai…, làm ảnh hưởng đến đời sống người dân nghèo. Ví dụ, nếu mở rộng đường cao tốc có thể phá hủy các khu vực lân cận và tạo ra một rào cản cho người đi bộ và đi xe đạp. Tăng lưu thông bằng phương tiện cơ giới thì tăng mối đe dọa về sự an toàn đối với người đi bộ và xe đạp, gia tăng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường. Nếu dành nhiều diện tích mặt đường cho các phương tiện cá nhân thì không còn chỗ cho người đi bộ và đi xe đạp, còn hoạt động của các phương tiện công cộng sẽ trở nên khó khăn hơn.. Quản lý nhu cầu giao thông cũng tác động đến mô hình sử dụng đất. Sử dụng đất tác động đến hoạt động giao thông và các quyết định về giao thông cũng ảnh hưởng đến các mô hình phát triển đất đai. Người ta càng sử dụng nhiều đất đai để xây đường xá thì nhà cửa và các điểm đến càng cách xa nhau khiến người dân phải sử dụng xe riêng để đi lại thường xuyên hơn. Các thành phố có xu hướng ngày càng mở rộng và phát triển về phía ngoại thành (Phát triển theo vệt dầu loang). Quản lý nhu cầu giao thông giúp ngăn chặn vòng tròn này bằng cách đưa ra mô hình phát triển đất đai và sự tăng trưởng thông minh nhằm tạo ra những cộng đồng đa dạng, tập trung và giảm bớt những vùng ngoại ô tự phát. Bảng 1.5. Các lợi ích tiềm năng của quản lý nhu cầu giao thông Nguồn: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon, Michael Replogle (2009), - Quản lý nhu cầu giao thông giúp ngăn chặn xu hướng sở hữu ôtô đang gia tăng. Đây là giải pháp mà nhiều quốc gia phát triển đang sử dụng để đối phó với những vấn đề giao thông nghiêm trọng do sự phụ thuộc ôtô mang lại. Các nước đang phát triển có lợi thế đi sau hoàn toàn có thể học tập - Quản lý nhu cầu giao thông gửi một thông điệp đến cho tất cả những người tham gia giao thông rằng những nguồn lực giao thông (đường xá, bãi đỗ xe, nhiên liệu, thời gian, đầu tư công) hết sức khan hiếm, quý giá và công bằng xã hội phải được ưu tiên hàng đầu. 1.4. Bộ khung chiến lược quản lý nhu cầu giao thông trong đô thị phụ thuộc xe máy 1.4.1. Khái niệm chiến lược quản lý nhu cầu giao thông vận tải. Chiến lược bắt nguồn từ khoa học quân sự, ngày nay khái niệm chiến lược được áp dụng rộng rãi trong quá trình quản lý phát triển xã hội, nhà nước, doanh nghiệp. Xét về tác động mang tính kỹ thuật, chiến lược là sự tổng hợp các nỗ lực nhau nhằm làm thay đổi (cải thiện) một trạng thái nhất định của đối tượng chịu tác động. Trong giao thông vận tải đô thị, chiến lược giao thông vận tải là sự tích hợp các giải pháp nhằm cải thiện một trạng thái nhất định của hệ thống giao thông vận tải. Hình 1.8. Mô phỏng kịch bản giao thông vận tải ◊ Thành phần của 1 chiến lược: - Các giải pháp cơ bản là các giải pháp mà việc thực hiện chúng là nỗ lực chủ yếu nhằm đạt mục tiêu cải thiện trạng thái giao thông. - Các giải pháp hỗ trợ là những giải pháp mà việc thực hiện chúng nhằm nâng cao khả năng thực hiện hoặc làm giảm mức độ khó khăn khi thực hiện khi thực hiện các giải pháp cơ bản. - Các giải pháp xử lý xung đột là những giải pháp phi giao thông (đền bù, tuyên truyền, vận động, bổ sung kinh phí, cải thiện luật pháp…) được đặt ra khi những xung đột trong quá trình thực hiện 2 loại giải pháp trên không thể khắc phục bằng các giải pháp GTVT ◊ Cấu thành 1 trạng thái của hệ thống GTVT: - Các vấn đề GTVT là những biều hiện bề ngoài của sự thiếu hụt về mức độ dịch vụ của hệ thống GTVT trên các chỉ tiêu về khả năng vận động, an toàn, kinh tế và môi trường. - Hoạt động của hệ thống GTVT là trạng thái hoạt động kỹ thuật của hệ thống giao thông vận tải được thể hiện trên các chỉ tiêu năng lực thông qua, lưu lượng, vận tốc và mật độ. - Hoạt động sử dụng đất là trạng thái hoạt động và sinh sống của cộng đồng người trong không gian quy hoạch. Mối quan hệ giữa một chiến lược và một trạng thái giao thông đô thị tạo thành một kịch bản giao thông. Từ kịch bản này có thể dự đoàn được tác động của chiến lược đề xuất vào trạng thái giao thông, từ đó đánh giá tính hiệu quả của chiến lược. Hình 1.9. Hệ thống công cụ phát triển giao thông vận tải đô thị Nguồn: Khuất Việt Hùng (2009) Chiến lược GTVT bao gồm 4 chiến lược: (1) Chiến lược tập trung phát triển cơ sở hạ tầng (2) Chiến lược tập trung phát triển VTCC (3) Chiến lược tập trung quản lý giao thông vận tải (4) Chiến lược tích hợp đa giải pháp. Theo Hướng dẫn về phát triển chiến lược quản lý giao thông của Đức (FGSV, 2003) thì chiến lược quản lý giao thông là “một bản kế hoạch toàn diện để thực hiện một tập hợp các giải pháp quản lý giao thông nhằm cải thiện trạng thái (những tồn tại) nhất định của hệ thống giao thông, một công trình hoặc một đơn vị dịch vụ GTVT”. Theo hình 1.3, quản lý nhu cầu giao thông là một mặt của quản lý giao thông vận tải do vậy chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cũng là một phần của chiến lược quản lý giao thông. Chiến lược quản lý nhu cầu giao thông là một bản kế hoạch toàn diện để thực hiện một tập hợp các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ thống giao thông đô thị bằng cách khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết và tăng cường sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn, có lợi cho sức khỏe hơn và hiệu quả cao hơn mà chúng ta gọi chung là phương tiện giao thông công cộng và phương tiện phi cơ giới. 1.4.2. Các mục tiêu của chiến lược quản lý nhu cầu giao thông 1.4.3. Mô hình xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông Hình 1.10. Quy trình xây dựng chiến lược giao thông vận tải Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006) Bước đầu tiên là xác định các giải pháp giao thông cơ bản từ các giải pháp ưu tiên. Những khó khăn và xung đột trong việc thực hiện các giải pháp cơ bản sẽ được giải quyết bằng các giải pháp bổ sung (gọi là giải pháp hỗ trợ và giải pháp xử lý xung đột). Bước thứ hai xác định các giải pháp giao thông hỗ trợ, chúng nhằm nâng cao khả năng thực hiện hoặc để giảm mức độ khó khăn trong việc thực hiện các giải pháp cơ bản. Nếu những khó khăn và xung đột vẫn còn tồn tại khi thực hiện các giải pháp cơ bản thì sẽ được tiếp tục giải quyết bằng các giải pháp phi giao thông được đề xuất, gọi là các giải pháp xử lý xung đột. Xung đột giữa các giải pháp hỗ trợ trong gói cũng đòi hỏi các giải pháp giải quyết xung đột khác nữa. Vấn đề giao thông hết sức phức tạp để giải quyết nó không thể chỉ có một giải pháp mà cần phải có sự phối hợp của các giải pháp khác nhau. Ở đây sự hài hòa khi phối hợp giữa các giải pháp được đánh giá qua hai tiêu chí, đó là lợi ích (tính hiệu quả) và khi thực hiện (tính khó khăn). Sự hài hòa về lợi ích giúp các biện pháp tăng khả năng đạt được mục tiêu chiến lược. Sự hài hòa khi thực hiện giúp hỗ trợ nhau giảm bớt mức độ khó khăn của các rào cản khi áp dụng. Các giải pháp cơ bản (B1, B2): - Đánh giá sự hài hòa giữa các lợi ích (hiệu quả) Chỉ tiêu: Giao thông thông suốt, an toàn, môi trường, kinh tế Bổ sung nhau: Hiệu quả (B1+B2) ≥ max (Hiệu quả (B1), Hiệu quả (B2)). Trung lập: Hiệu quả (B1+B2) = Hiệu quả (B1) = Hiệu quả (B2). Xung đột nhau: Hiệu quả (B1+B2) <max (Hiệu quả (B1), Hiệu quả (B2)). → Giải pháp sẽ được đề nghị đưa vào chiến lược nếu không có sự xung đột với các giải pháp cơ bản hoặc nếu có thì xung đột sẽ được giải quyết bằng một số giải pháp khác. - Đánh giá sự hài hòa khi thực hiện Chỉ tiêu: chi phí, yêu cầu kỹ thuật, sự tham gia của các cơ quan, sự chấp nhận của cộng đồng Bố sung nhau: Khó khăn (B1+B2) <max (khó khăn (B1), khó khăn (B2)). Trung lập: Khó khăn (B1+B2) = Khó khăn (B1) = Khó khăn (B2). Xung đột nhau: Khó khăn (B1+B2) ≥ max (khó khăn (B1), khó khăn (B2)). → Giải pháp sẽ được đề nghị đưa vào chiến lược nếu không có sự xung đột với các giải pháp cơ bản hoặc nếu có thì xung đột sẽ được giải quyết bằng một só giải pháp khác. Giải pháp hỗ trợ (S) Các giải pháp hỗ trợ được đề xuất khi mức độ khó khăn của việc kết hợp 2 giải pháp còn cao và trung bình. + Đánh giá sự hài hòa lợi ích (ít được quan tâm), nếu có xung đột với biện pháp cơ bản thì sẽ bị loại bỏ đơn giản: Hiệu quả (S + B) < Hiệu quả (B). + Đánh giá sự hài hòa khi thực hiện Bổ sung nhau: Khó khăn (B+S) < max (khó khăn (B), khó khăn (S)). Trung lập: Khó khăn (B+S) = Khó khăn (B) = Khó khăn (S). Xung đột nhau: Khó khăn (B+S) ≥ max (khó khăn (B), khó khăn (S)). → Giải pháp sẽ được đề nghị đưa vào chiến lược nếu không có sự xung đột với các giải pháp cơ bản hoặc nếu có thì xung đột sẽ được giải quyết bằng một só giải pháp khác. Sự hài hòa giữa các giải pháp hỗ trợ (S1, S2) được đánh giá tương tự như đánh giá các giải pháp cơ bản (B1, B2) Giải pháp xử lý xung đột Là những giải pháp phi giao thông để xử lý xung đột giữa các giải pháp cơ bản, các giải pháp cơ bản – hỗ trợ, các giải pháp hỗ trợ. Chúng chỉ được đề xuất căn cứ vào điều kiện giao thông và phát triển đô thị cụ thể của một trường hợp cụ thể (Ví dụ đường A, thành phố B). → Đây là mô hình xây dựng chiến lược giao thông vận tải do vậy hoàn toàn có thể áp dụng để xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cho các đô thị nói chung và đô thị phụ thuộc xe máy nói riêng. 1.4.4. Các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông a. Các giải pháp cơ bản và hỗ trợ Trên thế giới đã có rất nhiều giải pháp được đưa ra, song có thể phân nhóm các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông theo nguyên tắc cung – cầu trong kinh tế như sau: Hướng tiếp cận Nhóm Giải pháp TÁC ĐỘNG VÀO CẦU Quy hoạch đất và phân vùng Phân vùng & điều chỉnh các khu chức năng đô thị Thiết kế và mỹ quan đô thị Các giải pháp thông tin thay thế đi lại Tổ chức phương án làm việc và hội nghị qua điện thoại Làm việc và hội nghị qua Internet Ứng dụng thương mại điện tử Dịch vụ thông tin hành khách Dịch vụ thông tin trước chuyến đi Kết hợp sử dụng chung phương tiện Các giải pháp kinh tế Tăng thuế nhập khẩu và đăng ký mới PTCN Thu phí đỗ xe, thu phí ùn tắc giao thông, thu phí đường… Đấu thầu côta đăng ký PTCN, côta mua phương tiện Trợ giá cho VTHKCC và phương tiện sử dụng chung Nâng cao mức phí bảo hiểm xe máy/xe con Giấy thông hành ưu tiên cho PTVTHKCC Tài trợ đổi mới công nghệ VTHKCC và quản lý GT Giấy phép ra/vào khu vực trung tâm đô thị (ALS) Các giải pháp hành chính Phối hợp vận tải đa phương thức Các luật lệ và quy định về giảm số chuyến đi PTCN Giờ làm việc và giờ đến trường linh hoạt Áp dụng vùng/phố cấm PTCGCN Quản lý điểm đỗ xe công cộng TÁC ĐỘNG VÀO CUNG Điều hành giao thông trên đường Kiểm soát ra/vào đường phố chính/khu đô thị Thông tin đến người điều khiển PT về hiện trạng GT Nâng cấp hệ thống đèn tín hiệu Kiểm soát giao thông trên đường cao tốc Quản lý và phòng ngừa rủi ro trong GTĐT Quản lý và điều hành giao thông khi xây dựng công trình Ưu tiên các phương thức vận tải thay thế PTCGCN Làn dành riêng, đường dành riêng cho xe buýt Làn dành riêng cho xe con/xe máy sử dụng chung CSHT và thiết bị hỗ trợ xe đạp/người đi bộ Quyền ưu tiên của các phương tiện tại nút giao thông Nâng cao chất lượng vận hành hệ thông VTHKCC Dịch vụ xe buýt nhanh Điểm đỗ phối hợp đa phương thức – cá nhân&công cộng cộng Nâng cao chất lượng dịch vụ và độ tin cậy VTHKCC Cải thiện hình ảnh VTHKCC Nâng cao công suất phương tiện Dựa theo Tài liệu giảng dạy “Quản lý nhu cầu giao thông” (Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon, Michael Replogle) thì các giải pháp ở trên còn có thể chia theo tác dụng là các giải pháp có tác dụng “kéo” và “đẩy” (các giải pháp sử dụng đất) hoặc chỉ có tính chất “kéo” (các giải pháp cải thiện lựa chọn đi lại - phát triển VTHKCC, phương tiện phi cơ giới) hoặc “đẩy” (các giải pháp kinh tế), Các giải pháp “kéo” thuộc về cải thiện lựa chọn đi lại nhằm tạo cho các loại hình vận tải thay thế một sức hấp dẫn đủ để lôi kéo những người đang sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân chịu rời bỏ phương tiện của họ chấp nhận sang sử dụng vận tải công công hoặc phương tiện phi cơ giới. Sức hấp dẫn đó được thể hiện qua sự an toàn, thuận tiện, kinh tế, thân thiện môi trường. Đây đều là những mong muốn của bất kỳ người tham gia giao thông nào. Rõ ràng khi có một phương thức vận tải đáp ứng được những mong muốn đó thì sẽ được người dân ưa chuộng sử dụng. Các giải pháp này thường do chính quyền thành phố, trung ương, nhà cung cấp dịch vụ VT thực hiện. Tuy nhiên cũng cần có những động lực cần thiết để phá vỡ “tính ì” trong tư duy con người, thông thường là các giải pháp kinh tế sẽ được sử dụng. Nó sẽ tạo ra những rào cản về mặt chi phí (thuế, lệ phí) khi sử dụng PTCGCN khiến cho người sử dụng loại phương tiện này gặp nhiều khó khăn (chi phí, thời gian). Nhiều khó khăn cho việc sử dụng một phương thức vận tải sẽ làm giảm đi tính hấp dẫn của nó. Và như vậy khi thấy được các loại hình vận tải thay thế khác nhiều ưu điểm hơn (chi phí rẻ hơn, an toàn hơn, thân thiện môi trường hơn…) qua sự tác động của biện pháp “kéo” ở trên thì chắc chắn người dùng sẽ chuyển sang sử dụng các loại hình VT thay thế cho PTCGCN. Một ưu điểm khác của giải pháp kinh tế đó là tạo ra nguồn thu nhập cho ngân sách nhà nước đề đầu tư vào các công trình đô thị mới. Các giải pháp này thường do chính quyền thành phố, trung ương, công ty tư nhân, nhà khai thác công trình giao thông thực hiện. Các giải pháp về sử dụng đất có tính chất lâu dài hơn việc áp dụng các giải pháp khác bởi nó liên quan tới việc định hướng cho tương lai phát triển của đô thị. Việc bố trí hợp lý các khu chức năng sẽ thuận tiện cho quản lý đô thị, tiết kiệm được diện tích đất đai, kinh phí đầu tư xây dựng CSHT, đáp ứng được nhu cầu cơ bản của người dân,…và xét về mặt giao thông là sẽ giúp giảm số chuyến đi bằng PTCGCN mà thay vào đó là những chuyến đi bộ, xe đạp hoặc bằng phương tiện khác không cần thiết phải có động cơ do quãng đường di chuyển giữa các địa điểm đã được thu ngắn (những chuyến đi dài thì có thể sử dụng VTHKCC chất lượng cao). Việc này có tác dụng rất lớn để hạn chế các vấn đề giao thông đô thị cơ bản. Đây cũng là một yếu tố cần thiết để đô thị đến gần với mục tiêu “đô thị đáng sống”. Các giải pháp này thường do chính quyền thành phố thực hiện. Hình 1.11. Minh họa tác động của các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông SỨC HẤP DẪN KÉO ĐẨY b. Các giải pháp xử lý xung đột Đây là những giải pháp phi giao thông có tác động vào tâm lý con người, được đề xuất trong những trường hợp cụ thể xảy ra các xung đột không mong muốn (chính sách nhà nước và quyền lợi của nhân dân) khi thực hiện các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông như: - Sử dụng biện pháp cưỡng chế: cấm, phạt, thu xe…để răn đe hành vi vi phạm luật lệ giao thông hay những quy định của thành phố - Tuyên truyền giáo dục, tổ chức sự kiện khuyến khích người dân không sử dụng phương tiện cơ giới. Ví dụ: + Tuyên truyền qua báo đài, điện thoại, panô áp phích, tở rơi, internet… + Phổ biến luật pháp vào nhà trường + Tổ chức sự kiện “Ngày đi bộ”, “Ngày không khói xe” vận động để đông đảo người dân hưởng ứng….