Đề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến xe buýt 13 (bến xe kim mã - Cổ nhuế)

MỤC LỤC DANH MỤC VIẾT TẮT. v MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 3 1.1. Tổng quan chung về vận tải hành khách công cộng. 3 1.1.1. Một số khái niệm về vận tải và vận tải hành khách trong đô thị. 3 1.1.2. Đặc điểm, vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị . 4 1.2. Tổng quan về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng. 5 1.2.1.Chất lượng. 5 1.2.2. Dịch vụ. 5 1.2.3. Chất lượng dịch vụ vận tải. 5 1.3. Các chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 6 1.3.1. Các chỉ tiêu. 6 1.3.2. Các tiêu chí. 9 1.4. Các yếu tố ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 10 1.4.1. Nhóm các yếu tố về cơ sở hạ tầng. 11 1.4.2. Nhóm các yếu tố về con người. 11 1.4.3. Nhóm các yếu tố về kỹ thuật.12 1.4.4. Nhóm các yếu tố khác.12 1.5. Các nhóm giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng.12 1.5.1. Phương tiện. 12 1.5.2. Con người12 1.5.3. Công tác tổ chức quản lý và điều hành.13 1.5.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật hạ tầng.13 CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN TUYẾN BUÝT 13 BẾN XE KIM MÃ – CỔ NHUẾ (HVCS).14 2.1. Hiện trạng mạng lưới của VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội.14 2.2. Tổng quan về xí nghiệp buýt 10-10.16 2.2.1. Quá trình hình thành và phát triển xí nghiệp buýt 10-10.16 2.2.2 Cơ cấu tổ chức và chức năng nhiệm vụ của xí nghiệp xe buýt 10-10.17 2.2.3. Tình hình lao động và phương tiện của xí nghiệp.18 2.2.4. Quy mô xưởng sửa chữa của xí nghiệp. 20 2.2.5. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của xí nghiệp. 20 2.2.6. Điều kiện khai thác vận tải của xí nghiệp.22 2.2.7. Định hướng phát triển của xí nghiệp. 23 2.3. Phân tích chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến buýt 13 Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS).23 2.3.1. Giới thiệu chung về tuyến buýt 13.23 2.3.2. Tình hình sản xuất kinh doanh trên tuyến.25 2.3.3. Sự biến động về luồng hành khách trên tuyến.29 2.3.4. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên tuyến.34 2.3.5. Tình hình chất lượng phương tiện trên tuyến.43 2.3.6. Hiện trạng về thông tin hành khách trên tuyến.44 2.4. Đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến.47 2.4.1. Đánh giá các tiêu chí về không gian.47 2.4.2. Đánh giá các tiêu chí về thời gian.48 2.4.3 Tiêu chí về an toàn, tin cậy, thuận tiện. 51 2.4.4. Một số tiêu chí khác. 53 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRÊN TUYẾN XE BUÝT 13.55 3.1. Những căn xây dựng phương án.55 3.1.1. Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đến năm 2010 và đến năm 2020.55 3.1.2. Căn cứ vào mục tiêu sản xuất kinh doanh của Xí nghiệp 10 – 10.59 3.2. Xây dựng và đề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến buýt 13: Bến xe Kim Mã - Cổ Nhuế (HVCS). 60 3.2.1. Sự cần thiết để đề xuất phương án. 60 3.2.2. Nhóm giải pháp về phương tiện. 60 3.2.3. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng. 63 3.2.4. Nhóm giải pháp về cải thiện thông tin hành khách trên tuyến.67 3.3. Đánh giá các phương án.69 3.3.1. Phương án về phương tiện.69 3.3.2. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng. 70 3.3.3. Nhóm giải pháp về cải thiện thông tin hành khách trên tuyến. 70 3.4. So sánh lựa chọn phương án. 70 KẾT LUẬN 72 TÀI LIỆU THAM KHẢO 73 PHỤ LỤC 1

docx81 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 18/06/2013 | Lượt xem: 4153 | Lượt tải: 17download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến xe buýt 13 (bến xe kim mã - Cổ nhuế), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
toàn chính là thể hiện tính kinh tế và là yêu cầu cực kỳ quan trọng đối với hành khách, nó sẽ ảnh hưởng đến quyết định của hành khách là họ sẽ chọn hình thức vận chuyển nào cho chuyến đi để thực hiện mục đích của mình một cách hiệu quả nhất. Tuyến 13 theo lộ trình thời gian 1 chuyến xe la 45 phút. Thời gian xe xuất bến muộn và về bến muộn là không thể đánh giá chính xác vì không có số liệu thống kê cụ thể còn qua khảo sát thực tế 8 chuyến thấy không có hiện tượng xe xuất phát chậm còn về bến chậm so với biểu đồ chạy xe theo quy định trung bình là 3 (phút/chuyến). Vì vậy: K21 = 0 K22 = 3 (phút/chuyến). Ta có thời gian chuyến đi theo quy định là 45 phút = ¾ giờ, thời gian dừng đỗ ở các điểm dừng trung bình là 6 (s), Tđc = 20 (phút). Ta có: Tcđ = Tđc + Tlb + Tdd = 20 + 25 = 45 (phút) = ¾ (giờ). è Tlbqd + Tddqd = 25 (phút) = 5/12 (giờ). Tdd = 6*20 = 120 (s) = 1/30 (giờ). Ta lấy vận tốc trung bình tối đa trên các tuyến đường nội đô là 40 (km/h). Với điều kiện tận dụng hết tốc độ cho phép trên từng đoạn mà tuyến đi qua thì tốc độ kỹ thuật trung bình tối đa trên tuyến đường nội đô có dải phân cách cứng có thể đạt được là 40 (Km/h), còn với đường không có dải phân cách thì 35(km/h). Tuy nhiên trên thực tế thì không thể đạt được điều đó bởi có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ này ngoài chất lượng của phương tiện như: loại đường, chất lượng mặt đường, mật độ phương tiện trên đường, cách tổ chức giao thông trên đường, điều kiện thời tiết khí hậu, trình độ lái xe,… Trên thực tể để xác định Tlbtt thì ta phải xác định được VT. Ta xác định VT bằng cách xác định tốc độ thực tế xe chạy trên từng đoạn đường rồi nhân với chiều dài đoạn đường đó mà xe chạy qua, lấy tổng đó chia cho cự ly tuyến. Để xác định được VT có độ chính xác cao thì cần phải phân tích cụ thể các yếu tố và kết hợp với dùng đồng hồ khảo sát bấm giờ, đồng hồ đo tốc độ. Do điều kiện thực tế không được dùng các dụng cụ chuyên dùng nên không có độ chính xác cao. Đề tài chỉ đánh giá qua 8 chuyến đi khảo sát như sau: Bảng 2.15. Thực tế tốc độ kĩ thuật trên tuyến Đoạn Cự ly(km) Tốc độ trung bình tối đa(km/h) Tốc độ đo trung bình thực tế(km/h) 1 3 40 38 2 0,2 40 30 3 0,5 35 28 4 1 40 37 5 0,7 40 30 6 0,7 35 25 7 1 40 31 8 0,7 40 30 9 1 40 36 10 5 35 28 *Ghi chú: Với số đoạn trùng với số thứ tự các đoạn ở bảng 2.13. Ta có: Vttt = Vttt = 31,7 (km/h). è Tlbtt = = = 0,435 (giờ) = 26,12 (phút). Khi đó thời gian thực tế phương tiện di chuyển trên đường không kể thời gian đầu cuối là: T = Tlbtt + Tddtt = 26,12 + 2 = 28,12 (phút). Thời gian 1 chuyến đi thực tế của phương tiện là: Tch = T + Tdc = 28,12 + 20 = 48,12 (phút) Mà theo quy định thì thời gian một chuyến đi của phương tiện là 45(phút). Sở dĩ có sự chênh lệch này là do chất lượng các đường giao thông mà xe tuyến buýt 13 đi qua hiện tại đã xuống cấp nhiều cụ thể: Tuyến đường Trần Quốc Hoàn, đường Bưởi, đường K3 Cầu Diễn và chất lượng 4 phương tiện khảo sát đã xuống cấp. Qua khảo sát thực tế thấy Tchtt lớn hơn Tchqd là do hai nguyên nhân chính sau: + Do tình trạng đường giao thông mà tuyến đi qua đã xuống cấp. + Do phương tiện trên tuyến đã xuống cấp. * Giãn cách chạy xe trung bình. Vào giờ cao điểm ( 6 giờ/ngày) giãn cách chạy xe là : I = 10(phút/chuyến). Vào các giờ bình thường (10 giờ/ngày) giãn cách chạy xe là : I = 15 (phút/chuyến). Ta có giãn cách chạy xe trung bình : Itb = (6 x10 + 15 x 10 ) /16 = 13,125 (phút) Đối với hiện trạng giao thông của Hà Nội giãn cách chạy xe trung bình là :13,125 (phút) là bình thường, phù hợp với tình hình phương tiện hiện có. 2.4.3 Tiêu chí về an toàn, tin cậy, thuận tiện. Hình 2.24. Hiện tượng mở cửa kính khi xe đang đi trên tuyến buýt 13 Về an toàn. Do chất lượng phương tiện đã xuống cấp nên hành khách khi đi xe không có được cảm giác an toàn. Theo khảo sát thực tế bằng phương pháp điều tra hỏi hành khách đi xe buýt trên tuyến 13 thì chỉ có 20 % hành khách cảm thấy an toàn, 26% hành khách cảm thấy bình thường còn lại 54% hành khách cảm thấy không an toàn khi ngồi trên xe. Qua khảo sát thực tế thì vì xe không có điều hòa và quạt thông gió nên khi xe di chuyển hành khách phải mở cửa kính ra, điều này có thể dẫn tới những tai nạn cho hành khách ngồi gần cửa kính có thể bị đá, sỏi bắn vào người... Theo thống kê trên tuyến buýt 13 chưa có vụ tai nạn nghiêm trọng nào xảy ra gây thiệt hại về người. Tình trạng móc túi cũng không có trên tuyến 13. Theo điều tra phỏng vấn hành khách thì các lái xe trên tuyến 13 là có trình độ lái xe tốt (có 90% hành khách nhận xét tốt còn lại 10% là bình thường về trình độ lái xe). Về độ tiện nghi thoải mái khi đi trên xe là thấp, vì xe không có điều hòa, quạt thông gió nên hành khách cảm thấy mệt mỏi và khó chịumkhi ngồi trên xe, Qua số liệu khảo sát 4 chuyến (số liệu nêu ở phục lục) ta có thể tính được hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh như sau: Áp dụng công thức tính hệ số sử dụng trọng tải tĩnh: gt = = Ta có: gt1 = = 0,367 = 36,7% gt2 = = = 0,371 = 37,1% gt3 = = 0,925 = 92,5% gt4 = = 0,798 = 79,8% gtks = = 0,6153 = 61,53% Trong đó: gtks, gt1, gt2, gt3, gt4 lần lượt là hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh trung bình theo số liệu khảo sát qua 4 chuyến, chuyến thứ 1, chuyến thứ 2, chuyến thứ 3, chuyến thứ 4. Ta thấy hệ số sử dụng trọng tải tĩnh trên tuyến 13 là chưa cao và thông qua những phân tích về chỉ tiêu an toàn ở trên chúng ta thấy cần phải cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến để đem lại sự an toàn thoải mái cho hành khách khi đi xe. b. Độ tin cậy. Theo kết quả phỏng vấn hành khách đi trên tuyến buýt 13 thực hiện ngày 27 tháng 2 và ngày 10 tháng 3 năm 2009 có 88% HK cho rằng phương tiện chạy đúng giờ, 98% HK cho rằng phương tiện chạy đúng lộ trình, 98% cho rằng xe dừng đúng điểm dừng đỗ. Điều này cho thấy HK rất tin tưởng vào tuyến buýt 13. c. Tính thuận tiện. Do kết cấu phương tiện của tuyến buýt 13 là xe chỉ có một cửa lên xuống dành cho hành khách nên không có sự thuận tiện cho hành khách lên và xuống, tạo cảm giác chật trội khi lên xuống cho hành khách. Phụ xe luôn đứng ở gần cửa lên xuống nên hành khách dễ quan sát thấy phụ xe, và phụ xe đi tới chỗ hành khách để bán vé ngày. Các điểm dừng đỗ có chiều dài trung bình khoảng 650m. Điều này thuận tiện cho hành khách đi lại tới các điểm dừng đỗ. Các điểm dừng đỗ trên hành trình của tuyến buýt 13 được bố trí tại các điểm thuận tiện cho hành khách đi tới và là điểm thu hút hành khách. Tuy nhiên qua bảng 2.12 ta thấy trong tổng số 20 điểm dừng có 6 điểm dừng đỗ có khoảng cách đi bộ bình quân lớn (900m đến 1100m), còn lại là khoảng cách đi bộ bình quân cho HK là hợp lý (350m đến 700m). Mặc dù tuyến buýt 13 có nhiều tính thuận tiện cho hành khách nhưng vẫn còn một số nhà chờ có khoảng cách quá lớn so với cự ly đi bộ bình quân của người Việt Nam nên cần có sự điều chỉnh về cự ly các điểm dừng đỗ. 2.4.4. Một số tiêu chí khác. a. Cung cấp thông tin trên tuyến. Hiện này tại nhà bến điểm đầu tại xã Cổ Nhuế không có bảng thông tin cho hành khách về tuyến, trên xe không có thông tin về lộ trình tuyến và các điểm dừng đỗ dọc đường nên hành khách rất khó để biết về hành trình của tuyến, không biết được các điểm dừng đỗ có trên tuyến. Điều này cũng cần phải được cải thiện để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách cho tuyến. Hình 2.25. Thông tin cho hành khách không có tại điểm đầu. b. Thái độ của lái xe và nhân viên bán vé. Thái độ của lái phụ xe trên tuyến cũng ảnh hưởng rất lớn đến lượng hành khách và chất lượng phục vụ của tuyến. Thái độ niềm nở, nhiệt tình của nhân viên lái, phụ xe là nhân tố làm tăng cảm giác dễ chịu, thoải mái của hành khách vì vậy thái độ phục vụ văn minh, lịch sự là một tiêu chí phản ánh chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt. Qua điều tra phỏng vấn hành khách về thái độ của lái xe và nhân viên bán vé được kết quả như sau: 90% là tốt, niềm nở với hành khách, văn minh, lịch sự; 10% là bình thường. c. Cảm giác êm dịu, thoải mái khi đi xe. Đây cũng là một tiêu chí phản ánh về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Hiện nay trên tuyến buýt 13 do chất lượng phương tiện đã xuống cấp nên khi ngồi trên xe thì hành khách không có được cảm giác êm dịu, thoải mái mà thay vào đó là tiếng ồn của động cơ, của khung xe, cửa kính... Kết luận chương II: Với mục đích cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên tuyến 13: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS) của xí nghiệp buýt 10 -10, trong chương II đề tài đã phân tích, đánh giá hiện trạng chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến dựa trên những lý luận cơ bản của chương I và tạo tiền đề cho việc đề xuất giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến trong chương III. Cụ thể trong chương II đề tài đã làm rõ được những việc sau: - Giới thiệu chung về xí nghiệp trong phần tổng quan về xí nghiệp buýt 10 -10. Qua đó nêu lên chức năng, nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của xí nghiệp và khái quát về tình hình sản xuất kinh doanh và cơ sở vật chất của xí nghiệp. Trong mục này đề tài cũng nêu lên các điều kiện khai thác của xí nghiệp về luồng tuyến hoạt động, luồng hành khách… - Phân tích chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến qua tình hình sản xuất kinh doanh trên tuyến; và các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải như: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, tình hình chất lượng phương tiện trên tuyến, hiện trạng tuyến. Qua đó chỉ ra chất lượng dịch vụ trên tuyến chưa cao và việc cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến là việc làm cần thiết để mang lại lợi ích cho hành khách. - Việc đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến được thực hiện thông qua hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải được trình bày trong chương 1, cụ thể các chỉ tiêu về không gian, thời gian, độ an toàn, tin cậy, thuận tiện cùng một số chỉ tiêu khác nhằm nêu lên những mặt được và chưa được về chất lượng dịch vụ vận tải của công ty trên tuyến nhằm tạo tiền đề cho việc đề ra giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ trong chương III. Như vậy, ở chương II đề tài đã giới thiệu chung về xí nghiệp xe buýt 10 – 10 và đã phân tích, đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến 13: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS). Qua đó, biết được những mặt đã làm được và những điều cần phải khắc phục về chất lượng dịch vụ vận tải của tuyến; trên cơ sở đó sẽ đưa ra giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến để thu hút hành khách tham gia sử dụng dịch vụ vận tải trên tuyến. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRÊN TUYẾN XE BUÝT 13. 3.1. Những căn xây dựng phương án. 3.1.1. Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đến năm 2010 và đến năm 2020. Tính đến hết năm 2008 thì toàn bộ mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội đã vận chuyển được hơn 404,5 triệu lượt hành khách, vượt 23% kế hoạch. Điều đó thể hiện công tác tổ chức và quản lý mạng lưới VTHKCC đã có nhiều sự chuyển biến và đem lại thành công lớn cho vận tải công cộng trong năm qua. Cùng với sự ra đời của các tuyến xe buýt xã hội hoá, tổng công ty vận tải Hà Nội cũng đã đầu tư thêm các phương tiện và tổ chức, điều chỉnh một số tuyến cho phù hợp với thực tế. Tuy nhiên, để tăng được tần xuất phục vụ cho xe buýt và tăng số lượng người sử dụng phương tiện xe buýt thay cho phương tiện cá nhân để làm giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí thì còn phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng dịch vụ VTHKCC, khả năng xây dựng, cải tạo các tuyến phố trong các quận nội thành, đặc biệt là các khu vực tập trung đông dân cư nhưng mặt cắt ngang đường không cho phép xe buýt hoạt động hoặc các đường này bị lấn chiếm thu hẹp mặt cắt ngang đường. Đối với những tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, hiện nay đã bố trí làn đường chạy riêng cho những tuyến này. Những làn đường chạy riêng này có đủ chiều rộng cần thiết để thoả mãn tốc độ chạy xe phù hợp và đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. a. Giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2010 Đến năm 2010, vận tải hành khách công cộng cần đạt được chỉ tiêu vận chuyển được khoảng 30 – 35% lưu lượng hành khách. Theo số liệu dự báo đến năm 2010, số chuyến đi trong 7 quận nội thành là 2,82 triệu khách/ngày tương đương với 1030 triệu khách/năm. Các chuyến đi của toàn thành phố đạt 7.447 triệu lượt người/ngày, tương đương 2.718 tỷ lượt hành khách/năm. Khi đó lưu lượng hành khách đi bằng phương tiện giao thông công cộng tương ứng với 30% và 35% số chuyến đi trong nội thành, dao động trong khoảng 308,5 triệu đến 360 triệu lượt khách/năm gấp khoảng gần 3 lần năm 2003. Nếu tính chung cho toàn thành phố thì vận tải hành khách công cộng muốn đạt chỉ tiêu vận chuyển được 30 – 35% khối lượng vận chuyển thì cần vận chuyển được với lưu lượng hành khách tương ứng là 815 – 951 triệu lượt hành khách 1 năm gấp 5,4 – 6,3 lần năm 2003. Để tăng cường khả năng vận tải bằng xe buýt thì ngoài việc đưa thêm các tuyến xe buýt mới vào hoạt động, điều chỉnh lại các tuyến xe buýt đang hoạt động cần đưa vào sử dụng loại phương tiện vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn. Phủ khắp mạng lưới xe buýt ở tất cả các đường phố có đủ chiều rộng chạy xe; Đưa vào khai thác những tuyến đường xe buýt chạy riêng ở những tuyến đường có nhu cầu đi lại lớn, những tuyến đường đã tổ chức làn xe buýt chạy riêng nếu được thay bằng loại phương tiện khác có năng lực vận chuyển lớn hơn sẽ không dùng làn xe buýt chạy riêng nữa. Bảng 3.1: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt cho 2 phương án vận chuyển đến năm 2010 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe bus (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 775 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1100 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 710 Cộng 2585 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1050 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1470 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 960 Cộng 3480 Nguồn:(Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 – TEDI 2002) Nhìn vào bảng trên ta thấy phương án vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố so với phương án vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố có sự khác biệt về số lượng đầu xe phục vụ trong quá trình vận chuyển.Khi khối lượng vận chuyển lớn cần 1 lượng xe buýt phục vụ cũng lớn và đi kèm theo đó là công tác tổ chức quản lý, cơ sở hạ tầng phục vụ trong quá trình xe buýt hoạt động.Đối với những tuyến đường có mật độ giao thông lớn, khu trung cư, trường học cần có xe buýt loại tiêu chuẩn cỡ lớn để chuyên chở HK. b. Giai đoạn từ năm 2011 đến 2020 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội định hướng đến năm 2020 là vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 25% ¸ 30% tổng lưu lượng các chuyến đi trong đô thị. Theo số liệu dự báo đến năm 2020, tổng số các chuyến đi trong các quận nội thành (7 quận) là khoảng 2.853 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương khoảng 1.04 tỷ lượt hành khách/năm; các chuyến đi toàn thành phố là 9.246 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương với 3.37 tỷ lượt chuyến đi/năm. Từ đó ta có 30% khối lượng các chuyến đi trong một năm của 7 quận nội thành và toàn thành phố sẽ tương ứng với số chuyến đi trong 1 năm là 312 triệu và 1.012 tỷ lượt người. Trong một năm xe buýt vận chuyển được khoảng gần 400 triệu lượt hành khách, đó là chưa kể lưu lượng hành khách của các quận mới thành lập, khách vãng lai và khách đi qua thành phố Hà Nội. Nếu chỉ tính cho 7 quận nội thành thì cơ sở hạ tầng của đường bộ phải được cải thiện, nâng cấp triệt để kể cả về quy mô cũng như phân bổ mạng lưới đường mới có thể đáp ứng đủ nhu cầu vận tải hành khách công cộng lúc đó. Khi đó đưa mật độ phủ của mạng lưới xe buýt lên 3,6 km/km2 ở 7 quận nội thành và 1,5 ¸ 1,76 km/km2 trong toàn thành phố. Đối với khu đô thị mới vùng phía Bắc sông Hồng mật độ đường cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là 1 km/km2; khu vực Sóc Sơn và khu vực huyện Đông Anh là 2 km/km2 tương đương với 670 km đường có xe buýt hoạt động. Trong khu vực 7 quận nội thành, mạng lưới đường bộ đến năm 2020 được xây dựng khá hoàn chỉnh theo quy hoạch và những năm sau sẽ phát triển thêm không nhiều, khả năng vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trong khu vực này tăng hơn khối lượng vận chuyển của năm 2010 không lớn. Trong khi đó, khối lượng các chuyến đi ở khu vực lân cận vào nội thành tăng lên nên việc vận chuyển hành khách bằng xe buýt sẽ không thể đáp ứng thêm được nữa. Mạng lưới xe buýt chỉ có thể được bổ sung đối với các đô thị mới xây dựng. Hạ tầng giao thông đường bộ phụ thuộc vào khả năng xây dựng và quản lý giao thông đô thị trong tương lai. Đây là vấn đề mấu chốt quyết định trong việc thu hút hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng và xe buýt đóng vai trò quan trọng đồng thời góp phần vào việc giảm số lượng sở hữu xe tư nhân. Đến năm 2020, mạng lưới vận tải hành khách công cộng phụ thuộc rất nhiều vào đường sắt nội đô, luồng vận chuyển hành khách công cộng có khối lượng lớn sẽ do đường sắt đảm nhiệm. Xe buýt là phương tiện kết nối các khu vực dân cư không có mạng lưới đường sắt đô thị với các ga của đường sắt đô thị. Những khu vực có lưu lượng hành khách vừa và nhỏ vẫn do xe buýt đảm nhiệm. Ga đường săt đô thị sẽ là điểm trung chuyển của các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng. Bảng 3.2: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt cho 2 phương án vận chuyển đến năm 2020 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe bus (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1490 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2200 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1085 Cộng 4775 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1785 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2640 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1300 Cộng 5725 Nguồn:(Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 – TEDI 2002) Qua phân tích có thể đưa ra một số nhận xét sau: + Đến năm 2010, do khả năng đầu tư mở rộng và làm mới mạng lưới đường bộ trong các khu đô thị trong 7 quận nội thành của thành phố, đặc biệt là những quận có mật độ đường cho xe buýt hoạt động còn thấp như quận Cầu Giấy, quận Tây Hồ, quận Thanh Xuân và quận Đống Đa. Đưa mật độ đường có thể chạy xe buýt trong 7 quận nội thành lên 3,3 km/km2 và khu vực đô thị Bắc sông Hồng bao gồm cả Đông Anh và Sóc Sơn lên 0,5km/km2 (Theo quy hoạch thì đến năm 2010, mật độ đường chính và đường liên khu vực huyện Đông Anh là 0,67km/km2) đồng thời mật độ của toàn thành phố lên 1km/km2. Vận tải hành khách công cộng phấn đấu đáp ứng từ 22% đến 25% tổng lưu lượng hành khách toàn thành phố tức là vận chuyển được từ 600 triệu đến 680 triệu hành khách/năm. Nếu vượt quá khối lượng này thì mạng lưới xe buýt sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân mà phải lựa chọn thêm loại phương thức vận tải công cộng khác hoặc dựa trên cơ sở kinh nghiệm tổ chức các tuyến xe buýt có làn xe chạy riêng bổ sung thêm 3 tuyến có lưu lượng khách lớn khi chưa có đủ điều kiện xây dựng đường sắt đô thị. + Năm 2020, từ quy hoạch mạng lưới đường bộ của thành phố Hà Nội cho thấy khả năng vận chuyển của mạng lưới xe buýt chỉ đạt khoảng 850 triệu lượt hành khách/năm. Nếu vượt quá khối lượng này thì mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ quá tải và mạng lưới đường bộ sẽ bị tắc nghẽn. Theo dự báo đến năm 2020 cần xây dựng từ 3 đến 5 tuyến đường sắt đô thị. Mạng lưới xe buýt sẽ đóng vai trò chính trong các khu vực và các tuyến đường có lưu lượng vừa và nhỏ đồng thời hỗ trợ và kết nối với hệ thống đường sắt nội đô. Đưa mật độ đường có xe buýt chạy lên 3,61km/km2 trong 7 quận nội thành, khu vực đô thị Bắc sông Hồng là từ 1km/km2 đến 2km/km2 và là 1,76km/km2 cho toàn thành phố. Để đáp ứng nhu cầu phát triển xe buýt thì việc phát triển mạng lưới đường bộ phải phát triển theo đúng quy hoạch đã đề ra. Như chúng ta đã biết, hiện nay địa giới hành chính Hà Nội đã được mở rộng, việc mở rộng này vừa là cơ hội vừa là thách thức, khi nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng nhanh nhưng hạ tầng giao thông đô thị còn nhiều bất cập. Mở rộng mạng lưới, đưa xe buýt đến các vùng sâu, vùng xa để phục vụ nhân dân, tiếp tục nâng cao chất lượng phục vụ hành khách là những mục tiêu mà các doanh nghiệp vận tải đang thực hiện để giữ vững sản lượng và doanh thu, tạo dựng hình ảnh xe buýt đẹp và văn minh. Song song với việc mở các tuyến xe buýt mới, việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách trên xe buýt được triển khai tại các doanh nghiệp đây là nhiệm vụ trọng tâm và thường xuyên, vừa mang tính cấp bách, vừa mang tính lâu dài, với bốn mục tiêu gồm nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức trực tiếp tiếp xúc với khách hàng, nâng cao chất lượng đoàn phương tiện, nâng cao chất lượng mạng lưới xe buýt và ứng dụng tiến bộ kỹ thuật công nghệ vào điều hành, quản lý để đem lai điều kiện tốt nhất cho hành khách khi đi lại bằng phương tiện VTHKCC. 3.1.2. Căn cứ vào mục tiêu sản xuất kinh doanh của Xí nghiệp 10 – 10. Định hướng phát triển của xí nghiệp: - Duy trì và ổn định các luồng tuyến hiện có của xí nghiệp. - Tiến hành đổi mới phương tiện đã cũ, chất lượng kém của xí nghiệp. - Tham gia đấu thầu thêm một số tuyến buýt xã hội hoá mới. - Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến của xí nghiệp. Bảng 3.3. Kế hoạch sản xuất vận tải năm 2009 của xí nghiệp. TT Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch 1 Số xe có (AC) Xe 198 2 Tổng lượt xe Lượt 743.432 3 Tổng hành khách Triệu HK 85 4 Tổng lượng luân chuyển Triệu HK. Km 306 5 Tổng doanh thu Tỷ VNĐ 79,576 ( Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội). Bảng 3.4. Kế hoạch vận chuyển năm 2009 trên tuyến buýt 13: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS). TT Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch 1 Số xe có (AC) Xe 10 2 Số xe vận doanh Xe 7 3 Tổng lượt xe Lượt 44.688 4 Tổng hành khách HK 1.963.168 5 Tổng lượng luân chuyển HK. Km 7.067.405 6 Tổng doanh thu VNĐ 1.850.432.000 ( Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội). 3.2. Xây dựng và đề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến buýt 13: Bến xe Kim Mã - Cổ Nhuế (HVCS). 3.2.1. Sự cần thiết để đề xuất phương án. Qua phân tích thực trạng chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến 13 ở chương 2, chúng ta thấy chất lượng dịch vụ trên tuyến này còn một số tồn tại sau: Về phương tiện: Có 7/10 phương tiện đã xuống cấp, nhiều trang thiết bị trên xe đã hỏng, cần phải được sửa chữa và thay thế. Cơ sở hạ tầng trên tuyến: chưa được tốt cụ thể : nhà chờ cho hành khách, một số điểm đỗ còn chưa hợp lý cần phải được thay đổi. Hệ thống thông tin hành khách: thiếu thông tin cho hành khách khi đi xe và ở điểm đầu Cổ Nhuế không có bảng thông tin. Trên cơ sở thực trạng trên, đề tài đề xuất các nhóm giải pháp nhằm nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ trên tuyến 13. Cụ thể như sau: 3.2.2. Nhóm giải pháp về phương tiện. * Phương án 1 : Đầu tư mua mới thay thế 7/10 phương tiện trên tuyến. Yêu cầu về phương tiện trong vận tải hành khách công cộng trong đô thị cần phải có tính năng khởi động cao, đảm bảo an toàn, tính thuận tiện, tiện nghi phục vụ tốt cho hành khách tham gia quá trình vận tải. Yêu cầu về kỹ thuật phương tiện chi phối toàn bộ các chỉ tiêu phản ánh chất lượng dịch vụ vận tải về không gian, thời gian, an toàn và tổn hao năng lượng. Do các phương tiện trên tuyến đã cũ, hay hỏng dọc đường, các trang thiết bị trên xe như: điều hòa bị hỏng, động cơ cũ, yếu… Nên để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến thì giải pháp về phương tiện cần phải đáp ứng một cách tốt nhất. Cụ thể giải pháp về phương tiện trên tuyến mà phương án đề xuất như sau: Hiện nay trên tuyến có tất cả 10 phương tiện, là loại xe Transinco B30 được sản xuất năm 2000, xe có sức chứa bình quân 30 đều đã xuống cấp. Qua khảo sát thực tế, số lượng phương tiện trên tuyến đã xuống cấp nghiêm trọng là 7/10 phương tiện, trong đó tình trạng cụ thể của 7 phương tiện này là: hỏng điều hòa; khung xe đã rỉ, phần lắp sau xe bị bung ra khỏi xe gây mất an toàn khi tham gia giao thông; động cơ xe đã yếu; các khung cửa kính và cửa kính trên xe đã không còn liên kết với nhau; giảm xóc xe đã kém, đi không còn cảm giác êm…. Vì vậy việc thay thế 7 phương tiện có trên tuyến bằng 7 phương tiện mới có cùng sức chứa 30 chỗ (do đặc điểm địa hình đường giao thông trên tuyến chủ yếu là loại đường nhỏ hẹp nên không thể thay thế bằng phương tiện có sức chứa lớn hơn 30 chỗ). Theo kế hoạch năm 2009 của xí nghiệp xe buýt 10 – 10 là tiến hành đổi mới phương tiện đã cũ, chất lượng kém của xí nghiệp và kế hoạch năm 2009 của tuyến 13 thì không có sự gia tăng về số lượng phương tiện trên tuyến. Chính vì căn cứ đó nên đề tài đã đưa ra giải pháp thay thế 10 phương tiện có trên tuyến bằng 10 phương tiện mới có cùng sức chứa 30 vừa tăng chất lượng dịch vụ và thu hút thêm lượng khách trên tuyến. Bảng 3.4. Cơ cấu đoàn phương tiện trước và sau khi thực hiện phương án. TT Trước khi thực hiện phương án Sau khi thực hiện phương án Loại xe Số lượng Loại xe Số lượng 1 Transinco B30 4 NADIBUS K29 4 2 HYUNDAI K25 3 NADIBUS K29 4 Tổng số xe 8 9 Hiện nay hầu hết xe buýt tại Hà Nội đều xử dụng xe buýt của các hãng Huyndai, TruongHai Auto, Công ty ôtô 1-5, Deawoo... Căn cứ vào điều này và vào điều kiện khai thác, điều kiện vận tải, điều kiện đường sá đề tài đưa ra 3 loại mác phương tiện mà xe buýt hiện nay đang sử dụng nhiều đó là: Nadibus K29, HuyndaiK29, Ycaco. Các thông số kỹ thuật của mác xe và giá xe được thể hiện ở bảng sau: Bảng 3.5 : Các thông số kỹ thuật của từng loại mác xe TT Các thông số Ký hiệu Đơn vị Mác xe Nadibus K29 HuyndaiK30 Ycaco 1 Động cơ - - Diezel Diezel Diezel 2 Sức chứa q chỗ 30 30 29 3 Trọng lượng toàn bộ xe M Kg 8145 5090 6400 4 Công thức bánh xe - - 4´2 4´2 4´2 5 Tốc độ cực đại Vmax Km/h 110 110 115 6 Tốc độ quay vòng Wemax V/ phút 2600 3400 3500 7 Công suất cực đại của động cơ Nemax CV 103 104 78 8 Tỷ số truyền của truyền lực chính io - 5.500 5.550 5.600 9 Tỷ số truyền của hộp số in - I - - 5.100 5.120 5.181 II - - 2.830 2.870 2.865 III - - 1.540 1.480 1.593 IV - - 1.000 1.1 1.00 V - - 0.722 0.9 0.739 10 Tỷ số truyền của hộp số phụ ip - 1 1 1 11 Giá - Triệu đồng 501,968 553,411 540,46 ( Nguồn : Phòng GARA Công ty cổ phần xe khách Hà Nội) Căn cứ vào điều kiện về phương tiện, nguồn vốn của xí nghiệp và điều kiện khai thác thực tế trên tuyến để lựa chọn loại xe, trọng tải xe có khả năng đáp ứng được yêu cầu thực tế trên tuyến thì ta có thể lựa chọn xe NADIBUS K29. * Tính toán đầu tư phương tiện: - Tổng vốn đầu tư 7 phương tiện mới: ∑V = Ac * (Nguyên giá phương tiện) + Thuế trước bạ và đăng kí phương tiện. Trong đó: Thuế trước bạ và đăng kí phương tiện = 0,02*Nguyên giá phương tiện. Nguyên giá xe NADIBUS K29 = 501.968.000 (VNĐ). ∑V = 7* (1 + 0,02) * 501.968.000 = 3.584.051.520 (VNĐ). Giá trị còn lại (GTCL) của 1 xe Transinco B30 cũ là 110.000.000 (VNĐ). Vậy GTCL của 7 xe cũ trên tuyến là: GTCL = 7*110.000.000 = 770.000.000 (VNĐ). Vốn cần đầu tư (VĐT) phương tiện mới là: VĐT = 3.584.051.520 – 770.000.000 = 2.814.052.520 (VNĐ). * Phương án 2: Sửa chữa, thay thế các thiết bị đã hỏng ở 10 xe có trên tuyến. Ở phương án này thì vẫn giữ lại 10 phương tiện hiện có trên tuyến mà chỉ nâng cao chất lượng phương tiện trên tuyến bằng cách là sửa chữa phương tiện, thay thế các thiết bị đã bị hỏng trên phương tiện. Theo phân tích hiện trạng ở chương II cho ta thấy: - Vỏ 7/10 phương tiện đã bị xuống cấp. - Trên 10 xe đều đã bị hỏng điều hòa. - Động cơ đã xuống cấp. - Cửa kính xe bị hỏng miếng cao su lót đệm với thành xe. Phương án 2 đề xuất giải pháp sửa chữa, thay thế các thiết bị trên các xe của tuyến 13 như sau: - Thay thế trang thiết bị trên xe: + Lắp mới điều hòa cho tất cả các xe của tuyến 13. + Lắp miếng đệm mới cho cửa kính cho tất cả các xe của tuyến 13. - Bảo dưỡng sửa chữa phương tiện. + Bảo dưỡng sửa chữa động cơ xe cho 7 phương tiện. + Thay dầu, làm sạch động cơ cho 3 phương tiện. + Sơn lại vỏ xe cho toàn bộ 10 phương tiện. + Hàn lại khung xe cho 7 phương tiện. Cụ thể: - Thay thế trang thiết bị trên xe: + Điều hòa cho tất cả các xe của tuyến 13: Chi phí để lắp 1 bộ điều hòa trên 1 xe Transinco B30 là 28.750.000(VNĐ). Tổng chi phí lắp đặt điều hòa cho 10 xe trên tuyến 13 là: ∑Chi phí lắp đặt điều hòa = 10* 28.750.000 = 287.500.000 (VNĐ). (1) + Lắp miếng đệm mới cho cửa kính cho tất cả các xe của tuyến 13. Chi phí để lắp toàn bộ miếng đệm kính cho 1 xe Transinco B30 là 650.000 (VNĐ). ∑Chi phí lắp miếng đệm kính = 10* 650.000 = 6.500.000 (VNĐ). (2) - Bảo dưỡng sửa chữa phương tiện: + Chi phí bảo dưỡng sửa chữa động cơ cho một xe là: 6.500.000 (VNĐ). ∑Chi phí bảo dưỡng sửa chữa động cơ cho 7 xe = 7 * 6.500.000 = 45.500.000(VNĐ). (3) + Chi phí thay dầu, làm sạch động cơ cho 1 xe là: 630.000(VNĐ). ∑Chi phí thay dầu, làm sạch động cơ cho 3 xe = 3 * 630.000 = 1.890.000 (VNĐ). (4) + Chi phí sơn vỏ xe là 35.000.000 (VNĐ/xe). ∑Chi phí sơn vỏ xe cho 10 xe = 10 * 35.000.000 = 350.000.000(VNĐ). (5) + Chi phí hàn lại khung xe cho 1 xe là 13.000.000 (VNĐ). ∑Chi phí hàn lại khung xe cho 7 xe = 7 * 13.000.000 = 91.000.000 (VNĐ) (6) è ∑Chi phí phương án 2 = (1) + (2) + (3) + (4) + (5) + (6) = 782.390.000(VNĐ). 3.2.3. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông đô thị. Điều kiện cơ sở hạ tầng là nhân tố gián tiếp ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải nói chung và chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Trong trường hợp chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp, phương tiện không thể hoạt động hết công suất cho phép, từ đó ảnh hưởng đến chất lượng về mặt không gian và thời gian. Như phân tích hiện trạng cở sở hạ tầng phục vụ trên tuyến còn những tình trạng: - Tại điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân được đặt gần bãi thu gom rác thải. - Tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS) không có nhà chờ, không có bảng thông tin cho hành khách và chỉ đỗ được tối đa 2 xe buýt 13. - Tại hai 3 dừng ở tổ 8 và tổ 9 Cầu Diễn, doanh trại quân đội có khoảng cách xa nhau (1,05km). Do điều kiện đường giao thông đi vào học viện cảnh sát là nhỏ, hẹp, mặt đường không tốt, bến đỗ tại học viện cảnh sát nằm gần khu dân cư nên diện tích đất dành cho đỗ xe là ít. Vì vậy nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng đưa ra 2 phương án sau: Phương án A: Di chuyển vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân và đầu tư xây dựng nhà chờ theo tiêu chuẩn tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS). Cụ thể là: - Di chuyển vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân ra khỏi vị trí ban đầu 1 đoạn 10m ra phía sau như hình vẽ: Hình 3.1. Vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân trước khi di chuyển. Hình 3.2. Vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân sau khi di chuyển. Chi phí cho sự di chuyển này là: 1.500.000 (VNĐ) (đơn giá được lấy từ trung tâm điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội ). - Đầu tư xây dựng nhà chờ theo tiêu chuẩn tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS). Nhà chờ tiêu chuẩn cho hành khách đứng chở xe buýt là: có mái che, có bản đồ mạng lưới xe buýt thành phố Hà Nội, có ghế ngồi, có lộ trình tuyến buýt 13. Chi phí đầu tư cho nhà chờ trên là 100.000.000 (VNĐ) (đơn giá được lấy từ trung tâm điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội ). Tổng chi phí cho nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng là: 100.000.000 + 1.500.000 = 101.500.000 (VNĐ). Phương án B: Làm thêm hai nhà chờ (không có mái che) ở giữa sáu điểm dừng là tổ 8 Cầu Diễn và tổ 9 Cầu Diễn, doanh trại quân đội (trên cả hai chiều đi và về) để giảm cự ly đi lại cho hành khách ở đoạn đường này nơi này. Cụ thể của phương án là: + Với chiều đi từ Kim Mã– Cổ Nhuế: - Dịch chuyển điểm dừng tại số 56 tổ 9 Cầu Diễn về phía gần với đường Mai Dịch – Cầu Diễn (số 36 tổ 9 Cầu Diễn) một đoạn là 200m. - Dịch chuyển điểm dừng tại số 316 tổ 8 Cầu Diễn về phía gần với tổ 9 Cầu Diễn (số 202 tổ 8 Cầu Diễn) một đoạn là 550m. - Tại chính giữa hai điểm dừng tổ 8 Cầu Diễn tới doanh trại quân đội ta xây dựng một điểm dừng xe buýt không có nhà chờ. (vị trí đó là số 366 tổ 8 Cầu Diễn). Như vậy ta có khoảng cách mới của các điểm dừng lần lượt là: Từ số 36 tổ 9 Cầu Diễn đến số 202 tổ 8 Cầu Diễn là 700m; số 202 tổ 8 Cầu Diễn tới số 366 tổ 8 Cầu Diễn là 800m; số 366 tổ 8 Cầu Diễn tới doanh trại quân đội là 800m. + Với chiều về từ Cổ Nhuế - Kim Mã: Vì các điểm dừng trên đoạn đường này ở gần như đối diện nhau nên ta cũng di chuyển tương tự như ở chiều đi từ Kim Mã – Cổ Nhuế. Và có các điểm dừng tại vị trí sau: Doanh trại quân đội, số 287 A K3 Cầu Diễn, 195 tổ 8. Số 29 tổ 9 với khoảng cách lần lượt là: 800m, 800m, 700m. Ta có các hình vẽ minh họa sự thay đổi như sau: Hình 3.3. Vị trí các điểm dừng tại tổ 9, tổ 8 và doanh trại quân đội - phương án cũ. Hình 3.4. Vị trí các điểm dừng tại tổ 9, tổ 8 và doanh trại quân đội - phương án mới. Theo trung tâm điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội thì chi phí của việc xây dựng một nhà chờ là 3.800.000(VNĐ) Chi phí xây dựng 2 nhà chờ mới = 2 * 3.800.000 = 7.600.000(VNĐ). Chi phí di chuyển 1 nhà chờ là 1.500.000(VNĐ).( trung tâm điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội). Chi phí di chuyển 2 nhà chờ = 2 * 1.500.000 = 3.000.000(VNĐ). è Tổng chi phí cho phương án B = 7.600.000 + 3.000.000 = 10.600.000(VNĐ). 3.2.4. Nhóm giải pháp về cải thiện thông tin hành khách trên tuyến. Thông tin hành khách trên tuyến là điều rất cần thiết cho hành khách đi xe, vì nó thông báo cho hành khách lộ trình tuyến các điểm dừng. Như đã phân tích ở phần hiện trạng thông tin hành khách trên tuyến còn tồn tại: - Không có thông tin về lộ trình tuyến, thời gian biểu chạy xe ở đầu bến Cỗ Nhuế (HVCS). - Trên phương tiện không có thông tin cho hành khách về lộ trình tuyến. Điều này đã làm cho hành khách không biết điểm mình cần tới thì phải xuống ở chỗ nào? Hành khách không biết là xe có chạy đúng giờ, đúng thời gian biểu không? Đây cũng là một trong những yếu tố làm ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ VTHKCC trên tuyến buýt 13. Vì vậy trong nhóm giải pháp này thì đề tài đưa ra phương án như sau: Phương án A: Dán vị trí điểm dừng đỗ vào trong xe và làm thông báo lộ trình tuyến, thời gian biểu chạy xe, dán bản đồ tuyến buýt Hà Nội tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS). Hình 3.5. Điểm dán thông tin về lộ trình tuyến, vị trí điểm dừng trong xe buýt 13. Chi phí cho nhóm giải pháp này cụ thể như sau: Chi phí cho việc dán lộ trình tuyến vào trong 1 xe là 450.000(VNĐ). Chi phí cho việc dán lộ trình tuyến vào trong tất cả xe trên tuyến là: 450.000 * 10 = 4.500.000 (VNĐ). Chi phí cho việc làm thông báo lộ trình tuyến và dán bản đồ tuyến buýt tại Hà Nội tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS) là 7.425.000(VNĐ). Chi phí cho việc làm thông báo về thời gian biểu chạy xe tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS) là 2.300.000(VNĐ). Tổng chi phí cho nhóm giải pháp về cải thiện thông tin cho hành khách là: 4.500.000 + 7.425.000 + 2.300.000 = 14.225.000 (VNĐ). 3.3. Đánh giá các phương án. 3.3.1. Phương án về phương tiện. * Đánh giá Phương án 1: Phương án 1 đưa ra giải pháp thay thế toàn bộ số phương tiện cũ trên tuyến đã nâng cao được chất lượng phục vụ vận tải trên tuyến, đáp ứng được những yêu cầu về đảm bảo chất lượng phục vụ tốt trên tuyến cho hành khách. Sau khi áp dụng phương án thì số lượng phương tiện trên tuyến đều là mới nên đảm bảo khai thác lâu dài. Tuy nhiên, để áp dụng phương án này thì đòi hỏi xí nghiệp phải có nguồn vốn lớn. Đây cũng là một trở ngại của xí nghiệp vào thời điểm hiện tại. Vì xí nghiệp hiện là một đơn vị trực thuộc tổng công ty vận tải Hà Nội, nên nguồn vốn của xí nghiệp cũng chịu sự quản lý của tổng công ty. Hiện tại nguồn vốn cố định của xí nghiệp hiện tại theo tham khảo ở Trung Tâm quản lý & điều hành giao thông đô thị Hà Nội khoảng 156 tỷ VNĐ, nguồn vốn này chủ yếu là số phương tiện có trong xí nghiệp. Nên để mua mới phương tiện thì cần phải có nguồn vốn từ tổng công ty hoặc của nhà nước đầu tư vào. * Đánh giá Phương án 2: Phương án 2 đã đưa ra được biện pháp nâng cao cải thiện chất lượng phương tiện bằng cách bảo dưỡng, sửa chữa động cơ, vỏ xe, thay thế các thiết bị đã hỏng trên xe như điều hòa, đệm cao su. Điều này đã làm tăng thêm tính tiện nghi và giảm tiếng ồn cho hành khách khi đi trên xe, xe chạy êm hơn... Áp dụng phương án này thì vốn mà xí nghiệp phải bỏ ra là thấp (khoảng 809.000.000(VNĐ)) mà chất lượng phương tiện vẫn đảm bảo. Tuy nhiên với phương án này thì phương tiện không đảm bảo được vấn đề khai thác lâu dài mà chỉ đảm bảo vấn đề cải thiện chất lượng phương tiện trong giai đoạn nguồn vốn của xí nghiệp còn hạn chế như hiện nay. Các phương tiện sau khi được bảo dưỡng sửa chữa làm mới thì sau 1,5 năm đến 2 năm là phải đi bảo dưỡng kiểm tra lại. 3.3.2. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng. * Phương án A: Đã đáp ứng được vấn đề thông tin hành khách trên tuyến là xây dựng một nhà chờ, thông tin về tuyến tại đầu bến Học viện cảnh sát và di chuyển một điểm dừng ra xa bãi rác. Điều này đa đem lại cho hành khách cảm giác thoải mái, tránh được mưa, nắng khi đợi xe xuất bến, có được thông tin đầy đủ về lộ trình tuyến buýt 13... Đây là một sự đầu tư xây dựng được hành khách ủng hộ nhiệt tình, góp phần nâng cao chất lượng phục vụ trên tuyến buýt 13. * Phương án B: Việc xây dựng thêm hai nhà chờ trên đoạn đường K3 Cầu Diễn (từ tổ 9 Cầu Diễn tổ 8 Cầu Diễn, doanh trại quân đội) đã giảm được cự ly đi lại cho hành khách từ 1050m xuống còn 700m và 800m. Tuy nhiên do lượng hành khách hiện tại ở khu vực này là tương đối thấp (theo điều tra khảo sát thì hành khách luân chuyển (lên và xuống) qua các điểm này trong 1 vòng xe vào giờ cao điểm cụ thể: tại tổ 9 Cầu Diễn là 10, tại tổ 8 Cầu Diễn là 15, tại doanh trại quân đội là 7 ). Mặt khác phương án cũng phải đồng thời di chuyển các điểm dừng cũ trên doạn đượng này, điều này vừa tăng chi phí cho việc xây dựng điểm dừng mới vừa làm thay đổi thói quen của hành khách. 3.3.3. Nhóm giải pháp về cải thiện thông tin hành khách trên tuyến. * Phương án A: Việc thông tin cho hành khách về lộ trình tuyến, vị trí điểm dừng đỗ trong xe buýt là một điều đem lại cho hành khách biết được vị trí mà mình cần xuống đòng thời tạo sự tin cậy cho hành khách về tuyến. Mặt khác tại đầu bến hành khách được thông tin đầy đủ về tuyến buýt 13 và các tuyến khác thông qua bảng giờ chạy xe, lộ trình tuyến và bản đồ tuyến buýt Hà Nội, việc này làm cho hành khách biết được giờ xe chạy và nơi nào cần chuyển tuyến. Phương án này đã đáp ứng được cho hành khách những thông tin cơ bản về tuyến xe buýt 13, các nơi mà tuyến đi qua đem lại sự tin cậy cho hành khách về tuyến. Điều này là rất cần thiết. Đây là một trong những việc cải thiện nâng cao chất lượng phương tiện về thông tin hành khách rất hiệu quả mà chi phí bỏ ra không lớn. 3.4. So sánh lựa chọn phương án. Qua phân tích đánh giá, so sánh các phương án đồng thời xét trên điều kiện hiện nay của xí nghiệp thì phương án mà đề tài đề xuất là : - Giải pháp về phương tiện chọn phương án 2 là phương án: Sửa chữa, thay thế các thiết bị đã hỏng ở 10 xe có trên tuyến. - Giải pháp về cơ sở hạ tầng trên tuyến chọn phương án A là phương án: Di chuyển vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân và đầu tư xây dựng nhà chờ theo tiêu chuẩn tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS). - Giải pháp về thông tin hành khách chọn phương án A là phương án: Dán vị trí điểm dừng đỗ vào trong xe và làm thông báo lộ trình tuyến, thời gian biểu chạy xe, dán bản đồ tuyến buýt Hà Nội tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS). Tóm lại phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến buýt 13: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS) là: Sửa chữa, thay thế các thiết bị đã hỏng ở 10 xe có trên tuyến, di chuyển vị trí điểm dừng tập thể học viện cảnh sát nhân dân, đầu tư xây dựng nhà chờ theo tiêu chuẩn tại đầu bến Cổ Nhuế (HVCS) và dán vị trí điểm dừng đỗ vào trong xe. Như vậy, phương án được lựa chọn phù hợp với điều kiện hiện nay của xí nghiệp. Phương án đã cải thiện và đảm bảo chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến. Kết luận chương 3: Trong chương 3 đề tài đã lựa chọn và đề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC trên tuyến buýt 13 bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS) trên cơ sở căn cứ vào định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020 và căn cứ vào đinh hướng phát triển của xí nghiệp buýt 10 - 10 trong năm 2009. KẾT LUẬN Đề tài “Cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên tuyến 13: Bến xe Kim Mã – Học Viện Cảnh Sát Nhân Dân của xí nghiệp xe buýt 10-10” đã đưa ra được phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến, phương án này phù hợp với tình hình hiện tại của xí nghiệp cụ thể là về vấn đề vốn của xí nghiệp và việc nâng cao chất lượng phương tiện, chất lượng phục vụ của các tuyến. Dựa trên những lý luận khoa học về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, kết hợp với phân tích thực trạng hoạt động trên tuyến, đề tài đã tập trung giải quyết một số vấn đề sau: 1 – Hệ thống hóa cơ sở lý luận về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, đã đưa được khái niệm về vận tải và vận tải hành khách công cộng trong đô thị, về chất lượng dịch vụ vận tải, các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt. 2 – Giới thiệu chung và thực trạng về xí nghiệp xe buýt 10 –10, đã đưa ra phân tích, đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến 13: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS). 3 – Đưa ra được một số giải pháp cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến buýt 13. Trong phần này đồ án đã nêu lên được định hướng phát triển của VTHKCC ở Hà Nội (cũ) trong tương lai, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến.Và đã lựa chọn được phương án mà theo đề tài là phương án tốt nhất và có thể đem lại hiệu quả trên tuyến. Trong quá trình thực hiện xây dựng phương án, em được sự hướng dẫn nhiệt tình của cô Nguyễn Thị Bình, cùng các thầy cô trong viện Quy Hoạch và Quản lý GTVT và sự quan tâm giúp đỡ nhiệt tình của toàn bộ cán bộ công nhân viên tại Trung Tâm Quản Lý & Điều Hành Giao Thông Đô Thị Hà Nội . Do thời gian có hạn, việc tiếp xúc với các số liệu của xí nghiệp 10 – 10, của Hà Nội mở rộng, việc nắm bắt kiến thức trong ngành còn hạn chế nên trong đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự quan tâm, góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo để đề tài hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội ngày 10 tháng 4 năm 2009. Sinh viên thực hiện Trần Thanh Tùng TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Chiến lược kinh doanh vận tải ôtô: PGS. TS Nguyễn Văn Thụ. 2. Nhập môn tổ chức vận tải ôtô: Nhóm tác giả: THS. Trần Thị Lan Hương(chủ biên), THS. Nguyễn Thị Hồng Mai, THS. Lâm Quốc Đạt. 3. Kinh tế vận tải: Nhóm tác giả: Nguyễn Văn Điệp, Chu Kiều Linh, Nguyễn Thị Tường Vy, Đỗ Thị Ngọc Diệp. 4. Báo cáo sản xuất kinh doanh của VTHKCC bằng xe buýt các năm 2005, 2006, 2007, 2008. 5. Kế hoạch sản xuất của xí nghiệp buýt 10 – 10 năm 2009. 6. Trang web: www.hanoibus.com.vn; www.sogtvt.hanoi.gov.vn … PHỤ LỤC Biểu mẫu 1 Biểu mẫu điều tra hành khách trên tuyến buýt 13 Người điều tra : Trần Thanh Tùng Ngày điều tra : Ngày 05/03/2009 Chiều đi: Bến xe Kim Mã – Cổ Nhuế (HVCS) TT Vị trí các điểm dừng Giờ thấp điểm Giờ cao điểm HK lên HK xuống HK trên xe HK lên HK xuống HK trên xe Đầu A: BX Kim Mã 4 0 4 15 0 15 1 UBND Phường Kim Mã 0 0 4 2 0 17 2 Ngọc Khánh 1 0 5 3 0 20 3 CV Thủ Lệ 0 0 5 1 0 21 4 Đền Voi Phục 1 0 6 1 0 22 5 Cầu Giấy 2 0 8 16 0 38 6 CV Thủ Lệ (Bưởi) 1 0 9 1 4 35 7 Bưởi – N.K.Toàn 0 0 9 3 3 35 8 CĐ Sư Phạm HN 2 1 10 6 3 38 9 Bảo tàng dân tộc học 1 0 11 1 1 38 10 Tô Hiệu- Trường THCS N.Tân 0 0 11 4 8 34 11 Trung cấp công nghệ N.B.Khiêm 0 0 11 1 1 34 12 KTX ĐH sư Phạm 6 0 17 6 6 34 13 Làng SOS 3 1 19 7 3 38 14 Đình Mai Dịch 1 3 17 9 7 40 15 ĐH Thương Mại 5 1 21 3 6 37 16 Huyện Ủy Từ Liêm 3 5 19 0 10 27 17 Tổ 9 Cầu Diễn 0 4 15 4 5 26 18 Tổ 8 Cầu Diễn 0 3 12 0 8 18 19 Doanh Trại Quân đội 0 0 12 0 7 11 20 Tập Thể HVCSND 0 6 6 0 6 5 Đầu B: Cổ Nhuế (HVCS) 0 6 0 0 5 0 Biểu mẫu 2 Biểu mẫu điều tra hành khách trên tuyến buýt 13 Người điều tra : Trần Thanh Tùng Ngày điều tra : Ngày 05/03/2009 Chiều về: Cổ Nhuế (HVCS) – Bến xe Kim Mã TT Vị trí các điểm dừng Giờ thấp điểm Giờ cao điểm HK lên HK xuống HK trên xe HK lên HK xuống HK trên xe Đầu B: Cổ Nhuế (HVCS) 6 0 6 7 0 7 1 Tập Thể HVCSND 3 0 9 6 0 13 2 Doanh Trại Quân đội 3 0 12 0 0 13 3 Tổ 8 Cầu Diễn 0 0 12 5 2 16 4 Tổ 9 Cầu Diễn 0 0 12 1 0 17 5 Huyện Ủy Từ Liêm 5 0 17 10 3 24 6 ĐH Thương Mại 2 2 17 15 2 37 7 Đình Mai Dịch 0 1 16 0 0 37 8 KTX ĐH Ngoại Ngữ 8 7 17 0 8 29 9 KTX ĐH sư Phạm 2 2 17 0 4 25 10 Trung cấp công nghệ N.B.Khiêm 1 2 16 5 0 30 11 Tô Hiệu 0 2 14 0 2 28 12 CV Nghĩa Đô 0 2 12 4 0 32 13 CĐ Sư Phạm HN 1 1 12 3 1 34 14 Bưởi – N.K.Toàn 0 2 10 1 2 33 15 CV Thủ Lệ (Bưởi) 0 2 8 1 0 34 16 Cầu Giấy 1 3 6 2 11 25 17 Đền Voi Phục 0 0 6 0 4 21 18 CV Thủ Lệ 0 1 5 2 1 22 19 Kim Mã- Núi Trúc 0 0 5 0 8 14 20 UBND Phường Kim Mã 0 0 5 0 2 12 Đầu A: Bến xe Kim Mã 0 5 0 0 12 0 Kết quả điều tra hành khách về chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến buýt 13 Người điều tra : Trần Thanh Tùng Kích thước mẫu điều tra: 50 Thời gian điều tra : 27/02/2009 & 10/03/2009 TT Chỉ tiêu Số phiếu chọn Tỉ lệ (%) I Mục đích chuyến đi của bạn trên tuyến xe buýt 13 Đi học 34 68 Đi làm 10 20 Đi chơi 5 10 Khác 1 2 II Phần chất lượng dịch vụ trên chuyến xe 1 Đánh giá về thái độ phục vụ của nhân viên lái phụ xe với hành khách: Tốt 45 90 Bình thường 5 10 Không hoà nhã niềm nở với hành khách 0 0 2 Đánh giá về lộ trình tuyến buýt 13 Tốt 49 98 Bình thường 1 2 Tồi 0 0 III Điểm dừng đỗ Tốt 12 24 Bình thường 32 64 Kém 5 10 Rất kém 1 2 IV Độ tin cậy của hành khách đối với chuyến đi: 1 Cảm giác của bạn sau khi đi chuyến đi này là: Rất an toàn 0 0 An toàn 10 20 Bình thường 13 26 Kém an toàn 27 54 2 Đánh giá của bạn về tính đúng giờ của phương tiện Chạy đúng giờ 44 88 Không chạy đúng giờ 6 22 3 Đánh giá của bạn về việc xe dừng đúng điểm đỗ Dừng đúng điểm đỗ 49 98 Dừng không đúng điểm đỗ 1 2

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất các phương án cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến xe buýt 13 (bến xe kim mã - cổ nhuế).docx