Giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ

NEW ORLEANS  Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng biển New Orleans hằng năm vận chuyển khoảng 500 triệu tấn hàng hóa bao gồm các loại hoá chất, gỗ, than, sắt, và hơn phân nửa lượng ngũ cốc xuất khẩu của Mỹ. New Orleans là 1 trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 . Ngày nay, cảng biển New Orleans nằm ngay vị trí trung tâm của khu phức hợp các cảng biển náo nhiệt nhất trên thế giới đó là hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa . Mỗi năm có hơn 6000 tàu trọng tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans  New Orleans là sự chọn lựa để lưu thông hàng hóa quốc tế.  Cảng New Orleans là cảng nước sâu duy nhất ở Mỹ được hỗ trợ bởi 6 tuyến xe lửa cấp 1 (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, và Union Pacific), có thể dẫn trực tiếp đến bất cứ nơi đâu trên đất nước, giúp tiết kiệm và thuận tiện cho các doanh nghiệp sử dụng cảng. Bên cạnh dịch vụ đường sắt đó cảng còn có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan và 75 tuyến đường dành cho xe tải.  New Orleans là 1 trong những cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu ở Mỹ, trung bình mỗi năm lượng hàng hóa lưu thông của cảng là 11,2 triệu tấn. Ngành công nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động rất hiệu quả và đạt năng suất cao đã góp phần mang đến những kết quả rất ấn tượng, là cảng dẫn đầu về nhập khẩu thép, cao su, gỗ dán và cà phê ở Mỹ.  Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đã đầu tư hơn 400 triệu USD để nâng cấp và xây mới các trang thiết bị như cầu cảng, cần trục, hoàn thiện các cảng container và cảng hàng rời, mở rộng nơi nối các toa xe lửa chở hàng và hệ thống giao thông phục vụ cho việc lưu thông của xe tải trong cảng. Ủy ban hội đồng cảng New Orleans cam kết trong tương lai sẽ xây dựng 1 cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu trên toàn thế giới.  Nhiệm vụ của cảng New Orleans là gia tăng công ăn việc làm cho người dân bang Louisiana thông qua các hoạt động hàng hải.  Quản lý: Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans. Hội đồng đặt ra các chính sách và những qui định về giao thông cũng như hoạt động thương mại trong cảng. Hội đồng gồm 7 ủy viên có nhiệm kỳ 5 năm.  CƠ SỞ HẠ TẦNG: Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm hơn 2 triệu m2. Với những tiện nghi sẵn có hằng năm cảng đã đáp ứng nhu cầu cho hơn 2000 tàu thuyền. Từ cảng New Orleans có thể vận chuyển hàng hoá đi đến khắp nơi trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi và vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ. Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su Chương I : Mở đầu 1 .Lý do chọn đề tài : Cảng biển với chức năng là đầu mối giao thông, nơi diễn ra sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hóa và con người, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, yêu cầu về một hệ thống cảng biển hiện đại càng trở nên cấp thiết. Bên cạnh đó, sau sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu một sự hội nhập sâu hơn và rộng hơn vào thị trường thế giới, dự báo về khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu gia tăng, thì vai trò cũng như yêu cầu của hệ thống cảng biển ngày càng tăng. Thế nhưng, thực trạng hiện nay, chúng ta đang đối mặt với sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, sự thiếu đồng bộ trong xây dựng và khai thác cảng, đây là những nguyên nhân quan trọng hạn chế hoặc gây ách tắc cho sự phát triển kinh tế xã hội. Chính từ thực tiễn này đã đặt ra vấn đề nghiên cứu thực trạng và tìm ra giải pháp cho việc phát triển cảng. Trong đề tài nhỏ này, nhóm chỉ tập trung phân tích thực trạng và đề ra giải pháp cho cụm cảng Thị Vải. Lí do chọn cụm cảng Thị Vải, vì Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đã đựợc chính Phủ quy hoạch là tài nguyên phát triển cảng quốc gia. Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải cũng mang những đặc điểm chung về thực trạng cúa các cảng Viêt Nam. Việc đề ra giải pháp cho Thị Vải sẽ có ý nghĩa với các cảng khác. Cụm cảng Thị Vải sẽ là cửa ngõ giao thông quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cả nước và quốc tế. 2.Mục tiêu của đề tài : - Phân tích hiện trạng của cụm Cảng để rút ra những vấn đề tồn tại cũng như nguyên nhân của nó. - Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ.

doc35 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 30/01/2013 | Lượt xem: 1909 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
đầu tư. Để đáp ứng yếu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, trước hết phải nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo qui hoạch tổng thế phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền với khu công nghiệp, khu chế xuất… Trong đó, khu cảng Thị Vải – Cái Mép đã được chọn lựa là cảng cửa ngõ của khu vực phía Nam, tương lai là cảng trung chuyển quốc tế của cả nước. Tại thông báo số 04/TB-VPCP, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã có những kết luận như sau: “Việc phát triển cảng biển khu vực phía Nam phải phù hợp với định hướng phát triển dài hạn của TPHCM và kinh tế toàn vùng. Trên tinh thần đó hết sức chú trọng phát triển cảng biển lớn tại khu vực sông Cái Mép - Thị Vải thuộc Bà Rịa – Vũng Tàu. Coi khu vực này là tài nguyên quý giá để phát triển các cảng biển lớn”. Trong tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về bổ sung qui hoạch chi tiết hệ thống cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Bộ GTVT một lần nữa khẳng định khu vực Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu là vùng rất nhạy cảm, là vùng tài nguyên có một không hai ở Đông Nam Á. Khu cảng Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) trên sông Thị Vải có độ sâu nước lớn đáp ứng cỡ tàu 50.000 - 80.000 DWT, với điều kiện tự nhiên tốt, cơ sở hạ tầng kỹ thuật gần như hoàn chỉnh, có các khu công nghiệp lớn sau cảng hỗ trợ, đã qui hoạch lâu dài cho tầm nhìn sau 2020. Theo quy hoạch chi tiết cụm cảng số 5, trên sông Thị Vải sẽ hình thành 4 khu cảng: - Khu cảng Gò Dầu C có chiều dài bến khoảng 2 km, dành để tiếp nhận tàu từ 15.000 DWT đến 50.000 DWT. - Khu cảng Phước An - Khu cảng Thị Vải (Phú Mỹ) có chiều dài bến khoảng 5,2km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 75.000 DWT. - Khu cảng Cái Mép có chiều dài bến 6,6km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 80.000 DWT. Hiện nay đã có 26 dự án được chấp thuận đầu tư dọc sông Thị Vải. Trong đó, 5 dự án cảng đã đưa vào sử dụng với tổng lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2005 đạt 4,55 triệu tấn, 6 dự án đang thi công và 15 dự án đang chuẩn bị thủ tục xây dựng. Việc phát triển các cảng nước sâu tại Thị Vải - Cái Mép để có thể tiếp nhận được các tàu trọng tải lớn 50.000 - 80.000DWT đã trở nên rất cấp thiết đối với sự phát triển kinh tế, không những của khu vực phía Nam mà còn đối với sự tăng trưởng kinh tế của cả nước. Đặc biệt là việc thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương được xem là một biện pháp chính để phát triển kinh tế của Việt Nam từ nay đến năm 2020. Ngoài ra, sự hình thành các khu cảng tổng hợp, container tại Thị Vải - Cái Mép sẽ còn có tác dụng góp phần rất lớn trong việc giảm thiểu ách tắc giao thông đô thị và ô nhiễm môi trường tại Tp. Hồ Chí Minh. 2.1.YẾU TỐ TỰ NHIÊN: (Trong chiến lược phát triển của mình, nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển). Các nhà nghiên cứu biển đã thống nhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh tế thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế thủy sản, kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển. Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo.(HA) Bà Rịa - Vũng Tàu là một tỉnh có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng. Nằm trong Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, với nhóm cảng biển số 5 đã được qui hoạch, khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội đủ mọi yếu tố để có thể phát triển một hệ thống cảng nước sâu qui mô lớn, hiện đại ngang tầm các quốc gia trong khu vực. ) Có thể khẳng định, Thị Vải – Vũng Tàu là khu vực với tài nguyên thiên nhiên hội đủ các yếu tố thiên thời, địa lợi, nhân hòa cho sự nghiệp phát triển cảng mà rất ít nơi trên đất nước ta có được. Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn thì chỉ có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được. Từ những năm 80, do nhu cầu tìm kiếm một vị trí xây dựng cảng phục vụ cho tổ hợp xử lý dầu thô ở phía Nam, sông Thị Vải được tìm thấy như là một vị trí lý tưởng về điều kiện tự nhiên để xây dựng một cụm cảng cho phép các tàu trọng tải lớn vào neo đậu. Hệ thống sông Thị Vải là hợp lưu của ba con sông lớn Thị Vải, Gò Gia và Cái Mép. Chiều dài tuyến sông khoảng 40km, hầu hết nằm trên địa bàn huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; độ sâu trung bình từ 15-20m, chỗ sâu nhất đạt tới 60m; bề rộng trung bình 500 - 600m, có đoạn sông rộng tới 1000m (một chiều rộng lý tưởng cho các loại tàu quay trở đầu). Vùng đất dọc tuyến sông rộng, chạy dọc theo quốc lộ 51C nối liền TP.Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu, nên rất thuận tiện việc phát triển cảng và các hạng mục hạ tầng cơ sở. Sông Thị Vải tiếp giáp với biển nên chịu ảnh hưởng của thủy triều với chế độ bán nhật triều không đều, biên độ giao động mực nước lớn nhất có thể đạt tới hơn 4m. Theo đánh giá của Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PortCoast) dựa trên các tài liệu thu thập và khảo sát trong suốt mấy chục năm qua, có thể thấy đây là con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thủy triều, không có lưu vực, lượng sa bồi là không đáng kể, hình thái lòng sông gần như không thay đổi. Có thể so sánh độ sâu chạy tàu của các tuyến luồng vào một số cảng chính của Việt Nam như: - luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m; - luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninh), độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m; - luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; - luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; - luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m; - trong khi đó, luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m. Thêm vào đó, hệ thống sông Thị Vải lại đổ ra vịnh Ghềnh Rái, cửa ngõ ra biển của miền Đông Nam bộ nói riêng và của miền Nam nói chung từ nhiều thập kỉ qua. Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Ghềnh Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng Tàu. Tuy nhiên, vẫn có những điểm cần lưu ý khi tiến hành khai thác hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải: - Đầu sông Thị Vải, phía tiếp giáp với biển hơi nông so với chiều sâu toàn khu vực. Điều này làm cho các phương tiện thủy có trọng tải đến 50.000 tấn không thể ra vào cảng 24/24, mà phải lệ thuộc vào thủy triều. Do đó, Nhà nước đã có kế hoạch sử dụng vốn ODA để nạo vét luồng biển, đảm bảo khai thác tối đa hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải. - Hiện nay, sông Thị Vải đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi ngày đêm phải hứng chịu khoảng 24.500 m3 nước thải trực tiếp từ các nhà máy, khu công nghiệp đổ vào. Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 của Thủ tướng Chính Phủ: quá trình xây dựng phát triển và khai thác các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu phải gắn liền với việc bảo vệ môi trường sinh thái Vịnh Ghềnh Rái, khu rừng sinh thái ngập mặn Cần Giờ và rừng ngập mặn dọc sông Thị Vải; đồng thời phải đảm bảo không ảnh hưởng xấu đến tiềm năng du lịch của thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu.  - Một điểm cần lưu ý về điều kiện tự nhiên ở khu vực sông Thị Vải là đất ở đây khá mềm, vùng trũng, ít nhiều cản trở quá trình xây dựng cảng biển  ???????????????? 2.2. Chính trị: Theo thông tin Thương Mại Việt Nam cho biết, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải Việt Nam đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của các nhà khai thác cảng biển trong và ngoài nước. Tình hình khai thác xây dựng cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện vào thời kì sôi động hơn bao giờ hết. Hai khu cảng có thể đầu tư và xây dựng cảng nước sâu tốt nhất Cái Mép và Thị Vải.  Qui hoạch chi tiết đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 cụm cảng Thị Vải – Cái Mép. Qui mô xây dựng cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải có thể tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 – 70.000 DWT, tàu container có trọng tải tương đương 50.000 DWT – 80.000 DWT, tàu chở hàng lỏng 25.000 – 70.000 DWT. Döï aùn xaây döïng caûng bieån haï nguoàn caûng Caùi Meùp_ Thò Vaûi (caûng quoác teá SP-PSA) vôùi voán ñaàu tö 165 trieäu USD do lieân doanh giöõa Saøi Goøn vaø Singapore. Döï aùn caûng quoác teá Caùi Meùp do caûng Saøi Goøn vaø APMT lieân doanh thöïc hieän coù toång soá voán ñaàu tö 187 trieäu USD. Döï aùn caûng nöôùc saâu container do taäp ñoaøn Hutchison Port Group –Hoàng Koâng lieân doanh vôùi Coâng Ty Ñaàu Tö Xaây Döïng Thöông Maïi Saøi Goøn thaønh laäp vôùi voán ñaàu tö 267trieäu USD Döï  aùn caûng quoác teá Caùi Meùp_ Thò Vaûi vôùi söï taøi trôï cuûa Ngaân Haøng Hôïp Taùc Quoác Teá Nhaät Baûn. Đây là dự án vốn vay ODA Nhật có kinh phí 328,6 triệu USD và vốn đối ứng từ ngân sách. Đây là cụm gồm cảng tổng hợp Thị Vải (Phú Mỹ) và cảng container Cái Mép. Döï aùn caûng container Caùi Meùp haï cuûa Coâng Ty Coå Phaàn Ñaïi Lyù Lieân Hòeâp Vaän Chuyeån Gemadept. Tham nhũng 2.3. Kinh tế xã hội: a/ TÁC ĐỘNG CỦA WTO ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN CỦA VN: Về dịch vụ vận tải biển quốc tế, VN chỉ mới cam kết về vận tải hàng hoá, trừ vận tải hàng hóa. Về vận tải hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa) : VN không đưa ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị trường và đối xử quôc gia (Mode 1): Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngoài không bị hạn chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ, số lượng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận chuyển hàng hoá quốc tế vào VN và từ VN đi; được đối xử như các chủ tàu VN chuyên chở hàng hoá quốc tế. Các chủ hàng, chủ tàu VN (những người sử dụng dịch vụ) được phép sử dụng dịch vụ của chủ tàu nước ngoài (Mode 2) để chuyên chở hàng hoá của mình hoặc thuê chở cho chủ hàng trong và ngoài nước. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho xuất nhập khẩu của VN. Nội dung này giống quy định hiện hành của VN. Việc thành lập công ty cung cấp dịch vụ vận tải biển của nước ngoài tại VN (Mode 3) được chia làm 2 loại hiện diện thương mại. Đây là nội dung cam kết quan trọng nhất mà các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài đặc biệt quan tâm trong cam kết của VN. Thành lập công ty vận tải khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch VN: Ta đã cam kết: sau 2 năm kể từ ngày gia nhập WTO (tức là từ 11/1/2009), các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đi kèm theo điều kiện hạn chế này là điều kiện hạn chế việc sử dụng thuyền viên làm việc trên tàu treo cờ VN của liên doanh. Theo đó, thuyền viên nước ngoài chỉ được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Như vậy cam kết này thấp hơn quy định của Bộ luật hàng hải VN hiện hành. Mục đích của hạn chế này đối với các nước đang phát triển là nhằm hạn chế tàu biển nước ngoài tham gia vận chuyển hàng nội địa, nhưng mặt khác lại không khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ quốc gia khi gia nhập WTO. Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vận tải biển quốc tế, ngoài việc thành lập công ty vận tải biển khai thác đội tàu mang quốc tịch VN: Cam kết định nghĩa: các hình thức hiện diện thương mại khác là khả năng để các công ty vận tải biển nước ngoài thực hiện các hoạt động ở VN liên quan tới hàng hoá do công ty đó chuyên chở và cần thiết để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín cho khách hàng của mình, trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn chính và do công ty vận tải biển liên quan cung cấp. Theo cam kết của VN thì ngay sau khi gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể than lập liên doanh ở VN theo hình thức hiện diện thương mại khác trên đây với 51% sở hữu nước ngoài. Ngay khi VN gia nhập WTO, các doanh nghịêp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động dưới đây: Tiếp thị và bán dịch vụ vận tải biển thông qua giao dịch trực tiếp với khách hàng , từ niêm yết giá tới lập chứng từ hoá đơn. Đại diện cho chủ hàng. Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu. Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải bao gồm cả chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính hàng hoá vận chuyển. Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ quốc tịch VN để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín. Thực ra 5 hoạt động được mô tả trên đây là 1 phần của nghiệp vụ đại lý tàu biển (phần môi giới tìm hàng), đại lý vận tải ( chứng từ và thủ tục về hàng hóa) và nghiệp vụ chủ tàu (vận chuyển hàng hóa) và cao hơn là nghiệp vụ của người vận tải đa phương thức hoặc nhà cung cấp dịch vụ logistics. Sau 5 năm kể từ ngày VN gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Điều đó có nghĩa là từ năm 2012, các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty ở VN với vốn hoàn toàn của mình, không cần liên doanh. Tuy nhiên trong quá trình đàm phán WTO, chúng ta đã cho 3 công ty nước ngoài thành lập với số vốn 100%. Cam kết còn quy định “sau 5 năm kể từ ngày gia nhập WTO được phép thực hiện các hoạt động sau”: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu. Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển. Như vậy, sau 5 năm công ty nước ngoài liên doanh hoặc 100% vốn sẽ được cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển về phần đại lý chủ tàu và đại lý hàng hoá, đàm phán và ký hợp đồng vần tải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa một cách trực tiếp cho hàng hoá do công ty vận chuyển. Tuy nhiên cần phải chú ý trong cam kết của VN có quy định hạn chế là “số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh”. Theo hạn chế này thì đến năm 2012, tổng số công ty liên doanh vận tải biển nước ngoài sẽ có khoảng 11-12 công ty liên doanh được phép thành lập ở VN để làm các nghiệp vụ trên đây. Hiện nay, thị trường vận tải hàng hoá quốc tế của VN đã được phân chia bởi các hãng tàu trong nước và ngoài nước. Các hãng tàu vận tải biển lớn quốc tế, nhất là vận chuyển container chiếm phần lớn thị trường. Đội tàu biển VN chỉ chiếm từ 15-20% thị phần vận tải biển hang hóa xuất, nhập khẩu của VN. Vì vậy , đối với các công ty vận tải biển nước ngoài thì việc thành lập 1 công ty lien doanh hoặc 100% vốn nước ngoài để chỉ nhằm mục đích chuyên chở hang hoá là không có hiệu quả vì phần này do công ty mẹ đang có tàu phục vụ vào VN đảm nhận. Trong khi xu thế của thế giới là làm dịch vụ logistics với mục tiêu là quản lý dây chuyền cung cấp từ đầu đến cuối, cho nên các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài quan tâm đến hiện diện thương mại để cung cấp các dịch vụ cho vận tải biển ở VN. Thực tế vừa qua, 3 công ty Maesk Lines (EU), Mitsui O.S.K Lines (Nhật Bản) và APL-NOL ( Singapore) xin phép thành lập công ty 100% vốn để cung cấp các dịch vụ này, còn dịch vụ chuyên chở hàng hóa đi và đến VN thì dựa vào công ty mẹ có tàu container chạy chuyên tuyến VN. Về hiện diện thể nhân (Mode 4): Ta chưa có cam kết, ngoại trừ cam kết sàn. Trong cam kết sàn của VN có quy định cho phép thể nhân di chuyển trong nội bộ doanh nghiệp (VD: người của công ty mẹ của APL-NOL ở Singapore sang làm việc tại công ty 100% hoặc liên doanh ở VN), bao gồm nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia đã được doanh nghiệp nước ngoài tuyển dụng trước đó ít nhất 1 năm, được nhập cảnh và lưu trú trong thời gian ban đầu là 3 năm theo hợp đồng lao động. Đây là điểm liên quan đáng chú ý nhất của cam kết sàn. b/ VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM: Cùng với hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và miền Trung đang góp phần thay đổi bộ mặt của cà nước, vùng kinh tế trọng điểm phía nam (VKTTĐPN) với những đặc thù về điều kiện tự nhiên đang trở thành vùng kinh tế phát triển năng động , đóng góp phần vào sự tăng trưởng chung của cả nước. VKTTĐPN được hình thành từ 7 tỉnh, thành phố : Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa _Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, Bình Phước, Tây Ninh, Long An. VKTTDPN chiếm 6.55% diện tích, 15.58% số dân cả nước .Tỉ lệ dân đô thị lên đến 53% số dân, nhất là số dân Tp Hồ Chí Minh có 87% số dânsống ở đô thị và là thành phố đông dân nhất nước. VKTTĐPN thu hút 9/10 tổng số cơ sở công nghiệp , chiếm 70% kim nghạch xuất khẩu, đóng góp hơn 50% ngân sách và 40% GDP của cả nước, với mức tăng trưởng bình quân trên người năm 2004 đạt gần 10 triệu đồng/năm, tăng 2,5 lần so với cả nước. Điều dễ nhận thấy ở VKTTĐPN là cơ cấu kinh tế chuyển biến theo hướng tăng nhanh tỷ trọng công nghiệp_xây dựng, dịch vụ, giảm mạnh tỷ trọng nông nghiệp. thành tưụ nổi bật nhất của nền kinh tế trọng điểm phía nam là phát triển công nghiệp với 41 sản phẩm chủ lực, gồm dầu thô, săt, thép, xi măng, hoá chất, dệt may, thực phẩm chế biến, đồ uống...Đây là vùng có thế mạnh khai thác dầu thô, khí thiên nhiên, sản xuất phần mềm máy tính, chiếm hơn phân nữa sản lưọng cả nước về sản phẩm hoá chất, may mặc, da dày, thuốc lá. Trong đó Tp Hồ Chí Minh là một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, tài chính, cùng với 3 trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa_Vũng Tàu liên kết thành mạng lớn các trung tâm công nghiệp, dịch vụ, thương mại , tài chính, du lịch, có tác dụng điều hoà lao động, thùc đẩy quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập kinh tế quốc tế cả khu vực phái nam. Toàn vùng hiện có 55 khu công nghiệp, khu chế xuất, với một số cụm công nghiệp chuyên ngành như KCN nặng tại Phú Mỹ ( Bà Rịa _Vũng Tàu), các khu công nghiệp dệt_ nhuộm tại Nhơn Trạch, KCN AMATA BIÊN HOÀ II (Đồng Nai), KCX Tân Thuận, Linh Trung I và II, KCN Việt Nam_Singapore ,Sóng Thần I(Bình Dương). Các KCX và 55 khu công nghiệp của vùng hoạt động khá hiệu quả , thu hút 1.219 dự án có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI) với tổng số vốn 9.342 triệu USD, chiếm 82% tổng vốn đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp cả nước, tạo việc làm cho 368 nghìn lao động. Đây cũng là vùng thu hút đầu tư trong nước và ngoài nước sôi động, trong đó vốn đầu tư trong nước ngày càng chiếm tỉ trọng lớn, với 752 dự án và 51.752 tỷ đồng . Hiện nay VKTTĐPN có nhiều đô thị công nghiệp _ dịch vụ sầm uất, hiện đại, như thị trấn An Lạc, Bình Chánh, Phú Xuân, Hocmôn ( TPHCM),Phú Mỹ, Long Sơn, Long Hải (BÀ RịA_VŨNG TÀU),Dĩ An, Lái Thiêu, Tân Phước Khánh (BÌNH DƯƠNG), Bến Lức, Đức Hoà (LONG AN), Long Thành, Nhơn Trạch (ĐồNG NAI). Thời gian qua Vùng Kinh tế Trọng điểm Phiá Nam đã có những bước phát triển vượt bậc trên cơ sở dựa vào các lợi thế và nguồn lực sẵn có cộng với tác động tích cực của công cuộc đổi mới và mở cửa nền kinh tế trên phạm vi cả nước.   Tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng Kinh tế Trọng điểm phiá Nam (VKTTĐPN) và cả nước giai đoạn 1991 – 2000 (%) 1991-1995 1996-2000 1991-2000 Cả nước 8,2 7,0 7,6 VKTTĐPN 13,6 10,9 12,2 |91 - 95| |96 - 00|  |91 - 00| Cơ cấu các khu vực kinh tế trong GDP của TPHCM, VKTTĐPN và cả nước Khu vực kinh tế 1995 2000 TPHCM VKTTĐPN Cả nước TPHCM VKTTĐPN Cả nước Khu vực I (Nông lâm ngư nghiệp) 3,3% 5,9% 27,2% 2,3% 5,3% 25,4% Khu vực II (Công nghiệp – Xây dựng) 38,9% 49,7% 28,8% 41,1% 55,5% 34,5% Khu vực III (Dịch vụ) 57,8% 44,4% 44,1% 54,6% 39,2% 40,1%         Trong Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò trung tâmg. Giá trị sản lượng công nghiệp Thành phố năm 2000 là 76,66 ngàn tỷ đồng, gấp 2,2 lần Bà Rịa – Vũng Tàu, 3,7 lần Hà Nội và 4 lần Đồng Nai. Quy hoạch phát triển Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam so cả nước. Tỷ trọng GDP của Thành phố, VKTTĐPN so với cả nước vào năm 2005   2005 Thành phố Hồ Chí Minh 19,1% VKTTĐPN 40,3% Tốc độ tăng trưởng GDP, công nghiệp và dịch vụ của TPHCM, VKTTĐPN và cả nước giai đoạn 2001 - 2010 2001-2005 2006-2010 TPHCM VKTTĐPN Cả nước TPHCM VKTTĐPN Cả nước 1. Tốc độ tăng GDP 11% 12% 7% 13% 8% 2. Tốc độ tăng trưởng công nghiệp 13% 15% 10% 12,7% 14% 11% 3. Tốc độ tăng dịch vụ 9,6% 10% 13,5% 15%         Dựa vào Quy hoạch phát triển của Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đã, đang và sẽ là vai trò trung tâm, đồng thời là Trung tâm lớn của cả nước. 2.4.Công nghệ và cơ sở hạ tầng: 2.4.1.Giao thông vận tải Nhìn chung, hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các cảng vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ, do đó chúng ta đang nỗ lực tạo ra một mối liên kết giao thông vững chắc tạo nền tảng cho nền kinh tế. Mạng đường bộ: Hệ thống cảng Tp. Hồ Chí Minh: được nối kết với các tuyến vành đai của thành phố và qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Hệ thống cảng Đồng Nai: các khu cảng trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và sông Thị Vải được nối kết với tuyến vành đai 2 của Tp. HCM, tuyến cao ốc Tp. HCM – Long Thành - Dầu Giây và nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Theo quy hoạch, đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây có tổng chiều dài 54,9 km, được thiết kế đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Trước mắt, giai đoạn I sẽ được đầu tư xây dựng 4 làn xe với chiều rộng lòng đường 25,5m trên toàn tuyến. Sau đó, giai đoạn hoàn chỉnh sẽ đầu tư tiếp chia làm 3 đoạn: đoạn An Phú – Vành đai II có quy mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 36m; Đoạn vành đai II – Long Thành có quy mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 42,5m và đoạn Long Thành – Dầu Giây có quy mô 6 làn xe, chiều rộng nền đường 35m. Dự kiến, tổng mức đầu tư giai đoạn I là 9.890 tỷ đồng và giai đoạn hoàn chỉnh là 18.884 tỷ đồng. Thời gian hoàn vốn: 15,9 năm. Đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải và giao lưu quốc tế. Đường cao tốc hình thành sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực. Cụ thể như sau: Thứ nhất, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, điều kiện an toàn giao thông tốt, đường cao tốc sẽ rút ngắn khoảng 20km hành trình từ Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi Vũng Tàu. Khai thác thế mạnh du lịch của Vũng Tàu và Đà Lạt. Thứ hai, đường cao tốc hình thành sẽ tạo điều kiện thúc đẩy Cụm Cảng hàng không quốc tế Long Thành sớm ra đời, phục vụ nhu cầu vận tải đường hàng không trong nước, quốc tế. Đồng thời, phát huy hiệu quả của Cụm cảng nước sâu Thị Vải, Cái Mép. Hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu: được nối kết trực tiếp với quốc lộ 51 (4 làn xe, chạy qua tỉnh dài gần 50km), tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (8 làn xe song song với quốc lộ 51), qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Dự báo lưu lượng xe trên tuyến 51 khoảng 40.000 xe tiêu chuẩn/ngày vào 2010, với trên 50% là xe container. Khối lượng vận chuyển theo tuyến này có khả năng đạt tới 40 – 50 triệu tấn vào năm 2010. Ngày 08/01/2007, Ban quản lý các dự án giao thông 9 trình Bộ Giao thông vận tải dự án xây dựng tuyến cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM (Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành) dài khoảng 58km, thiết kế cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ. Đường bắt đầu từ điểm giao với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương và nhập với đường vành đai 3 - TP.HCM tại khu vực cực đông của huyện Bến Lức (Long An) - đi qua địa bàn huyện Bình Chánh, Nhà Bè (TP.HCM), Nhơn Trạch (Đồng Nai) và kết thúc ở điểm giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu ở khu vực cực nam huyện Long Thành (Đồng Nai). Tuyến đường cao tốc này có chức năng chủ yếu là giao thông liên vùng, nối trực tiếp với các đường cao tốc trên và quốc lộ 1, 50, 51, nối với hệ thống cảng biển Hiệp Phước, Thị Vải - Cái Mép và với sân bay quốc tế Long Thành. à Cả 3 hệ thống cảng này sẽ được nối kết bởi một tuyến “Đường liên cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, cần xây dựng một cầu (tĩnh không tối đa 37m qua sông Thị Vải phía thượng nguồn) để kết nối khu cảng Cái Mép - Thị Vải, khu Phước An, khu Phú Hữu, khu Cát Lái và khu Hiệp Phước. Mạng đường sắt: Hiện tại chưa có đường sắt đến tỉnh. Theo quy hoạch đến năm 2015 của ngành đường sắt, một đường sắt đôi cao tốc khổ rộng 1,435m sẽ được xây dựng nối Tp. HCM và Vũng Tàu, tốc độ thiết kế trên 300km/giờ. Qui hoạch các luồng chạy tàu trong khu vực: Luồng Thị Vải – Vũng Tàu: tổng chiều dài từ phao số “0” đến cảng Gò Dầu là 47km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -10,60m, hiện đang lợi dụng triều khai thác cho tàu đến 60.000DWT vào khu cảng Cái Mép và Thị Vải (Phú Mỹ). Đến 2010, nạo vét đến cao độ -14,0m cho tàu trọng tải 60.000DWT vào tới Cái mép (hành thủy 24/24 giờ), tới Thị Vải nạo vét tới -12,0m, lợi dụng triều cho tàu trọng tải 50.000DWT. 2.4.2.Công Nghệ và Cơ sở hạ tầng Những thuận lợi tạo nền tảng cho việc phát triển hạ tầng cảng biển: Luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn thì chỉ có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được. Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Gành Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng Tàu. Đặc biệt dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (vốn ODA - Nhật Bản), với qui mô đầu tư gồm 2 bến tại Thị Vải, 2 bến tại Cái Mép, nạo vét tuyến luồng từ biển vào Thị Vải, mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 cùng hệ thống cung cấp điện, nước và hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS,... thực sự đóng vai trò làm nền tảng thúc đẩy sự phát triển của toàn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép. Để đóng góp vào chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia nhằm phát triển cơ sở hạ tầng về khai thác cảng biển, củng cố hậu cần thương mại thì việc xây dựng một đề án khả thi như Thị Vải – Cái Mép là vô cùng cần thiết.Các dự án lớn đầu tư vào KCN Phú Mỹ và KCN Cái Mép đều gắn liền với sự cần thiết phải đầu tư các cảng chuyên dụng như Cụm nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ với cảng dầu, Nhà máy xi măng Holcim Thị Vải với cảng Nhà máy nghiền xi măng Thị Vải, Kho cảng LPG Thị Vải với cầu cảng chuyên dụng cho LPG,.... Các cảng và nhà máy này đã góp phần đóng vai trò làm tiền đề cho sự hình thành hệ thống cảng và các khu công nghiệp sau cảng. b. Thực trạng công nghệ và cơ sở hạ tầng: Cảng được xây dựng ở những vị trí thuận lợi; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m tuy nhieân trang thiết bị xếp dỡ không đồng bộ và năng suất thấp. Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Điều kiện kinh tế và trình độ khoa học và công nghệ chưa phát triển tương xứng với đòi hỏi ngày càng cao của thị trường. Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hóa. Ngược lại, để giảm chi phí vận tải trên bộ, qua đó giảm giá thành sản phẩm thì các khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo nó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải,... cần được hình thành xung quanh hệ thống cảng. Từ đó, khái niệm Đô thị cảng ra đời. Như vậy, việc phát triển các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung sau cảng là một chính sách hợp lý. Cảng sẽ là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp, cùng thúc đẩy nhau phát triển. Xây dựng kết cấu hạ tầng cảng Thị Vải với quy mộ hiện đại cho tàu trọng tải lớn với bề rộng cảng tối thiểu là 500m theo tiêu chí gắn liền với khu đô thị cảng giúp chúng ta có thể đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hóa và hấp dẫn các nhà đầu tư. Ngoài vai trò xếp dỡ hàng hoá, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất... Cho đến nay, hầu hết các cảng biển Việt Nam chỉ mới đạt tiêu chí cảng truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hoá, vẫn chưa có một cảng tổng hợp - container có tầm cỡ trong khu vực được xây dựng. Điều này làm suy giảm sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư khi có ý định đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng, đồng thời cũng thể hiện sự lúng túng của các nhà quản lý. Thường xuyên phải cập nhật chủ trương, chính sách mới về phát triển kinh tế - xã hội như thành lập khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, xây dựng các nhà máy quan trọng có quy mô lớn… Do vậy hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn mang tính chắp vá và thiếu tính hệ thống. Các khu công nghiệp trong cảng được xây dựng chủ yếu trên nền đất yếu và trũng dọc theo sông Thị Vải nên chi phí đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lớn. Tiến độ thực hiện dự án chậm, nguyên nhân là: các khu công nghiệp thường có quy mô lớn để thu hút các dự án đầu tư công nghiệp nặng, công nghiệp gắn với cảng sử dụng nhiều diện tích đất, điều kiện địa chất địa hình không thuận lợi đòi hỏi nhiều thời gian để khảo sát, nghiên cứu; suất đầu tư cơ sở hạ tầng cao, chậm thu hồi vốn đầu tư và công tác giải phóng mặt bằng. Thu nhập từ hoạt động kinh doanh khai thác cảng từ trước tới nay được chi tiêu vào rất nhiều mục đích, chỉ dành một phần nhỏ cho tái đầu tư và cơ sở hạ tầng cảng biển. Nguồn vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển ở nước ta vẫn dựa vào nguồn vốn ODA của nước ngoài là chính. Việc tạo nguồn vốn đầu tư từ các nguồn khác gặp rất nhiều khó khăn do doanh thu hiện nay từ kết cấu hạ tầng cảng biển thấp, việc định giá hạ tầng cảng biển để bán, cho thuê và thu phí sử dụng chưa được thực hiện nên chưa có nguồn thu để tái đầu tư .   2.5. Một số cảng tiêu biểu trong cụm cảng Thị Vải - Cái Mép: 2.5.1.CẢNG CÁI MÉP: a/Vị trí: Vị trí xây dựng cảng container Cái Mép Thượng nằm bên bờ trái sông Thị Vải, cách cửa sông Cái Mép 5,2 km về phía thượng lưu, cách quốc lộ 51 theo các tuyến đường bộ thuộc xã Tân Phước- huyện Tân Than- tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Phía Bắc tiếp giáp với rạch Tắc Xếp, phía nam giáp cảng PVC, phí đông giáp tuyến đường liên cảng trong KCN Cái Mép, phí tây giáp sông Thị Vải. b/Tình hình luồng vào cảng: Luồng tàu biển Vũng Tàu- Thị Vải từ phao “0” vào các cảng sông Thị Vải có tổng chiều dài khoảng 44km, từ phao “0” đến cảng Cái Mép Thượng có chiều dài khoảng 33 km. Quy mô khai thác luồng hiện hữu và kế hoạch đầu tư giai đoạn trước mắt từ 2005 sẽ thực hiện nạo vét tuyến luồng đạt cao độ đáy luồng -14m bằng vốn vay ODA cho tàu 50.000 đến 60.000 DWT ,hành thủy 24/24 giờ vào khu cảng Cái Mép. Giai đoạn tiếp theo sẽ nạo vét đến cao độ -16m cho tàu 80.000 DWT hành thủy vào khu cảng Cái Mép. Như vậy qui mô khai thác tuyến luồng vận tải đến các cảng trên sông Cái Mép-Thị Vải đã được nghiên cứu hoạch định đủ đảm bảo cho các tàu container trọng tải đến 80.000 DWT hành thủy ra vào cảng Cái Mép Thượng an toàn, thuận lợi. c/Thuỷ triều: Khu vực Ghềnh Rái- sông Thị Vải và vùng phụ cận thuộc loại bán nhật triều không đều, giá trị độ lớn thủy triều đạt đến hơn 4m. Mực nước trung bình tháng mùa khô cao hơn mùa mưa. Đây là kết quả của hoạt động nước dâng ở biển Đông dưới tác động của gió mùa. Tại Thị Vải: độ lớn thuỷ triều trung bình là 281 cm, cực đại là 415 cm, cực tiểu là 143 cm. Nói chung độ lớn thuỷ triều tăng dần theo chiều truyền dọc sông Thị Vải lên phía thượng lưu đạt cực đại 465cm tại Gò Dầu sau đó độ lớn thuỷ triều giảm dần. d/Dòng chảy: Dòng chảy trong khu vực Ghềnh Rái- Thị Vải mang quy luật bán nhật triều không đều, trong 1 ngày đêm có 4 lần đổi hướng dòng. Sóng: công trình nằm sâu trong đất liền bề rộng sóng khônglớn không chịu tác động của sóng. e/Công nghệ bốc xếp trên bến: Bốc xếp container cho tàu đến 80.000 DWT sử dụng các cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX ( 1 be61n 3 cần) Vận chuyển container từ bến vào kho bãi dùng xe Tractor Trailer chuyên dụng loại 40 feet, 20 feet. 2.5.2. Cảng Phú Mỹ: 3. SWOT: Chương III : Những giải pháp phát triển 1.Những nguyên tắc nền tảng trong quá trình đề ra giải pháp phát triển cảng : Các giải pháp phát triển cảng phải đảm bảo hai tính chất là khả thi và hiệu quả.Tính khả thi đòi hỏi các giải pháp phải phù hợp với hiện trạng cảng hiện nay, phù hợp mục tiêu của Nhà nước đến năm 2010.Tính hiệu quả đòi hỏi các giải pháp phải phù hợp với các xu thế tất yếu trong quản lý kinh tế hiện nay.Tính hiệu quả còn đòi hỏi các giải pháp phải tận dụng tối đa các yếu tố có lợi bên trong và bên ngoài cảng.Các nguyên tắc cụ thể : 1.1 Phát triển hệ thống cảng một cách thống nhất, cân đối thông qua quy hoạch do Thủ Tướng phê duyệt : Cảng là một công trình lớn ,có giá trị cao ,có tính chất kinh doanh tổng hợp và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia nên thường được Nhà Nước quản lý.Nhà nước quản lý một cách thống nhất trong các khâu triển khai quy hoạch chi tiết các nhóm cảng ,cảng chính, cảng chuyên dụng. Quy hoạch cảng biển phải xác định số lượng cảng như thế nào ?Phát triển Cảng phải đáp ứng nhu cầu của sự gia tăng kinh tế, điều chỉnh được khối lượng vận tải gia tăng.Phát triển Cảng phải đảm bảo sự liên hoàn,liên kết giữa các phương thức vận tải,áp dụng các phương thức vận tải đa phương thức ,tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc.Phát triển cảng để tận dụng tối đa về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và tiềm năng của vận tải thủy;chuyển dần một số luồng hàng từ đường sắt, đường bộ sang đường thủy để giảm bớt chi phí cơ sở hạ tầng cho đường săt và đường bộ.Kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển Cảng với bảo vệ môi trường tự nhiên.Phát triển Cảng liên quan đến một số ảnh hưởng đối với môi trường tự nhiên do nạo vét, chất thải và những vết dầu loang.Cần đánh giá sự tác động về môi trường của các dự án biển. Phát triển Cảng trên cơ sở hiện đại hóa và đảm bảo hiệu quả: Hiện nay,cơ sở vật chất của Cảng còn yếu kém.Vì vậy ,cần thiết phải ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào lĩnh vực xây dựng, khai thác. Phải tận dụng tối đa năng lực các Cảng hiện có,chỉ đầu tư xây dựng mới khi thực sự có nhu cầu. Phát triển Cảng phải phục vụ đắc lực cho hoạt động kinh tế đối ngoại : Sau khi gia nhập WTO,Việt Nam sẽ hội nhập sâu rộng vào thị trường thế giới, tham gia mạnh hơn vào sự phân công lao động thế giới.Các chính sách của chúng ta sẽ thông thoáng hơn, ngoại thương sẽ phát triển mạnh mẽ.Chúng ta phải tận dụng mọi tiềm năng về lao động và tài nguyên ;trong đó yếu tố địa lý là một hân tố không thể thiếu.Phải phát triển hệ thống giao thông và vận tải quốc tế nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh và tạo điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế. Phát triển Cảng đáp ứng nhu cầu nền kinh tế nhiều thành phần : Lực lượng sản xuất hàng hóa ở khu vực Nam Bộ rất đa dạng:các hộ trung nông,các cơ sở công nghiệp tiêu dùng và chế biến ,các cơ sở thủ công nghiệp ,công nghiệp.Các mặt hàng tiêu thụ cũng rất phong phú ..Cần coi tất cả lực lượng sản xuất và tiêu thụ hàng hóa thuộc mọi thành phần nói trên là đối tượng phục vụ của ngành. 1.5.Huy động nhiều nguồn vốn để phất triển Cảng : Phát triển Cảng cần cảng nguồn vốn rất lớn .Trong hoàn cảnh một nước chậm phát triển như Việt Nam cần phải phát huy nội lực,tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước.Đồng thời,tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngoài dưới hình thức ODA,FDI,BOT. Các tổ chức, cá nhân sử dụng Cảng có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư, xây dựng và bảo trì công trình. Để đảm bảo việc sử dụng cơ sở hạ tầng có hiệu quả thì Nhà Nước cần phải có một chính sách cụ thể về đầu tư và tín dụng.Chính phủ phải đóng vai trò then chốt trong việc phát triển các công trình cơ sở hạ tầng chủ yếu. Phân cấp quản lý Cảng : Phải phân cấp phù hợp với vai trò của các Cảng ,gắn với địa phương và ngành chuyên môn hóa. Nâng cao chất lượng các hệ thống quản lý để thúc đẩy quá trình phân cấp quản lý ,mỗi tổ chức ,mỗi cấp quản lý đều có quyền hạn phù hợp để hòan thành các trách nhiệm quản lý Cảng của mình. Cạnh tranh lành mạnh giữa các Cảng : Nhà nước nên tạo điều kiện cho Doanh nghiệp tư nhân tham gia hoạt động kinh doanh trong Cảng vì những lý do sau :nâng cao hiệu quả đầu tư và vận hành,tiếp cận được những nguồn tài chính của tư nhân và tăng thêm thu nhập cho chính phủ, cùng chia sẻ rủi ro với Nhà nước ,có nguồn thu thuế lớn từ các dự án về Cảng ,tạo tiềm năng lớn khuyến khích đầu tư trực tiếp từ nước ngoài để phát triển hệ thống Cảng.Khuyến khích cạnh tranh lành mạnh giữa các Cảng bằng cách Cục Hàng hải Việt Nam làm vai trò trung gian giam sát, kiểm tra và thực thi các biện pháp chế tài cần thiết khi một thành viên Cảng nào đó phá vỡ những nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh trên. 2. Mục tiêu : 2.1 Đảm bảo lượng thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu theo yêu cầu tăng trưởng của kinh tế vùng : Dự kiến đến năm 2010, năng suất xếp dỡ của cảng Thị Vải đạt 1,1 triệu tấn hàng hóa và nâng lên 5,8 triệu tấn trong 10 năm sau. Còn cảng Cái Mép cũng đón khoảng 1,1 triệu container năm 2010, đạt 2,5 triệu container loại 20 feet trong năm 2020, Các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải có thể tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 - 70.000 tấn, tàu container trọng tải tương đương 50.000 - 80.000 tấn, tàu chở hàng lỏng 25.000 - 70.000 tấn và tàu khách; khu cảng Vũng Tàu - sông Dinh tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải 10.000 tấn (KCN Đông Xuyên) và tàu trọng tải 30.000 tấn (khu chuyên dụng dầu khí Long Sơn); Khu Bến Đình - Sao Mai tiếp nhận tàu container có trọng tải 50.000 - 80.000 tấn... Năng lực thông qua toàn cụm cảng vào năm 2010 đạt 14,5 triệu tấn và năm 2020 đạt 41 triệu tấn/năm. Đầu tư chiều sâu cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ xếp dỡ tiên tiến đối với các loại hàng hóa.Đặc biệt chú trọng dây chuyền công nghệ xếp dỡ ,container hóa. Ngoài việc trang bị hiện đại, còn triển khai nạo vét luồng biển để có thể đón được tàu tải trọng trên 50.000 tấn ra vào mà không lệ thuộc thủy triều. 2.2 Xác định được hiệu quả kinh tế -xã hội của sự phát triển Cảng : -Về lợi nhuận :dự kiến đến năm 2010 tăng 10% (nằm trong mục tiêu của Chính phủ đối với cảng mạnh). - Về trích nộp ngân sách :đóng góp tích cực vào ngân sách nhà nước với mức tăng 5-10% mỗi năm.Gia tăng tích lũy vốn để phát triển kinh doanh từ lợi nhuận mang lại hàng năm.Bảo đảm về môi sinh, môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác cảng. 2.3 Đào tạo lực lượng lao động có trình độ kỹ thuật và tay nghề cao. 2.4 Quản lý cảng có hiệu quả. 2.5 Quản lý hệ cảng phát triển bền vững. Nâng Cao Năng Lực Tự Chủ Quản Lý Cảng : Giải quyết tình trạng thủ tục ra vào các cảng:: thủ tục ra vào các cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng. Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự ''giám sát, giám hộ'' trực tiếp trong quá trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ tàu, chủ hàng. Một vấn đề rất quan trọng, cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng biển là ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ nhất là công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng. Cải thiện môi trường xung quanh cảng đặc biệt là các chất thải từ tàu thuyền, các loại chất thải rắn… Thí điểm cơ chế cho thuê: Hiện nay vẫn phổ biến mô hình "cảng dịch vụ Nhà nước". Tức là mô hình trong đó nhà nước là chủ đầu tư, xây dựng, tự tổ chức quản lý, kinh doanh, khai thác thông qua bến cảng. Chính điều này đã dẫn tới việc các địa phương đua nhau "xin" xây dựng cảng như một "trào lưu", không địa phương nào "chịu kém miếng" với cái cớ không có cảng thì khó phát triển được kinh tế - xã hội. Và ngân sách nhà nước vô hình trung trở thành miếng bánh mà các địa phương "đòi" chia phần. Tình trạng đầu tư dàn trải cứ thế tiếp diễn từ năm này qua năm khác. Trong khi thực tế đã chứng minh số lượng cảng nhiều là vậy nhưng hiệu quả khai thác lại không cao, sự đầu tư chưa đồng bộ để phát huy tối đa hiệu quả khai thác, phương thức quản lý khai thác không đồng nhất, cơ chế đầu tư thu hồi vốn chưa rõ ràng. Để khắc phục những bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp KCHT cảng biển, nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác xây dựng cơ bản. Các doanh nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu quốc tế. Đây là mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần được triển khai áp dụng. Cơ chế thí điểm cho thuê thể hiện được tính ưu việt phù hợp với cơ chế thị trường trong thời kỳ nước ta hội nhập kinh tế thế giới. Khi được triển khai đồng bộ với mọi DN, cảng sẽ thu được một nguồn thu đáng kể, tăng ngân sách để nhà nước có thể đầu tư vào các công trình trọng điểm, tạo đà đưa ngành kinh tế biển phát triển tương xứng với tiềm năng Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển này có ưu điểm sau: - Xoá bỏ cơ chế xin - cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển. - Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê thông qua hợp đồng thuê, cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên. Bên cho thuê hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt hơn nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê, trên cơ sở đó đảm bảo nguồn thu của bên cho thuê. Dưới góc độ bên cho thuê là Nhà nước thì Nhà nước sẽ đúc rút được nhiều bài học, kinh nghiệm để đưa ra chính sách, cơ chế hợp lý, sát thực tế hơn, tạo điều kiện cho bên thuê khai thác cảng biển hoạt động có hiệu quả. Bên thuê có trách nhiệm đảm bảo quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng có hiệu quả và liên hệ chặt chẽ với bên thuê để thực hiện đúng hợp đồng thuê. - Với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý, khai thác KCHT cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của Nhà nước. - Gắn chặt lợi ích của bên thuê KCHT cảng biển với các hoạt động của cảng, đòi hỏi các nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động, sáng tạo, phù hợp cơ chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghiệp, đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân. - Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển trong việc quản lý, khai thác và quyết định đầu tư bổ sung các hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để tăng hiệu quả khai thác lâu dài.  - Tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải gây lãng phí tiềm năng của đất nước. Một số chủ trương, cơ chế, chính sách trong lĩnh vực xây dựng phát triển cảng biển Một là, xây dựng và ban hành Quy hoạch thu hút đầu tư xây dựng phát triển cảng biển, trong đó xác định rõ thứ tự ưu tiên, lĩnh vực ưu đãi, phạm vi được phép đầu tư… cho từng cảng biển, thông qua việc phân loại cảng biển thành các cảng: loại 1, loại 2 và loại 3 và theo từng lĩnh vực: khuyến khích, được phép, hạn chế và cấm đầu tư; Hai là, xây dựng Nghị định của Chính phủ về xây dựng, quản lý kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển trên phạm vi toàn quốc. Nghị định này sẽ quy định các cơ chế chính sách về quản lý, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, cơ chế chính sách về tài chính nhất quán, minh bạch, cơ chế chính sách khuyến khích và tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân, chính sách miễn giảm thuế, chính sách hỗ trợ các chủ đầu tư bỏ vốn ra để xây dựng cảng biển. Ba là, sẽ điều chỉnh phương hướng đầu tư của Nhà nước trong lĩnh vực phát triển cảng biển. Giai đoạn tới đây, Nhà nước sẽ chỉ bỏ vốn đầu tư các cảng biển trọng điểm của quốc gia và các công trình phục vụ cho mục đích công cộng như luồng chạy tàu, đê kè chắn sóng và chỉnh trị, vị trí neo đậu và vũng thả neo, các hạ tầng kỹ thuật cơ bản như đường giao thông, mạng lưới cấp điện, cấp nước, viễn thông… Bốn là, điều chỉnh chính sách liên doanh với nước ngoài về đầu tư xây dựng cảng. Phạm vi và giới hạn kinh doanh của các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực xây dựng cảng biển sẽ được mở rộng, cơ chế tài chính nhất quán và minh bạch với nguyên tắc đảm bảo tài sản của Nhà nước không bị mất mát, lấy lợi ích của liên doanh làm điểm xuất phát. Năm là, nghiên cứu Quỹ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, công ty đầu tư phát triển cảng biển, đại diện cho Nhà nước làm chủ đầu tư đứng ra huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển trên thị trường dưới các hình thức liên doanh, hợp đồng hợp tác kinh doanh, BOT, BT… theo quy định hiện hành. Tiếp tục mở rộng các kênh huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển như cho phép đầu tư gián tiếp, phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài mua cổ phần và tham gia vào quá trình cải cách DNNN kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển và phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Giải pháp Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư. Cần phải có những cơ chế, chính sách phù hợp và có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho sự phát triển của nó. Nghĩa là song song với đầu tư công nghệ thiết bị phải đào tạo con người để vận hành vào quản lý công nghệ sao cho hiệu quả. Đẩy mạnh công nghệ mạng để chủ tạo sự thuận lợi cho khách hàng đưa biết cách đưa sơ đồ vị trí tàu đỗ và tình hình làm hàng trực tuyến lên trang website. Dữ liệu được tự động lấy ra từ hệ thống MIS-CHP và đưa lên web. Xây dựng hệ thống cấp giấy phép và kiểm soát ra vào các cổng Cảng trên mô hình Client/Server, bỏ toàn bộ sổ sách giấy tờ, quy trình kiểm soát được thực hiện trên mạng, chặt chẽ, chính xác, nhờ vậy sẽ giảm được 1/2 thời gian kiểm tra, giải phóng xe nhanh, tránh ùn tắc. Thúc đẩy phong trào sáng kiến, thực hành tiết kiệm nhiên liệu, khuyến khích nhân viên cải tiến kỹ thuật - hợp lý hoá sản xuất, nghiên cứu khoa học, đưa các ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến và công nghệ thông tin vào hoạt động cũng có khả năng mang lại những kết quả rất khả quan. Đầu tư trang thiết bị thích hợp để tàu trọng tải luôn có thể cập thẳng cầu tàu, không phải neo đậu ngoài khơi như một số cảng khác... Xây dựng đê chắn sóng cầu cảng container đồng thời cải tạo mở rộng đường từ cảng đến cầu. Việc triển khai dự án này cộng với chủ trương cải tiến lề lối, cung cách làm việc và tổ chức các dịch vụ phục vụ khách hàng một cách chu đáo của cảng là bước “cải thiện” có ý nghĩa trong việc thu hút nguồn hàng vào cảng. Cập nhật tình hình thực hiện ISPS Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng. Sử dụng các cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX (1 bến 3 cầu). Vận chuyển các container từ bến vào kho bãi giữa các vị trí công nghệ cảng sử dụng tractor trailer chuyên dùng loại 40’ 20’. Công nghệ nhận dạng container là một hệ thống sử dụng công nghệ phân vùng và bám sát đối tượng, hệ thống sẽ tự tính toán và ghi lại tất cả các thông tin cần thiết như hình ảnh, lưu lượng và tốc độ của các xe trên mỗi làn đường để phục vụ cho việc phân tích, xử lý thông tin. TĂNG CƯỜNG TIẾP THỊ : Tổ chức hội nghị khách hàng : Phối hợp cùng Maersk Sealand và Singapore trong việc tổ chức một hội nghị giới thiệu về cảng với đối tượng tham dự là các công ty xuất nhập khẩu trong khu vực lân cận cụm cảng, các công ty logistics,… nhằm tăng thêm hiểu biết về cảng và thu hút đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ của cảng trong tương lai. Trong đó chúng ta cần tập trung thể hiện các thế mạnh của cảng như hệ thống giao thông vận tải thuận tiện, kế hoạch phát triển cảng container quốc tế Cái Mép của Chính phủ, … Hoàn thiện hệ thống website với các thông tin chính xác và đầy đủ, học hỏi kinh nghiệm từ website càng biển của Singapore, sử dụng các phần mềm hiện đại trong việc quản lý cảng và điều phối luồng tàu ra vào cảng. Liên kết với các chủ hãng tàu và các ban quản lý các cảng trong cụm cảng nhằm tạo sự đồng bộ và thuận tiện trong việc phối hợp hoạt động của các tàu hàng trên sông Thị Vải. Gia nhập Hiệp hội các chủ cảng biển quốc tế

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docGiải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ.doc