Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM

Để có thể thực hiện một cách khả thi các nội dung đã trình bày trong tài liệu này, nhóm nghiên cứu đề xuất các kiến nghị: 1. Thực hiện ngay đề án giảm và hạn chế sự lưu thông của xe gắn máy-xe cá nhân, phí kẹt xe, phí lưu hành xe cá nhân, ERP 2. Xây dựng và thực hiện đề án “Chính quyền đô thị” cho TP HCM (và Hà nội) để làm cơ sở cho các chính sách: thuế giao thông, đề án xe cá nhân, Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng (PTA) 3. Có chính sách thích hợp để có quỹ đất và tận dụng quỹ đất cho giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng bến bãi, trạm trung chuyển phù hợp cho từng giai đoạn phát triển đã được hoạch định trong tài liệu này.

pdf407 trang | Chia sẻ: aquilety | Ngày: 23/09/2015 | Lượt xem: 1567 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
h Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 372 Tuyến TP 01: ÑÖ Ô ØNG SO Á 1 ÑÖÔ ØNG SO Á 8 LEÂ TRO ÏNG TAÁN 100 M 100 M 200 M   Ñ Ö Ô ØN G S O Á 1 3 ÑÖÔ ØNG SO Á 12 100 M 200 M 200 M 100 M 100 M 200 M 200 M 100 M LEÂ TRO ÏNG TAÁN 200 M 100 M K E ÂN H 1 9/ 5 Ñ Ö Ô ØN G T 5 Ñ Ö Ô ØN G S 4 200 M 100 M 100 M 200 M   Ñ Ö Ô ØN G S1 1 Ñ Ö Ô ØN G SO Á 2  T R Ö Ô ØN G C H I N H  48 200 M 100 M 200 M T A ÂY T H A ÏN H LEÂ TRO ÏNG TAÁN 100 M    100 M 100 M 200 M 200 M 100 M 100 M 200 M                    H E ÛM T R Ö Ô ØN G C H IN H HEÛM 4 7 NGU YEÃN H ÖÕU TIE ÁN 200 M 200 M 200 M 100 M 100 M 200 M TA ÂY TH AÏN H Ñ Ö Ô ØN G S O Á 4 Ñ Ö Ô ØN G D 9 HEÛM 72 DÖÔNG ÑÖÙC HIEÀN D Ö Ô N G Ñ Ö ÙC H IE ÀN CHE Á LA N V IEÂN 100 M 100 M 200 M 100 M 200 M 200 M Ñ Ö Ô ØN G S O Á 3 H E ÛM 1 1 8 L E Â T R O ÏN G T A ÁN Ñ Ö Ô ØN G S O Á 2 9 LEÂ TRO ÏNG TAÁN C A ÀU T H A M LÖ Ô N G CHEÁ LA N V IEÂN T R U O N G C H IN H 4 , 1 3 ,2 3 , 2 7 ,3 2 , 6 2 ,6 5 , 9 4 ,1 0 3 , 1 0 4 ,1 4 5 N G U Y E ÃN H Ö ÕU D A ÄT H E ÛM 2 0 H O À Ñ A ÉC D I HOÀ ÑAÉC DI H E ÛM 1 6 L E Â T R O ÏN G T A ÁN T R Ö Ô ØN G C H I N H ST. HEÛM 725 TRÖ ÔØNG CHI N H Hình 21.7 Tuyến TP 01 Bảng 21.2 Lộ trình tuyến TP 01: Tên tuyến/ Mã số L (km) Lộ trình tuyến (chiều dài bề rộng mặt đƣờng) Tây Thạnh (TP – 01) 12.880 Đường Số 1 (329/30 ) Đường Số 8 (533/ 8 ) Đường Số 13 ( 445/ 8) Đường Số 12 ( 339/8 ) Đường Số 1 ( 774.5/ 30) Đường Số 2 ( 278/ 8) Đường Số 4 ( 401.5/ 8) Đường 3 ( 202/6 ) Tây Thạnh ( 521/ 6) Trường Chinh ( 218/60 ) Hẻm Trường Chinh ( 1430/ 6) Trường Chinh ( 670/60 ) Hẻm 725 Trường Chinh ( 229/12 ) Hẻm 20 Hồ Đắc Di ( 175/ 8) Hồ Đắc Di ( 38/12 ) Hẻm 16 Lê Trọng Tấn ( 183/12 ) Lê Trọng Tấn ( 339/ 30) Hẻm 118 Lê Trọng Tấn ( 476/16 ) Hẻm 72 Dương Đức Hiền ( 268/12 ) Dương Đức Hiền ( 460/20 ) Lê Trọng Tấn ( 785.5/30 ) Hẻm 47 Nguyễn Hữu Tiến ( 923.6/ 8) Đường D9 ( 475/ 8) Tây Thạnh ( 472/ 6) Đường S11 ( 257/8 ) Đường S4 ( 352.5/ 8) Đường T5 ( 127/ 8) Đường Kênh 19/5 ( 365.5/ 12) Lê Trọng Tấn ( 806.5/30 ) Bảng 21.3 Thông số kỹ thuật tuyến TP 01: Tên tuyến Thông số TP01 2009 2015 2020 Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 373 Diện tích ( Km2) 3.5674 Dân số ( Người ) 41183 45365 49171 Mật độ dân số ( người/ km2 ) 11544 12716 13784 Chiều dài tuyến ( km ) 12.88 Loại xe sử dụng ( số chỗ ngồi ) 10 10 17 Số lượng xe ( xe ) 5 10 18 Vận tốc trung bình ( km/h ) 17 17 17 Thời gian hoạt động ( h ) 17 17 17 Thời gian giãn cách ( phút ) 10 5 3 Thời gian quay vòng ( phút ) 45 45 45 Năng lực vận chuyển ( hk/ngày ) 557 852 1667 Bản đồ, lộ trình và các thông số kỹ thuật các tuyến thu gom còn lại của quận Tân Phú trình bày chi tiết trong phụ lục 21.1 c) Bố trí các bến kỹ thuật trên mặt bằng quận Vì đặc tính của xe điện là khoảng thời gian hoạt động rất ngắn do hạn chế của ắc quy hiện nay nên ta phải bố trí các bến kỹ thuật ở một số nơi trên mạng lưới tuyến buýt nội quận để kịp thời thay ắc quy cho xe. Thông qua quá trình khảo sát, nhóm đề xuất xây dựng một số bến kỹ thuật trên địa bàn quận như sau: + Xây dựng 1 bãi đậu xe của toàn mạng lưới mini buýt đồng thời là trạm kỹ thuật cho 2 tuyến TP01, TP 02 tại khu đất trống trên đường Bờ Bao Tân Thắng, đối diện với chợ Sơn Kỳ trên địa bàn phường Sơn Kỳ. + Xây dựng thêm 4 trạm kỹ thuật: a/ Trạm KT 1: xây dựng tại ngã tư đường Tân Sơn Nhì – Trương Vĩnh Ký trên phường Tân Sơn Nhì. Trạm này phục vụ kỹ thuật cho 2 tuyến TP 04, TP 06 và có thể hỗ trợ cho tuyến TP 03. b/ Trạm KT 02: Xây dựng tại ngã tư Lê Thúc Hoạch – Bình Long trên địa bàn phường Tân Quý , trạm này phục vụ kỹ thuật cho 2 tuyến TP 03, TP 05. c/ Trạm KT 03: Xây dựng tại ngã năm Hòa Bình – Bình Long – Thoại Ngọc Hầu trên địa bàn phường Hiệp Tân, trạm này phục vụ kỹ thuật cho 2 tuyến TP 08 và TP 10. d/ Trạm KT 04 : Xây dựng tại ngã tư Hòa Bình – Kênh Tân Hóa trên địa bàn phường Hòa Thạnh, trạm này phục vụ kỹ thuật cho 2 tuyến TP 07, TP 09, TP 11. Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 374 Hình 21.8 Bố trí bãi đậu xe và các trạm kỹ thuật Tổng số xe của mạng lưới là 48 xe, mỗi xe chiếm một khoảng diện tích là 6.4 m 2 . Vậy ở thời điểm hiện tại cần một khoảng diện tích 307 m2 để đậu xe vào ban đêm. Cộng thêm khoảng 300m2 để xây dựng văn phòng, xưởng sửa chữa bảo trì xe, nhà để xe máy, Xét về lâu dài ta nên xây dựng bãi đậu xe với diện tích 2000 m2. Tại mỗi trạm kỹ thuật, các công việc chính là thay ắc quy và sửa chữa nhỏ nên chỉ cần diện tích khoảng một căn nhà 5 m x 20 m mỗi trạm. Bảng 21.4 Thống kế số xe và sản lượng mạng lưới tuyến thu gom quận Tân Phú qua các giai đoạn Số xe Sản lƣợng HK/ngày 2010 2015 2020 2010 2015 2020 TP01 5 10 18 557 852 1.667 TP02 2 3 5 194 438 805 TP03 3 6 15 439 1.001 459 TP04 5 9 16 1.009 2.311 1.728 TP05 3 5 7 389 881 1.063 TP06 5 10 17 1.016 2.325 3.607 TP07 3 5 8 409 936 3.511 TP08 6 14 23 1.473 3.364 3.368 TP09 4 6 10 648 1.483 1.349 TP10 7 15 26 1.478 3.380 8.799 TP11 5 9 16 899 2.051 2.627 Tổng 48 92 161 8.511 19.022 28.983 Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 375 21.6 Mạng lƣới tuyến thu gom quận Tân Bình a) Sơ lƣợc quận Tân Bình Tân Bình là một quận có cc cơ sở hành chính, dịch vụ, công nghiệp nhẹ khá tiêu biểu với 15 phường, với diện tích 13,93 Km2 và dân số 492.000 người. Ngòai ra còn có sân bay Tân Sơn Nhất và bến xe liên tỉnh Tân Bình – Tây Ninh. Tòan quận có 2.625 tuyến đường với chiều dài tổng cộng trên 447 km, trong đó có trên 1200 đường hẻm với chiều dài khỏang gần 200 km. Các con hẻm này được hình thành một cách tự phát và có chiều rộng rất khác nhau, có khi lên đến trên 12m. Đa số các con hẻm có chiều rộng lớn trên 7m đều là các lọai hẻm cụt hoặc hẻm có chiều rộng thay đổi (Đây là số liệu quy họach chứ chưa phải là số liệu thực tế). Mật độ mạng lưới đường giao thông trong quận đạt 6,59 km/km2 kể cả hẻm cho thấy khá chằng chịt và mật độ đường theo diện tích giao thông là 0,19 km/km2. Chất lượng mặt đường tương đối tốt, ngoài những trục đường chính đã trải nhựa, còn lại các đường nhỏ đều là bê tông nhựa, một số ít đường hẻm là đường bê tông và đường đất đá. Tân Bình cũng là quận có 19 vị trí trung tâm thu hút hành khách khá nhiều, trong đó có sân bay Tân Sơn Nhất. Hình 21.9 Cơ cấu số tuyến đường phân theo bề rộng mặt đường quận Tân Bình a) Các khu vực và hệ thống minibus nội quận Tân Bình Để tiến hành xây dựng các tuyến minibuýt nội quận, tùy theo vị trí địa lý và giao thông, chúng tôi phân chia quận Tân Bình thành 11 khu vực như bảng 21.3 dưới đây. Các khu vực TB1 đến TB9 sẽ được bố trí các tuyến minibuýt từ năm Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 376 2010. Hai khu vực còn lại là TB10 và TB11 sẽ được bố trí xe ôm. Sau năm 2010 sẽ hòan chỉnh 11 tuyến minibuýt từ TB1 – TB10. Riêng khu vực TB11 vẫn sử dụng hệ thống xe honda ôm. Các số liệu khảo sát và tính tóan lưu lượng trên các tuyến cho các giai đọan 2010 – 2015 – 2020. Tổng chiều dài các tuyến nội quận TB1 – TB10 là 75.156 km. Bảng 21.5 Phân chia các khu vực giao thông nội quận.Tân Bình Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 377 Hình 21.10 Phân chia khu vực giao thông nội quận Tân Bình Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 378 Hình 21.11 Các tuyến buýt thu gom nội quận Tân Bình Bảng 21.6 Thông số kỹ thuật các tuyến minibuýt nội quận năm 2020 STT Tên tuyến L (km) Loại xe, số lượng xe hoạt động/cần có Thông số kỹ thuật Sản lượng HK/ngày Vq (km/h) Thời gian hoạt động Giãn cách C/T (phút) Số vòng xe/ ngày Tvòng (phút) 1 TB01 4,452 15 CN, 10 xe/ 13 xe 17 05h-22h 1.57 64 16 5623 2 TB02 8,19 12 CN, 12 xe/ 15 xe 17 05h-22h 2.41 35 29 2897 3 TB03 9,812 12 CN, 20 xe/ 25 xe 17 05h-22h 1.73 29 35 4029 4 TB04 10,13 12 CN, 16 xe/ 20 xe 17 05h-22h 2.24 28 36 3222 5 TB05 6,764 12 CN, 8 xe/ 10 xe 17 05h-22h 2.98 43 24 2509 6 TB06 6,592 15 CN, 12 xe/ 15 xe 17 05h-22h 1.94 44 23 4547 7 TB07 4,56 12 CN, 6 xe/ 8 xe 17 05h-22h 2.68 64 16 2776 8 TB08 8,636 12 CN. 11 xe/ 14 xe 17 05h-22h 2.77 34 30 2540 9 TB09 10,21 15 CN. 21 xe/ 26 xe 17 05h-22h 1.72 28 36 5166 10 TB10 5,9 15 CN. 11 xe/ 14 xe 17 05h-22h 1.89 49 21 4618 Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 379 Hình 21.12 Tuyến buýt thu gom TB01 Bảng 21.7 Lộ trình tuyến TB01 Tên tuyến/ Mã số L (km) Lộ trình tuyến (chiều dài bề rộng mặt đƣờng) TB 01 4,452 Leâ Vaên Syõ (74/30)  Nguyeãn Troïng Tuyeån (504/16)  Heûm 429 Hoaøng Vaên Thuï (160/6)  Hoaøng Vaên Thuï (230/30)  Hoaøng Vieät (770/20)  UÙt Tòch (286/16)  Phaïm Vaên Hai (doïc keânh Nhieâu Loäc) Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 380 (494/8)  Heûm (758/8)  Nguyeãn Baëc (204/15)  Döông Vaân Nga (216/8)  Taân Sôn Hoøa (676/12)  Heûm 130 (80/14) Bản đồ, lộ trình và các thông số kỹ thuật các tuyến thu gom còn lại của quận Tân Phú trình bày chi tiết trong phụ lục 21.2 Bảng 21.8 Thống kế số xe và sản lượng mạng lưới tuyến thu gom quận Tân Bình Số xe Sản lƣợng HK/ngày 2010 2015 2020 2010 2015 2020 TB01 3 7 10 1.262 3.807 5.623 TB02 4 9 12 650 1.961 2.897 TB03 6 16 20 904 2.728 4.029 TB04 5 13 16 723 2.182 3.222 TB05 3 7 8 563 1.698 2.509 TB06 5 12 12 1.020 3.079 4.547 TB07 2 5 6 623 1.880 2.776 TB08 3 9 11 570 1.720 2.540 TB09 5 14 21 1.159 3.499 5.166 TB10 11 11 3.127 4.618 Tổng 36 103 127 7.474 25.681 37.927 21.7 Xe mini buýt sử dụng cho mạng thu gom Các phương án được đề ra: a) Chế tạo xe buýt mini điện trên khung gầm của xe Isuzu Hilander Với phương án này, chỉ sử dụng dàn khung gầm, cầu, phanh, lái nên khối lượng công việc khá lớn, có nhiều tiềm năng kích thích nền công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Hình 21.13 Dàn chassis xe Isuzu Hilander b) Cải tạo xe chở khách 12 chỗ Toyota Hiace thành xe buýt mini điện Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 381 Phương pháp này có độ phức tạp không cao lại mất nhiều chi phí cho việc sản xuất, điều này sẽ không kích thích nền công nghiệp ô tô trong nước phát triển. HIACE HIACE Hình 21.14 Xe du lịch Toyota Hiace c) Cải tạo lại các xe mini buýt 12 chỗ trên xe nền Suzuki thành xe buýt mini điện Phương án này có ưu điểm là sử dụng lại các xe buýt có sẵn, không tốn thêm nhiều chi phí. Hình 21.15 Ô tô cabin chassis Suzuki SK410K. Hình 21.16 Xe mini buýt điện Suzuki Chương 21 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 382 * Nhận xét: Với tình hình khủng hoảng kinh tế hiện nay, 2 phương án đầu là tốn kém khá nhiều chi phí, đồng thời để tận dụng nguồn xe buýt 10 chỗ đang lưu thông hiện nay nên ta chọn phương án thứ 3. Hơn nữa, do đặc thù của hệ thống xe buýt thu gom nội quận là hoạt động trong khu vực dân cư đông đúc nên độ ồn và độ ô nhiễm khí xả của xe phải đạt tiêu chuẩn cao hơn các loại xe buýt thông thường. Vì vậy việc đưa xe điện vào hoạt động trong hệ thống xe buýt thu gom nội quận là phương án hiệu quả nhất thỏa mãn các chỉ tiêu về kinh tế, môi trường. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 382 CHƢƠNG 22 TỔ CHỨC, QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH HỆ THỐNG XE BUÝT TPHCM 22.1 Tổ chức các doanh nghiệp xe buýt a) Giai đoạn 2010-2015 Sau khi tái cấu trúc mạng lưới tuyến thành hệ thống tuyến trục/chính, tuyến nhánh và các tuyến chuyên dùng, các doanh nghiệp xe buýt cũng cần được sắp xếp lại. Thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ được chia thành 2 cấp: + Cấp 1 gồm các tuyến trục/chính do các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai thác, được chỉ định khai thác các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy theo năng lực về đội xe). Trong thị trường cấp 1, chỉ tối đa 7 - 10 đơn vị có đội xe quy mô lớn được cấp phép kinh doanh từ 3 - 5 năm vì mạng lưới đường chỉ có 24 hành lang. Chỉ có xe buýt cỡ lớn được phép hoạt động trên các hành lang này. Các doanh nghiệp mới (và các nhà đầu tư) được khuyến khích gia nhập vào thị trường cấp 1. + Cấp 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ khai thác, với các xe buýt nhỏ loại dưới 40 chỗ. Các HTX được khuyến khích hoán đổi thành công ty cổ phần hay công ty TNHH. Theo đề xuất của Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải phía Nam (TDSI South), thành phố Hồ Chí Minh sẽ được phân chia thành bảy khu vực để phân phối cho các HTX và các công ty TNHH nhỏ tương ứng với phạm vi hoạt động của mình trong thị trường cấp 2 (hình 22.1): + Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận) + Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Gò Vấp) Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 383 + Khu vực 3 (Quận Bình Tân, Tân Phú) + Khu vực 4 (Quận 8, Bình Chánh) + Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ) + Khu vực 6 (Quận 2, 9, Thủ Đức) + Khu vực 7 (Huyện Hóc Môn và Củ Chi). Ta c r iv er KHU VÖÏC 1 KHU VÖÏC 2 KHU VÖÏC 4 KHU VÖÏC 3 KHU VÖÏC 5 KHU VÖÏC 6 KHU VÖÏC 7 0 2,5 5 kilometers Hình 22.1. Bảy vùng phân chia dự kiến cho TPHCM. Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành xã hội hoá vận tải hành khách công cộng theo hướng có nhiều đơn vị ngoài quốc doanh cùng hoạt động với doanh nghiệp nhà nước. Xu hướng này vẫn còn hợp lý và duy trì trong giai đoạn 2010- 2015, tuy nhiên cần hợp nhất các HTX có năng lực phương tiện yếu, khả năng điều hành và tổ chức kém thành loại hình đơn vị mạnh hơn (công ty cổ phần, công ty TNHH). Hiện tại thành phố Hồ Chí Minh có 29 đơn vị vận tải với 4 loại hình doanh nghiệp. Trong đó: + Công ty quốc doanh: Công ty TNHH 1 thành viên xe khách Sài Gòn (Saigon Bus). + Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco). + Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star). + Số còn lại là 26 HTX trong đó có hai Liên hiệp HTX. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 384 Liên hiệp HTX VTTP: có 6 đơn vị (HTX Quyết Thắng, HTX Quyết Tiến, HTX Quyết Tâm, HTX Bình Minh, HTX Rạng Đông, HTX 19/5). Liên hiệp HTX VTSG: có 4 đơn vị (HTX số 5, HTX số 22, HTX số 15, HTX Hiệp Yến). 16 Hợp tác xã nằm ngoài Liên hiệp. Trong giai đoạn 2010-2015, đề nghị tổ chức lại thành 6 đơn vị như sau: + Công ty quốc doanh Saigon Bus + Công ty TNHH Citranco + Công ty liên doanh Saigon Star + Công ty cổ phần 1: Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố + Công ty cổ phần 2: Liên hiệp HTX Vận tải Sài gòn + Công ty cổ phần 3: Các HTX còn lại. Các đơn vị này được tham gia đấu thầu để khai thác thị trường cấp 1. Mỗi đơn vị khai thác chịu trách nhiệm trên mỗi hành lang và khu vực riêng, do đó ít có cạnh tranh hơn. Ngoài ra, các đơn vị trên cũng được đấu thầu khai thác thị trường cấp 2. Ngoài các doanh nghiệp trực tiếp khai thác thị trường như trên, cần xây dựng loại hình doanh nghiệp thứ ba: doanh nghiệp quản lý cơ sở hạ tầng GTCC, có trách nhiệm xây dựng, khai thác và quản lý các trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ và tất cả các tiện ích khác phục vụ cho vận tải hành khách công cộng như bến đỗ xe, bến kỹ thuật . Hiện nay phần việc này thuộc Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC TpHCM. b) Giai đoạn 2016 – 2020 Trong giai đoạn này có 4 tuyến metro và 2 tuyến tramway sẽ lần lượt đưa vào sử dụng. Một số tuyến BRT được xây dựng thêm. Vận tải hành khách công cộng TPHCM sẽ đa dạng với nhiều chủng loại: buýt, BRT, metro, tramway, taxi, xe ôm. Do vậy về mặt quản lý, Thành phố cần xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 385 công cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan quản lý, lập quy hoạch chiến lược cho các quy định và đấu thầu các dịch vụ vận tải công cộng. Sơ đồ của HCMC PTA được đề xuất như hình 22.2. UBND TPHCM CÁC CƠ QUAN CHỨC NĂNG HĐND TPHCM SỞ NGÀNH, CƠ QUAN TPHCM HCMC PTA HỘI ĐỒNG TƢ VẤN (2010 – 2015) TỔNG CÔNG TY KHAI THÁC Điều hành CÁC PHÒNG NGHIỆP VỤ 1. 2.. 3.. Quản lý HĐUT HCMC TOPIS CÔNG TY BUS 1 CÔNG TY BUS 2 CÔNG TY TRAM 1 CÔNG TY SUBWAY1 Hình 22.2 Sơ đồ quản lý VTHKCC giai đoạn 2016 – 2020 Sự hình thành PTA là cần thiết để đảm bảo sự liên kết hợp tác vận tải đa phương thức (ví dụ: bus – metro) về cơ sở vật chất, về vé. PTA sẽ thay mặt thành phố sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, lập kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định, và quyết định giá vé. Thành phần của HCMC PTA sẽ bao gồm đại diện của chính quyền, các cơ quan chức năng, của đại biểu nhân dân, cụ thể là:  Chủ tịch UBND TPHCM  Phó chủ tịch HĐND  Giám đốc Sở GTVT  Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị  Giám đốc/Phó Giám đốc các sở có liên quan: Kế hoạch Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên Môi trường, Qui hoạch Kiến trúc, Công an, Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 386  Các thành viên của Hội đồng Tư vấn: luật sư, giảng viên ĐH, công đoàn xe buýt, các tổ chức xã hội về môi trường.  Đại diện ủy quyền Bộ GTVT. Thẩm quyền của HCMC PTA bao gồm:  Tổ chức và khai thác GTCC tại TPHCM và khu vực lân cận;  Thiết kế, đầu tư, xây dựng công trình và mua sắm trang thiết bị GTCC: trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ, bến kỹ thuật, bến hậu cần, phương tiện vận chuyển hành khách, phương tiện thông tin liên lạc,  Tham gia lập quy hoạch GTVT; nghiên cứu và xây dựng chính sách GTCC bền vững;  Quản lý các đơn vị khai thác;  Quảng bá, thông tin GTCC; Hình 22.3 Sơ đồ cơ cấu PTA Các nguồn tài chính của HCMC-PTA  Thuế Giao thông: Thuế DN trên 10 lao động, phí hạn chế xe cá nhân,  Ngân sách của Chính phủ và Thành phố;  Thu từ khai thác;  Quảng cáo và dịch vụ GTCC;  Phí vi phạm luật GT; Luật - Luật - Nhân sự - IT - Các vấn đề nội bộ Thông tin - Giao tiếp kết hợp - Giao tế truyền thông - Thông tin HK - Đối thoại nội bộ Tài chính - Tài chính - Giám sát tài chính - Chi phí tuyến - Vé/thẻ thông minh Quy hoạch Marketing - Quy hoạch mạng lưới - Marketing - Vé - Đấu thầu Khai thác buýt - Lập kế hoạch - Kỹ thuật và tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện trên tuyến Khai thác metro - Lập kế hoạch - Kỹ thuật, tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện Khai thác taxi, xe ôm - Lập kế hoạch - Kỹ thuật, tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện Thẩm quyền HCMC PTA Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 387  Các nguồn khác Hình 22.4 Tỷ lệ nguồn thu của PTA tại Pháp c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025 Mô hình tổ chức giống như giai đoạn 2016-2020 nhưng tập trung hoàn thiện và phát triển PTA: tăng cường củng cố năng lực PTA, mở rộng quyến hạn của PTA, bao gồm cả quản lý giao thông, đậu xe, quản lý nhu cầu. 22.2 Hệ thống điều hành a) Giai đoạn 2010-2015 Hiện nay Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC (gọi tắt là Trung tâm) đảm nhiệm cả hai chức năng quản lý và điều hành. Trong giai đoạn 2010-2015, nhóm nghiên cứu đề xuất vẫn giữ nguyên mô hình này. Tuy nhiên từ 2016 trở đi, khi PTA đã được thành lập và đảm nhiệm việc quản lý, Trung tâm chỉ tập trung vào việc kiểm soát hoạt động xe buýt và thông tin dữ liệu đến các đơn vị liên quan. Để tăng cường năng lực điều hành cho Trung tâm trong giai đoạn 2010- 2015, hệ thống quản lý buýt (Bus Management System – BMS) cần được xây dựng. Hệ thống này tích hợp các dữ liệu như vị trí xe trên đường, tình trạng xe trên đường, quãng thời gian hành trình, thời gian xe đến bến kế tiếp ... bằng cách sử dụng công nghệ định vị toàn cầu GPS (Global Positioning System) và mạng truyền thông không dây để gởi các thông tin này đến người lái xe, khách đi xe buýt và các công ty điều hành buýt theo thời gian thực (Hình 22.5). Khai thác 15% Chính phủ 10% Thành phố 30% Thuế GT 45% Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 388 Hình 22.5 Sơ đồ hoạt động BMS Khi xe xuất bến, các thông số liên quan đến vận hành xe được tự động gởi về Trung tâm điều hành, bao gồm:  Khi khởi hành: số tuyến buýt, số hiệu xe, thời điểm xuất bến;  Trên đường: vị trí xe trên đường, tốc độ xe, số lần dừng xe;  Trạm dừng: tên trạm dừng, thời gian đến trạm, thời gian dừng;  Trạm cuối: tên trạm cuối, thời gian đến;  Các sự cố xảy ra: dạng sự cố, vị trí, thời điểm sự cố xảy ra;  Về bãi hậu cần: tổng thời gian xe hoạt động, tổng hành trình. Các thông tin này sẽ được xử lý tại Trung tâm điều hành, bao gồm:  Tính toán, dự đoán thời gian xe đến trạm dừng kế tiếp;  Giám sát vị trí buýt;  Tính toán quãng đường, thời gian hoạt động;  Xác định các điểm xảy ra sự cố;  Thống kê kết quả vận hành buýt của từng công ty. Sau đó, những thông tin đã xử lý sẽ gởi đến:  Từng lái xe, giúp lái xe biết tình trạng trên đường, các thông tin liên quan đến xe trước, xe sau, tình trạng tắc nghẽn ; Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 389  Khách đi xe, thông qua điện thoại di động, PDA, điện thoại giải đáp thắc mắc (1080), mạng internet;  Bảng thông tin điện tử tại các trạm dừng;  Các công ty khai thác tuyến buýt;  Các công ty quản lý nhà nước có liên quan. b) Giai đoạn 2016-2020 Đến giai đoạn 2016-2020, Trung tâm BMS sẽ nâng cấp thành Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM ( Ho Chi Minh City Transport Operation and Information Service – HCMC TOPIS). Hệ thống vé/thẻ thông minh sẽ được đưa vào sử dụng. Cùng với hệ thống BMS được xây dựng giai đoạn trước, hệ thống camera giám sát đường phố của ngành Công an, HCMC TOPIS xác định đuợc lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn, và thông tin thời gian thực các dữ liệu này cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ chức khác. HCMC TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa việc vận hành buýt đúng lịch trình, cũng như cung cấp thông tin cho chính quyền thành phố về các đơn vị nào vận hành buýt tốt nhằm xây dựng các chính sách thích hợp. Hình 22.6 Chức năng của HCMC TOPIS Quản lý buýt theo thời gian thực Quản lý tắc nghẽn theo thời gian thực Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học Kết nối và chia sẻ thông tin Kiểm soát tự động từ xa HCMC TOPIS Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 390  Quản lý buýt theo thời gian thực: Với đầy đủ thông tin về hoạt động của xe buýt trên đường.  Quản lý tắc nghẽn giao thông: Xác định các điềm tắc nghẽn, xác định lưu lượng xe trên đường phố chính, dự báo tắc nghẽn;  Kiểm soát tự động từ xa: Thông qua hệ thống camera, CCTV giám sát tất cả các vi phạm trên đường của các phương tiện giao thông khác như đậu xe trái phép, chiếm dụng đường dành riêng cho xe buýt.  Kết nối và chia sẻ thông tin: Tất cả các thông tin liên quan đến hoạt động buýt, tắc nghẽn giao thông, tai nạn, được gởi đến từng hành khách, từng lái xe, công ty khai thác tuyến và cơ quan quản lý nhà nước.  Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học: Từ các số liệu giám sát, có thể đánh giá mức độ cung cấp dịch vụ của các công ty khai thác buýt, làm cơ sở tính tiền trợ giá cho từng năm; thống kê đuợc số lượng hành khách trên tuyến, quyết định mở thêm/cắt bỏ tuyến, c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025 Hình 22.7 Sơ đồ chia sẻ thông tin của HCMC TOPIS Trung tâm QL (BMS) Thẻ thông minh Hệ thống camera Trung tâm quản lý Taxi Trung tâm quản lý Subway HCMC TOPIS Dữ liệu vận hành buýt Dữ liệu vận hành taxi Dữ liệu vận hành subway Dữ liệu hành khách Dữ liệu video (CCTV) Công an Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 391 Từ sau 2020, HCMC TOPIS tiếp tục hoàn thiện và phát triển, tích hợp thông tin không chỉ của hệ thống buýt mà cả subway, taxi để trở thành trung tâm dịch vụ thông tin tổng hợp của toàn bộ hệ thống GTCC TpHCM (Hình 22.7). Tương tự giai đoạn trước, nhưng HCMC TOPIS quản lý cả hoạt động của subway và taxi, xe ôm. 22.3 Hệ thống vé và giá vé Hệ thống vé và giá vé là một trong những tiêu chí nhạy cảm ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư của các công ty kinh doanh xe buýt, liên quan đến số tiền trợ giá của Thành phố hàng năm, và số lượng hành khách sử dụng xe buýt. Theo cách tính trợ giá hiện hành: Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe + lãi định mức - tiền vé thu được/chuyến, trong đó Chi phí = Đơn giá chuẩn x hệ số K x cự ly tuyến xe buýt, thì tổng số tiền trợ giá các đơn vị khai thác tuyến buýt nhận được phụ thuộc vào số tiền vé thu được/chuyến và số km đơn vị khai thác. Nhằm giảm bớt chi phí trợ giá cho ngân sách cũng như cải thiện chất lượng phục vụ của các đơn vị KD VTHKCC, việc tiến hành chỉ định đơn vị khai thác trên tuyến không còn mà thay bằng hình thức đấu thầu khoán chi phí trợ giá cho doanh nghiệp. Việc này vô hình sẽ thúc đẩy các đơn vị tranh giành khách nếu cùng khai thác trên một tuyến đường, hành khách buộc phải trả tiền vé nhiều lần mỗi khi chuyển tuyến. Nhằm cải thiện tình trạng này, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng hệ thống vé mới kết hợp với thẻ thông minh. Trong hệ thống mới, người đi xe sử dụng thẻ thông minh được nạp tiền trước hoặc sẽ trừ tiền sau như thẻ tín dụng. Toàn bộ số tiền bán vé chỉ do một đơn vị của PTA quản lý (Ban Tài chính). Căn cứ vào tổng nguồn thu từ bán vé và các hình thức thu khác nếu có, Ban Tài chính sẽ phân phối lại khoản tiền này cho các đơn vị kinh doanh theo công thức: Thu nhập đơn vị = A (cố định theo số km) + B (biến đổi theo dịch vụ), trong đó khoản B được đánh giá theo mức độ phục vụ của đơn vị, dựa trên các thông tin thu thập được từ dữ liệu của BMS như: thời gian xuất bến, về trạm, về bến đúng giờ, không bỏ trạm, không có tai nạn khi vận hành. Như vậy đơn vị khai thác muốn tăng doanh thu phải thông qua việc tăng chất lượng dịch vụ, chứ không bị áp Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 392 lực về số hành khách phải chuyên chở. Về phía hành khách, sử dụng thẻ thông minh trả tiền trước cũng tương tự như việc mua vé tập, vé tháng trước đây, nhưng hành khách không còn bị phân biệt đối xử, không giới hạn tuyến được đi, có thể nạp tiền vào thẻ theo giá trị mong muốn. Trong trường hợp có sự liên thông giữa xe buýt – xe buýt và xe buýt – metro sau này, thẻ thông minh mang lại tiện lợi cho hành khách, không phải trả thêm tiền khi chuyển đổi giữa các phương tiện, từ đó thu hút hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển công cộng thay cho các phương tiện cá nhân. Hành khách cũng có thể trả tiền trực tiếp, bỏ tiền vào thùng tiền trên xe theo mức giá đã được niêm yết (thường cao hơn so với dùng thẻ). Về phía quản lý và điều hành, PTA và TOPIS có thể thống kê ngay khi hành khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ được gởi về trung tâm điều hành thông qua hệ thống vệ tinh. Phân tích dữ liệu từ hệ thống card cho phép PTA hoạch định chính sách giao thông hiệu quả hơn. Lộ trình thực hiện hệ thống vé mới đề xuất như sau: 2010 – 2015: Đưa vào sử dụng thẻ thông minh và vé xe buýt liên thông giữa các tuyến với nhau. Giá vé đồng hạng cho mọi tuyến, không giới hạn khoảng cách đi mà chỉ giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến. Ví dụ: giá vé đồng hạng 5000đ, không chuyển tuyến quá 3 lần, thời gian giữa mỗi lần chuyển tuyến không quá 20 phút.  VD1: Hành khách đi từ A đến B, không chuyển tuyến. Khi lên xe và kích hoạt thẻ thông minh, số tiền trong thẻ tự động bị trừ 5000đ. Khi xuống xe và kích hoạt thẻ, không có tiền bị trừ thêm. Hệ thống chỉ ghi nhận có một hành khách rời xe để làm dữ liệu thống kê.  VD2: Hành khách đi từ A đến C, có chuyển tuyến một lần tại B. Khi lên xe tại A, tiền trong thẻ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe tại B, không bị trừ tiền thêm, chỉ ghi nhận thời điểm thẻ được kích hoạt. Khách chờ xe buýt thứ hai đến, lên xe tại B và kích hoạt thẻ tiếp. Hệ thống ghi nhận thời điểm này và so sánh với lần kích hoạt gần nhất, nếu không quá 20 phút, thẻ sẽ Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 393 không bị trừ thêm tiền. Nếu vượt quá 20 phút, xem như khách đi lại lần đầu vả thẻ sẽ bị trừ 5000đ. Từ sau 2015: Hệ thống vé tích hợp chung giữa các phương tiện, giá vé dựa trên tổng khoảng cách đi lại mà không dựa vào phương thức đi lại (buýt, metro, tramway). Ví dụ, trong khoảng cách 10km, giá vé cơ bản là 5000 đồng (dùng thẻ), 6000đ (trả tiền mặt). Nếu vượt quá mỗi km tăng thêm 500 đồng. Hành khách chỉ bị trừ tiền khi lên phương tiện đầu tiên và khi rời phương tiện cuối cùng. Vẫn áp dụng giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến.  VD3: Khách đi từ A đến C, sử dụng buýt khi đi từ A đến B, sau đó chuyển qua metro đi từ B đến C. Khoảng cách A-B là 9km, B-C là 3km, tổng cộng 12km. Khi lên xe buýt tại A, thẻ sẽ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe buýt tại B, thẻ không bị trừ tiền thêm vì khoảng cách di chuyển < 10km. Khi lên subway tại B, nếu thời gian chuyển buýt-metro < 20 phút, thẻ không bị trừ tiền thêm. Khi xuống metro tại C, do tổng khoảng cách là 12km, thẻ sẽ bị trừ thêm 500đ x 2 = 1000đ. Như vậy tổng số tiền phải trả là 6000đ. Nếu không có sự tích hợp, tổng số tiền phải trả là 5000đ (buýt) + 5000đ (metro) = 10000đ.  VD4: Tương tự VD3, nhưng khách không dùng thẻ. Giá vé cơ bản khi dùng tiền mặt là 6000đ . Vì không có thẻ, hệ thống không xác định được thời gian chuyển tuyến từ buýt sang metro là bao lâu, do đó khách buộc phải mua vé mới khi lên metro tại B. Do quãng đường di chuyển bằng metro chỉ 3km < 10km nên không phải trả thêm tiền phụ trội. Tổng cộng số tiền phải trả là 6000đ (buýt) + 6000đ (metro) = 12000đ. 22.4 Hệ thống màu và số hiệu xe buýt Sau điều chỉnh, hệ thống xe buýt TPHCM bao gồm các tuyến buýt cơ bản (tuyến trục/chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom) và các tuyến buýt chuyên dùng (tuyến nhanh, tuyến đêm, tuyến phụ cận, tuyến sinh viên, công nhân, con thoi, ). Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 394 Nhằm dễ phân biệt các tuyến buýt, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng màu sơn khác nhau cho mỗi loại hình tuyến, theo nguyên tắc: Tuyến cơ bản: Một màu sơn Tuyến chuyên dùng: Hai màu sơn Cụ thể như sau: Bảng 22.1. Màu sơn đề nghị cho các loại hình tuyến. Loại tuyến Màu sơn Trục/chính Xanh dương Nhánh Xanh lá Vành đai, vòng Đỏ Thu gom Vàng BRT Trắng - Xanh dương Nhanh Trắng - Xanh lá Phụ cận Trắng - Đỏ Đêm Trắng - Tím Học sinh – sinh viên Trắng - Vàng Công nhân Trắng - Cam Nối kết, con thoi Trắng - Hồng Tuyến trục/chính Tuyến vành đai, vòng Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 395 Tuyến nhánh Tuyến thu gom Tuyến phụ cận Tuyến HS - SV Tuyến nối kết – con thoi Tuyến công nhân Hình 22.8 Các màu sơn đề nghị cho xe buýt Thay đổi về cách đánh số xe Tương tự mô hình Hàn Quốc, chữ số đầu tiên là khu vực xuất phát, chữ số thứ hai là khu vực đến, chữ số còn lại là số thứ tự buýt. VD: Tuyến trục C4 (An Sương - Q.7 ) xuất phát từ khu vực 7 (Hóc Môn) về khu vực 5 (Q.7) sẽ được đánh số 75xx. Tuyến chính C2 (Bến Thành - Đầm Sen) hoạt động hoàn toàn trong khu vực 1, sẽ được đánh số 11xx. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 396 Tuyến nhánh 64 (BX Miền Đông - Đầm Sen) qua ba khu vực 1, 2 và 3, sẽ được đánh số 13xx (không quan tâm khu vực trung gian). 22.5 Cơ sở hạ tầng (trạm dừng, nhà chờ, trạm trung chuyển, ga hành khách) Điểm trung chuyển Mục đích xây dựng các điểm trung chuyển là làm cho việc chuyển đổi phương thức vận tải hay luồng tuyến của HK dễ dàng. HK đi bộ quãng đường ngắn hơn hay không phải di chuyển nhiều, vị trí đón xe an toàn hơn, việc đón trả khách thuận tiện cho xe buýt hơn. Các điểm trung chuyển nên bố trí tại các điểm giao của các hành lang vận tải. Tại các điểm giao cắt này xuất hiện nhu cầu chuyển đổi hướng đi chuyển theo kiểu chuyển đổi các hành lang với nhau. Hình 22.9 Ví dụ về nhu cầu chuyển tuyến tại khu vực hàng xanh Ga dừng của Metro. Thiết lập các ga dừng cho metro làm nơi chuyển đổi giữa xe buýt và đường sắt. Các ga dừng cần diện tích để có thể 2 - 3 tuyến xe buýt có thể đón trả khách cùng lúc. Bên cạnh đó việc bố trí bãi giữ xe cá nhân cũng cần chú trọng. Nếu như Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 397 các tuyến buýt nối kết có bán kính kết nối từ các ga dừng với khu dân cư bán kính từ 4-5 km, thì ở những khu vực bán kính tiếp cận nhỏ hơn (1-3km) người dân sẽ có sự cân nhắc (thời gian) về việc sử dụng tuyến buýt nối kết hay sử dụng phương tiện cá nhân đến các ga dừng metro. Hình 22.10 Ví dụ về ga dừng buýt - metro đơn giản Tại khu vực một ga metro sẽ được bố trí các ô đậu xe buýt, HK được kết nối từ xe buýt sang đường sắt hay ngược lại đều thuận tiện dễ dàng. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 398 Hình 22.11 Mô hình ga dừng buýt - metro Bến Thành Đối với các địa điểm thu hút lượng khách lớn như Bến Thành thì quy mô các trạm dừng cũng phải được mở rộng. Mô hình trên vừa là đầu mối trung chuyển các tuyến xe buýt và đến năm 2015 sẽ có cả metro. Trạm trung chuyển Đầu mối các tuyến xe buýt, nơi trung chuyển HK, bãi lưu đậu. Các trạm trung chuyển được bố trí tại các vị trí cửa ngõ thành phố trên các tuyến đường vành đai 1, vành đai 2 (An Sương, Suối Tiên, Miền Tây..) nhằm điều chỉnh lộ trình các tuyến theo hướng tránh tình trạng quá nhiều tuyến chạy xuyên tâm và theo mô hình trục nhánh đề ra. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 399 Hình 22.12 Mô hình đề xuất trạm trung chuyển Văn Thánh Trạm trung chuyển Văn Thánh, vị trí tại chợ Văn Thánh. Làm nơi tiếp chuyển HK trên các hành lang Bạch Đằng – Điện Biên Phủ - Xô Viết Nghệ Tĩnh. Tận dụng bề rộng mặt đường lớn, mô hình đề xuất xây dựng trạm trung chuyển ngay trên đường và xe buýt lớn có thể quay vòng chữ U. Việc xây dưng các trạm trung chuyển trên đường làm cho việc chuyển tuyến của HK dễ dàng và an toàn hơn trước đây rất nhiều. Xe buýt đón trả khách không phải xung đột với dòng xe 2 bánh bên phải rất nguy hiểm và tốn nhiều thời gian hơn so với mô hình trung chuyển mới. Nhà ga hành khách Là nơi chuyển đổi giữa các loại hình vận tải xe buýt, metro, đường sắt và cả hàng không. Nhà ga HK tạo sự kết nối cho toàn bộ hệ thống vận tải công cộng nhờ vậy tạo hiệu quả rất cao. Việc bố trí một nhà ga HK là sự kết hợp của một trạm Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 400 trung chuyển nhưng về sau nối kết với cả đường sắt do đó quy mô sẽ lớn hơn và chi phí cho hạ tầng cơ sở cũng sẽ cao hơn. Hình 22.13 Mô hình đề xuất ga hành khách 23/9 Ga HK 23/9 dự kiến sẽ là nơi có số lượng Hk tập trung đông nhất so với các ga và trạm trung chuyển khác. Là điểm đầu cuối của 27 tuyến buýt và trong tương lai có 4 tuyến metro đi qua. Do đó nhu cầu trung chuyển tại đây rất lớn và cũng góp phần giải tỏa bớt áp lực tại trạm Bến Thành hiện đang quá tải. Xây dựng ga HK 23/9 còn giải quyết việc lưu đậu tại đây của một lượng lớn xe buýt đang phải lưu đậu trên đường Hàm Nghi. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 401 Hình 22.14 Mô hình đề xuất ga hành khách Tân Bình Điểm trung chuyển thiết kế trên đường tại khu vực gần giao lộ Âu Cơ – Trường Chinh – Cộng Hòa. Là nơi kết nối giữa các hành lang như Âu Cơ – Trường Chinh – Cộng Hòa, HK có nhu cầu chuyển đổi tuyến trên các hành lang này sẽ chuyển tuyến dễ dàng và an toàn hơn so với trước kia. Đến năm 2020 khi tuyến metro số 2 hoàn thành đây sẽ là một ga HK kết nối giữa xe buýt với đường sắt đô thị. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 402 Hình 22.15 Mô hình đề xuất ga hành khách Chợ Lớn Ga HK Chợ Lớn khi được xây dựng và phân bổ hướng tuyến hợp lý sẽ là đầu mối trung chuyển giữa các tuyến xe buýt của các hành lang quan trọng (Hồng Bàng – Trần Hưng Đạo – Hậu Giang – Bà Hom - Nguyễn Trãi), tăng tính phục vụ cho HK (ít phải đi bộ, có nhà chờ đón xe lịch sự an toàn, kết nối cả với metro). 22.6 Phƣơng thức đầu tƣ Thành phố sẽ đầu tư cơ sở hạ tầng như làm đường, xây dựng các nhà chờ, trạm dừng, trạm trung chuyển. Đơn vị khai thác phải đầu tư phương tiện, bến bãi, hệ thống thông tin trên xe. Nguồn thu của các doanh nghiệp từ: - Phân chia trực tiếp từ PTA (bao gồm cả trợ giá): là khoản thu cố định, được điều chỉnh định kỳ hàng năm theo số hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC và mức độ cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp. - Có thể cho phép doanh nghiệp tìm thêm nguồn thu từ quảng cáo trên xe: là khoản thu không cố định, như hình thức thưởng thêm cho doanh nghiệp. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 403 Nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư mua thêm phương tiện, Thành phố có thể có các biện pháp ưu đãi như bù lãi suất khi vay mua xe, không đánh thuế vào dầu diesel dùng chạy xe buýt, 22.7 Các dự án đề xuất Trong tài liệu này, các thông tin nêu ra tuy đã xét đến các yếu tố thực tế và cân nhắc điều kiện khả thi nhưng vẫn mang tính nghiên cứu và định hướng nhiều hơn. Để các nội dung trên chuyển thành hiện thực, các dự án nghiên cứu khả thi cần được tiến hành. Một số dự án đề nghị là:  Các dự án hoàn thiện mạng lưới xe buýt theo các nghiên cứu trong đề tài này đã đề nghị.  Xây dựng một tuyến xe buýt mẫu, tạo hình ảnh mới  Dự án xây dựng các tuyến xe buýt BRT, trong đó có xây dựng một tuyến BRT mẫu .  Dự án xây dựng trạm trung chuyển (mẫu) cho xe buýt.  Dự án xây dựng bến kỹ thuật, bến hậu cần (mẫu) cho xe buýt.  Dự án thiết kế, cải tạo xe buýt sử dụng động cơ diesel sang CNG.  Dự án thiết kế, chế tạo xe buýt nhỏ sử dụng động cơ điện cho mạng lưới thu gom.  Dự án xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS) như thẻ thông minh, hệ thống đèn giao thông ưu tiên cho BRT,  Dự án xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS) và Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM (HCMC TOPIS).  Dự án xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng TPHCM (HCMC PTA).  Dự án cổ phần hoá các hợp tác xã xe buýt.  . Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 404 CHƯƠNG 23 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 23.1 Kết luận Với 22 chương, tập thuyết minh đã trình bày toàn bộ vấn đề liên quan đến hiện trạng của hệ thống xe buýt TPHCM và các thay đổi của hệ thống sau khi hoàn thiện và phát triển. Phần đầu - từ chương 1 đến chưong 10 - chỉ ra các điểm chưa tốt hiện nay của hệ thống xe buýt TPHCM:  Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu khi đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ đường còn thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng mặt đường đang bị xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng cấp lại, do tình trạng đào xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm phức tạp, chằng chịt.  Do vậy, hiện nay mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp được và phân bố không đồng đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất. Dòng xe cá nhân quá dày đặc ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt lớn trong trung tâm thành phố, dễ gây ùn tắc. Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến điểm, tuy thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá nhiều. Chưa phân loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động kém hiệu quả.  Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 405 trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất tiện.  Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn thấp, trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao thông.  Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe, chia làm các nhóm B80, B55, B40 và B12 . Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe nhỏ và chỉ có 1 hoặc 2 nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác điều hành chuyển đổi phương tiện cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp điểm để nâng cao hiệu quả hoạt động. Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình, việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý.  Chất lượng các công trình thuộc cơ sở hạ tầng như trụ dừng, nhà chờ tuy chưa tốt nhưng cũng đáp ứng một số yêu cầu GTCC. Khách lên xuống xe đúng trạm, tránh việc dừng đỗ tùy tiện của tài xế rất nguy hiểm. Tuy nhiên thông tin tại trạm về tình hình hoạt động của xe buýt còn rất thiếu. Các trạm trung chuyển hiện chưa đáp ứng được nhu cầu, còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Trong tổng số 22 trạm trung chuyển đã được phê duyệt vị trí, một số không triển khai được trên thực địa vì nhiều lý do. Các trạm trung chuyển hiện chưa thể hiện đúng với chức năng của mình là nơi chuyển đổi giữa các hình thức vận chuyển, giữa tuyến trục, nhánh, thu gom Phần lớn các bến trung chuyển kết hợp với bến xe khách, chưa bảo đảm an toàn cho cả xe và khách.  Diện tích bến bãi hầu hết quá tải, xe buýt phải lưu đậu trên đường, không an toàn và gây cản trở giao thông. Không có dịch vụ kỹ thuật hỗ trợ tại các bến này.  Hệ thống xe buýt thành phố có bốn thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, TNHH và HTX. Lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20-25% thị phần, 75-80% còn lại là do lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 406 yếu là khối HTX. Một số HTX qui mô nhỏ, năng lực hoạt động yếu kém, bộ máy quản lý không hiệu quả, gây “sức ỳ” cản trở việc phát triển vận tải bằng xe buýt. Đa số người lãnh đạo của Hợp tác xã hiện nay điều hành thông qua kinh nghiệm lâu năm, không có bằng chuyên ngành vận tải từ trung cấp trở lên. Nhân viên phục vụ trên xe buýt chưa được tập huấn chuyên môn nghiệp vụ theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải.  Quản lý vận chuyển theo sản lượng hành khách có nhiều bất cập trong việc tính toán doanh thu và trợ giá. Phần 2 - từ chương 11 đến chương 22 – trình bày các cơ sở khoa học để xây dựng hệ thống xe buýt và các thay đổi của mạng lưới qua từng giai đoạn:  Căn cứ vào các tài liệu quy hoạch GTVT Tp.HCM đã được công bố, vào khả năng phát triển cơ sở hạ tầng của Tp.HCM trong tương lai, nhóm nghiên cứu đề xuất thị phần đảm nhận của hệ thống xe buýt qua các giai đoạn như sau: Bảng 23.1 Sản lượng vận chuyển dự kiến của hệ thống xe buýt Tp.HCM Năm Nhu cầu đi lại/ngày (ngàn người) Sản lượng vận chuyển của xe buýt Lượng hành khách (triệu người/ngày) 2010 18.000 13% 2,34 2015 21.600 19% 4,10 2020 27.000 25% 6,75 2025 34.500 30% 10,35  Mạng lưới tuyến xe buýt được điều chỉnh từ mô hình tuyến trực tiếp đi từ điểm đến điểm như hiện nay là mô hình mạng lưới tuyến kết hợp, với thành phần chính là hệ thống tuyến trục, tuyến nhánh (bao gồm tuyến trục, tuyến chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom, buýt nhanh - gọi chung là nhóm buýt cơ bản) kết hợp với các tuyến chuyên dùng (bao gồm tuyến buýt đêm, buýt công nhân, buýt sinh viên, buýt cao điểm, buýt phụ cận, buýt con thoi và buýt nối kết). Ngoài ra còn có các hình thức đưa rước theo hợp đồng. Việc điều chỉnh mạng lưới tuyến thực hiện theo nguyên tắc: lấy mạng lưới hiện hữu làm gốc, điều chỉnh tuyến là chính, tránh những thay đổi, xáo trộn đột Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 407 ngột lộ trình của các tuyến hiện nay, ảnh hưởng đến thói quen sử dụng xe buýt lâu nay của người dân. Việc điều chỉnh được tiến hành một lần trên quy mô lớn có tính toán các yếu tố quy hoạch chung của thành phố nhằm giảm thiểu sự điều chỉnh trong tương lai.  Đoàn phương tiện gia tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi lại càng lớn. Song song đó nhu cầu bến bãi đáp ứng cho đoàn phương tiện này là điều cấp bách  Hệ thống GTCC hiện tại chưa tốt không chỉ do mạng lưới tuyến. Muốn việc cải tổ lại mạng lưới diễn ra có hiệu quả thì cần phải tiến hành điều chỉnh lại phương thức quản lý điều hành. Giai đoạn đầu tổ chức lại 31 đơn vị vận tải thành 6 công ty vận tải. Trong tương lai sau năm 2015, đề nghị chuyển đổi phương thức quản lý theo hình thức Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan tổ chức, quản lý, điều hành và lập quy hoạch chiến lược cho các hoạt động vận tải công cộng. Quản lý vận chuyển sẽ chuyển sang theo Km vận hành.  Trong đó, cần nhanh chóng xây dựng hệ thống điều hành-thông tin vận chuyển hành khách công cộng thành phố bằng công nghệ hiện đại theo mô hình TOPIS-HCMC. 23.2 Kiến nghị Để có thể thực hiện một cách khả thi các nội dung đã trình bày trong tài liệu này, nhóm nghiên cứu đề xuất các kiến nghị: 1. Thực hiện ngay đề án giảm và hạn chế sự lưu thông của xe gắn máy-xe cá nhân, phí kẹt xe, phí lưu hành xe cá nhân, ERP 2. Xây dựng và thực hiện đề án “Chính quyền đô thị” cho TP HCM (và Hà nội) để làm cơ sở cho các chính sách: thuế giao thông, đề án xe cá nhân, Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng (PTA) 3. Có chính sách thích hợp để có quỹ đất và tận dụng quỹ đất cho giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng bến bãi, trạm trung chuyển phù hợp cho từng giai đoạn phát triển đã được hoạch định trong tài liệu này. Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 408 4. Có chính sách gia tăng đoàn phương tiện (xe buýt) theo cơ cấu đã đề nghị. Đặc biệt là cho loại xe buýt cỡ nhỏ dưới 15 chỗ và xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG. 5. Các chính sách khác để tăng thu cho ngân sách giao thông công cộng như thuế giao thông cho các doanh nghiệp từ 10 công nhân viên trở lên, phí giao thông, quảng cáo giao thông 6. Có ngân sách hoặc biện pháp tài chính đủ mạnh để thực hiện các dự án. Ví dụ ở Seoul năm 2009 tiền trợ giá cho GTCC là 250 triệu USD/năm để vận chuyển 10,3 triệu hành khách/ngày. Các vần đề cấp bách cần làm ngay bao gồm:  Mạng lưới tuyến xe buýt cần được điều chỉnh thành mô hình mạng lưới tuyến kết hợp, với thành phần chính là hệ thống tuyến trục, tuyến nhánh kết hợp với các tuyến chuyên dùng Việc điều chỉnh được tiến hành một lần trên quy mô lớn có tính toán các yếu tố quy hoạch chung của thành phố nhằm giảm thiểu sự điều chỉnh trong tương lai.  Cần phải tiến hành điều chỉnh lại phương thức quản lý điều hành. Giai đoạn đầu tổ chức lại 31 đơn vị vận tải thành 6 công ty vận tải. Quản lý vận chuyển sẽ chuyển sang theo số km vận hành.  Cần nhanh chóng xây dựng hệ thống điều hành-thông tin vận chuyển hành khách công cộng thành phố bằng công nghệ hiện đại theo mô hình TOPIS-HCMC.  Cô đọng các đề xuất. Trả lời: Các đề xuất bao gồm:  Xây dựng một tuyến xe buýt mẫu, tạo hình ảnh mới.  Xây dựng một trạm trung chuyển mẫu cho xe buýt.  Thiết lập một số đoạn đường dành riêng cho xe buýt.  Xây dựng một tuyến xe buýt thu gom mẫu.  Xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS)  Xây dựng một tuyến BRT mẫu.  Xây dựng một bến kỹ thuật, bến hậu cần mẫu cho xe buýt.  Thiết lập và phát triển Cơ quan Tổ chức Giao thông Công cộng TPHCM (HCMC-PTA). Xây dựng mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác (Tổng công ty khai thác) Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 409  Xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS) và Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM (HCMC TOPIS).  Thiết kế, chế tạo/cải tạo xe buýt CNG và đưa vào sử dụng tại TPHCM.  Thiết kế, chế tạo xe buýt nhỏ sử dụng năng lượng điện cho mạng lưới thu gom khách.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfc01_tong_quan_7245.pdf
Luận văn liên quan