Thực trạng và một số kiến nghị về giải pháp nhằm nâng cao tính bắt buộc trong nghiệp vụ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba tại công ty cổ phần bảo hiểm PJICO

Công ty cần xây dựng củng cố và nâng cấp hệ thống thông tin liên lạc thông suốt giữa cácvăn phòng đại lý và chi nhánh. Đối với bộ phận cán bộ giám định và thanh tra cần phải được trang bị hệ thống máy móc hoàn thiện hơn. Có như vậy, mới thu nhận và xử lý thông tin nhanh chóng kịp thời, tạo điều kiện thuận tiện cho việc giải quyết bồi thường cũng như tận dụng được những thời cơ thuận lợi.

pdf71 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 16/11/2013 | Lượt xem: 1650 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Thực trạng và một số kiến nghị về giải pháp nhằm nâng cao tính bắt buộc trong nghiệp vụ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba tại công ty cổ phần bảo hiểm PJICO, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
i các vụ tai nạn nghiêm trọng đã gây khó khăn trong việc giải quyết bồi thường cuả bảo hiểm, hầu như bất lợi lại toàn rơi về phía PJICO. Sau những thực tế, hạn chế và nguyên nhân của hạn chế trong khâu giám định đòi hỏi PJICO cần phải có sự xem xét kỹ lưỡng hơn nữa, tăng cường đội ngũ nhân viên giám định cả về số lượng và chất lượng nhằm đảm bảo tính chính xác, kịp thời để tạo uy tín cho PJICO trên thị trường bảo hiểm hơn nữa. 4. Công tác bồi thường. Bồi thường là một khâu cuối cùng sau ba khâu (khai thác, để phòng hạn chế tổn thất, giám định), nên nó quan trọng đối với sự kiện bảo hiểm xảy ra. Bồi thường không chỉ ảnh hưởng đến lợi ích của người tham g ia bảo hiểm mà còn tác động trực tiếp đến kết quả kinh doanh của công ty. Riêng trong nghiệp vụ BHTNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba thì khâu này thể hiện rõ nhất tầm quan trọng của nó. Công ty PJICO rất chú trọng đến công tác bồi thường thể hiện trong lề lối làm việc, chất lượng và số lượng bồi thường, quy trình giải quyết bồi thường. Bồi thường nhanh cóng hơn đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng. Nhân viên trong khâu bồi thường đã chủ động xuống tận cơ sở để hướng dẫn làm kịp thời thủ tục chu đáo, nhiều hồ sơ được giải quyết ngay được trong ngày đã hạn chế được phiền hà cho khách hàng. Mỗi năm, xác suất xảy ra tai nạn là khác nhau với mức độ khác nhau, nên công tác bồi thường ở PJICO hàng năm cũng khác nhau. Để đánh giá công tác bồi thường cụ thể, chính xác hơn ra có bảng tình hình bồi thường nghiệp vụ BHTNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba. Theo bảng 8 thì năm 2000 số vụ tai nạn bị giảm đi rất nhiều so với năm trước, năm 1998 có tới 617 vụ tai nạn nhưng năm 2000 còn 390 vụ nhưng mức độ thiệt hại trong mỗi vụ lớn hơn, nen tổng số tiền bồi thường năm 2000 tỷ; năm 1998 STBT là 2,7 tỷ; năm 1999 STBT là 2,85 tỷ; năm 2000 số tiền bồi thường giảm còn 2,6974 tỷ. Tỷ lệ tai nạn ôtô gây tai nạn nhiều hơn ở xe máy, riêng năm 1999, năm 2000 số vụ tai nạn cũng giảm đi rất nhiều, đây là kết quả đáng mừng cũng là do một phần công tác tuyên truyền, công tác giám định và sự nhận thức của các chủ xe tốt hơn. Song so với gần 5 năm hoạt động thì tỷ trọng doanh thu nghiệp vụ BHTNDS năm 1999 lại bị giảm sút. năm 2001 xảy ra nhiều vụt tai nạn giao thông ngihêm trọng, đến hết quý I năm 2001 tỷ lệ tai nạn giao thông tăng trên 130,3%. Đây là một thử thách rất lớn cho ngành bảo hiểm nói chung và PJICO nói riêng trong năm 2001. Tổng số tiền bồi thường không ngừng gia tăng, mức độ tổn thất/ vụ tai nạn lớn cũng là do công ty bảo hiểm không tham gia giáo dục, tuyên truyền an toàn giao thông. Qua bảng trên ta còn đánh giá được PICO là công ty có tỷ lệ giải quyết bồi thường xe máy cao hơn ôtô vì so công việc giám định tổn thất cdủa các vụ xe máy đơn giản hơn nhiều, mức dodọ thiệt hại nhỏ giấy tờ, hồ sơ giải quyết bồi thường nhanh gọn. Khai thác là đầu vào của bảo hiểm còn bồi thường là đầu ra, cả hai khâu này đều có liên quan trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của công ty. Bảng 8: Tỷ lệ bồi thường của PJICO (1998 - 2002) Năm Doanh thu nghiệp vụ (Tr.đ) Số tiền bồi thường (Tr.đ) Tỷ lệ bồi thường (%) Năm 1998 - Ôtô (chiếc) - Xe máy 3.760,04 3.462,52 297,5 2.685,6 2.397,096 288,504 71,42 69,23 96,98 Năm 1999 - Ôtô (chiếc) - Xe máy 3.909,5394 3.612,0342 357,50517 2.854,75 2.509,694 345,056 73,02 69,48 96,51 Năm 2000 - Ôtô (chiếc) - Xe máy 4.212,84 3.812.034 460,806 2.973,668 2.600,08 271,366 70,59 68,21 48,9 (Nguồn : Theo báo cáo thống kê của PJICO (1998 -2002) Qua bảng số 9 cho thấy doanh thu nghiệp vụ và số tiền bồi thường nghiệp vụ ngày càng tăng dần. - Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 2.414,99 triệu, số tiền bồi thường chiếm 71,37% tỷ trọng doanh thu. - Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ tăng lên 3,45 tỷ nhưng số tiền bồi thường 72,86% tỷ trọng doanh thu. - Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 3,91 tỷ, số tiền bồi thường chiếm giảm xuống còn 71,42% tỷ trọng doanh thu nghiệp vụ. - Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ tăng lên 3,45 tỷ nhưng số tiền bồi thường 72,86% tỷ trọng doanh thu. - Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 3,91 tỷ, số tiền bồi thường chiếm giảm xuống còn 71,42% tỷ trọng doanh thu nghiệp vụ. - Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ là 3,9095 tỷ, số tiền bồi thường chiếm 73,02%. - Năm 2000 doanh thu nghiệp vụ là 4,2123 tỷ, tỷ lệ bồi thường giảm xuống còn 70,59% thấp nhất từ giai đoạn từ 1998 - 2000. Tỷ lệ bồi thường của công ty tăng dần theo thời gian do mức độ thiệt hại ở mỗi vụ tai nạn ngày một tăng mà phí bảo hiểm lại rất ít tăng thậm chí lại giảm di và do sự cạnh tranh. * Hạn chế của công tác bồi thường: Việc bồi thường của PJICO có phần thực hiện tốt hơn, nhưng không thể tránh khỏi rườm rà, tiêu cực trong khâu bồi thường chủ xe phải đi lại mất rất nhiều thời gian và đã tạo ra cảm giác mất tin tưởng vào bảo hiểm, thất vọng cho chủ xe và người bị nạn. * Nguyên nhân của sự hạn chế. - Do từ phía người bị nạn, như khi người bị nạn họ đưa ra mức đòi bồi thường vô lý còn người gây tai nạn bao giờ cũng đòi mức thấp hơn nên lúc này nhà bảo hiểm (công ty) rơi vào tình thế đứng giữa hai bên nên phải dùng thương lượng để giải quyết, nếu hai bên hoặc ba nên không tự giải quyết thương lượng được thì phải đưa ra toà án có thẩm quyền giải quyết. - Những vụ tai nạn không do PJICO trực tiếp đứng ra giám định mà hồ sơ phải thông qua công an, cảnh sát giao thông để làm căn cứ xét bồi thường. Nên dễ gây ra thiệt thòi cho người bị nạn, thiếu chính xác trong khâu bồi thường. - Những vụ tai nạn hầu hết không xác định đúng mức thiệt hại nưh: + Mất thu nhập hiện nay không cơ quan nào xác định được thu chính thức của nạn nhân, hầu hết những người bị tai nạn là buôn bán tự do. + Chi phí y tế hiện nay cung cấp hoá đơn chứng từ không được thực hiện được vì nạn nhân không lưu giữ hồ sơ bệnh án, hay có trường hợp gian lận trong việc khai không đúng sự thật. Ngoài ra chi phí điều trị cùng thương tật có thể rất khác nhau do cách điều trị rất khác nhau của bác sỹ. Để thu thập đầy đủ hồ sơ phải chờ đến khi nạn nhân ra viện. Qua đó ta thấy công tác bồi thường không đơn giản, nó luôn gây ra cho các cán bộ trong khâu bồi thường phải mất nhiều thời gian để thu thập chứng từ, hoá đơn, sổ sách, phân định lỗi, tuy nhiên tình hình bồi thường của PJICO ngày một tăng. Liệu trong thời gian tới mức độ bồi thường của công ty sẽ như thế nào? Thu phí nghiệp vụ và phí toàn thu có đủ bù đắp nổi những tổn thát xảy ra? Có lẽ dây vẫn là câu hỏi đặt ra coh cán bộ lãnh đạo công ty? cần phải làm gì để hạn chế bớt tai nạn và công tác giám định, bồi thường cần chấn chỉnh và hoàn thiện hơn. 5. Kết quả triển khai nghiệp vụ. Kết quả triển khai nghiệp vụ thể hiện qua hai chỉ tiêu là chỉ tiêu doanh thu và chỉ tiêu lợi nhuận, ngoài ra còn có chỉ tiêu tốc độ tăng doanh thu và tốc độ tăng lợi nhuận, hiệu quả kinh doanh. Trong các chỉ tiêu thì chỉ tiêu lợi nhuận là thước đo hữu hiệu nhất, nó cho biết tình hình doanh thu đạt được ở mức độ nào, cho phép đánh giá được tốc độ tăng trưởng kinh doanh. Lợi nhuận nghiệp vụ = doanh thu nghiệp vụ - tổng chi phí nghiệp vụ đó. - Doanh thu từ nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới là toàn bộ số tiền hay phí boả hiểm mà công ty bảo hiểm thu được từ chủ xe cơ giới. - Chi phí nghiệp vụ gồm các khoản chi: + Chi phí bồi thường nghiệp vụ là khoản ci chủ yếu chiếm 73%. + Chi đề phìng hạn chế tổn thất (3% doanh thu phí). + Cih hoa hồng (2%). + Chi thuế (10%). + Chi khác 2%. Công ty PJICO trong 5 năm hoạt động đã đạt được tốc độ tăng trưởng bình quân là 39% năm. Đây là tốc độ tăng trưởng khá cao so với nhiều doanh nghiệp bảo hiểm trong cùng điều kiện và thời hạn kinh doanh. Qua bảng 10 ta thấy công ty hàng năm luôn đạt ra mức kế hoạch nhưng thực tế hàng năm đạt cao hơn mức kế hoạch đề ra. - Năm 1998 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 19,79%. - Năm 1999 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 28,32% - Năm 2000 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 30,55%. - Năm 2001 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 13, 42%. - Năm 2002 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 9,4%. Từ năm 1998 -2000 tỷ lệ vượt ở mức cao dần nhưng đến năm 2000 chỉ tăng 13,42%. Lượng chi nghiệp vụ chiếm phần đáng kể trong tổng thu nghiệp vụ, nhất là từ khi Chính phủ thu thuế VAT10% thì doanh thu công ty bị giảm mất một phần. Trong các khoản chi thì chi bồi thường chiếm tỷ lệ cao. Năm 1996 chi bồi thường là 71,33%, trong đó chi hoa hồng chiếm 2%, chi đề phòng hạn chế tổn thất chiếm 2,25% và các khoản chi khác là 2%. Tới năm 2000 do mức độ thiệt hại không tăng nên số bồi thường là 70,6%, cho đề phòng hạn chế tổn thất là 2,26%, chi hoa hồng 3% còn các khoản chi khác vẫn giữ ở mức ổn định 2% qua các năm. Nhìn chung thì PJICO vẫn luôn đạt mức thu lợi nhuận ổn định, hàng năm chênh lệch thu chi nghiệp vụ tăng dần từ 541,4 triệu (1996) đến 932,84 triệu vào năm 2000 chứng tỏ Công ty kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đạt hiệu quả cao, nó đóng góp tích cực trong tổng lợi nhuận chung cho toàn công ty. Tuy PJICO đã có những kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đạt kết quả cao, nhưng so với các Công ty như Bảo Việt, Bảo Minh về kết quả kinh doanh nghiệp vụ thì PJICO còn kém rất nhiều nên PJICO cần phải tăng cường khai thác nghiệp vụ, mở rộng địa bàn hoạt động kinh doanh liên hệ các trạm đăng kiểm để thu phí, cắt giảm những chi phí khác không cần thiết và phải đưa ra những biện pháp đề phòng hạn chế rủi ro ở mức thấp nhất. III. NHỮNG HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ TRONG VIỆC THỰC HIỆN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA 1. Kết quả thực hiện Nghị định 115/CP/1997 Nghị định 115/CP/1997 "Về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới" của Chính phủ là hết sức cần thiết để góp phần khắc phục hậu quả của các vụ tai nạn giao thông, (nhất là trong tình hình tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng như hiện nay). Và bảo vệ quyền lợi của những người bị hại về thân thể và tài sản trong các vụ tai nạn giao thông, đồng thời góp phần ổn định sản xuất kinh doanh của chủ xe cơ giới khi có tai nạn giao thông xảy ra. Theo số liệu thống kê của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia về tình hình phát triển phương tiện cơ giới đường bộ. - Năm 1998 cả nước hiện có khoảng 6 triệu xe ô tô và xe gắn máy, vào năm 2000 dự báo lên khoảng trên 6,5 triệu xe các loại. Tuy nhiên số lượng xe tham gia bảo hiểm chỉ ở mức 10% đến 15% ở xe gắn máy và khoảng 65% đến 75% đối với xe ô tô. - Năm 2000 với tổng số xe cơ giới tăng khoảng 12% nhưng số lượng xe tham gia bảo hiểm chỉ tăng từ 8% đến 9% (ước tính). Qua đó ta thấy, mặc dù chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đã được ban hành cách đây hơn 12 năm kể từ khi Nghị định số 30/hội đồng bộ trưởng nhưng cho đến nay tổng kết lại vẫn chỉ khoảng 30% số xe các loại tham gia bảo hiểm (đây là con số quá ít so với tình hình chung). Do đó nhiều người bị hại trong các vụ tai nạn giao thông không được bồi thường đầy đủ theo chế đoọ. 2. Những hạn chế trong quy tắc BHTN dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba a. Bồi thường trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba về con người là rất khó do phân định tỷ lệ lỗi và mức thiệt hại là không thực tế và khó chính xác (từ mức thu nhập và chi phí y tế). Cho nên bồi thường được tính theo nguyên tắc thiệt hại thực tế và lỗi chưa phù hợp với đặc điểm bồi thường trong xe cơ giới. Trong mức trách nhiệm bắt buộc tối thiểu, ta nên giải quyết bồi thường theo nguyên tắc khoán. b. Chưa có quy tắc bảo hiểm riêng cho xe máy - Nhiều điều quy định cho xe cơ giới không phù hợp với xe máy như quy định về yêu cầu bảo hiểm (điều 8.1), thay đổi mục đích sử dụng (điều 8.4), chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và môi trường (điều 13.2), giấy phép kinh doanh vận chuyển hành khách (điều 14/2.5)… - Sử dụng xe máy là một tập quán tiêu dùng của người Việt Nam chiếm trên 5,5 triệu xe nên có quy tắc riêng cũng là đúng đối với họ, đối với trách nhiệm tham gia bảo hiểm và nâng cao ý thức của chủ xe hơn. c. Chế độ trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự còn buông lỏng việc cung cấp thông tin điều tra tai nạn còn chưa có cơ sở rõ ràng để làm căn cứ bồi thường dẫn đến việc thiếu chính xác, gây ra thiệt hại cho cả Công ty và người bị nạn. Tình trạng xe gây tai nạn rồi bỏ trốn, nhiều trường hợp tai nạn đều giải quyết theo thoả thuận không cần thiết đến bảo hiểm, pháp luật nhằm trách phiền toái. Đây là cả vấn đề mang tính nhân đạo, tính xã hội. Đề nghị các Bộ, ngành liên quan cần phải có sự xem xét phối hợp với bảo hiểm trong việc giải quyết bồi thường tai nạn theo Nghị định 115/CP. d. Công tác tuyên truyền giáo dục ý thức về an toàn giao thông, phân tích cho chủ xe (lái xe) hiểu được phần trách nhiệm, quyền lợi của họ khi tham gia bảo hiểm. e. Nhiều công ty bảo hiểm làm mất uy tín trên thị trường gây ra cho các chủ xe những hoài nghi về trách nhiệm bảo hiểm dân sự "có tham gia nhưng chẳng được gì khi có xảy ra tổn thất". Bồi thường chậm chạp, giấy tờ hồ sơ phức tạp làm cho khách hàng cảm thấy mệt mỏi. Hiện tượng trục lợi bảo hiểm của nhiều chủ xe đã lựa chọn rủi ro bảo hiểm làm gây thiệt hại cho Công ty bảo hiểm, mà xét về hiệu quả kinh doanh thì Công ty rất muốn từ chối bảo hiểm nhưng không được phép. g. Biểu phí về mức trách nhiệm bảo hiểm Có sự chênh lệch về mức phí quá lớn đối với hành khách trên xe được phân theo số chỗ ngồi. Ví dụ: nhóm loại xe trên 24 chỗ ngồi phí bảo hiểm cũng là 900.000 đồng nhưng tổng mức trách nhiệm chênh lệch đến 552 triệu đồng/vụ (xe 24 chỗ ngồi có tổng mức trách nhiệm là 12 triệu x 24 = 288 triệu đồng). Trong khi đó nhóm xe cùng loại là xe 70 chỗ ngồi có tổng mức trách nhiệm là 12 triệu x 70 chỗ = 840 triệu đồng. Vậy cần làm sao để chỉnh đốn lại về phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe được tính theo số chỗ ngồi cụ thể từng xe, không nên chia nhóm vì thực chất rủi ro nhiều hay ít là phụ thuộc vào từng chỗ ngồi. Cách phân biệt này rất công bằng: xe càng nhiều chỗ ngồi thì rủi ro càng cao và biểu phí phải tăng theo. 3. Nguyên nhân hạn chế a. Sự bất cập của các văn bản (không đồng bộ) Nghị định 115 đã đặt ra vấn đề về bắt buộc BHTN dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba (các Công ty bảo hiểm được phép kinh doanh loại hình này và bắt buộc các chủ xe), yêu cầu đặt ra là rất lớn và rất có ý nghĩa nhưng quy tắc bảo hiểm lại có phần thắt chặt hơn, có phần mâu thuẫn với Nghị định. Các văn bản pháp lý chưa định nghĩa rõ hay quy định rõ về người thứ ba là những người nào, đối tượng nào thuộc người thứ ba và đối tượng nào không thuộc. b. Việc phân định lỗi khó do khi vụ tai nạn xảy ra thì nó chỉ mang tính tương đối trong va chạm trong mức lỗi và thiệt hại về người là không thể tính toán nổi do con người là tài sản vô giá. Mặt khác khi xảy ra tai nạn xong dù có để nguyên hiện trường khi giám định bảo hiểm và công an đến thì chỉ là xem xét lại hiện trường cũ đã xảy ra làm sao mà tận mắt trông thấy được sự thể đâm va ra sao. Khi xét đến bồi thường cũng rất khó khăn trong việc tính mức thu nhập chi phí y tế vì tai nạn xảy ra hầu như ở những người làm ăn, kinh doanh tự do bên ngoài họ có thu nhập bấp bênh có khi rất cao trong ngày, trong tháng nhưng cũng có khi họ lại chẳng có thu nhập gì, còn chi phí bệnh viện thì vô vàn (khi thì thuốc loại này loại khác, thay đổi bác sĩ, thay đổi bệnh viện, giấy tờ bệnh án liên quan đến việc xem xét bồi thường cũng trở nên mất tính chính xác). c. Vì xe máy là loại phương tiện có động cơ đơn giản ai cũng có thể sử dụng và mua được, giá trị của nó không lớn và mức độ thiệt hại cũng không nguy hiểm gây ra cho người thứ ba. Có những trường hợp xe máy gây tai nạn thì họ tự giải quyết và tự thương lượng với nhau mà không cần nhờ đến bảo hiểm và công an. Ngoài ra lượng xe máy lưu hành lại rất lớn trên 5,5 triệu xe nên việc thay đổi này sang chủ xe khác họ không tuân theo đúng thủ tục pháp luật cứ thế mà lưu hành, nên việc kiểm tra và giải quyết tai nạn là rất khó khăn. Nước ta sử dụng đa dạng loại xe máy các hãng, các loại xe từ rẻ đến đắt khi những chiếc xe máy có giá trị lớn (có khi bằng cả chiếc ô tô), nhưng khi bị tai nạn thì họ lại chỉ quy theo mức trách nhiệm tham gia bảo hiểm (bảng phí được phân theo phân khối của xe). d. Quy tắc bảo hiểm cần phải bổ sung thêm - Tại điều 2: quy định về người thứ ba còn sơ sài chưa rõ ví dụ (đối với thân thể và tài sản chủ xe, những người mà chủ xe phải có trách nhiệm nuôi dưỡng theo pháp luật có thuộc người thứ ba hay không?). - Điều 13 loại trừ bảo hiểm nên bổ sung: xe không đủ thiết bị an toàn để chạy (các thiết bị về an toàn xe không bảo đảm, chủ xe, lái xe không thực hiện và thực hiện không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật). Thủ tục giải quyết tai nạn, nhận tiền bồi thường còn rắc rối, do đó một số chủ xe khi bị tai nạn không muốn làm thủ tục đòi bồi thường (chủ yếu là những vụ tai nạn nhỏ dưới 200.000 đồng) dẫn đến tâm lý của chủ xe là khi mua bảo hiểm khó đòi được tiền bồi thường. Các chủ xe gắn máy khi xảy ra tai nạn nhỏ thường thương lươợng với nhau. - Các phương tiện thông tin đại chúng chỉ thông tin về nội dung Nghị định một số lần trong thời gian đầu do đó người dân cũng chưa biết hết được các quy định của nhà nước về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc. Các chương trình đề phòng hạn chế tổn thất được thảo luận trên báo chí nhưng cũng không được đề cập gì về bảo hiểm. - Đại đa số chủ xe thiếu tinh thần tự giác, họ tìm mọi cách lẩn tránh bảo hiểm nhất là các chủ xe máy họ chỉ mua bảo hiểm lần đầu khi đăng ký xe. f. Việc kiểm tra thực hiện bị buông lỏng, không kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ, không có biện pháp xử lý, chế tài những tổ chức và cá nhân vi phạm. - Bản thân các doanh nghiệp bảo hiểm chưa quan tâm đúng mức chưa tuyên truyền để các chủ xe có ý thức và trách nhiệm khi mua bảo hiểm. - Đội ngũ cán bộ nhân viên trong Công ty bảo hiểm PJICO còn chưa nhiệt tình, chưa làm tròn trách nhiệm trình độ chuyên môn còn bị hạn chế. Nên trong công tác từ khai thác đến giám định, bồi thường cũng không được hiệu quả cao. g. Việc xây dựng phí bảo hiểm theo mức trách nhiệm bảo hiểm mở rộng vừa qua chưa hợp lý, cần xem xét lại sao cho đảm bảo thu chi thì hàng năm số lượng xe ô tô khách tai nạn càng tăng làm thiệt hại về người và tài sản. Phần biểu phí mở rộng theo mức trách nhiệm mở rộng nên ta thống nhất theo tỷ lệ (mức trách nhiệm so với mức bắt buộc tỷ lệ với mức phí làm tăng cách này sẽ đảm bảo các thang tỷ lệ rộng hơn và dễ thực hiện). Qua những hạn chế trên PJICO nên có những giải pháp khắc phục tăng tính bắt buộc trong nghiệp vụ BHTN dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba sao cho hiệu quả nhất. CHƯƠNG III NHỮNG GIẢI PHÁP NHẰM THỰC HIỆN TỐT NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEXX (PJICO) I. NHỮNG KHÓ KHĂN, THUẬN LỢI VÀ TỒN TẠI CỦA CÔNG TY PJICO Theo chủ trương phát triển nền kinh tế đa thành phần vận hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước trong đó nổi bật là chủ trương cổ phần hoá doanh nghiệp (Công ty) và phát triển các công ty cổ phần theo luật công ty 1990. Đồng thời xuất phát từ chính sách mở cửa, phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam - một thị trường mà cho tới trước 1994 vẫn còn độc quyền, chưa thực sự phát triển theo Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của chính phủ, Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO gồm 7 cổ đông sáng lập đã được thành lập theo giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn về điều kiện kinh doanh bảo hiểm. Số 06-TC/GCN ngày 27/5/1995 của Bộ Tài chính, giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 8/6/1995 của UBND thành phố Hà Nội và giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 060256 ngày 15/6/1995 UB Kế hoạch (nay là Sở Kế hoạch - Đầu tư) thành phố Hà Nội. Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO được thành lập trong hoàn cảnh nền kinh tế nước ta có nhiều chuyển biến mạnh mẽ, phức tạp trong giai đoạn thị trường bảo hiểm Việt Nam bắt đầu được hình thành và phát triển với nhiều thuận lợi khó khăn nảy sinh trong quá trình hoạt động, đó là: 1. Những thuận lợi - Nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCN đã đạt được nhiều thành tựu đáng khích lệ sau 10 năm đổi mới. Các năm 1995, 1996 là những năm phát triển mạnh nhất, tỷ lệ tăng trưởng GDP trên 9%. - Năm 1995 là năm đánh dấu việc thị trường bảo hiểm bắt đầu được mở rộng phát triển. Trước đó thị trường bảo hiểm mới chỉ có mình Bảo Việt độc quyền (Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước) tiếp đến là PJICO và Bảo Long (trong đó PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên được thành lập tại Việt Nam). - Chủ trương cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước đang tiếp tục được Đảng và Nhà nước quan tâm. - Sự tham gia góp vốn, tham gia bảo hiểm và ủng hộ của các cổ đông lớn, đặc biệt là Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam, đối với công ty là thuận lợi nền tảng và xuyên suốt đối với Công ty trong quá trình hoạt động phát triển. 2. Khó khăn cơ bản của Công ty PJICO - Cơ chế chính sách về công tác cổ phần đặc biệt liên quan tới hoạt động kinh doanh bảo hiểm còn chưa đầy đủ, nên hoạt động của công ty gặp nhiều vướng mắc khó khăn. Là công ty cổ phần thành lập mới theo luật công ty, công ty bị thiệt thòi hơn các doanh nghiệp nhà nước khác, các doanh nghiệp cổ phần hoá, công ty không được hưởng bất kỳ ưu đãi nào của nhà nước (thuế bảo toàn vốn), trong khi đó nhận thức và thái độ của công chúng, các cơ quan chức năng của nhà ước đối với công ty cổ phần hoá còn phân biệt đối xử. - Từ năm 1997 đến nay nền kinh tế đã tăng trưởng chậm lại và đã gặp nhiều khó khăn do khủng hoảng kinh tế khu vực. Tốc độ tăng GDP liên tục giảm cùng với sự giảm sút của hoạt động đầu tư trực tiếp nước ngoài. - Thị trường bảo hiểm đã bước sang giai đoạn cạnh tranh gay gắt do sự ra đời thêm nhiều công ty bảo hiểm mới (Công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài) dẫn đến sự chia sẻ thị trường bảo hiểm. - Việc áp dụng luật thuế VAT tăng gấp 2,5 lần so với doanh thu trước đây. Trong khi đó tỷ lệ phí giảm từ 20% đến 40% so với tỷ lệ phí bảo hiểm những năm trước năm 1995, đã gây nhiều khó khăn cho hoạt động khai thác và hiệu quả kinh doanh của PJICO. - PJICO chưa nhận được sự giúp đỡ tận tình của các ngành chức năng liên quan như công an giao thông, chưa có sự hợp tác chặt chẽ giữa các công ty bảo hiểm ở Việt Nam. Trong việc thực hiện Nghị định 112/CP và Quyết định số 299/BTC. 3. Những tồn tại của PJICO Từ sau khi thành lập đến nay, PJICO đã trả qua những khó khăn trên thị trường bảo hiểm đầy cạnh tranh. - Với 6 năm hoạt động đó là khoảng thời gian ngắn hơn so với tổng công ty Bảo Việt trên 30 năm hoạt động. PJICO với đồng vốn hạn hẹp và là công ty cổ phần đầu tiên ở nước ta, trong khi Bảo Việt là công ty có số vốn là 776 tỷ ngay từ khi thành lập và đội ngũ cán bộ nhân viên có trình độ, kinh nghiệm cao. Mặt khác, Bảo Việt lại còn là doanh nghiệp Nhà nước nên có uy tín lớn và quan hệ rộng với nhiều bạn hàng trong nước và quốc tế. Bảo Minh tuy mới thành lập nhưng có tổ chức và bộ máy cán bộ chuyển từ công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh sang và họ đã có hơn 20 năm kinh nghiệm trong nghề nên số khách hàng cũng rất quen thuộc, điều này tạo thuận lợi cho công tác khai thác. Trong tình hình thị trường bảo hiểm vừa phát triển vừa cạnh tranh càng làm cho PJICO trở nên khó khăn hơn trong việc thu hút, khai thác, tuyên truyền, quảng cáo sản phẩm. Thêm vào đó tính độc quyền nhà nước trong thị trường bảo hiểm hiện nay từ trước đến nay đã tạo cho khách hàng thói quen sử dụng sản phẩm bảo hiểm của Công ty cũ mà họ tham gia. - Trình độ nhận thức của dân ta về bảo hiểm còn thấp, nên số lượng người tham gia bảo hiểm còn chưa đạt yêu cầu (bình quân một người dân Việt Nam mới chỉ bỏ ra 2 USD/1 người cho các loại bảo hiểm, thì con số đó ở Thái Lan chỉ bỏ ra 2 USD/1 người, ở Malaysia là hơn 120USD/1 người. Quan niệm "Cuộc sống không có bảo hiểm như cầu thang không có tay vịn" chưa thực sự được người dân thấu hiểu. - Hơn nữa, bộ máy tổ chức cán bộ của PJICO còn chưa đầy đủ và ổn định theo hệ thống thống nhất từ trụ sở chính xuống các chi nhánh và văn phòng đại diện. Số lượng cán bộ trong các bộ, văn phòng còn thiếu cán bộ quản lý có kinh nghiệm, đặc biệt là cán bộ khai thác, giám định. Chuyên môn nghiệp vụ và ý thức kỷ luật của nhân viên trong giờ làm việc còn chưa cao. Vẫn có hiện tượng ăn quà, hút thuốc, làm những việc cá nhân trong công ty, trong giờ làm việc. Tình trạng sử dụng điện thaọi không đúng mục đích công việc còn xảy ra. - Các văn phòng khu vực chưa có máy tính riêng để tiện cho việc quản lý thông tin. Chưa có sự điều hành bằng quản lý mạng Internet từ trụ sở xuống văn phòng khu vực. Công tác khai thác, tuyên truyền quảng cáo còn chưa phát triển mạnh mẽ. Mức phí PJICO áp dụng chưa được linh hoạt, chưa được phù hợp đôi khi còn quá cao hay quá thấp so với những đòi hỏi yêu cầu của khách hàng. - Giữa Công ty PJICO với ngành công an giao thông chưa có sự phối hợp thống nhất, việc kiểm tra giấy chứng nhận bảo hiểm còn lơi là. Các trạm đăng kiểm chưa nhiệt tình giúp đỡ cán bộ khai thác của PJICO. Chưa có những biện pháp xử phạt nghiêm minh cho chủ xe (lái xe) tham gia hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba mà không có bảo hiểm hoặc không gây tai nạn mà cũng không có bảo hiểm thì cũng bị phạt. Chính vì do việc không nghiêm minh trong việc xử phạt mà các chủ xe (lái xe) coi thường pháp luạat, coi thường bảo hiểm, vô trách nhiệm trong việc lưu hành xe gây thiệt hại cho người khác. Thể hiện càng rõ hơn trong việc chủ xe máy mua xe máy không có giấy tờ hợp lệ, mua xe không đổi tên chủ, các chủ xe không khám xe định kỳ hàng năm mà vẫn lưu hành. - Trong khâu giám định bồi thường chưa chính xác, luôn gây phức tạp, phiền hà cho người bị nạn, điều này đã gây cho khách hàng không tin tưởng đối với công ty và không muốn tham gia bảo hiểm nữa. - Việc tuyển chọn cán bộ nhân viên cho Công ty còn lỏng lẻo vẫn có tình trạng khi cử làm lệ, gây ra hiện tượng thừa những người không có năng lực nhưng lại thiếu những cán bộ nhân viên có năng lực và trình độ chuyên môn. - Ngoài ra, việc chi hoa hồng cho đại lý còn chưa hợp lý, còn có hiện tượng nhân viên không làm mà vẫn được hưởng lương. Đây cũng là vấn đề không nhỏ đề nghị cán bộ lãnh đạo công ty cần phải điều chỉnh lại. Qua những thuận lợi, khó khăn và tồn tại của Công ty PJICO, sau hội nghị Hiệp hội bảo hiểm lần thứ hai ngày 20/10/2000 gồm: PTI, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh, Bảo Việt, Bảo Minh, Công ty bảo hiểm Nhật, Công ty PJICO cùng nhau tranh luận, đánh giá và đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao tính bắt buộc nghiệp vụ BHTN dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba. II. NHỮNG GIẢI PHÁP THỰC HIỆN BẮT BUỘC BHTN DÂN SỰ CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA CỦA MỘT SỐ CÔNG TY TẠI HỘI THẢO LẦN 2 (20/10/2000). 1. Công ty cổ phần bảo hiểm bưu điện (PTI) PTI là công ty bảo hiểm ra đời trong bối cạnh thị trường bảo hiểm Việt Nam đang hoạt động nóng bỏng và gay gắt, tuy mới hoạt động được 2 năm nhưng PTI đã triển khai hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm trong đó có loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới. * Theo nhận định của PTI: - Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự đối với chủ xe cơ giới đã được triển khai từ khi có Nghị định số 30/Hội đồng Bộ trưởng ngày 10/3/1998 về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới. Tuy vậy đối tượng tham gia chủ yếu là chủ xe ô tô, đối với chủ xe máy chỉ mua bảo hiểm lần đầu khi tiến hành đăng ký xe qua một số cơ quan chức năng như: cơ quan thuế, trạm đăng kiểm, cảnh sát giao thông… - Đại đa số các chủ xe chưa ý thức được tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự. - Tuy đã có văn bản của Chính phủ quy định về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới, nhưng chưa có cơ quan giám sát chung việc thực hiện. - Sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng và doanh nghiệp bảo hiểm để tổ chức giám định, giải quyết tai nạn giao thông chưa chặt chẽ. - Các doanh nghiệp bảo hiểm và các cơ quan chức năng có liên quan chưa được phối hợp để tuyên truyền quảng cáo về tầm quan trọng trong việc mua bảo hiểm đối với nền kinh tế xã hội. - Các doanh nghiệp chưa liên kết chặt chẽ với nhau trong các vụ tai nạn giao thông để xảy ra khi có liên quan trách nhiệm của mình. Để thực hiện tốt việc bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba thì PTI có một số giải pháp cụ thể sau: + Các doanh nghiệp khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với chủ xe thông qua hiệp hội bảo hiểm Việt Nam. + Các doanh nghiệp bảo hiểm cùng với các cơ quan chức năng liên quan phối hợp chặt chẽ trong việc tuyên truyền quảng cáo, nâng cao ý thức trách nhiệm và tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới, nhất là các chủ xe máy. + Phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp bảo hiểm với các cơ quan chức năng trong giám định, bồi thường cho người thứ bao sao cho nhanh, gọn. + Do tình hình phát triển kinh tế cho thấy mức trách nhiệm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc hiệ nay 12/30 triệu đồng là thấp đối với chủ xe ô tô nên điều chỉnh lên 30/80 triệu đồng (còn mức trách nhiệm xe máy thì vẫn giữ nguyên). + Các doanh nghiệp cần thực hiện đúng theo chủ trương số 115/CP/1997, nâng cao hơn nữa vai trò của loại hình bảo hiểm bắt buộc này trong nền kinh tế - xã hội hiện nay. * Đánh giá giải pháp của công ty bảo hiểm PTI: Công ty đã đưa ra những giải pháp rất có hiệu quả theo đúng chủ trương Chính phủ đề ra, nhưng hầu hết các giải pháp của PTI thì trách nhiệm và cải tổ chức hiện lại đều rơi vào các doanh nghiệp bảo hiểm nhằm hoàn thiện nghiệp vụ mà lơi là đi trách nhiệm của Chính phủ và nghĩa vụ của chủ xe (lái xe). 2. Giải pháp của Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) là công ty đứng thứ hai về thị trường bảo hiểm trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, chiếm tới 26% thị phần. Tuy cũng mới thành lập nhưng Bảo Minh đã nhanh chóng thu hút khách hàng, triển khai nghiệp vụ này một cách có hiệu quả. Sau khi ra đời Nghị định 115/CP thì Bảo Minh cũng là công ty mẫu mực thực hiện nghiêm chỉnh, nhưng để cùng nhau thực hiện tốt hơn nữa Nghị định 115 (chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba) thì bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh cũng có những giải pháp sau: + Cần phải chỉnh lại một số quy tắc và biểu phí phù hợp cụ thể tại điều 2, điều 13.  Về biểu phí: thì hiện nay tỷ lệ phí giữa xe kinh doanh và xe không kinh doanh chênh lệch còn thấp, dẫn đến bồi thường cao hơn khi bảo hiểm cho loại xe kinh doanh. Do đó phải nâng mức trách nhiệm, mở rộng điều khoản cho những chủ xe muốn tham gia ở mức cao hơn mức trách nhiệm bắt buộc hoặc được mở rộng một số quyền lợi cao hơn so với mức trách nhiệm cũng như quyền lợi của chủ xe được quy định trong quy tắc bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành, các doanh nghiệp bảo hiểm nên mở rộng điều khoản (theo hướng có lợi cho nhà bảo hiểm) và trên nguyên tác: phí hạ hơn, phạm vi rộng, bồi thường trách nhiệm bắt buộc trước, tự nguyện sau… Nhằm đáp ứng tốt hơn những yêu cầu mà chủ xe muốn tham gia.  Các doanh nghiệp bảo hiểm phải tự hoàn thiện mình, giảm bớt các thủ tục không cần thiết trong khâu bồi thường trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, hướng dẫn tận tình khách hàng tạo niềm tin cho khách hàng khi mua bảo hiểm.  Chính phủ cho phép cơ quan công an (cảnh sát giao thông) đề ra mức phạt hợp lý, kiểm tra và phạt những trường hợp chủ xe không tham gia bảo hiểm (dùng biện pháp hành chính).  Ngoài ra Bảo Minh cũng giống như PTI cũng đề cập đến công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức trách nhiệm bản thân khi gây ra tai nạn cho người khác, để người dân hiểu rõ thêm về quy định của Nhà nước về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba bắt buộc. Phải làm sao để các cấp, các cơ quan công quyền chấp nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự là một biện pháp quan trọng trong hệ thống các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất trong giai đoạn hoạt động giao thông vận tải. * Đánh giá giải pháp của Bảo Minh Các giải pháp mà Bảo Minh đưa ra đều có tính tích cực và cũng như những công ty bảo hiểm khác trong hiệp hội bảo hiểm 2 đưa ra, ngoài những ý kiến riêng biệt là (thay đổi và xem xét lại quy tắc) thì hầu hết Bảo Minh và PTI đưa ra các giải pháp có gần mục đích như nhau. Nhưng theo em trong các giải pháp của Bảo Minh, có giải pháp "Chính phủ cho phép cơ quan công an (cảnh sát giao thông) đề ra mức phạt hợp lý, kiểm tra và phạt những chủ xe không tham gia bảo hiểm (biện pháp hành chính)". Đúng chúng ta cần phải sử dụng biện pháp này vì đây là biện pháp có tính hiệu quả cao (đánh giá túi tiền của họ là họ sẽ sợ hơn). Và mức phạt cần phải có sự thống nhất của Hiệp hội bảo hiểm (các công ty bảo hiểm trong nước có triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, cơ quan công an và cơ quan chức năng là Bộ Tài chính dưới sự cho phép của chính phủ cùng thực hiện, hợp tác; thống nhất chung để đưa ra mức phạt hợp lý cho chủ xe sai phạm. 3. Giải pháp của The Tokyo Marine and fire insurace Co, Ltd. nhằm bắt buộc các chủ phương tiện xe máy Tại vì nước ta có số lượng xe máy dự báo năm 2001 lên tới xấp xỉ 6 triệu xe, hầu như các chủ phương tiện xe máy chỉ tham gia bảo hiểm lần đầu còn những đợt sau thì họ lại không tiếp tục mua, còn bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe ôtô còn dễ bắt buộc hơn. Do chúng ta chưa có hệ thống kiểm tra hợp pháp cho xe máy dưới 125 phân khối (125 CC), do tình hình như vậy công ty bảo hiểm Tokyo Marine đã có các giải pháp sau: - Đưa ra luật yêu cầu chủ phương tiện xe máy dán nhãn chứng nhận đã bảo hiểm trên góc của biển số xe. Các công ty bảo hiểm khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới của Việt Nam cũng nên thực hiện việc dán tem bảo hiểm để dễ kiểm tra, kiểm soát số lượng xe máy có tham gia bảo hiểm hay không. Nhãn chứng nhận này người bảo hiểm phát cùng với đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm (chủ xe máy), và tháng, năm của ngày hết hạn bảo hiểm được thể hiện rõ trên đó bất cứ ai cũng có thể nhìn thấy từ xa. Việc đáng bàn nữa là chất liệu tem phải làm như thế nào để chịu được cả mưa, cả nắng. Cần kéo dài thời hạn bảo hiểm bằng cách khuyến khích các chủ xe máy mua bảo hiểm dài hạn. Còn ngày tháng ghi tem, không nên ghi ngày mua tem bảo hiểm mà chỉ cần ghi ngày hết hạn và thời hạn là bao nhiêu năm để công an dễ nhận ra ngay khi tem hết hạn. Màu sắc của tem cần phải đặc biệt, nhìn thấy là bắt mắt ngay và nhận ra ngay, tránh trùng khít với màu xe. Nếu được sự thống nhất chung với cả nước về cùng loại tem (màu sắc, biểu tượng, chất liệu, phí…) thì càng tốt. Còn nếu không thì phải có sự thống nhất màu sắc, biểu tượng tem để tránh nhầm lẫn. - Cần kết hợp với công an có biện pháp xử phạt trên phạm vi toàn quốc đối với những người không thực hiện bảo hiểm xe máy và không dán nhãn trên xe. - Mức phạt có thể là: + Những người không thực hiện việc mua bảo hiểnm xe máy: phạt tiền 50.000 đồng hoặc nặng hơn là phạt từ vài tháng. + Không dán nhãn trên xe phạt 20.000 đến 30.000 đồng - Người bảo hiểm phát hành thông báo tái tục đến người mua bảo hiểm (chủ xe máy) khi hợp đồng bảo hiểm hết hạn. Hiện tại, tất cả những người bảo hiểm đều gửi thông báo tái tục tới người được bảo hiểm (người chủ xe máy) hai tháng trước khi đơn bảohiểm hết hạn và thực hiện việc tái tục bảo hiểm. - Tiến hành chiến dịch bảo hiểm và các hoạt động công cộng + Thực hiện chiến dịch "không có xe máy không được bảo hiểm", với sự hợp tác của cơ quan chức năng liên quan, hiệp hội bảo hiểm và các nhà bảo hiểm, cần tiến hành chiến dịch bằng cách phân phát tờ rơi thông qua đại lý xe máy, trạm bảo hành, sửa chữa, đại lý bảo hiểm… và treo những tờ áp phích. + Những hoạt động công cộng quảng cáo trên các phương tiện thông tin như báo, tạp chí, ti vi, đài. * Đánh giá giải pháp của Tokyo Marine: Công ty đã có được giải pháp vô cùng hiệu quả cao vừa thực hiện áp đặt ngay, vừa đưa ra phương thức thực thi và số tiền phạt cụ thể. Đây là công ty của Nhật nên có rất nhiều kinh nghiệm trong vấn đề bắt buộc mọi người dân đều phải tham gia. Các công ty bảo hiểm Việt Nam nên áp dụng ngay vào thực thi trong thời gian gần nhất. 4. Giải pháp của PJICO trong việc thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới. Ở phần trước chúng ta ta đã đề cập rất nhiều tới công ty cổ phần Bảo hiểm PJICO là công ty mới thành lập và đi vào hoạt động từ năm 1995, PJICO là công ty cổ phần đầu tiên thực hiện chủ trương cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước. Mới thành lập nhưng công ty triển khai nhiều nghiệp vụ (21 nghiệp vụ), trong đó có triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, mặc dù chưa phải là nghiệp vụ mạnh nhưng nghiệp vụ này đóng góp một phần không nhỏ trong doanh thu, cũng như hoạt động chung toàn thể công ty. Trả lời công văn số 32/2000/HHBH, Hiệp hội bảo hiểm bàn về tình hình thực hiện Nghị định 115/1997/NĐ-CP, do có những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực hiện Nghị định và cần tăng tính bắt buộc hơn trong nghiệp vụ này, PJICO đã có những giải pháp sau: - Các cơ quan chức năng tăng cường công tác kiểm tra và có biệnpháp thích hợp để yêu cầu chủ xe tham gia bảo hiểm. Có sự phối hợp giữa các cơ quan ban ngành, các doanh nghiệp bảo hiểm để triển khai công tác tuyên truyền bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba. - Đề nghị các cơ quan công an, toà án khi tiến hành hoà giải giữa chủ xe với người thiệt hại càn yêu cầu bên bị thiệt hại đưa ra các căn cứ xác đáng chứng minh tính thiệt hại của họ và c ần xác định được tỷ lệ lỗi của các bên. - Bộ tài chính cần nghiên cứu giải thích rõ hơn một số khái niệm trong quy tắc bảo hiểm TNDS chủ xe cơ giới như:Khái niệm chủ xe cơ giới trong nghị định 115 và bổ sung biểu phí nhằm có được quy định chặt chẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai công tác bảo hiểm càng sớm càng tốt. Thông thường để tránh sự kiểm tra, kiểm soát của Công ty, cơ quan chuyên môn, nhiều chủ xe chỉ mua bảo hiểm TNDS với thời hạn ba tháng. Chính vì vậy các Công ty bảo hiểm đều thấy việc quản lý các hợp đồng loại này rất phức tạp và tốn kém và muốn thống nhất chỉ nên cấp bảo hiểm với thời hạn từ một năm trở lên, đề nghị các Công ty trong hiệp hội bảo hiểm nên có sự thống nhất chung. - Trong trường hợp xe tham gia bảo hiểm gây tai nạn với xe thứ ba khi cũng cùng lưu hành trên đường, theo biên bản giải quyết tai nạn giao thông của cẩnh sát giao thông thì xe tham gia bảo hiểm có lỗi hoàn toàn, nhưng thực tế xe thứ ba lại không có giấy phép kiểm định an toàn kỹ thuật và người điều khiển không có giấy phép lưu hành, trường hợp này Công ty bảo hiểm có phải bồi thường trách nhiệm dân sự 100% thiệt hại cho thứ ba hay không? Vấn đề này Bộ tài chính cùng hiệp hội bảo hiểm cần phải có biện pháp giải quyết cụ thể càng. * Đánh giá giải pháp của PJICO: PJICO cũng như các Công ty bảo hiểm khác trong hiệp hội là cần tăng cường công tác kiểm tra, tuyên truyền giáo dục ý thức trách nhiệm các chủ xe cơ giới. Có đề cập đến việc kết hợp với các bộ, ngành, cơ quan công an (cảnh sát giao thông) để xử phạt và kiểm soát quá trình lưu hành xe trong giao thông. Nhưng trong giải pháp của PJICO thì không thể tránh khỏi có biện pháp quá khó khăn để có thể thực hiện. Ví dụ giải pháp “Các cơ quan công an, Toà án khi tiến hành hoà giải giữa chủ xe với người bị thiệt hại đưa ra các căn cứ xác đáng chứng minh thiệt hại của họ và cần xác định được tỷ lệ lỗi của các bên”. Giải pháp này quả là khó thực hiện vì người bị nạn luôn tìm mọi cách để bảo vệ phần đúng về mình, hơn nữa thường theo phong tục người Việt Nam khi họ bị tại nạn do mình gây ra (có thể là chết) nguyên nhân nếu thuộc về người bị nạn thì người gây ra đều phải bồi thường theo thương lượng. Mặt khác khi xảy ra tai nạn thì công an, giám định viên cũng không thê có mặt ngay lúc đó được (tận mắt không nhìn thấy). Nên mọi xác minh vấn đề tai nạn (nguyên nhân, mức tổn thất...) chỉ là tương đối. Vậy ngoài công an, toà án ra thì giám định viên Công ty của người gây tai nạn tham gia bảo hiểm phải sáng suốt tìm ra nguyên nhân, đánh giá đúng mức tổn thất theo khả năng hiểu biết và trình độ nghiệp vụ, thu thập, thụ lý hồ sơ công an làm bằng chứng xác minh. Khi xảy ra tai nạn nếu có mặt được của giám định viên thì quá tốt. 5. Đánh giá lại toàn bộ giải pháp của công ty Những giải pháp của bốn công ty đã nêu ở phần trên ngoài những nét riêng biệt ra, họ đều có điểm chung trong quá trình thực hiện bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự chủ xe cơ vì đều chung mục đích là thực hiện tốt nghiệp vụ và tuân thủ Nghị định 115/CP. Các công ty đều đưa ra các giải pháp: - Tăng cường tuyên truyền, giáo dục nâng cao ý thức trách nhiệm của chủ xe. - Kết hợp chặt chẽ với các ngành, các cấp chính quyền chức năng liên quan, cùng với cảnh sát giao thông trong khám định tai nạn. - Đưa ra mức và hình thức xử phạt cụ thể do Bộ Tài chính cùng hiệp hội bảo hiểm và cơ quan công an thống nhất chung. 6. Một số kiến nghị Trong điều kiện khắc nghiệt của nền kinh tế thị trường cạnh tranh và đào thải rất cao, sự dậm chân tại chỗ của bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng đồng nghĩa với sự tụt hậu và thất bại. Chính vì vậy, để tồn tại và phát triển trong thị trường bảo hiểm hiện nay, các công ty phải liên tục đổi mới và tìm ra các biện pháp khắc phục hạn chế và phát huy những mặt mạnh của mình để thích nghi với tình hình mới. Đối với một doanh nghiệp trẻ như PJICO, nghiệp vụ BHTNDS chủ xe cơ giới đối với người thứ ba không chỉ có ý nghĩa nâng cao doanh thu hàng năm mà còn có mục đích xã hội rất lớn, góp phần tạo sự an toàn cho xã hội và mang lại lợiích cho người tham gia bảo hiểm. Để khai thác một cách có hiệu quả nhất nghiệp vụ này, đòi hỏi ngoài việc nhà nước phải đưa ra Bộ luật bảo hiểm hoàn thiện nhằm tạo khung pháp lý cho các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động thì việc tìm kiếm những giải pháp tốt nhất nhằm hoàn thiện nghiệp vụ này là rất cần thiết. Sau đây, em xin có một số ý kiến đề xuất nhằm góp phần triển khai tốt hơn về nghiệp vụ bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe cơ giới đối với người thứ ba. a. Công tác khai thác Thứ nhất, đó là vấn đề tuyên truyền quảng cáo trong quần chúng nhân dân, đây là giải pháp cơ bản để đạt được kết quả cao trong khâu khai thác. Các hình thức tuyên truyền quảng cáo như sách báo, tạp chí, radio, vô tuyến truyền hình. Thứ hai là vấn đề liên quan đến việc chào phí và thu phí, Công ty nên đưa ra nhiều biểu phí mới để phù hợp với từng loại xe trong điều kiện hiện nay, đồng thời nâng cao mức trách nhiệm của bảo hiểm nhằm khuyến khích các chủ xe tham gia. Mặt khác, công ty nên cử cán bộ xuống tận nơi khách hàng tham gia để chào phí và thu phí, giải thích cặn kẽ sẽ giúp họ nhanh chóng đưa ra quyết định. Nếu họ đồng ý tham gia thì ký kết hợp đồng và thu phí. Thứ ba: xây dựng chính sách khách hàng hợp lý, phân chia khách hàng thành nhiều loại để tiện cho việc khai thác, tập trung khai thác khách hàng quan trọng và quen thuộc, cần có chính sách ưu đãi hợp lý với từng loại khách hàng. Thứ tư: xây dựng và quản lý một hệ thống đại lý có hiệu quả. Đồng thời mở các lớp tập huấn nhằm nâng cao trình độ nghiệp vụ cho các cán bộ, cộng tác viên để đáp ứng nhu cầu thực tế hiện nay. Công ty phải thường xuyên giám sát hoạt động của các đại lý, cụ thể bằng cách đóng giả người mua hàng đưa ra các tình huống để xem xét ứng xử của đại lý ra sao để từ đó rút ra kinh nghiệm nhằm hướng dẫn lại cách đối xử với khách hàng mang lại sự thoả mãn cho khách hàng. Công ty nên có sự thưởng phạt đúng đắn với các cán bộ Công ty. Thứ năm: đẩy mạnh phối hợp chặt chẽ với các ngành chức năng như cảnh sát giao thông, Sở giao thông công chính, Cục thuế, các trạm đăng kiểm… Trong việc khai thác bảo hiểm khi làm các thủ tục như nộp thuế trước bạ, đăng ký xe, cấp bằng lái… Công ty cần hướng dẫn bằng các văn bản pháp lý cụ thể có liên quan đến BHTNDS chủ xe cơ giới đối với người thứ ba về việc thu phí và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Cần thực hiện dán tem bảo hiểm cho phương tiện xe cơ giới (đặc biệt là xe máy, đây sẽ là giải pháp hữu hiệu không chỉ cho công ty mà còn thuận tiện cho cảnh sát giao thông trong việc nhận diện xe đã tham gia bảo hiểm. Phối hợp với ngành sản xuất giao thông để thống kê một cách chính xác, đầy đủ số lượng xe cơ giới lưu hành. Điều này giúp cho PJICO dự đoán thị trường, mở rộng thị phần để đẩy mạnh công tác khai thác hơn. b. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất Công tác này có vị trí quan trọng không chỉ ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh nghiệp vụ mà còn ảnh hưởng đến toàn xã hội. Vì vậy, PJICO cần phải quan tâm hơn đến vấn đề này bằng cách: - Đề xuất kiến nghị với ngành giao thông vận tải, giao thông công chính thường xuyên quan tâm chỉ đạo việc sửa sang đường xá, cầu cống... định kỳ hàng năm tiến hành tổ chức các lớp tập huấn cho lái xe, đề cao trách nhiệm của lái xe trong việc đảm bảo an toàn giao thông, đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật xe. - Phối hợp chặt chẽ với các ngành có liên quan và các chủ xe để khen thưởng, động viên và hỗ trợ kịp thời đối với những đơn vị thực hiện tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất. - PJICO cần phải tìm ra những nguyên nhân dẫn đến tai nạn để đưa ra những biện pháp hạn chế, ngăn ngừa, khắc phục những ảnh hưởng của nguyên nhân đó. - Tăng chi phí cho đề phòng và hạn chế tổn thất. c. Công tác giám định bồi thường - Công ty cần phải có những cán bộ giám định có chuyên môn, phẩm chất đạo đức và có hiểu biết về pháp luật để giúp các cán bộ dễ dàng giải quyết các hồ sơ bồi thường một cách nhanh gọn, bỏ bớt các thủ tục không cần thiết. - PJICO cần phải phối hợp chặt chẽ với cơ quan công an trong việc thu thập hồ sơ để giải quyết bồi thường. Tránh tình trạng chủ xe và người bị nạn gian lận nhằm trục lợi bảo hiểm. - Công ty cần xây dựng củng cố và nâng cấp hệ thống thông tin liên lạc thông suốt giữa các văn phòng đại lý và chi nhánh. Đối với bộ phận cán bộ giám định và thanh tra cần phải được trang bị hệ thống máy móc hoàn thiện hơn. Có như vậy, mới thu nhận và xử lý thông tin nhanh chóng kịp thời, tạo điều kiện thuận tiện cho việc giải quyết bồi thường cũng như tận dụng được những thời cơ thuận lợi. - Đối với các thủ tục giải quyết bồi thường cần ngắn gọn chính xác, hướng dẫn khách hàng làm các giấy tờ cần thiết khi được bồi thường để tránh cho khách hàng phải đi lại nhiều lần để tạo tâm lý thoải mái cho người không may gặp rủi ro. - Tăng cường công tác kiểm tra, xác minh, giải quyết hồ sơ khách hàng, đơn giản hoá thủ tục giải quyết bồi thường. Các hồ sơ có liên quan tới cơ quan toà án xử lý, Công ty phải có sự thoả thuận lại với cơ quan toà án tối cao. - Công ty nên xây dựng và phân phối bồi thường cho các văn phòng đại diện và các đơn vị trực thuộc nhằm tạo mối quan hệ chặt chẽ về pháp lý, chế độ tài chính theo điều khoản bảo hiểm. Nên có những quy định cho văn phòng tự giải quyết bồi thường những vụ tai nạn nhỏ. Thường xuyên kiểm tra, thanh tra tình hình xét duyệt bồi thường ở các đơn vị trực thuộc. a. Công tác khác - Tăng cường công tác đào tạo tại chỗ chủ yếu là tập huấn nghiệp vụ cho cán bộ công nhân viên, cộng tác viên. Công ty nên chú ý tuyển những cán bộ, nhân viên có trình độ nghiệp vụ, năng động và khả năng giao tiếp tốt. - Tăng cường công tác tư tưởng, giáo dục chính trị, phong cách đạo đức người cán bộ bảo hiểm nhằm đảm bảo uy tín cho PJICO trên thị trường bảo hiểm. - Hỗ trợ chi phí cho việc giao dịch chào bảo hiểm những khách hàng lớn. - Tăng cường công tác quản lý, thực hiện quy chế giám sát kiểm tra đối với các đơn vị trong toàn công ty, đặc biệt là trong vấn đề chi tiêu tài chính cần phải rõ ràng, chính xác. KẾT LUẬN Nghiệp vụ BHTNDS chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là tấm lá chắn cuối cùng giúp cho các chủ phương tiện xe cơ giới đảm bảo an toàn giao thông. Nghiệp vụ này tuy ra đời muộn nhưng nó có ý nghĩa quan trọng tỏng việc hạn chế tổn thất quá lớn do xe cơ giới gây ra đồng thời góp phần ổn định tài cính cho các chủ phương tiện và khắc phục thiệt hại của người thứ ba. Ngoài ra, nghiệp vụ này còn đóng góp cho ngân sách nhà nước một khoản tiền không nhỏ nhằm thúc đẩy đầu tư phát triển toàn diện về mặt kinh tế xã hội. Qua thực tế triển khai nghiệp vụ BHTNDS chủ xe cơ giới đối với người thứ ba tại Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của lãnh đạo công ty, công ty đã thu được kết quả đáng mừng. Mặc dù vậy, để phát triển mở rộng và thu được kết quả cao hơn nữa, công ty cần phải có những biện pháp khắc phục hạn chế đã được đề cập nhằm hoàn thiện hơn nghiệp vụ này. Chúng ta tin tưởng rằng trong những năm tới PJICO sẽ là công ty phát triển toàn diện hơn trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình kinh tế bảo hiểm 2. Giáo trình quản trị kinh doanh bảo hiểm 3. Tạp chí bảo hiểm 4. Tạp chí tài chính 5. Các văn bản pháp luật về bảo hiểm 6. Chuyên san bảo hiểm và thời báo kinh tế Việt Nam 7. Tạp chí giao thông vận tải 8. Tài liệu báo cáo tổng kết của PJICO 9. Thời báo kinh tế Việt Nam 10. Văn kiện hội thảo ngày 2/10/2000 11. Tạp chí kinh tế hàng kỳ 12. Báo cáo của chánh văn phòng uỷ ban ATGT quốc gia 13. Các tài liệu khác

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfLuận văn- Thực trạng và một số kiến nghị về giải pháp nhằm nâng cao tính bắt buộc trong .pdf