Sau khi tái cấu trúc mạng lưới tuyến thành hệ thống tuyến trục/chính, tuyến
nhánh và các tuyến chuyên dùng, các doanh nghiệp xe buýt cũng cần được sắp xếp
lại. Thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ được chia thành 2
cấp:
+ Cấp 1 gồm các tuyến trục/chính do các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai
thác, được chỉ định khai thác các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy
theo năng lực về đội xe). Trong thị trường cấp 1, chỉ tối đa 7 - 10 đơn vị có
đội xe quy mô lớn được cấp phép kinh doanh từ 3 - 5 năm vì mạng lưới
đường chỉ có 24 hành lang. Chỉ có xe buýt cỡ lớn được phép hoạt động trên
các hành lang này. Các doanh nghiệp mới (và các nhà đầu tư) được khuyến
khích gia nhập vào thị trường cấp 1.
+ Cấp 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ
khai thác, với các xe buýt nhỏ loại dưới 40 chỗ. Các HTX được khuyến
khích hoán đổi thành công ty cổ phần hay công ty TNHH.
22 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 3623 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Chương 22: Tổ chức, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt TP Hồ Chí Minh, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
382
CHƢƠNG 22
TỔ CHỨC, QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH
HỆ THỐNG XE BUÝT TPHCM
22.1 Tổ chức các doanh nghiệp xe buýt
a) Giai đoạn 2010-2015
Sau khi tái cấu trúc mạng lưới tuyến thành hệ thống tuyến trục/chính, tuyến
nhánh và các tuyến chuyên dùng, các doanh nghiệp xe buýt cũng cần được sắp xếp
lại. Thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ được chia thành 2
cấp:
+ Cấp 1 gồm các tuyến trục/chính do các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai
thác, được chỉ định khai thác các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy
theo năng lực về đội xe). Trong thị trường cấp 1, chỉ tối đa 7 - 10 đơn vị có
đội xe quy mô lớn được cấp phép kinh doanh từ 3 - 5 năm vì mạng lưới
đường chỉ có 24 hành lang. Chỉ có xe buýt cỡ lớn được phép hoạt động trên
các hành lang này. Các doanh nghiệp mới (và các nhà đầu tư) được khuyến
khích gia nhập vào thị trường cấp 1.
+ Cấp 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ
khai thác, với các xe buýt nhỏ loại dưới 40 chỗ. Các HTX được khuyến
khích hoán đổi thành công ty cổ phần hay công ty TNHH.
Theo đề xuất của Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải phía Nam
(TDSI South), thành phố Hồ Chí Minh sẽ được phân chia thành bảy khu vực để
phân phối cho các HTX và các công ty TNHH nhỏ tương ứng với phạm vi hoạt
động của mình trong thị trường cấp 2 (hình 22.1):
+ Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận)
+ Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Gò Vấp)
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
383
+ Khu vực 3 (Quận Bình Tân, Tân Phú)
+ Khu vực 4 (Quận 8, Bình Chánh)
+ Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ)
+ Khu vực 6 (Quận 2, 9, Thủ Đức)
+ Khu vực 7 (Huyện Hóc Môn và Củ Chi).
Ta
c r
iv
er
KHU VÖÏC 1
KHU VÖÏC 2
KHU VÖÏC 4
KHU VÖÏC 3
KHU VÖÏC 5
KHU VÖÏC 6
KHU VÖÏC 7
0 2,5 5
kilometers
Hình 22.1. Bảy vùng phân chia dự kiến cho TPHCM.
Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành xã hội hoá vận tải hành khách công
cộng theo hướng có nhiều đơn vị ngoài quốc doanh cùng hoạt động với doanh
nghiệp nhà nước. Xu hướng này vẫn còn hợp lý và duy trì trong giai đoạn 2010-
2015, tuy nhiên cần hợp nhất các HTX có năng lực phương tiện yếu, khả năng điều
hành và tổ chức kém thành loại hình đơn vị mạnh hơn (công ty cổ phần, công ty
TNHH). Hiện tại thành phố Hồ Chí Minh có 29 đơn vị vận tải với 4 loại hình
doanh nghiệp. Trong đó:
+ Công ty quốc doanh: Công ty TNHH 1 thành viên xe khách Sài Gòn
(Saigon Bus).
+ Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco).
+ Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star).
+ Số còn lại là 26 HTX trong đó có hai Liên hiệp HTX.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
384
Liên hiệp HTX VTTP: có 6 đơn vị (HTX Quyết Thắng, HTX Quyết
Tiến, HTX Quyết Tâm, HTX Bình Minh, HTX Rạng Đông, HTX
19/5).
Liên hiệp HTX VTSG: có 4 đơn vị (HTX số 5, HTX số 22, HTX số
15, HTX Hiệp Yến).
16 Hợp tác xã nằm ngoài Liên hiệp.
Trong giai đoạn 2010-2015, đề nghị tổ chức lại thành 6 đơn vị như sau:
+ Công ty quốc doanh Saigon Bus
+ Công ty TNHH Citranco
+ Công ty liên doanh Saigon Star
+ Công ty cổ phần 1: Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố
+ Công ty cổ phần 2: Liên hiệp HTX Vận tải Sài gòn
+ Công ty cổ phần 3: Các HTX còn lại.
Các đơn vị này được tham gia đấu thầu để khai thác thị trường cấp 1. Mỗi
đơn vị khai thác chịu trách nhiệm trên mỗi hành lang và khu vực riêng, do đó ít có
cạnh tranh hơn.
Ngoài ra, các đơn vị trên cũng được đấu thầu khai thác thị trường cấp 2.
Ngoài các doanh nghiệp trực tiếp khai thác thị trường như trên, cần xây dựng
loại hình doanh nghiệp thứ ba: doanh nghiệp quản lý cơ sở hạ tầng GTCC, có trách
nhiệm xây dựng, khai thác và quản lý các trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ và
tất cả các tiện ích khác phục vụ cho vận tải hành khách công cộng như bến đỗ xe,
bến kỹ thuật …. Hiện nay phần việc này thuộc Trung tâm Quản lý và Điều hành
VTHKCC TpHCM.
b) Giai đoạn 2016 – 2020
Trong giai đoạn này có 4 tuyến metro và 2 tuyến tramway sẽ lần lượt đưa
vào sử dụng. Một số tuyến BRT được xây dựng thêm. Vận tải hành khách công
cộng TPHCM sẽ đa dạng với nhiều chủng loại: buýt, BRT, metro, tramway, taxi, xe
ôm. Do vậy về mặt quản lý, Thành phố cần xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
385
công cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan quản lý, lập quy
hoạch chiến lược cho các quy định và đấu thầu các dịch vụ vận tải công cộng. Sơ đồ
của HCMC PTA được đề xuất như hình 22.2.
UBND TPHCM
CÁC CƠ QUAN CHỨC NĂNG
HĐND TPHCM SỞ NGÀNH, CƠ QUAN
TPHCM
HCMC PTA HỘI ĐỒNG TƢ VẤN
(2010 – 2015)
TỔNG CÔNG TY KHAI THÁC
Điều hành
CÁC PHÒNG
NGHIỆP VỤ
1….
2…..
3…..
Quản lý HĐUT
HCMC TOPIS
CÔNG TY
BUS 1
CÔNG TY
BUS 2
CÔNG TY
TRAM 1
CÔNG TY
SUBWAY1
Hình 22.2 Sơ đồ quản lý VTHKCC giai đoạn 2016 – 2020
Sự hình thành PTA là cần thiết để đảm bảo sự liên kết hợp tác vận tải đa
phương thức (ví dụ: bus – metro) về cơ sở vật chất, về vé. PTA sẽ thay mặt thành
phố sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, lập kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp
dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định, và quyết định giá vé. Thành phần của
HCMC PTA sẽ bao gồm đại diện của chính quyền, các cơ quan chức năng, của đại
biểu nhân dân, cụ thể là:
Chủ tịch UBND TPHCM
Phó chủ tịch HĐND
Giám đốc Sở GTVT
Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị
Giám đốc/Phó Giám đốc các sở có liên quan: Kế hoạch Đầu tư, Tài chính,
Tài nguyên Môi trường, Qui hoạch Kiến trúc, Công an, …
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
386
Các thành viên của Hội đồng Tư vấn: luật sư, giảng viên ĐH, công đoàn
xe buýt, các tổ chức xã hội về môi trường.
Đại diện ủy quyền Bộ GTVT.
Thẩm quyền của HCMC PTA bao gồm:
Tổ chức và khai thác GTCC tại TPHCM và khu vực lân cận;
Thiết kế, đầu tư, xây dựng công trình và mua sắm trang thiết bị GTCC:
trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ, bến kỹ thuật, bến hậu cần, phương
tiện vận chuyển hành khách, phương tiện thông tin liên lạc, …
Tham gia lập quy hoạch GTVT; nghiên cứu và xây dựng chính sách
GTCC bền vững;
Quản lý các đơn vị khai thác;
Quảng bá, thông tin GTCC;
Hình 22.3 Sơ đồ cơ cấu PTA
Các nguồn tài chính của HCMC-PTA
Thuế Giao thông: Thuế DN trên 10 lao động, phí hạn chế xe cá nhân, …
Ngân sách của Chính phủ và Thành phố;
Thu từ khai thác;
Quảng cáo và dịch vụ GTCC;
Phí vi phạm luật GT;
Luật
- Luật
- Nhân sự
- IT
- Các vấn
đề nội bộ
Thông tin
- Giao tiếp kết
hợp
- Giao tế
truyền thông
- Thông tin HK
- Đối thoại nội
bộ
Tài
chính
- Tài chính
- Giám sát tài
chính
- Chi phí tuyến
- Vé/thẻ thông
minh
Quy hoạch
Marketing
- Quy hoạch
mạng lưới
- Marketing
- Vé
- Đấu thầu
Khai thác
buýt
- Lập kế
hoạch
- Kỹ thuật
và tiêu
chuẩn bảo
trì
- Giám sát
thực hiện
trên tuyến
Khai thác
metro
- Lập kế
hoạch
- Kỹ thuật,
tiêu chuẩn
bảo trì
- Giám sát
thực hiện
Khai thác
taxi, xe ôm
- Lập kế
hoạch
- Kỹ thuật,
tiêu chuẩn
bảo trì
- Giám sát
thực hiện
Thẩm quyền HCMC PTA
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
387
Các nguồn khác…
Hình 22.4 Tỷ lệ nguồn thu của PTA tại Pháp
c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025
Mô hình tổ chức giống như giai đoạn 2016-2020 nhưng tập trung hoàn thiện
và phát triển PTA: tăng cường củng cố năng lực PTA, mở rộng quyến hạn của PTA,
bao gồm cả quản lý giao thông, đậu xe, quản lý nhu cầu.
22.2 Hệ thống điều hành
a) Giai đoạn 2010-2015
Hiện nay Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC (gọi tắt là Trung tâm)
đảm nhiệm cả hai chức năng quản lý và điều hành. Trong giai đoạn 2010-2015,
nhóm nghiên cứu đề xuất vẫn giữ nguyên mô hình này. Tuy nhiên từ 2016 trở đi,
khi PTA đã được thành lập và đảm nhiệm việc quản lý, Trung tâm chỉ tập trung vào
việc kiểm soát hoạt động xe buýt và thông tin dữ liệu đến các đơn vị liên quan.
Để tăng cường năng lực điều hành cho Trung tâm trong giai đoạn 2010-
2015, hệ thống quản lý buýt (Bus Management System – BMS) cần được xây dựng.
Hệ thống này tích hợp các dữ liệu như vị trí xe trên đường, tình trạng xe trên đường,
quãng thời gian hành trình, thời gian xe đến bến kế tiếp ... bằng cách sử dụng công
nghệ định vị toàn cầu GPS (Global Positioning System) và mạng truyền thông
không dây để gởi các thông tin này đến người lái xe, khách đi xe buýt và các công
ty điều hành buýt theo thời gian thực (Hình 22.5).
Khai thác
15%
Chính phủ
10%
Thành phố
30%
Thuế GT
45%
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
388
Hình 22.5 Sơ đồ hoạt động BMS
Khi xe xuất bến, các thông số liên quan đến vận hành xe được tự động gởi về
Trung tâm điều hành, bao gồm:
Khi khởi hành: số tuyến buýt, số hiệu xe, thời điểm xuất bến;
Trên đường: vị trí xe trên đường, tốc độ xe, số lần dừng xe;
Trạm dừng: tên trạm dừng, thời gian đến trạm, thời gian dừng;
Trạm cuối: tên trạm cuối, thời gian đến;
Các sự cố xảy ra: dạng sự cố, vị trí, thời điểm sự cố xảy ra;
Về bãi hậu cần: tổng thời gian xe hoạt động, tổng hành trình.
Các thông tin này sẽ được xử lý tại Trung tâm điều hành, bao gồm:
Tính toán, dự đoán thời gian xe đến trạm dừng kế tiếp;
Giám sát vị trí buýt;
Tính toán quãng đường, thời gian hoạt động;
Xác định các điểm xảy ra sự cố;
Thống kê kết quả vận hành buýt của từng công ty.
Sau đó, những thông tin đã xử lý sẽ gởi đến:
Từng lái xe, giúp lái xe biết tình trạng trên đường, các thông tin liên quan
đến xe trước, xe sau, tình trạng tắc nghẽn …;
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
389
Khách đi xe, thông qua điện thoại di động, PDA, điện thoại giải đáp thắc
mắc (1080), mạng internet;
Bảng thông tin điện tử tại các trạm dừng;
Các công ty khai thác tuyến buýt;
Các công ty quản lý nhà nước có liên quan.
b) Giai đoạn 2016-2020
Đến giai đoạn 2016-2020, Trung tâm BMS sẽ nâng cấp thành Trung tâm
Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM ( Ho Chi Minh City Transport
Operation and Information Service – HCMC TOPIS). Hệ thống vé/thẻ thông minh
sẽ được đưa vào sử dụng. Cùng với hệ thống BMS được xây dựng giai đoạn trước,
hệ thống camera giám sát đường phố của ngành Công an, HCMC TOPIS xác định
đuợc lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn, và thông tin thời gian
thực các dữ liệu này cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ chức
khác. HCMC TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa việc vận hành buýt đúng lịch
trình, cũng như cung cấp thông tin cho chính quyền thành phố về các đơn vị nào
vận hành buýt tốt nhằm xây dựng các chính sách thích hợp.
Hình 22.6 Chức năng của HCMC TOPIS
Quản lý
buýt theo
thời gian
thực
Quản lý
tắc nghẽn
theo thời
gian thực
Hỗ trợ
quyết định
quản lý
khoa học
Kết nối và
chia sẻ
thông tin
Kiểm soát
tự động từ
xa
HCMC
TOPIS
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
390
Quản lý buýt theo thời gian thực: Với đầy đủ thông tin về hoạt động của
xe buýt trên đường.
Quản lý tắc nghẽn giao thông: Xác định các điềm tắc nghẽn, xác định lưu
lượng xe trên đường phố chính, dự báo tắc nghẽn;
Kiểm soát tự động từ xa: Thông qua hệ thống camera, CCTV giám sát tất
cả các vi phạm trên đường của các phương tiện giao thông khác như đậu
xe trái phép, chiếm dụng đường dành riêng cho xe buýt.
Kết nối và chia sẻ thông tin: Tất cả các thông tin liên quan đến hoạt động
buýt, tắc nghẽn giao thông, tai nạn, … được gởi đến từng hành khách,
từng lái xe, công ty khai thác tuyến và cơ quan quản lý nhà nước.
Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học: Từ các số liệu giám sát, có thể đánh
giá mức độ cung cấp dịch vụ của các công ty khai thác buýt, làm cơ sở
tính tiến trợ giá cho từng năm; thống kê đuợc số lượng hành khách trên
tuyến, quyết định mở thêm/cắt bỏ tuyến,…
c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025
Hình 22.7 Sơ đồ chia sẻ thông tin của HCMC TOPIS
Trung tâm
QL (BMS)
Thẻ
thông
minh
Hệ
thống
camera
Trung tâm
quản lý
Taxi
Trung tâm
quản lý
Subway
HCMC
TOPIS
Dữ liệu vận hành buýt
Dữ liệu vận hành taxi
Dữ liệu vận hành
subway
Dữ liệu hành khách
Dữ liệu video (CCTV)
Công
an
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
391
Từ sau 2020, HCMC TOPIS tiếp tục hoàn thiện và phát triển, tích hợp thông
tin không chỉ của hệ thống buýt mà cả subway, taxi để trở thành trung tâm dịch vụ
thông tin tổng hợp của toàn bộ hệ thống GTCC TpHCM (Hình 22.7).
Tương tự giai đoạn trước, nhưng HCMC TOPIS quản lý cả hoạt động của
subway và taxi, xe ôm.
22.3 Hệ thống vé và giá vé
Hệ thống vé và giá vé là một trong những tiêu chí nhạy cảm ảnh hưởng đến
việc thu hút đầu tư của các công ty kinh doanh xe buýt, liên quan đến số tiền trợ giá
của Thành phố hàng năm, và số lượng hành khách sử dụng xe buýt.
Theo cách tính trợ giá hiện hành: Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe +
lãi định mức - tiền vé thu được/chuyến, trong đó Chi phí = Đơn giá chuẩn x hệ số
K x cự ly tuyến xe buýt, thì tổng số tiền trợ giá các đơn vị khai thác tuyến buýt nhận
được phụ thuộc vào số tiền vé thu được/chuyến và số km đơn vị khai thác. Nhằm
giảm bớt chi phí trợ giá cho ngân sách cũng như cải thiện chất lượng phục vụ của các
đơn vị KD VTHKCC, việc tiến hành chỉ định đơn vị khai thác trên tuyến không còn
mà thay bằng hình thức đấu thầu khoán chi phí trợ giá cho doanh nghiệp. Việc này
vô hình sẽ thúc đẩy các đơn vị tranh giành khách nếu cùng khai thác trên một tuyến
đường, hành khách buộc phải trả tiền vé nhiều lần mỗi khi chuyển tuyến.
Nhằm cải thiện tình trạng này, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng hệ thống vé
mới kết hợp với thẻ thông minh. Trong hệ thống mới, người đi xe sử dụng thẻ thông
minh được nạp tiền trước hoặc sẽ trừ tiền sau như thẻ tín dụng. Toàn bộ số tiền bán
vé chỉ do một đơn vị của PTA quản lý (Ban Tài chính). Căn cứ vào tổng nguồn thu
từ bán vé và các hình thức thu khác nếu có, Ban Tài chính sẽ phân phối lại khoản
tiền này cho các đơn vị kinh doanh theo công thức:
Thu nhập đơn vị = A (cố định theo số km) + B (biến đổi theo dịch vụ),
trong đó khoản B được đánh giá theo mức độ phục vụ của đơn vị, dựa trên các
thông tin thu thập được từ dữ liệu của BMS như: thời gian xuất bến, về trạm, về bến
đúng giờ, không bỏ trạm, không có tai nạn khi vận hành. Như vậy đơn vị khai thác
muốn tăng doanh thu phải thông qua việc tăng chất lượng dịch vụ, chứ không bị áp
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
392
lực về số hành khách phải chuyên chở.
Về phía hành khách, sử dụng thẻ thông minh trả tiền trước cũng tương tự
như việc mua vé tập, vé tháng trước đây, nhưng hành khách không còn bị phân biệt
đối xử, không giới hạn tuyến được đi, có thể nạp tiền vào thẻ theo giá trị mong
muốn. Trong trường hợp có sự liên thông giữa xe buýt – xe buýt và xe buýt – metro
sau này, thẻ thông minh mang lại tiện lợi cho hành khách, không phải trả thêm tiền
khi chuyển đổi giữa các phương tiện, từ đó thu hút hành khách sử dụng dịch vụ vận
chuyển công cộng thay cho các phương tiện cá nhân. Hành khách cũng có thể trả
tiền trực tiếp, bỏ tiền vào thùng tiền trên xe theo mức giá đã được niêm yết (thường
cao hơn so với dùng thẻ).
Về phía quản lý và điều hành, PTA và TOPIS có thể thống kê ngay khi hành
khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ được gởi về trung tâm điều hành
thông qua hệ thống vệ tinh. Phân tích dữ liệu từ hệ thống card cho phép PTA hoạch
định chính sách giao thông hiệu quả hơn.
Lộ trình thực hiện hệ thống vé mới đề xuất như sau:
2010 – 2015: Đưa vào sử dụng thẻ thông minh và vé xe buýt liên thông giữa
các tuyến với nhau. Giá vé đồng hạng cho mọi tuyến, không giới hạn khoảng cách
đi mà chỉ giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến. Ví dụ: giá vé
đồng hạng 5000đ, không chuyển tuyến quá 3 lần, thời gian giữa mỗi lần chuyển
tuyến không quá 20 phút.
VD1: Hành khách đi từ A đến B, không chuyển tuyến. Khi lên xe và kích
hoạt thẻ thông minh, số tiền trong thẻ tự động bị trừ 5000đ. Khi xuống xe
và kích hoạt thẻ, không có tiền bị trừ thêm. Hệ thống chỉ ghi nhận có một
hành khách rời xe để làm dữ liệu thống kê.
VD2: Hành khách đi từ A đến C, có chuyển tuyến một lần tại B. Khi lên
xe tại A, tiền trong thẻ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe tại B, không bị trừ tiền
thêm, chỉ ghi nhận thời điểm thẻ được kích hoạt. Khách chờ xe buýt thứ
hai đến, lên xe tại B và kích hoạt thẻ tiếp. Hệ thống ghi nhận thời điểm
này và so sánh với lần kích hoạt gần nhất, nếu không quá 20 phút, thẻ sẽ
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
393
không bị trừ thêm tiền. Nếu vượt quá 20 phút, xem như khách đi lại lần
đầu vả thẻ sẽ bị trừ 5000đ.
Từ sau 2015: Hệ thống vé tích hợp chung giữa các phương tiện, giá vé dựa
trên tổng khoảng cách đi lại mà không dựa vào phương thức đi lại (buýt, metro,
tramway). Ví dụ, trong khoảng cách 10km, giá vé cơ bản là 5000 đồng (dùng thẻ),
6000đ (trả tiền mặt). Nếu vượt quá mỗi km tăng thêm 500 đồng. Hành khách chỉ bị
trừ tiền khi lên phương tiện đầu tiên và khi rời phương tiện cuối cùng. Vẫn áp dụng
giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến.
VD3: Khách đi từ A đến C, sử dụng buýt khi đi từ A đến B, sau đó
chuyển qua metro đi từ B đến C. Khoảng cách A-B là 9km, B-C là 3km,
tổng cộng 12km. Khi lên xe buýt tại A, thẻ sẽ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe
buýt tại B, thẻ không bị trừ tiền thêm vì khoảng cách di chuyển < 10km.
Khi lên subway tại B, nếu thời gian chuyển buýt-metro < 20 phút, thẻ
không bị trừ tiền thêm. Khi xuống metro tại C, do tổng khoảng cách là
12km, thẻ sẽ bị trừ thêm 500đ x 2 = 1000đ. Như vậy tổng số tiền phải trả
là 6000đ.
Nếu không có sự tích hợp, tổng số tiền phải trả là 5000đ (buýt) + 5000đ
(metro) = 10000đ.
VD4: Tương tự VD3, nhưng khách không dùng thẻ. Giá vé cơ bản khi
dùng tiền mặt là 6000đ . Vì không có thẻ, hệ thống không xác định được
thời gian chuyển tuyến từ buýt sang metro là bao lâu, do đó khách buộc
phải mua vé mới khi lên metro tại B. Do quãng đường di chuyển bằng
metro chỉ 3km < 10km nên không phải trả thêm tiền phụ trội. Tổng cộng
số tiền phải trả là 6000đ (buýt) + 6000đ (metro) = 12000đ.
22.4 Hệ thống màu và số hiệu xe buýt
Sau điều chỉnh, hệ thống xe buýt TPHCM bao gồm các tuyến buýt cơ bản
(tuyến trục/chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom) và các tuyến buýt chuyên dùng
(tuyến nhanh, tuyến đêm, tuyến phụ cận, tuyến sinh viên, công nhân, con thoi, …).
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
394
Nhằm dễ phân biệt các tuyến buýt, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng màu sơn khác
nhau cho mỗi loại hình tuyến, theo nguyên tắc:
Tuyến cơ bản: Một màu sơn
Tuyến chuyên dùng: Hai màu sơn
Cụ thể như sau:
Bảng 22.1. Màu sơn đề nghị cho các loại hình tuyến.
Loại tuyến Màu sơn
Trục/chính Xanh dương
Nhánh Xanh lá
Vành đai, vòng Đỏ
Thu gom Vàng
BRT Trắng - Xanh dương
Nhanh Trắng - Xanh lá
Phụ cận Trắng - Đỏ
Đêm Trắng - Tím
Học sinh – sinh viên Trắng - Vàng
Công nhân Trắng - Cam
Nối kết, con thoi Trắng - Hồng
Tuyến trục/chính Tuyến vành đai, vòng
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
395
Tuyến nhánh Tuyến thu gom
Tuyến phụ cận Tuyến HS - SV
Tuyến nối kết – con thoi Tuyến công nhân
Hình 22.8 Các màu sơn đề nghị cho xe buýt
Thay đổi về cách đánh số xe
Tương tự mô hình Hàn Quốc, chữ số đầu tiên là khu vực xuất phát, chữ số thứ
hai là khu vực đến, chữ số còn lại là số thứ tự buýt.
VD:
Tuyến trục C4 (An Sương - Q.7 ) xuất phát từ khu vực 7 (Hóc Môn) về
khu vực 5 (Q.7) sẽ được đánh số 75xx.
Tuyến chính C2 (Bến Thành - Đầm Sen) hoạt động hoàn toàn trong khu
vực 1, sẽ được đánh số 11xx.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
396
Tuyến nhánh 64 (BX Miền Đông - Đầm Sen) qua ba khu vực 1, 2 và 3, sẽ
được đánh số 13xx (không quan tâm khu vực trung gian).
22.5 Cơ sở hạ tầng (trạm dừng, nhà chờ, trạm trung chuyển, ga hành
khách)
Điểm trung chuyển
Mục đích xây dựng các điểm trung chuyển là làm cho việc chuyển đổi
phương thức vận tải hay luồng tuyến của HK dễ dàng. HK đi bộ quãng đường ngắn
hơn hay không phải di chuyển nhiều, vị trí đón xe an toàn hơn, việc đón trả khách
thuận tiện cho xe buýt hơn. Các điểm trung chuyển nên bố trí tại các điểm giao của
các hành lang vận tải. Tại các điểm giao cắt này xuất hiện nhu cầu chuyển đổi
hướng đi chuyển theo kiểu chuyển đổi các hành lang với nhau.
Hình 22.9 Ví dụ về nhu cầu chuyển tuyến tại khu vực hàng xanh
Ga dừng của Metro.
Thiết lập các ga dừng cho metro làm nơi chuyển đổi giữa xe buýt và đường
sắt. Các ga dừng cần diện tích để có thể 2 - 3 tuyến xe buýt có thể đón trả khách
cùng lúc. Bên cạnh đó việc bố trí bãi giữ xe cá nhân cũng cần chú trọng. Nếu như
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
397
các tuyến buýt nối kết có bán kính kết nối từ các ga dừng với khu dân cư bán kính
từ 4-5 km, thì ở những khu vực bán kính tiếp cận nhỏ hơn (1-3km) người dân sẽ có
sự cân nhắc (thời gian) về việc sử dụng tuyến buýt nối kết hay sử dụng phương tiện
cá nhân đến các ga dừng metro.
Hình 22.10 Ví dụ về ga dừng buýt - metro đơn giản
Tại khu vực một ga metro sẽ được bố trí các ô đậu xe buýt, HK được kết nối
từ xe buýt sang đường sắt hay ngược lại đều thuận tiện dễ dàng.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
398
Hình 22.11 Mô hình ga dừng buýt - metro Bến Thành
Đối với các địa điểm thu hút lượng khách lớn như Bến Thành thì quy mô các
trạm dừng cũng phải được mở rộng. Mô hình trên vừa là đầu mối trung chuyển các
tuyến xe buýt và đến năm 2015 sẽ có cả metro.
Trạm trung chuyển
Đầu mối các tuyến xe buýt, nơi trung chuyển HK, bãi lưu đậu. Các trạm
trung chuyển được bố trí tại các vị trí cửa ngõ thành phố trên các tuyến đường vành
đai 1, vành đai 2 (An Sương, Suối Tiên, Miền Tây..) nhằm điều chỉnh lộ trình các
tuyến theo hướng tránh tình trạng quá nhiều tuyến chạy xuyên tâm và theo mô hình
trục nhánh đề ra.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
399
Hình 22.12 Mô hình đề xuất trạm trung chuyển Văn Thánh
Trạm trung chuyển Văn Thánh, vị trí tại chợ Văn Thánh. Làm nơi tiếp
chuyển HK trên các hành lang Bạch Đằng – Điện Biên Phủ - Xô Viết Nghệ Tĩnh.
Tận dụng bề rộng mặt đường lớn, mô hình đề xuất xây dựng trạm trung chuyển
ngay trên đường và xe buýt lớn có thể quay vòng chữ U. Việc xây dưng các trạm
trung chuyển trên đường làm cho việc chuyển tuyến của HK dễ dàng và an toàn hơn
trước đây rất nhiều. Xe buýt đón trả khách không phải xung đột với dòng xe 2 bánh
bên phải rất nguy hiểm và tốn nhiều thời gian hơn so với mô hình trung chuyển
mới.
Nhà ga hành khách
Là nơi chuyển đổi giữa các loại hình vận tải xe buýt, metro, đường sắt và cả
hàng không. Nhà ga HK tạo sự kết nối cho toàn bộ hệ thống vận tải công cộng nhờ
vậy tạo hiệu quả rất cao. Việc bố trí một nhà ga HK là sự kết hợp của một trạm
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
400
trung chuyển nhưng về sau nối kết với cả đường sắt do đó quy mô sẽ lớn hơn và chi
phí cho hạ tầng cơ sở cũng sẽ cao hơn.
Hình 22.13 Mô hình đề xuất ga hành khách 23/9
Ga HK 23/9 dự kiến sẽ là nơi có số lượng Hk tập trung đông nhất so với các
ga và trạm trung chuyển khác. Là điểm đầu cuối của 27 tuyến buýt và trong tương
lai có 4 tuyến metro đi qua. Do đó nhu cầu trung chuyển tại đây rất lớn và cũng góp
phần giải tỏa bớt áp lực tại trạm Bến Thành hiện đang quá tải. Xây dựng ga HK
23/9 còn giải quyết việc lưu đậu tại đây của một lượng lớn xe buýt đang phải lưu
đậu trên đường Hàm Nghi.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
401
Hình 22.14 Mô hình đề xuất ga hành khách Tân Bình
Điểm trung chuyển thiết kế trên đường tại khu vực gần giao lộ Âu Cơ –
Trường Chinh – Cộng Hòa. Là nơi kết nối giữa các hành lang như Âu Cơ – Trường
Chinh – Cộng Hòa, HK có nhu cầu chuyển đổi tuyến trên các hành lang này sẽ
chuyển tuyến dễ dàng và an toàn hơn so với trước kia. Đến năm 2020 khi tuyến
metro số 2 hoàn thành đây sẽ là một ga HK kết nối giữa xe buýt với đường sắt đô
thị.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
402
Hình 22.15 Mô hình đề xuất ga hành khách Chợ Lớn
Ga HK Chợ Lớn khi được xây dựng và phân bổ hướng tuyến hợp lý sẽ là đầu
mối trung chuyển giữa các tuyến xe buýt của các hành lang quan trọng (Hồng Bàng
– Trần Hưng Đạo – Hậu Giang – Bà Hom - Nguyễn Trãi), tăng tính phục vụ cho
HK (ít phải đi bộ, có nhà chờ đón xe lịch sự an toàn, kết nối cả với metro).
22.6 Phƣơng thức đầu tƣ
Thành phố sẽ đầu tư cơ sở hạ tầng như làm đường, xây dựng các nhà chờ,
trạm dừng, trạm trung chuyển. Đơn vị khai thác phải đầu tư phương tiện, bến bãi,
hệ thống thông tin trên xe.
Nguồn thu của các doanh nghiệp từ:
- Phân chia trực tiếp từ PTA (bao gồm cả trợ giá): là khoản thu cố định, được
điều chỉnh định kỳ hàng năm theo số hành khách sử dụng phương tiện
VTHKCC và mức độ cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp.
- Có thể cho phép doanh nghiệp tìm thêm nguồn thu từ quảng cáo trên xe: là
khoản thu không cố định, như hình thức thưởng thêm cho doanh nghiệp.
Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
403
Nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư mua thêm phương tiện, Thành phố có
thể có các biện pháp ưu đãi như bù lãi suất khi vay mua xe, không đánh thuế vào
dầu diesel dùng chạy xe buýt, …
22.7 Các dự án đề xuất
Trong tài liệu này, các thông tin nêu ra tuy đã xét đến các yếu tố thực tế và
cân nhắc điều kiện khả thi nhưng vẫn mang tính nghiên cứu và định hướng nhiều
hơn. Để các nội dung trên chuyển thành hiện thực, các dự án nghiên cứu khả thi cần
được tiến hành. Một số dự án đề nghị là:
Các dự án hoàn thiện mạng lưới xe buýt theo các nghiên cứu trong đề tài
này đã đề nghị.
Xây dựng một tuyến xe buýt mẫu, tạo hình ảnh mới
Dự án xây dựng các tuyến xe buýt BRT, trong đó có xây dựng một tuyến
BRT mẫu .
Dự án xây dựng trạm trung chuyển (mẫu) cho xe buýt.
Dự án xây dựng bến kỹ thuật, bến hậu cần (mẫu) cho xe buýt.
Dự án thiết kế, cải tạo xe buýt sử dụng động cơ diesel sang CNG.
Dự án thiết kế, chế tạo xe buýt nhỏ sử dụng động cơ điện cho mạng lưới
thu gom.
Dự án xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS) như thẻ thông
minh, hệ thống đèn giao thông ưu tiên cho BRT, …
Dự án xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS) và Trung tâm Dịch vụ
thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM (HCMC TOPIS).
Dự án xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách công cộng TPHCM
(HCMC PTA).
Dự án cổ phần hoá các hợp tác xã xe buýt.
….
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Chương 22 tổ chức, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt tphcm.pdf