Đề án Hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

4; trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì tỷ lệ vốn góp không quá 49%, hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014. Đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải: Theo Điều 6 Nghị định số 140/2007 thì thương nhân kinh doanh dịch vụ này cũng phải đáp ứng được các điều kiện chung giống như các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chủ yếu: “là thương nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật Việt Nam” ( Khoản 1 Điều 6 Nghị định số 140), điều kiện thứ hai có sự khác nhau do liên quan đến lĩnh vực khác nhau, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics này thì ngoài yêu cầu trên, còn phải: “ Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam” ( Khoản 2 Điều 6 Nghị định số 140). Điều đó có nghĩa là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải đường biển thì sẽ phải tuân thủ các quy định của Bộ luật hàng hải và các văn bản có liên quan như Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, hay thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải hàng không thì phải tuân thủ các quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam và các văn bản hướng dẫn Luật Hàng khôn dân dụng Đối với thương nhân nước ngoài khi kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải tại Việt Nam thì bên cạnh việc đáp ứng các điều kiện chung như trên còn phải đáp ứng thêm các điều kiện riêng khác được quy định ở khoản 3 Điều 6 Nghị định số 140/2007 cụ thể: Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của Luật hàng không dân dụng Việt Nam; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010. Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác. Đối với các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan khác: theo quy định tại Điều 7 của Nghị định số 140/2007 các thương nhân này cũng phải đáp ứng được các điều kiện chung giống như thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chủ yếu đó là phải “Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam” ( khoản 1 Điều 7 Nghị định số 140/2007) Đối với thương nhân nước ngoài khi kinh doanh dịch vụ Logistics này thì ngoài điều kiện chung đó còn phải đáp ứng được những điều kiện cụ thể quy định ở khoản 2 Điều 7 Nghi định số 140/2007 đó là: Trường hợp kinh doanh dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật: Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ thì chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp được phép kinh doanh các dịch vụ đó. Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải. Việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng. Trường hợp kinh doanh dịch vụ bưu chính, dịch vụ thương mại bán buôn, dịch vụ thương mại bán lẻ thực hiện theo quy định riêng của Chính phủ. Không được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác. Như vậy để có thể là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics các thương nhân phải đáp ứng rất nhiều điều kiện, và ở loại hình dịch vụ nào thì các thương nhân ngoài việc phải đáp ứng các yêu cầu chung còn phải đáp ứng các điều kiện riêng của dịch vụ ấy theo quy định của pháp luật chuyên ngành. Quyền và nghĩa vụ các bên trong quan hệ dịch vụ Logistics Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là một nội dung cơ bản của quy định pháp luật về dịch vụ Logistics. Quyền và nghĩa vụ này được nằm rải rác trong các quy định của hệ thống pháp luật chung và các quy định của hệ thống pháp luật chuyên ngành điều chỉnh dịch vụ này. Theo quy định tại Điều 235 Luật Thương mại 2005 thì các chủ thể kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền thoả thuận với nhau về quyền và nghĩa vụ. Tức là pháp luật bao giờ cũng ưu tiên sự thoả thuận cho các chủ thể lên hàng đầu. Trong trường hợp các chủ thể không thoả thuận được thì theo quy định họ có các quyền và nghĩa vụ tại Điều 235. Cụ thể: Quyền được hưởng thù lao và chi phí hợp lý khác từ việc thực hiện dịch vụ. Mức thù lao dịch vụ do các bên thoả thuận và ghi trong hợp đồng. Mức thù lao này có thể đựoc xác định theo số tiền tuyệt đối hoặc theo tỷ lệ trên giá trị hàng hoá. Mức thù lao do các bên thoả thuận và phụ thuộc vào nội dung, mức độ phức tạp của công việc giao nhận hàng hoá mà khách hàng uỷ thác cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá thực hiện. Ngoài tiền thù lao, người làm dịch vụ Logistics có thể yêu cầu khách hàng thanh toán các khoản chi phí hợp lý liên quan đến việc thực hiện dịch vụ nếu điều này được các bên thoả thuận trong hợp đồng Để đảm bảo nghĩa vụ thanh toán tiền thù lao và các khoản chi phí hợp lý khác, người làm dịch vụ Logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá. Theo Điều 239Luật Thương mại2005 thì: “ thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền cầm giữ một số lượng hàng hoá nhất định và các chứng từ liên quan đến số lượng hàng hoá đó để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng”. Tuy nhiên, quyền cầm giữ hàng hóa chỉ phát sinh khi có các điều kiện sau: Khách hàng không thanh toán nợ đã đến hạn thanh toán cho người làm dịch vụ Logistics. Người làm dịch vụ chỉ được quyền cầm giữ số lượng hàng hoá có giá trị tương đương với giá trị nợ mà khách hàng chưa thanh toán, không được vượt qúa giá trị khoản nợ đó. Người làm dịch vụ phải thông báo bằng văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hoá. Quyền định đoạt hàng hoá cầm giữ của người làm dịch vụ Logistics chỉ phát sinh nếu sau thời hạn 45 ngày kể từ ngày thông báo cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật, trong trường hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hư hỏng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền định đoạt hàng hoá ngay khi có bất kỳ khoản nợ đến hạn nào của khách hàng. Việc định đoạt hàng hoá cầm giữ phải tuân thủ các quy định của pháp luật hiện hành đó là, trước khi định đoạt hàng hoá, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải thông báo ngay cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá đó. Trường hợp cầm giữ và định đoạt hàng hoá sai trái gây thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ Logistics phải bồi thường theo quy định của pháp luật Bên cạnh quyền thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cũng phải có nghĩa vụ thực hiện các công việc theo đúng thoả thuận với khách hàng. Đây được coi là nghĩa vụ cơ bản nhất của người làm dịch vụ Logistics để nhằm đảm bảo được quyền lợi của khách hàng. Các công việc mà người làm dịch vụ Logistics phải thực hiện có thể đã được thoả thuận trong hợp đồng dịch vụ Logistics, hoặc được khách hàng hướng dẫn cụ thể trên cơ sở các quy định chung của hợp đồng. Về nguyên tắc thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics phải làm theo đúng những chỉ dẫn của khách hàng. Tuy nhiên để đảm bảo lợi ích cho khách hàng thì theo điểm b, c khoản 1Điều 235 Luật Thương mại 2005 quy định: “ Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng; Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để xin chỉ dẫn”. Ngoài ra thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics còn phải có nghĩa vụ thực hiện các công việc cho khách hàng trong một thời gian hợp lý khi mà các bên không có thoả thuận.Riêng đối với dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải thì thương nhân còn phải có nghĩa vụ tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. Các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics ngoài các quyền và nghĩa vụ đã nêu ở trên được quy định trong Luật Thương mại 2005 thì các thương nhân này còn có các quyền và nghĩa vụ cụ thể được quy định trong các Luật chuyên ngành. Chẳng hạn, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics vận chuyển đường biển thì nghĩa vụ của họ được quy định tại Điều 75 Bộ luật hàng hải: 1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm lạnh và khu vực khác dung để vận chuyển hàng hoá có điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hóa 2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về bốc xếp hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo trong quá trình vận chuyển 3. Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sang nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá. Việc thông báo này không áp dụng với tàu chuyển tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi. Như vậy căn cứ từng lĩnh vực kinh doanh cụ thể cũng như việc thực hiện một hay nhiều chuỗi dịch vụ Logistics mà các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có các quyền, nghĩa vụ quy định trong các văn bản pháp luật khác nhau. Ngoài các quyền và nghĩa vụ được quy định ở các văn bản pháp luật trong nước thì quyền và nghĩa vụ của các thương nhân kinh doanh dịch vụ này còn được quy định trong các công ước quốc tế, các điều ước mà Việt Nam gia nhập, ký kết như Công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức năm 1980, công ước Kyoto. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng. Khách hàng khi sử dụng dịch vụ Logistics, với tư cách là một bên trong quan hệ hợp đồng dịch vụ Logistics thì cũng được quyền thoả thuận các quyền và nghĩa vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics.Những gì các bên đã thoả thuận trong hợp đồng mà không trái với pháp luật, đạo đức xã hội thì được pháp luật tôn trọng. Trường hợp các bên không có thoả thuận thì quyền, nghĩa vụ của khách hàng sẽ áp dụng theo quy định trong Điều 236 Luật Thương mại cụ thể: Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng Cung cấp đầy đủ chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; Thông tin chi tiết, đầy đủ, chính xác và kịp thời về hàng hoá cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Đóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hoá theo hợp đồng mua bán hàng hoá, trừ trường hợp có thoả thuận để thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics thực hiện công việc này Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí hợp lý phát sinh cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng chỉ dẫn của mình hoặc trong trường hợp do lỗi của mình gây ra; Thanh toán cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics mọi khoản tiền đã đến hạn thanh toán. Trách nhiệm của người làm dịch vụ Logistics Khi một bên không thực hiện nghiêm túc nghĩa vụ hợp đồng gây ảnh hưởng đến quyền lợi của bên kia thì sẽ làm phát sinh trách nhiệm hợp đồng. Theo quy định từ Điều 297 đến Điều 314 Luật Thương mại 2005 thì trách nhiệm được đặt ra có thể là buộc thực hiện đúng hợp đồng, phạt vi phạm hợp đồng, bồi thường thiệt hại phát sinh từ hành vi vi phạm hợp đồng, tạm ngừng, đình chỉ hoặc huỷ bỏ hợp đồng. Luật Thương mại có một số quy định riêng về trách nhiệm tài sản do vi phạm hợp đồng Logistics như sau: Thứ nhất, Về giới hạn trách nhiệm: Điều 238 Luật Thương mại 2005 quy định: “Trừ khi các bên có thoả thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá”. Theo quy định này, giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngoại lệ của chế tài bồi thường thiệt hại trong hoạt động thương mại nói chung khi Điều 302 Luật Thương mại 2005 quy định: “Giá trị bồi thường thiệt hại bao gồm giá trị tổn thất thực tế, trực tiếp mà bên bị vi phạm phải chịu do bên vi phạm gây ra và khoản lợi trực tiếp mà bên bị vi phạm đáng lẽ được hưởng nếu không có hành vi vi phạm”. Và theo nguyên tắc chung của trách nhiệm bồi thường thiệt hại được quy định trong Bộ luật dân sự thì bên vi phạm hợp đồng gây ra thiệt hại bao nhiêu thì phải chịu trách nhiệm bồi thường bấy nhiêu. Nhưng riêng đối với hoạt động kinh doanh Logistics, thương nhân lại được hưởng giới hạn trách nhiệm không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá.Tuy nhiên không phải mọi trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics đều được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm này. Trong trường hợp “nếu người có quyền và lợi ích liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm do thương nhận kinh doanh dịch vụ Logistics cố tình hành động hoặc không hành động”, thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ không được hưởng giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Để cụ thể hoá các quy định này, tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải như sau: 1. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải. 2. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không thuộc phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận. Trường hợp các bên không thoả thuận thì thực hiện như sau: a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. b) Trường hợp khách hàng đó thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó. 3. Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau thì giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. Theo khoản 1 điều này thì trong lĩnh vực vận tải, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh vận tải phải chịu sự điều chỉnh của pháp luật về vận tải, ví dụ: giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh vận tải đa phương thức được quy định tại Điều 121 Bộ luật hàng hải: “Trường hợp hàng hoá bị mất, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương tiện vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức”, tức khi một người kinh doanh vận tải đa phương thức, họ sử dụng rất nhiều phương tiện vận tải khác nhau. Trường hợp họ sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm cụ thể được quy định tại Bộ luật hàng hải, Nghị định 115/2007, hay trong trường hợp họ sử dụng ô tô để vận chuyển thì giới hạn trách nhiệm của họ Luật giao thông đường bộTuy nhiên, giới hạn trách nhiệm do các bên thoả thuận vẫn được coi là ưu tiên số một trong hợp đồng. Trong trường hợp họ không thoả thuận thì nhà làm luật cũng đưa ra một mức tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường khi khách hàng không thông báo trước về giá trị của hàng hoá.Trường hợp khách hàng đã có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì “giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó”. Thứ hai, Về các trường hợp miễn trách nhiệm: Thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics được miễn trách nhiệm hợp đồng trong các trường hợp sau: Việc vi phạm hợp đồng không phải do lỗi của họ. Ví dụ: Người làm dịch vụ đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; hàng hoá bị hư hỏng do khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu hàng hoá không phù hợp, do khuyết tật của hàng hoá, do lỗi của người vận chuyển khác. Các lý do khách quan nằm ngoài tầm kiểm soát của người làm dịch vụ như: Các trường hợp bất khả kháng ( thiên tai, địch họa), đình công hay do thay đổi chính sách pháp luật. Quy định về quản lý nhà nước về Logistics. Quản lý nhà nước đối với hoạt động Logistics có vai trò rất quan trọng, nó có vai trò hỗ trợ và định hướng cho các doanh nghiệp phát triển.Vì vậy tại Điều 9 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP đã có quy định cụ thể về trách nhiệm quản lý của các bộ ngành liên quan đối với lĩnh vực này. Theo đó có rất nhiều bộ, ngành cùng tham gia vào quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ Công thương, Bộ tài chínhTrong đó, Bộ Công thương giữ vai trò chủ đạo “ Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics” ( khoản 1 Điều 9 Nghị định số 140). Các bộ, ngành chuyên môn như: Bộ giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ thông tin và truyền thông, Bộ kế hoạch và đầu tư trong phạm vi quyền hạn của mình sẽ có trách nhiệm quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến lĩnh vực chuyên môn của mình. Đồng thời các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ cũng phải có trách nhiệm phối hợp với các Bộ, ngành chuyên môn để thực hiện tốt công tác quản lý về kinh doanh dịch vụ Logistics. Chính sách thương mại của Việt Nam liên quan đến Logistics khi tham gia WTO và ASEAN Cam kết WTO trong lĩnh vực Logistics Cánh cửa bảo hộ cho logistics trong nước mở hoàn toàn kể từ ngày 11/1/2014.Doanh nghiệp và các cơ quan trong nước đã có những bước chuẩn bị khá bài bản cho một môi trường cạnh tranh hơn.Hiệu quả thị trường sẽ càng được nâng cao cùng với sự cạnh tranh một cách minh bạch hơn cho lĩnh vực logistics khi Việt Nam thực hiện các cam kết mở cửa thị trường phù hợp với các quy định của WTO.Đây là một vận hội mới cho ngành logistics Việt Nam. Theo cam kết, Việt Nam thực hiện tự do hóa dịch vụ logistics trong WTO và hội nhập ASEAN về logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 bao gồm: (1) Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế quan; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý logistics; (4) Phát triển nguồn nhân lực. Trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Việt Nam cam kết cho các nhà đầu tư nước ngoài được thành lập các liên doanh, với tỷ lệ góp vốn 49-51% để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi 3 năm sau, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài sẽ tăng lên và họ có thể thiết lập các công ty 100% vốn sau từ 5-7 năm. Và theo đúng lộ trình cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, kể từ ngày 11.01.2014, các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài sẽ được phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa. Như vậy là, lĩnh vực dịch vụ logistics chỉ còn thời gian ngắn để bước sang thời kỳ mở cửa hoàn toàn cho các doanh nghiệp nước ngoài. Phát triển logistics hướng tới cộng đồng kinh tế ASEAN Trong một thế giới mà hầu hết các nước đều đã gia nhập WTO và thực hiện chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu, gia tăng giao thương quốc tế thì logistics đóng vai trò ngày càng quan trọng.Việt Nam cũng như thế, với tư cách là thành viên của WTO, nhất là thời điểm thực hiện các cam kết trong lĩnh vực logistics vào năm 2014 đang đến gần. Và đến năm 2015, là năm mà Cộng đồng kinh tế ASEAN được hình thành và các chính sách phát triển chung sẽ được thực thi để thị trường ASEAN phát triển hài hòa và hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển. Chính sách phát triển Logistics ở một số địa phương Chính sách phát triển Logistics cảng Hải Phòng Nhằm định hướng điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới mô hình tăng trưởng kinh tế đến năm 2020, định hướng đến năm 2025, tại kỳ họp thứ 7 HĐND TP.Hải Phòng khóa 14 đã thông qua Đề án điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới mô hình tăng trưởng, nâng cao sức cạnh tranh đảm bảo yêu cầu phát triển nhanh, bền vững. Theo Đề án này,  đến năm 2020, định hướng đến năm 2025 cơ cấu kinh tế của Hải Phòng vẫn là dịch vụ - công nghiệp; xây dựng – nông, lâm, thủy sản; tiếp tục đẩy mạnh các ngành dịch vụ hàng hải, hàng không, logistics, du lịch, tài chính ngân hàng  Ngoài ra có chỉ thị số 26/CT – UBND ngày 30/12/ 2013 về việc giải pháp chủ yêu, điều hành thực hiện Nghị Quyết Hội đồng nhân dân thành phố về nhiệm vụ kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước năm 2014 có đề cập đến việc tập trung phát triển dịch vụ kinh tế biển, mở rộng hoạt động Logistics thông qua việc tập trung triển khai thực hiện kết luận số 72-KL/TW ngày 10/10/2013 của Bộ Chính trị, thực hiện điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới môi trường tăng trưởng. Chính sách phát triển Logistics ở Tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong giai đoạn 2011-2015 và định hướng đến năm 2020 trong Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhiệm kỳ 2010-2015 nêu rõ: “Phát triển mạnh kinh tế biển, xây dựng Bà Rịa - Vũng Tàu thành tỉnh công nghiệp và cảng biển theo hướng hiện đại vào năm 2015”.Bước sang năm 2014, việc phát triển hệ thống cảng biển, dịch vụ logistics cần có sự đột phá nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh. Vừa qua, Bộ GT-VT và UBND tỉnh đã phối hợp tổ chức đánh giá và đề ra các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển trên địa bàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Có một số vấn đề được coi là các điểm yếu cần phải rà soát, giải quyết để nâng cao hiệu quả khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Thứ nhất là, phí hoa tiêu, phí trọng tải và bảo đảm hàng hải của khu vực Cái Mép - Thị Vải đang cao hơn rất nhiều so với các cảng trong khu vực. Ủy Ban nhân dân tỉnh đã đề nghị Bộ Giao thông- Vận tải có ý kiến với Bộ Tài chính giảm các loại phí này cho tất cả các tàu  ra vào khu Cái Mép - Thị Vải. Để bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, Ủy Ban nhân dân tỉnh cũng đã cử các Sở, ngành liên quan tham gia đoàn công tác thực hiện Quyết định số 1661 ngày 15-7-2013 của Bộ Tài chính ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Thứ hai là Ủy Ban nhân dân tỉnh đã chỉ đạo sớm hoàn thành xây dựng Trung tâm kiểm tra hàng hóa tập trung tại khu vực Cái Mép, triển khai thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử, áp dụng Hệ thống thông quan tự động đối với toàn bộ các hãng tàu, rút ngắn thời gian làm thủ tục và chi phí cho doanh nghiệp. Thứ ba là Ủy Ban nhân dân tỉnh đang phối hợp với các Bộ, ngành trong việc hoàn thành đường liên cảng Thị Vải - Cái Mép vào năm 2015, làm việc với các cơ quan, đơn vị để đầu tư xây dựng các tuyến trục chính kết nối như đường 991B, đường Phước Hòa - Cái Mép. Đây là các tuyến kết nối cảng với khu logistics trung tâm với các khu công nghiệp ra đường Quốc lộ 51 và đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu. Một vấn đề nữa cần đặt ra là, để thu hút nguồn hàng cho hệ thống cảng, phải tăng cường thu hút đầu tư tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh trong thời gian tới theo hướng tăng cường đầu tư các loại hình tạo ra nguồn hàng xuất khẩu. 4.2.3 Chiến lược phát triển hệ thống cảng biển kết hợp với dịch vụ logistics của Bà Rịa - Vũng Tàu Nhận thức được nhu cầu cấp bách phát triển dịch vụ logistics để phục vụ sự phát triển của hệ thống cảng biển, trong giai đoạn đến 2020, tỉnh ưu tiên tập trung phát triển một Trung tâm dịch vụ Logistics có quy mô hiện đại, đầu tư đồng bộ, ngay phía sau khu cảng Cái Mép và khu dự trữ Sao Mai - Bến Đình. UBND tỉnh đã chủ động chỉ đạo việc nghiên cứu xây dựng và phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu giai đoạn 2011-2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, có 5 chương trình trọng tâm của Đề án bao gồm: Quy hoạch tổng thể phát triển dịch vụ logistics; Quy hoạch xây dựng các trung tâm logistics; Phát triển tổng thể cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng kỹ thuật phục vụ phát triển logistics và Xây dựng cơ chế chính sách phát triển dịch vụ logistics. Riêng công tác quy hoạch xây dựng trung tâm logistics Cái Mép Hạ đang được tỉnh xem xét về phương án thực hiện để sớm triển khai xây dựng và kêu gọi đầu tư với các mục tiêu chính là xây dựng một trung tâm logistics đẳng cấp của Việt Nam và khu vực, kết nối Bà Rịa – Vũng Tàu trở thành một mắt xích trung chuyển trong mạng lưới của hệ thống logistics toàn cầu. Gần đây nhất, ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có ra quyết định số 1360/QĐ – UBND ngày 2/7/2014 về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể ơhast triển ngành Logistics tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã có những giải pháp phát triển thị trường Logistics như về tổ chức kinh doanh liên kết, ưu tiên thương mại – xuất nhập khẩu quy mô lớn, các khu thương mại tự do..hay về phát triển cơ sở hạ tầng,phát triển phương tiện vận tải, xếp dỡ, kho bãivề phân bố hoạt động Logistics trên địa bàn,về cơ chế.chính sách,đào tạo,phát triển nguồn nhân lực Ngoài ra còn có danh mục các dự án ưu tiên đầu tư. Các dự án ưu tiên được chia thành ba chương trình đó là: chương trình phát triển vận tải và Logistics 2015-2020, chương trình phát triển công nghiệp và xuất khẩu 2015-2020, chương trình xây dựng thương hiệu và xúc tiến thương mại 2015-2020. Tổng dộng có 31 dự án cần triển khai. Chính sách phát triển Logisticsở cảng Đà Nẵng. Theo quyết định số 2550/QĐ-UBND ngày 5/4/2012 về việc phê duyệt đề án “Phát triển dịch vụ thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020” có biện pháp phát triển Logistics như là: Thành lập Ban tư vấn dịch vụ Logistics trực thuộc thành phố để quản lý chuyên ngành về Logistics,Nâng cấp, xây dựng mới cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trạm trung chuyển, dừng chân, kho hàng... để phục vụ cho chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics;Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị. Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu trung tâm, khu đô thị đã ổn định;Phối hợp với các địa phương miền Trung, Bộ, ngành Trung ương xây dựng hệ thống giao thông đường bộ: Kết nối đường bộ các khu công nghiệp, khu kinh tế miền Trung; kết nối đường bộ các cửa khẩu phía Tây (Bờ Y, Đắc Ốc, Lao Bảo) với khu kho bãi ICD Hòa Nhơn;Nâng cấp và hiện đại hóa giao thông đường sắt, đường hàng không tại nút giao thông thành phố Đà Nẵng, kết nối các ga đường sắt, hàng không với khu ICD Hòa Nhơn;Nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng trở thành một trong ba điểm có lưu lượng hành khách và hàng hóa lớn của cả nước để nối với các đường bay nội địa và quốc tế, mở thêm các tuyến đường bay quốc tế trực tiếp đến Đà Nẵng;Tăng cường giao lưu hàng hóa trên cùng EWEC, tạo điều kiện tốt nhất cho công nghiệp địa phương phát triển nhằm tạo ra nhu cầu vận tải trong khu vực, cho Logistics phát triển. Kết luận, đánh giá thực trạng phát triển Logistics ở Việt Nam hiện nay Kết quả đạt được sau khi thực hiện chính sách phát triển Logistics Việt Nam được đánh giá cao trong hai nghiên cứu về năng lực logistics và kết nối toàn cầu. Chỉ số Kết nối Toàn cầu GCI (Global Connectedness Index) do DHL thực hiện hàng năm và đây là báo cáo lần thứ hai phân tích một cách chi tiết từng quốc gia về các dòng chảy xuyên biên giới kết nối nền kinh tế thế giới. Việt Nam được xếp hạng là một trong 5 quốc gia phát triển nhanh chóng về mức độ kết nối toàn cầu trong sáu năm vừa qua. Trong khi đó, theo báo cáo Năng lực hậu cần LPI (Logistics Performance Index) của Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2012 đánh giá Việt Nam nằm trong tốp 4 quốc gia dẫn đầu có dịch vụ logistics đạt “hiệu quả cao” tương ứng với GDP bình quân đầu người của quốc gia này (nhóm thu nhập thấp- trung bình) Theo nghiên cứu của DHL, Việt Nam đứng thứ 31 trên tổng số 140 quốc gia được nghiên cứu  và được dự báo về sự nới rộng trong giao dịch thương mại với các đối tác và đa dạng hóa các ngành công nghiệp xuất khẩu. Từ một kỷ nguyên phụ thuộc vào dầu thô và các sản phẩm nông nghiệp, Việt Nam đã bước sang kỷ nguyên sản xuất hàng hóa, đặc biệt là may mặc và giày dép, cũng như đang nhanh chóng phát triển mảng sản phẩm điện tử cho thị trường thế giới. Trong khi đó, Chỉ số Năng lực Hậu Cần LPI theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2012 tiết lộ nhiều tín hiệu khả quan. Báo cáo cho thấy một số quốc gia đạt chỉ số LPI cao hơn nhiều so với các quốc gia có cùng mức GDP bình quân đầu người, Việt Nam là một trong những quốc gia đó và được xếp hạng khi so với 5 quốc gia đứng đầu trong cùng nhóm GDP. Qua đó Việt Nam được xếp “ngang hàng” với Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi như những quốc gia có xu hướng phát triển nổi bật. Những bất cập còn tồn tại Hệ thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics hiện nay, theo Điều 9 Nghị định số 140 thì có rất nhiều các Bộ, ngành liên quan tham gia nhưng lại chưa có quy định cụ thể về thẩm quyền của từng cơ quan. Ví dụ: Các dịch vụ hỗ trợ khách hàng liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Công Thương; Việc mua sắm và đấu thầu phải xin giấy phép của Bộ Tài chính; Quản lý hàng tồn kho, xử lý việc trả lại hàng và giao dịch logistics sửa đổi phải thông qua Bộ Tài nguyên - Môi trường... Có những hoạt động liên quan tới 3-4 ngành khác nhau, như: Chọn địa điểm cho các phương tiện hỗ trợ, xếp hàng vào kho, lưu kho liên quan Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên - Môi trường, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Công tác dự báo và lập kế hoạch nhu cầu của các doanh nghiệp thì liên quan tới Bộ GiaoThông - VậnTải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Việc chuẩn bị hồ sơ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên - Môi trường. Hàng hóa xuyên biên giới liên quan tới Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính và Bộ Y tế Điều này sẽ dẫn đến sự mâu thuẫn, chồng chéo lẫn nhau giữa các cơ quan có thẩm quyền, đồng thời làm tăng tổng chi phí logistics trên GDP, ảnh hưởng đến nền kinh tế, gây mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Thái Lan luôn nhận được sự ủng hộ nhiệt tình của Chính phủ Thái Lan thông qua Hội chợ Quốc tế về logistics (TILLOG) hàng năm do Bộ Thương mại Thái Lan tổ chức. Đồng thời, từ lâu họ đã có một tổ chức quản lý nhà nước hoạt động chuyên nghiệp về logistics (Vụ Logistics trực thuộc Cục Phát triển Thương mại quốc tế - Bộ Thương mại Thái Lan - Department of International Trade Promotion – DITP). Và cuối cùng Chính phủ cũng cần có thay đổi về quy định quyền của các công ty liên doanh và doanh nghiệp nước ngoài về dịch vụ logistics trong việc tham gia vào các hiệp hội trong nước.Theo qui định hiện nay các doanh nghiệp dịch vụ logistics có yếu tố nước ngoài khi tham gia Hiệp hội chỉ được là hội viên liên kết, không phải hội viên chính thức.Vì vậy, phần lớn các công ty liên doanh và nước ngoài được thành lập ở ViệtNam về dịch vụ logistics chưa tham gia vào Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA). Đánh giá của các doanh nghiệp Logistics về mức độ phù hợp của các chính sách phát triển hệ thống Logistics vẫn còn nhiều hạn chế(biểu đồ 2) Biểu đồ 2: đánh giá về sự phù hợp của các chính sách phát triển hệ thống Logistics của nhà nước hiện nay(0điểm= không phù hợp;3điểm= phù hợp) Nguồn:kết quảđiều tra khảo sát về hệ thống Logistics của Viện NCKT và PT - TrườngĐHKTQD,2012 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM Mục tiêu, định hướng hoàn thiện chính sách Logistics Mục tiêu, định hướng về hoàn thiện chính sách và môi trường pháp lý Nâng cao tính đồng bộ để thỏa mãn yêu cầu phát triển của Logistics. Như đồng bộ về các vấn đề tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hang không,cảng biển tạođiều kiện thuận lợi cho phát triển hoạt động Logistics. Đơn giản,cụ thể,các quy định, hướng dẫn của Nhà nước phải tạođược môi trường tích cực cho sự phát triển của Logistics Mục tiêu, định hướng hoàn thiện về hệ thống cơ quan quản lý Tạo được sự phối hợp thống nhất thực sự giữa các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ trong việc giải quyết những khó khan nảy sinh và phải thể hiện được hiệu lực của bộ máy quản lý. Các quyết định trên của Thủ tướng Chính phủ là cơ sở để phát triển các ngành có liên quan đến phát triển Logistics ở Việt Nam, khắc phục hiện tượng phân tán, manh mún trước đây theo các địa phương, tỉnh nào cũng muốn có cảng biển và sân bay nằm trên địa giới tỉnh mình. Xét theo thời điểm chúng ta trải qua gần 30 năm sau đổi mới kinh tế, chưa cần đi sâu phân tích nội dung của các chiến lược đổi mới kinh tế, chúng ta đã có sự chậm trễ về thời gian. Điều này giải thích sự bất cập lâu nay của thực tiễn Logistics nói riêng và kinh tế Việt Nam nói chung. Giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam. Hoàn thiện quản lý nhà nước về lĩnh vực dịch vụ Logistics Hoàn thiện hệ thống pháp luật – cơ sở pháp lý trong hoạt động Logistics Về cơ sơ pháp lý những năm qua, nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách, do vậy tính đồng bộ thống nhất để đáp ứng yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực còn nhiều hạn chế. Luật Thương mại, cho đến nay vẫn chưa có một nghị định hướng dẫn thật tôàn diện, đồng bộ các vấn đề liên quan đến hoạt động Logistics hay Luật Hàng hải, Luật cạnh tranh cũng đều còn thiếu những Nghị định hướng dẫn như vậy. Các vấn đề tài chính, vận tải, thông quan, giao nhận ở các cảng hang không, cảng biển vẫn còn nhiều vấn đề bất cập, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động Logistics Về hành lang pháp lý, cho đến nay, Logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi(có hiệu lực ngày 1/1/2006) và có 8 quy định về dịch vụ Logistics(Điều 233 - Điều 240). Ngày 5/9/2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng do lĩnh vực bao phủ rộng, mang tính liên ngành nên theo nhiều chuyên gia, các văn bản vẫn còn sơ sài,chưa thể hiện hết hành lang pháp lý đối với một số lĩnh vực sôi động mang lại lợi nhuận lớn như Logistics. Bên cạnh đó, sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung khổ pháp lý cũng như phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giữa các nước và trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực cũng là thách thức không nhỏ trên tiến trình hội nhập ngành dịch vụ Logistics.Ngay cả việc thi hành Luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Vì vậy nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho hoạt động Logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi Luật Thương mại phần nội dung về dịch vụ Logistics. Từ đó sớm có được các văn bản hướng dẫ phù hợp với thực tiễn hoạt động Lôgistics hiện nay, khi Việt Nam đã bước sang năm thứ bảy gia nhập WTO. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể rõ rang và minh bạch, sự quan tâm của Nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng đào tạolà những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Điều này đòi hỏi cơ chế,chính sách về Lĩnh vực Logistics cần phải được nghiên cứu để bổ sung và hoàn thiện. Muốn vậy, việc nghiên cứu và học tập kinh nghiệm các nước trong khu vực và trên thế giới(đặc biệt là Singapore, Nhật Bản và Trung Quốc) là rất cần thiết. Việc tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp thuộc các khu vực kinh tế FDI, nhà nước, tư nhân thông qua các chính sách hỗ trợ và tôn trọng các quy luật của nền kinh tế thị trường sẽ là giải pháp hữu hiệu giúp nghành dịch vu Logistics của Việt Nam hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng cần được triển khai thực hiện tốt hơn với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới Luật. Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hang hải và Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 26/6/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hang hải hiện nay. Nghị định 87/2009 về kinh doanh vận tải đa phương thức ra đời thay thế Nghị định 125/2003/NĐ-CP đã phần nào phù hợp với thực tiễn nhưng vẫn cần các văn bản hướng dẫ thực hiện cụ thể. Thực hiện có hiệu quả công ước quốc tế về hang hải mà Việt Nam đã gia nhập, các hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét gia nhập các công ước quốc tế về hang hải có liên quan là những nội dung quan trọng cần xem xét toàn diện tỷ mỉ trong thời gian tới. Dịch vụ Logistics có thể phát triển hiệu quả trên cơ sở có sự hỗ trợ của luật pháp về các lĩnh vực liên quan đến luật giao thông đường bộ, thương mại điện tử hay chữ kí điện tử vì vậy, để thúc đẩy dịch vụ Logistics phát triển, ngoài việc xây dựng và ban hành hệ thống các chính sách hỗ trợ để tạo môi trường thuận lợi cho phát triển dịch vụ Logistics. Chuẩn hóa các quy trình dịch vụ và thống kê Logistics Bên cạnh việc xây dựng hành lang pháp lí rõ rang, đảm bảo tính nhất quán thông thoáng và hợp lý, cần thay đổi và tiêu chuẩn hóa các quy định về cấp phép, điều kiện kinh doanh, vận tải đa phương thức, thay đổi thói quan bán FOB mua CIF là suy yếu các công ty vận tải Việt Nam; bổ sung và hoàn thiện chế độ báo cáo, thống kê Logistics trong các doanh nghiệp và nên kinh tế quốc dân, đồng thời thống nhất hóa và tiêu chuẩn hóa tên hang và mã hang hóa. Các quy định hải quan về giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ và khu vực; tăng cường ứng dụng công nghệ thônh tin trong Logisticscần thực hiện ngiêm túc và theo quy trình thống nhất. Cần thành lập một cơ quan chuyên quản lý hoạt động Logistics Tất cả các lĩnh vực đều cần có một cơ quan quản lý giám định để tránh tình trạng phát triển tự phát, ồ ạt lhông theo quy tắc thị trường thậm chí làm tổn hại đến lợi ích quốc gia. Ngành dịch vụ Logistics cũng vậy, với tính chất liên ngành và chuỗi cung ứng, đòi hỏi sự phối hợp có hệ thống thì lại càng cần một cơ quan quản lý thống nhất. Bởi vậy, đã đến lúc, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần phải phối hợp đề nghị chính phủ thành lập ủy ban quản ký dịch vụ Logistics tong nền kinh tế quốc dân nhằm tạo tính minh bạch, hiệu quả và thông suốt cho hoạt động Logistics vì lợi ích của sự phát triển bền vững và tái cơ cấu lại nền kinh tế Việt Nam. Nâng cao vai trò quản lý của Nhà nước và sự hỗ trợ của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch Vụ Logistics Việt Nam (VLA) đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics Khi gia nhập WTO, mọi hang rào bảo hộ của nhà nước nói chung và đối với ngành Logistics nói riêng sẽ được dỡ bỏ. Tuy nhiên, với thực tế phát triển của hầu hết các doanh nghiệp Logistics Việt Nam hiện nay, rất cần sự hỗ trợ của nhà nước và VLA về mặt thông tin, cơ chế, định hướng và xúc tiến cho sự liên kết giữa các doanh nghiệp. Xúc tiến tìm hiểu thông tin về pháp luật ở nước ngoài để hỗ trợ cho các doanh nghiệp Logistics Việt Nam, hỗ trợ thành lập văn phòng đại diện và chi nhánh ở nước ngoài Thiết lập công cụ tuyên truyền nâng cao nhận thức về Logistics nhằm thay đổi thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp Việt Nam, góp phần nâng cao nhận thức về ngành Logistics cho các doanh nghiệp. VLA nâng cao vai trò hỗ trợ cho các doanh nghiệp Logistics Việt Nam, có kế hoạch liên kết hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành, liên kết với các hiệp hội ngành nghề khác, thực hiện trao đổi và học tập kinh nghiệm của các hiệp hội Logistics nước ngoài. Xây dựng quy hoạch phát triẻn Logistics ở nước ta đến năm 2020 Xây dựng chiến lược tổng thể phát triển ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế của đất nước và các chương trình hợp tác kinh tế của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Xây dựng quy hoạch phát triển Logistics Quy hoạch mạng lưới Logistics quốc gia: tất cả các nguòn tài nguên Logistics cầ được sắp xếp một cách hợp lý trong một bản đồ quy hoạch liên hianf, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Thực hiên theo quy hoạch cảng biển đến năm 2020 và định hướng 2030, quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, đặc biệt là dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững, ưu tiên đầu tư vào các trọng điểm về logistics. Xác định các tuyến vận tải đường song, đường sắt chính theo đó xây dựng các cảng; cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến đường, tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phương tiện kỹ thuật đồng bộ, tiến tiến nhằm hỗ trợ sự phát triển của Logistics. Tăng cường cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để phục vụ cho sự phát triển Logistics. Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giao thông vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế. Nâng cấp, xây mới các trung tâm Logistics và ứng dụng mô hình city Logistics tại các thành phố trọng điểm: cần đầu tư xây dựng các trung tâm Logistics tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hang xuất và phân phối hang nhập khẩu hay thành phẩm. Mở rộng quy mô các cảng sẵn có, xây dựng và phát triển hệ thống cảng container, cảng ICD, các trung tâm Logistics để hỗ trợ cho hoạt động thông quan cho hang hóa vận chuyển bằng container nội địa, tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển. Phát triẻn hệ thống Logistics thành phố( City Logistics) cho các thành phố trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh. Đây là khu vực có vai trò quan trọng và then chốt trong phát triển kinh tế. Là những khu vực có mức độ tập trung phát triển cao có nhiều vấn đề nghiêm trọng về giao thông, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường sống như: tiếng ồn, ô nhiễm không khí, City Logistics là một giải pháp sang tạo nhằm phối hợp các nguồn lực hiện có để giải quyết các khó khan do tốc độ gia tang dân số và các phương tiện cá nhân. Logistics thành phố là hệ thống phối hợp các hình thức vận tải, mạng lứoi các đầu mối nhà ga, các điều kiện và thiết bị bốc dỡ hang hóa, các phương tiện vận tải hiện đại và sử dụng các công nghẹ tiến bộ trong quản lý như GIS(Geographic Information System), GPSS( Global Positioning System), ITS( Intelligent Transport System) và các mô hình quản lý, kiến thức Logistics để tối ưu hóa môi trường thành phố, làm giảm chi phí vận tải và các chi ohí có hại lên môi trường. Quy hoạch hệ thống giao thông vận tải Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Để thực hiện mục tiêu trên, cần đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, đảm bảo tính kết nối, tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ Logistics. Cụ thể, phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm cả kết cấu cầu cảng và luồng hàng hải của các cảng biển quốc gia phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển; đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ kết nối vào cảng biển, tạo thuận lợi cho hoạt động của cảng và dịch vụ Logistics. Bên cạnh đó, phát triển hệ thống đường bộ kết nối với các hành lang, vành đai kinh tế phù hợp với quy hoạch phát triển đã được phê duyệt; cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng, cảng, bến cảng thủy nội địa phù hợp với quy hoạch, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa. Đồng thời, phát triển hệ thống đường sắt kết nối với hệ thống cảng biển quốc gia, đặc biệt kết nối với cảng biển khu vực Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu; hoàn thiện hệ thống cảng hàng không, sân bay tại các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, tạo thuận lợi phát triển dịch vụ Logistics. Để nâng cao năng lực doanh nghiệp dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải, cần kiện toàn mô hình tổ chức của doanh nghiệp; thực hiện kết nối các chuỗi dịch vụ Logistics để từng bước đáp ứng nhu cầu của thị trường, nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ Logistics; huy động các nguồn lực xã hội bao gồm cả nguồn lực tài chính để phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics; có chiến lược phát triển nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics. Quy hoạch phát triển hệ thống kho bãi Quy hoạch kho bãi tập trung và đảm bảo hiện đại tương xứng với khu vực và thế giới: kho bãi đóng vai trò đa dạng trong hệ thống Logistics của một doanh nghiệp. Cần thay đổi phương thức hoạt động kho bãi ở nước ta cho phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới. Xu thế tự do hóa thương mại vận tải, bãi bỏ quy định phân chia thị phần hang hóa trên thế giới ngày càng lan rộng, vận tải đường bộ Việt Nam phản đối mặt với cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Xu hướng hình thành các trạm trung chuyển và cảng nhánh đang tồn tại, kích cỡ rù container tang dần lên. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng những bãi chứa container, những cảng cạn với tiết bị bốc xếp hàng nặng là cần thiết, góp phần cùng các kho hang tham gia bảo quản hang hóa, giúp người giao nhận thực hiện các dịch vụ đóng gói, sửa chữa hang, dán nhãn hiệu, ký mã hiệu, thug om hang có hiệu quả. Xây dựng chiến lược phát triẻn hệ thống công nghệ thông tin phục vụ hoạt động Logistics bền bững Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam còn chưa thực sự sâu rộng, hạ tần cơ sở nghành công nghệ thông tin phục vụ Logistics còn thiếu và yếu. Vì thế, phát triển công nghệ thông tin trong lĩnh vực này là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển nghành Logistics tại Việt Nam trong những năm tới. Đến năm 2020, Việt Nam cần phải xây dung mô hình e-Logistics( Logistics điện tử) rộng khắp, với công nghệ tiên tiến hiện đại nhất để có thể theo kịp tốc độ phát triển của khu vực cũng như thế giới. Thỏe mãn được nhu cầu này, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics Việt Nam sẽ có khả năng vươn tầm ảnh hưởng ra thế giới chứ không chỉ bó hẹp trong thị trường nội địa hiện nay. Hoàn thiện môi trường kinh doanh, khuyến khích và thúc đẩy phát triển khu vực kinh tế tư nhân trong kinh doanh dịch vụ Logistics Nhà nước và các cơ quan chức năng cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý, cơ chế chính sách mang tính đột phá, cụ thể khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động Logistics. Bên cạnh việc đưa ra hệ thống các văn bản pháp lý cụ thể hỗ trợ cho hoạt động Logistics phát triển, Chính phủ cũng cần có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân khi tham gia vào việc cung ứng cũng như sử dụng các dịch vụ Logistics do các doanh nghiệp Việt Nam cung câó. Các chính sách này có thể bao gồm những ưu đãi về thuế, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đối với việc phát triển các nghiệp vụ kinh doanh, chính sách ưu đãi về phát triển nguồn nhân lực cho doanh nghiệp kinh doanh Logistics nội địa và các ưu đãi về nguồn vốn vay phát triển cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. Nghiên cứu, ban hành các chính sách phát triển bền vững Logistics ở nước ta Do Logistics mới chỉ thực sự bắt đầu phát triển ở Việt Nam trong thời gian gần đây nên quá trình xây dựng các quy chuẩn cho ngành không thể thực hiện một sớm một chiều được, học hỏi kinh nghiệm của các nước đi trước để xây dựng. ở đây, vai trò của Nhà nước và Hiệp hội Logistics sớm được thành lập là hết sức quan trọng và việc thiết lập một diễn đàn Logistics quốc gia nhằm thúc đẩy nhanh quá trình trao đổi ý tưởng giữa các cơ quan, doanh nghiệp cung ứng, khách hang sử dụng dịch vụ Logistics là rất cần thiết hiện nay. Phát triển hệ thống Logistics gắn liền với sự phát triển, liên kết các vùng kinh tế, hành lang kinh tế ở nước ta trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Việc phát triển các dịch vụ Logistics cần có sự gắn kết của nhiều lĩnh vực, ngành nghề trong nền kinh tế, gắn kết giữa các vùng, miền và các khu vực kinh tế với nhau. Do đó, tăng cường mối liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp, giữa các vùng kinh tế và hành lang kinh tế sẽ tạo thuận lợi cho các dịch vụ này phát triển, đồng thời nâng cao hiệu quả dịch vụ Logistics ở nước ta. KẾT LUẬN Như vậy, Nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho hoạt động Logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi Luật thương mại phần nội dung về dịch vụ Logistics. Từđó sớm có các văn bản hướng dẫn phù hợp với thực tiễn hoạt động Logistics hiện nay, khi Việt Nam đã bước sang năm thứ 7 gia nhậpWTO. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể, rõ rang và minh bạch, sự quan tâm của Nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạolà nhữngđiều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Điều nàyđòi hỏi cơ chế, chính sách về lĩnh vực Logistics cần phải được nghiên cứu để bổ sung, hoàn thiện để có thể giúp ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Tài liệu tham khảo: Logistics - Những vấnđề lý luận và thực tiễnở Việt Nam(NXB: Đại học kinh tế quốc dân năm 2011),Gs.TsĐặngĐìnhĐào. Xây dựng và phát triển hệ thống Logistics quốc gia theo hướng bền vữngở nướcta(NXB: Lao động – Xã hội năm 2013), Gs.Ts ĐặngĐìnhĐào – Pgs.Ts Trần Chí Thiện – Ts NguyễnĐình Hiền.