Đề tài Đánh giá những tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam và đề xuất một số giải pháp

Mục Lục Phần 1: Đặt vấn đề Phần 2: Giải quyết vấn đề I-Một số vấn đề lý luận về thuế nhập khẩu 1.Khái niệm thuế nhập khẩu 2.Vai trò của thuế nhập khẩu 2.1.Góp phần vào bảo hộ và phát triển sản xuất nội địa 2.2.Hướng dẫn tiêu dùng trong nước 2.3.Tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà Nước 2.4.Là công cụ quan trọng trong đàm pháp quốc tế, góp phần thúc đẩy tự do hóa thương mại 3.Các phương pháp tính thuế nhập khẩu 3.1.Thuế tính theo giá 3.2.Thuế tuyệt đối 3.3.Thuế hỗn hợp II- Chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và những tác động của chính sách đó. 1.Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu ô tô 2.Chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay 2.1.Đối tượng chịu thuế 2.2.Đối tượng nộp thuế 2.3.Thời điểm tính thuế 2.4.Thời điểm nộp thuế 2.5.Phương pháp tính thuế 2.6.Thuế suất 3.Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ô tô từ năm 2001 đến nay. 3.1.Từ năm 2001 đến tháng 1/2007 3.2.Tác động của 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô trong năm 2007 3.2.1.Tác động đến người tiêu dùng và các nhà nhập khẩu 3.2.2.Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước 3.3.Tác động của việc tăng thuế nhập khẩu ô tô năm 2008 3.3.1.Tác động đến người tiêu dùng 3.3.2.Tác động đến nhà nhập khẩu ô tô 3.3.3.Tác động đến các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và tới ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam 3.3.4.Tác động tới thị trường ô tô 4.Một số đánh giá về chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam III-Đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam 1.Chỉ coi thuế nhập khẩu ô tô là công cụ hỗ trợ 2.Chính sách thuế nhập khẩu ô tô phải đảm bảo tính dự báo được Phần 3: Kết thúc vấn đề.

pdf50 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 4762 | Lượt tải: 15download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Đánh giá những tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam và đề xuất một số giải pháp, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Môtor hân hoan thông báo đầu tư thêm 10 triệu USD để mở rộng sản xuất tại Việt Nam. Nhân chuyến thăm Việt Nam của Tổng giám đốc Ford Asean - ông Dave Alden, khoản đầu tư 10 triệu USD sẽ rót vào dây chuyền sản xuất mới tại Hải Dương dự kiến hoạt động vào giữa năm 2008, có công suất lên đến 9.500 xe/năm so với 7.000 xe/năm hiện tại ( tăng35% ). Khoản đầu tư này sẽ nâng tổng vốn đầu tư của công ty lên 110 triệu USD, đưa Ford trở thành một trong các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam. (VTC News) Quyết định đầu tư của Ford đưa ra không lâu (nếu như không nói là ngay lập tức) sau khi có quyết định nâng mức thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính: Xe mới thêm 10%, xe đã qua sử dụng tương đương 11% so với mức hiện hành (từ 300 - 3000 USD tùy dung tích xi-lanh động cơ). Như vậy, có thể nói rằng: chính sách của Bộ Tài Chính đang góp phần làm lợi cho người nước ngoài là chính! 34 Việc bảo hộ mạnh mẽ không những gây ra nhiều thiệt hại cho người tiêu dùng cũng như cho toàn xã hội mà nó còn làm cho Việt Nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô bởi những gì mà ngành công nghiệp ôtô đạt được đến nay chưa tương xứng với những ưu đãi mà họ đã được hưởng. Chúng ta hãy cùng phân tích xem tại sao hàng rào bảo hộ cao lại làm cho Việt Nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô? Thật vậy, nhiều doanh nghiệp cam kết trong giấy phép đầu tư sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% nhưng đến nay hầu hết chỉ mới đạt được 2-10%. Bên cạnh đó, mặc dù được bảo hộ rất nhiều so với ôtô nguyên chiếc nhập khẩu, nhưng giá thành ôtô sản xuất trong nước hiện cao gấp 1,5-2 lần so với Thái Lan và 2,7 lần so với Nhật Bản. Một trong những tác hại nữa của việc bảo hộ là nó biến ngành công nghiệp ôtô trở thành “đứa con hư”. Suốt một thời gian dài, từ 1992 cho đến nay, Nhà nước đã dành nhiều chính sách ưu đãi đặc biệt cho ngành công nghiệp ôtô, nhưng ngành công nghiệp này vẫn chẳng cải thiện là bao. Bà Mai Thu Vân - Phòng Chính sách thuế (Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính) cho biết, từ khi ra đời đến nay, ngành công nghiệp ôtô luôn được Bộ Tài chính “chiều” nhất bằng những chính sách thuế ưu đãi rất đặc biệt. Tuỳ thuộc vào địa bàn đầu tư, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi mức 15% hoặc 20% (trong khi các ngành khác bị áp 25%); đồng thời được miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong một số năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các doanh nghiệp ôtô còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời... để tạo tài sản cố định. Các hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bán ra cũng không phải chịu thuế giá trị gia tăng. Ngoài những chính sách ưu đãi chung nói trên được quy định trong Luật Đầu tư, các doanh nghiệp còn được hưởng lợi lớn từ các chính sách bảo hộ của Nhà nước dành riêng cho ngành ôtô. Nổi lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và chính sách bảo hộ về thuế nhập khẩu. Chúng ta hãy cùng điểm qua một số ưu đãi mà Bộ Tài Chính cũng như Chính Phủ đã giành cho ngành này. Trước đây, đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc là 100%, thì nhập bộ linh kiện dạng CKD2 chỉ là 20% và IKD là 5%; thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% thì ôtô sản xuất lắp ráp trong nước là 5% (giảm tới 95%). Tính chung những yếu tố này, thì ôtô sản xuất trong nước (loại 5 chỗ ngồi) từ năm 2003 trở về trước được bảo hộ tới gần 300% so với ôtô nhập khẩu. Với định hướng này, trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã và sẽ tham gia, từ 1/9/2003 chính sách thuế đối với bộ linh kiện và phụ tùng ôtô đã được Bộ Tài chính điều chỉnh một bước. Theo đó, thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đã được điều chỉnh tăng từ 3% đến 5% tuỳ theo chủng loại xe. Đồng thời, tăng thuế nhập khẩu một số loại phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được (khoảng 5%). Mục đích của sự điều chỉnh này là để khuyến khích sự phát triển của ngành sản xuất phụ tùng trong nước, nâng dần tỷ lệ nội địa hoá. Theo tính toán của Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính, nếu tính cả yếu tố ưu đãi về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và mức bảo hộ qua thuế nhập khẩu thì ôtô sản xuất trong nước hiện nay vẫn được bảo hộ về thuế khoảng từ 100%-230% so với xe nhập khẩu, tùy 35 theo từng loại. Trong đó, mức bảo hộ đối với loại xe du lịch dưới 5 chỗ ngồi hiện đang vào khoảng 230%. Không chỉ thế, trong nhiều giai đoạn nhà nước còn ban bố lệnh cấm nhập khẩu xe cũ, tạo điều kiện cho các liên doanh tiêu thụ xe. Chính sách thuế ưu đãi như trên đã thể hiện mục đích của Nhà nước là kêu gọi đầu tư và mong muốn hình thành một ngành công nghiệp ôtô đích thực. Và không có gì phải bàn nếu các doanh nghiệp ôtô thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư là tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30-40% trong vòng 10 năm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hoá mà các doanh nghiệp thực hiện mới chỉ đạt 2-10% và tập trung vào các công đoạn giản đơn. Hệ quả của chính sách bảo hộ là giá bán xe sản xuất trong nước luôn luôn ở mức cao gấp vài lần so với sản xuất tại chính hãng. Thậm chí, nếu mua xe mới từ Campuchia rồi tháo vứt bỏ khung sườn, vỏ máy, chỉ đem linh kiện, phụ tùng về Việt Nam bán vẫn thu siêu lợi nhuận. Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiêp ỷ lại sự bảo hộ nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao. Ví dụ, giá bán 1 xe Toyota ở Việt Nam cao gấp 1,85 lần so với Mỹ, BMW gấp 1,4-1,7 lần, Mazda gấp 1,53 lần... Còn đối với xe nhập khẩu, hàng rào thuế quan cao ngất ngưởng đã làm cho giá bán xe cao gấp 2-3 lần so với giá xe tại Mỹ (ví dụ: xe Ford gấp 3,36 lần, Chrysler 2,75 lần ...) Vì vậy, việc tăng thuế nhập khẩu ôtô càng làm tăng hàng rào bảo hộ, tạo điều kiện cho giá xe trong nước tăng lên và Việt nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô. Trong bài viết này chúng tôi xin được trích dẫn ý kiến của một chuyên gia đầu ngành về việc có nên hay không bảo hộ ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam gửi đến báo Thanh niên. (Tương ứng với việc duy trì mức thuế nhập khẩu cao và những ưu đãi khác) Ông Nguyễn Minh Đồng du học tại CHLB Đức vào năm 1970; tốt nghiệp ngành Cơ khí và ngành Công nghệ ôtô. Thạc sĩ công nghệ ôtô. Làm việc tại Trung tâm nghiên cứu và thiết kế của Tập đoàn ôtô Volkswagen lớn nhất châu Âu về thiết kế máy và thiết kế ống xả xử lý khí thải; chuyên gia tư vấn công nghệ ôtô, công nghệ năng lượng và công nghệ sạch bảo vệ môi trường; chuyên gia hoạt động tư vấn về chiến lược phát triển và chiến lược đầu tư. Hộp 2-3: Công nghiệp ôtô Việt Nam: sao không để nước ngoài phải cõng mình? Không đồng hành, không thể đi sau và không "đi tắt, đón đầu" được... Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe nguyên chiếc. Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với 36 ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự "thất hứa" này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không? Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình... 37 Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo "Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ" tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: "Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp". Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: "Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao". Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà! 38 Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể đi theo sau mà cũng không thể "đi tắt, đón đầu" được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là "bắt họ phải cõng mình đi". "Cõng" bằng cách nào? Bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không ? Và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục "thải ra" kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam. Nguồn : Báo Thanh Niên Những nhận định trên của ông Nguyễn Minh Đồng được hình thành dựa trên trình độ nhận thức và kiến thức chuyên môn, vốn hiểu biết của riêng cá nhân ông, nhưng vẫn đứng trên lập trường khách quan, rất sâu sắc và chặt chẽ, đầy trách nhiệm giúp chúng ta có được một cái nhìn tổng thế về thực trạng toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng như có câu trả lời về vấn đề đặt ra ở đây là: Liệu có nên tiếp tục định hướng xây dựng ngành công nghiệp ô tô hiện nay không? Có nên theo đuổi một giấc mơ về một chiếc ô tô “made in Viet Nam” nhiều màu hồng mà cũng quá xa vời không? Có nên tiếp tục những chính sách bảo hộ cao đối với ô tô sản xuất, lắp ráp nội địa với hy vọng nó sẽ tự tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, hoặc bắt buộc nó phải tăng tỷ lệ nội địa hóa, trong khi vẫn nuông chiều và thiếu một kế hoạch, một quy hoạch phát triển cho nó, một phương pháp để dạy dỗ nó thành người không? Liệu chúng ta có dám thừa nhận thất bại của chúng ta trong việc nuôi nấng, dạy dỗ đứa con hư hỏng do được nuông chiều – công nghiệp ô tô trong nước không? Có rất nhiều bài học trên thế giới, thành công có, thất bại có ta đã học được bài học nào? Bài học Thái Lan mở cửa, phát triển thị trường nhánh? Hay bài học của Malaixia về bảo hộ và xây dựng một chiếc xe mơ ước của bản thân mình với cái tên Proton? 3.3.4.Tác động tới thị trường ôtô. Có thể nói việc tăng thuế nhập khẩu ôtô đã làm thị trường ôtô hạ nhiệt và trở nên trầm lắng. Ngày 21/4, ngay khi Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn chính thức thông báo quyết định tăng thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc dùng chở người từ 70% lên 83% (có hiệu lực từ 22/4), thị trường xe hơi đã có những phản ứng bất thường. Khách hàng chỉ dò giá, không mua, còn salon ô tô tăng giá nửa vời. Sau khi thông tin thuế nhập khẩu ô tô tăng, khách hàng đến các salon ôtô vắng hẳn, chỉ có số ít đến dò giá. Thị trường xe hơi trầm lắng tập trung chủ yếu ở dòng xe có giá 35.000 - 55.000 USD/chiếc. Đây là 39 những dòng xe có khả năng cạnh tranh với xe sản xuất trong nước. Các loại xe hạng sang có giá trên dưới 200.000 USD/chiếc sẽ ít bị tác động vì chủ yếu do các đại gia đặt mua nên nếu thuế tăng thêm vài nghìn USD mỗi chiếc thì cũng không đáng kể. Trên thực tế, hầu hết dòng xe nhập khẩu đều đã tăng giá 1.000 - 5.000 USD/chiếc so với trước khi thuế nhập khẩu chưa tăng thêm 13%. Đơn cử, giá loại xe 4 chỗ ngồi như Nissan 1.6L từ 34.700 USD/chiếc tăng lên 35.700 USD/chiếc, Camry 2.4L tăng 2.100 USD lên 35.700 USD/chiếc, Honda Accord 2.4L tăng từ 66.000 USD/chiếc lên 68.000 USD/chiếc hay Mercedes S 550 từ 200.000 USD/chiếc tăng lên 205.000 USD/chiếc, xe 7 chỗ ngồi hiệu Honda Acura giá là 118.000 USD/chiếc, tăng 3.000 USD/chiếc…( Thời báo Kinh Tế Việt Nam). Mặc dù thị trường ô tô đang có chiều hướng chững lại nhưng đây chỉ là sự trầm lắng mang tính tạm thời. Bởi thực tế, nhu cầu sử dụng ô tô của người dân còn rất lớn. Việc tăng thuế nhập khẩu ôtô cũng đã tạo nên một nghịch lý trên thị trường ôtô: “xe nhập khó bán, xe nội khó mua”. Biện pháp tăng thuế nhập khẩu ôtô để giảm nhập siêu được thực hiện cùng lúc các ngân hàng thương mại đồng loạt tăng lãi suất cho vay và hạn chế đối tượng được vay; giá xăng dầu tăng cao cộng với tình trạng kẹt xe triền miên tại các đô thị lớn cùng với dự kiến tăng mức lệ phí trước bạ… đã khiến một bộ phận lớn khách hàng phải bỏ ý định mua ôtô, nhất là những đối tượng mua xe để kinh doanh. Điều này dẫn đến tình trạng ế ẩm đối với dòng xe nhập khẩu bởi còn hàng chục ngàn xe nhập về chưa bán được. Trong lúc xe nhập khẩu khó bán, thì các hãng sản xuất trong nước mặc dù đã mất một lượng khách hàng rất lớn là khối cơ quan, tổ chức hành chính Nhà nước sau quy định tạm dừng việc mua sắm xe công bằng tiền ngân sách nhưng những dòng xe thương hiệu quen thuộc với người tiêu dùng vẫn bán chạy. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, 16 doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong tháng 6, tháng khó khăn nhất của thị trường đã bán 9.749 xe các loại, chỉ giảm 1.745 xe so với tháng trước. Với doanh số này, nếu đem so sánh với tháng 6 năm 2007, lượng xe bán ra của các thành viên VAMA vẫn tăng đến 60%. Dòng xe nội của 11 thành viên khối doanh nghiệp liên doanh cũng chỉ giảm ở mức không đáng kể. Vậy câu hỏi đặt ra là: “Tại sao khi lượng khách hàng đã giảm mạnh, thị trường ôtô rơi vào lúc khó khăn nhất dòng xe trong nước vẫn bán chạy?”, Đối tượng mua xe sản xuất, lắp ráp trong nước chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại cá nhân, gia đình hoặc hoạt động của doanh nghiệp vừa và nhỏ. Xe được mua bằng tiền thực lực nên không phụ thuộc nhiều vào sự tăng giảm của thị trường. Mặt khác, với người dân, đây là tài sản lớn nên tâm lý chọn dòng xe trong nước theo kiểu ăn chắc mặc bền cho yên tâm, khỏi mất giá cũng là một yếu tố khiến nhiều người quyết định chọn mua xe nội. Trái với xe nội, các dòng xe nhập khẩu lại rơi vào tình cảnh khó khăn khi không bán được hàng. Sở dĩ xe nhập cạnh tranh không lại với xe sản xuất trong nước do doanh nghiệp nhập khẩu không thể giảm giá bán bởi vừa phải chịu áp lực tăng thuế, lại gặp ngay lúc giá đồng USD tăng mạnh. Lượng xe nhập về bình quân mỗi tháng đạt 7.000 chiếc, tháng 6 dù thị trường khó khăn nhưng vẫn có đến 4.500 xe được nhập về trong khi cả năm 2007, lượng xe nhập khẩu chỉ có 28.000 chiếc. Hàng nhập về nhiều, cung vượt cầu, xe không bán được, nhiều doanh nghiệp đã phải tính đường tái xuất. Trong khi đó, xe đã qua sử dụng nhập nguyên chiếc vẫn có đường lách khi mức tính thuế phụ thuộc vào số ghế và dung tích xi lanh. Dựa vào đó, một số doanh nghiệp chỉ nhập những loại xe đắt tiền, có giá từ 100 ngàn USD trở lên về bán cho đối tượng khách 40 có tiền, sành chơi nhằm kiếm lời cao. Đặc biệt, hàng chục chiếc xe hạng sang với giá từ 300 - 500 ngàn USD vẫn nghiễm nhiên được nhập khẩu về bằng đường hàng không từ đầu năm đến nay, giữa lúc nền kinh tế khó khăn nhưng đã không được Bộ Tài chính tính toán để áp dụng một mức thuế đặc biệt đối với loại xe này. Như vậy, quyết định tăng thuế của Bộ Tài Chính đã khiến cho thị trường ô tô nhập khẩu trở nên ảm đạm.Các dòng xe ngoại nhập không thể cạnh tranh với xe trong nước về giá thành, trong khi lúc đó, quyết định này lại tạo ra một cơ hội kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước. 4.Một số đánh giá về chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam. Cách điều hành chính sách thuế nhập khẩu ô tô hiện nay của Bộ Tài chính cho thấy một sự lúng túng và không có nghiên cứu chiều sâu để phòng ngừa những vấn đề có thể xảy ra. Nhìn vào cách điều hành chính sách thuế nhập khẩu ôtô thời gian qua nhóm tác giả cho rằng Bộ Tài chính không bị sức ép hay lobby nào cả. Ở đây, Bộ Tài chính đã không lý giải được hoặc đã lý giải nhầm nguyên nhân tại sao lượng xe nhập khẩu lại về nhiều đến vậy trong hai tháng đầu năm 2008. Nguyên nhân chính không phải do mức thuế và giá xe nhập khẩu cao so với xe trong nước, mà do nhu cầu của người dân và nhận thức của người tiêu dung đã khác trước rất nhiều. Việc sở hữu một chiếc xe với giá hàng tỷ đồng với chất lượng cao hiện nay không còn là hiếm, vì mức sống ngày càng được nâng cao và thời kỳ “văn hóa để dành” đã chấm dứt. Việc hạn chế xe hơi trong thời điểm hiện nay là hợp lý nhưng tại sao Bộ Tài chính không chọn những giải pháp khác như xác định chuẩn xác hơn giá tính thuế nhập khẩu, hay tăng phí trước bạ ôtô... làm như vậy vẫn đạt mục tiêu kiểm soát ôtô, kiềm chế nhập siêu mà lại bình đẳng giữa nhà nhập khẩu và sản xuất trong nước. Việc 5 lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc trong vòng 16 tháng của Bộ Tài chính đang cho thấy sự bất ổn trong công tác ban hành chính sách. Thật hiếm thấy sắc thuế nào lại được điều chỉnh với tốc độ chóng mặt như thuế ôtô. Điều đáng nói là những lần điều chỉnh thuế suất luôn có tác dụng vô hiệu hóa lẫn nhau trong khi lần nào cũng được cho là… hợp lý. Trong ba lần giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc liên tiếp từ mức 90% xuống còn 60% của năm 2007, lần nào đại diện Bộ Tài chính cũng đều khẳng định mức thuế được điều chỉnh vừa phù hợp với lộ trình hội nhập lại vừa góp phần đưa ngành công nghiệp ôtô, thị trường ôtô phát triển đúng hướng thậm chí gián tiếp giúp tháo gỡ khó khăn cho nền kinh tế. Với cách giải thích như vậy, ai cũng có thể hình dung ra được hình ảnh chính sách thuế ôtô giống như một người đang đi kiểu “chân nam đá chân chiêu”. Nhìn vào những kết quả mà chính sách thuế thời gian qua mang lại sẽ thấy rõ hơn nhận định này. Một trong những mục tiêu quan trọng của ba lần giảm thuế năm 2007 là làm giảm giá xe qua đó bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Vì thế giá xe nhập khẩu (đối tượng chịu tác động trực tiếp của các quyết định giảm thuế này) đã giảm xuống 5-10%. Tuy nhiên, ngay trong 4 tháng đầu năm 2008, hai quyết định tăng thuế liên tiếp với tổng mức tăng là 23% sẽ lại đưa giá xe hơi gần như trở lại vị trí cũ, tức trước thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc hạ xuống mức 80%. Còn nếu nhìn chính sách thuế 41 như một “cây gậy” tham gia điều chỉnh kinh tế vĩ mô, một sự tự vô hiệu hóa lẫn nhau trên cùng một loại giải pháp sẽ lại hiện ra. Tạm bỏ qua việc nhận xét về khả năng lường trước những hệ lụy mà “cây gậy” đó mang lại, ai cũng có thể thấy rằng mục tiêu giảm nhập siêu mà Bộ Tài chính đặt ra tại hai quyết định tăng thuế vừa qua chính là một sự sửa sai. Tuy nhiên, cái sai này là sai về ý nghĩa và kết quả khi không lường trước được tác động, còn về mặt chính sách, Bộ Tài chính không sai. Về câu chuyện điều chỉnh thuế ôtô, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung đã từng nói rằng “cắt giảm thuế là một trong những cam kết bắt buộc với tất cả các quốc gia khi hội nhập kinh tế quốc tế, và Việt Nam không phải là ngoại lệ. Tuy nhiên, cam kết này lại được thực hiện trên nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền của mỗi nước. Điều này có nghĩa mục tiêu là cố định và đích đến là có thời hạn, nhưng cách thức để đạt được mục tiêu là do mỗi quốc gia tự quyết định, tùy theo hoàn cảnh thực tế của nước mình”. Thứ trưởng Trương Chí Trung cũng khẳng định thêm, “mức cam kết gia nhập WTO là mức cam kết trần. Trong phạm vi đó, Nhà nước có thể điều hành mức thuế suất phù hợp tình hình thực tế, miễn là không vượt quá mức cam kết trần”. Rõ ràng Bộ Tài chính đã không hề làm sai lộ trình, không hề làm sai nguyên tắc. Nhưng theo như nhận xét của GS.TS Nguyễn Ngọc Trân, khiếm khuyết của Bộ Tài Chính khi nghiên cứu và ban hành chính sách thuế đối với ôtô chính là khả năng dự báo yếu kém dẫn đến những hệ quả không như mong muốn. Bên cạnh đó, như một số chuyên gia khác cũng nhận xét, những lần điều chỉnh thuế vừa qua đã cho thấy một vấn đề khác là Bộ Tài chính không hề thấy hoặc không quan tâm việc những quyết định đó đã và sẽ làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng khổ sở như thế nào. Nhìn lại thời gian trước khi Việt Nam bắt đầu thực hiện những cam kết theo các hiệp định thương mại và WTO, việc điều chỉnh các loại thuế suất thường dựa theo một loạt các lợi ích và mục tiêu khác nhau. Trong đó Bộ Tài chính được tự quyết định các mức thuế suất chừng nào mức thuế quan vẫn nằm trong phạm vi mức thuế quan mà Quốc hội phê duyệt Như vậy, nói chung những chính sách thuế nhập khẩu ôtô mà Bộ Tài Chính đưa ra không sai nhưng rối, tuy nhiên nếu nhìn tổng thể và sau một năm hội nhập, người dân không thể không đặt ra một số câu hỏi. 1. Khi ấn định mức độ và tốc độ giảm thuế nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc như vừa qua, trong tình hình èo uột của ngành lắp ráp ô-tô trong nước mà Bộ đã ra sức bảo hộ bằng chính sách thuế ưu đãi, gần hai mươi năm vẫn không lớn lên nổi, Bộ Tài chính đã dự báo các hệ quả ra sao, trong đó có số lượng ô-tô mà người tiêu dùng sẽ nhập, mức độ góp phần vào nhập siêu? Không thể nghĩ rằng Bộ Tài chính không có dự báo. Có phải chất lượng dự báo của Bộ không được tốt như Bộ đã gián tiếp công nhận rằng “liều thuốc tăng cung cho thị trường ô-tô dường như đã quá nhạy”? 2. Bộ Tài chính có nghĩ rằng chính lộ trình giảm thuế vừa qua của Bộ đối với ô-tô đã khơi luồng cho việc bùng phát nhập khẩu mặt hàng này? Đã là một tác nhân của nhập siêu hay không? Có lẽ Bộ cũng đã thấy nên đã quyết định tăng lại từ 60% lên 70% kể từ ngày 11/3/2008. 3. Tiếp cận chân lý là một quá trình, có làm có sai, sai thì sửa. Tuy nhiên, ngày nay khoa học dự báo tiến khá nhanh, các nhà quản lý thay dần cách “làm ào ào sai rồi 42 sửa”, hay “mò mẫm làm, sai rồi sửa” bằng cách dự báo nhiều tình huống để từ đó lựa chọn phương án tối ưu, có tính đến những ràng buộc. Đội ngũ cán bộ khoa học trong Bộ Tài chính không ít. Lãnh đạo Bộ đã huy động nguồn lực này như thế nào trong các quyết định của mình, đặc biệt trong công tác dự báo các tác động trước khi Bộ ban hành một văn bản pháp quy trong phạm vi trách nhiệm của mình? Vì sự phát triển nhanh và bền vững và vì sự hội nhập chủ động vào nền kinh tế thế giới, mong rằng những khuyết điểm sẽ được nghiêm túc nhìn nhận và sửa chữa. III-Đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam 1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị trường và ngành công nghiêp ôtô Việt Nam. Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thật vậy, mặc dù đã được hưởng những ưu đãi rất lớn về thuế quan cũng như những ưu đãi khác nhưng những gì mà ngành công nghiệp ô tô đạt được còn chưa tương xứng với những hỗ trợ đã nhận được, hiện vẫn còn một khoảng cách khá xa so với mong đợi. Sau hơn 15 năm thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế và thu hút đầu tư nước ngoài, đến nay Việt Nam đã có 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp ô tô. Theo giấy phép đầu tư và kết quả thực hiện dự án thì các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này có tổng số vốn đầu tư 550 triệu USD, với khả năng sản xuất theo thiết kế mỗi năm có thể đạt khoảng 148.200 xe các loại, trong đó phần lớn là xe du lịch dưới 6 chỗ ngồi. Bên cạnh các doanh nghiệp FDI, ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn có sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước, mà nòng cốt là các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào sản xuất, lắp ráp các loại xe buýt, xe khách, xe tải nhẹ và một số loại xe mà thị trường trong nước đang có tiềm năng phát triển. Tuy nhiên, so với các doanh nghiệp FDI, các doanh nghiệp này có khó khăn hơn cả về vốn đầu tư, thương hiệu và trang thiết bị, công nghệ - đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư, đổi mới. Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô còn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành, đặc biệt là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua kênh thuế nhập khẩu. Cụ thể như sau: Về thuế tiêu thụ đặc biệt, trong suốt 5 năm từ 1/1/1999 đến 31/12/2003, các chủng loại ô tô sản xuất trong nước thuộc diện chịu thuế tiêu thu đặc biệt (ô tô dưới 24 chỗ ngồi) được giảm 95% số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp so với mức quy định chung. Thí 43 dụ, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe nguyên chiếc dưới 6 chố ngồi nhập khẩu là 100%, trong khi đối với ô tô cùng loại sản xuất lắp ráp trong nước chỉ là 5%. Theo quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998 thì việc giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô sản xuất trong nước được thực hiện trong 5 năm (đến hết năm 2003) và kể từ năm 2004 được áp dụng thống nhất như ô tô nhập khẩu cùng chủng loại. Tuy nhiên, nhằm tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô trong nước có thêm cơ hội tốt để phát triển, Quốc hội đã cân nhắc kỹ và đồng ý gia hạn thời gian áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm 3 năm (đến hết năm 2006) theo một lộ trình nhiều bước khi xem xét để thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt (có hiệu lực thi hành từ 1/1/2004). Đồng thời, mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cũng đã được điều chỉnh giảm so với trước đây, theo đó, loại xe dưới 5 chỗ ngồi được giảm thuế suất từ 100% xuống còn 80%: xe 6-16 chỗ ngồi được giảm từ 60% xuống còn 50%, tương tự, loại xe 16-24 chỗ ngồi được giảm thuế suất từ 30% xuống còn 25%. Việc duy trì các chính sách ưu đãi nói trên nhằm mục đích giúp các doanh nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi mà nhu cầu tiêu thụ còn thấp - có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam kết đã đến gần mà tỷ lệ nội địa hoá cũng chỉ mới đạt được ở mức quá thấp (dưới 10%). Tỷ lệ nội địa hoá không đạt được yêu cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mô như định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi chính sách cũng là một trong các nguyên nhân của tình trạng nay. Thực hiện chính sách bảo hộ cao nhưng không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể vô hình trung đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi cao, trong khi đó lợi ích của người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe sản xuất trong nước được bảo hộ đến 260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại không đáng kể. Thí dụ, xe Toyota Camry 2.4 nhập khẩu về Cảng Hải Phòng có giá CIF là 18.700 USD, trong khi đó giá thành sản xuất của loại ô tô này trong nước xấp xỉ 30.000 USD (trước thuế). Trong bối cảnh như vậy, động lực để các liên doanh đầu tư dây chuyền thiết bị để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sẽ rất hạn chế. Theo chúng tôi, nếu không có các điều chỉnh nhất định về chính sách thì phần lớn các liên doanh vẫn chỉ tiếp tục dừng lại ở việc lắp ráp giản đơn từ bộ linh kiện CKD nhập khẩu. Tuy nhiên, ngoài các nguyên nhân chủ quan, cũng cần phải đánh giá công bằng về nguyên nhân khách quan, do thị trường ô tô của Việt Nam còn quá nhỏ bé, nhu cầu sử dụng xe còn thấp nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong bối cảnh đó sẽ không hiệu quả. Những thực tế nói trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải đối mặt với không ít thách thức, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vực. Theo đó, các phân biệt đối xở quốc gia sẽ bị loại bỏ trong thời gian gần nhất, mức độ bảo hộ cũng sẽ phải giảm dần so với hiện tại. Vì vậy, để có thể đạt mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn 2020 (tới năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hoá 60%, đáp ứng 80% nhu cầu đối với xe phổ thông và chuyên dùng; đạt tỷ lệ nội địa hoá 40 - 45%, đáp ứng 80% nhu cầu đối với xe du lịch), các giải pháp về phát triển ngành công nghiệp ô tô cần phải được xem xét một cách toàn diện và thận trọng, nếu không sẽ tiếp tục lập lại những kết quả như thời gian vừa qua đối với công nghiệp sản xuất xe gắn máy. 44 Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đạt được mục tiêu đề ra cho công nghiệp ô tô, thiết nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô trong nước, trong đó xác định rõ loại phụ tùng linh kiện ô tô mà Việt Nam nên đầu tư và có lợi thế so sánh; đồng thời xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc, tránh tính trạng đầu tư tràn lan, dàn trải kém hiệu quả. Tiếp theo, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ về sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô theo quy hoạch, cần phải hình thành được cơ chế kết gắn sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong lĩnh vực này. Thực tế cho thấy việc sản xuất ra một loại phụ tùng, hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh tế khi được sản xuất với số lượng đủ lớn. Nếu như không có cơ chế phù hợp thì các doanh nghiệp hiện đang tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chắc chắn sẽ vẫn tiếp tục có xu hướng nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện từ các công ty mẹ thay cho việc sử dụng các nhà cung ứng Việt Nam. Và khi đó, thị phần về cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam sẽ rất khó có điều kiện để phát triển và kết quả là việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá không đạt được hoặc nếu có cũng rất hạn chế. Bên cạnh đó, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cần vận dụng linh hoạt các quy định của các Luật thuế, Luật Đầu tư để hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về tài chính, thuế ở mức cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách ưu đãi này chỉ nên được xem là những công cụ bổ trợ cho việc thực hiện chính sách khác và chúng chỉ phát huy tác dụng thực chất, có hiệu quả khi các vấn đề về quy hoạch, định hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô được làm rõ. Trong các giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò rất quan trọng, đặc biệt là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD, IKD) và cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời. Theo đó, tổng số thuế nhập khẩu phải nộp trên 01 xe ô tô trong trường hợp nhập khẩu dưới dạng bộ linh kiện CKD và IKD sẽ thấp hơn so với trường hợp nhập khẩu từng linh kiện, phụ tùng rời. Thực tế của những năm qua cho thấy, nếu tiếp tục duy trì chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô theo phương thức này thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ không có động lực để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và sẽ không khuyến khích được việc sản xuất phụ tùng trong nước. Ngành công nghiệp ô tô trong nước chắc chắn vẫn theo thiên hướng: chỉ dừng lại ở các bộ linh kiện nhập khẩu. Song nếu như đặt vấn đề tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đế khắc phục tồn tại này thì sẽ gặp phải sự phản ứng gay gắt từ phía các đối tác nước ngoài và có thể sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiến trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam. Từ những phân tích trên có thể thấy đã đến lúc cần phải nghiên cứu xoá bỏ quy định hiện hành về thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện CKD và IKD. Thay vào đó sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành biểu thuế nhập khẩu quy định chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng trên cơ sở gắn với các định hướng phát triển đối với từng loại linh kiện, phụ tùng cụ thể. Thực hiện việc chuyển đổi này sẽ gắn kết được chính sách thuế với vấn đề quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ở trong nước. Tuy nhiên, mức thuế suất cụ thể cho từng loại linh kiện, phụ tùng cần phải được xây dựng trên nguyên tắc khuyến khích và bảo hộ có chọn 45 lọc. Theo đó, cần lựa chọn cho được những loại linh kiện, phụ tùng quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được, có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp độ bảo hộ hợp lý. Những loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng sản xuất hoặc tuy sản xuất được nhưng không có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ở mức thấp. Để tránh phản ứng tiêu cực từ các nhà đầu tư, vấn đề mang tính nguyên tắc là cần thiết kế biểu thuế chi tiết để mức thuế suất bình quân gia quyền đối với các chi tiết, phụ tùng sau khi dược sắp xếp lại không cao hơn mức thuế suất áp dụng với bộ linh kiện dạng CKD hiện hành. Việc xoá bỏ chính sách thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện, chuyển sang đánh thuế theo từng mức phân biệt đối với các loại linh kiện, phụ tùng khác nhau theo hướng trên sẽ làm phát sinh một số vấn đề mới trong công tác kiểm tra và giám sát thực hiện, một số vấn đề kỹ thuật trong công tác giám sát hải quan. Tuy nhiên, xét một cách toàn diện thì tác động của nó sẽ là rất tích cực đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của nước ta. Những khó khăn về công tác quản lý có thể khắc phục được trong điều kiện ngành tài chính nói chung, ngành hải quan nói riêng đang đẩy mạnh cải cách hành chính theo hướng nhận khó khăn về mình, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, đồng thời có thể nhận được các giải pháp thích hợp trong đổi mới công tác quản lý từ phía các cơ quan chức năng có liên quan. Nói tóm lại, để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích thực theo các mục tiêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chức thực hiện tốt các giải pháp khác, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thực vậy, để có được ngành công nghiệp ôtô, bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp sau: Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển công nghiệp ô- tô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 5-10-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để xây dựng ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phân tích rõ vai trò, vị trí và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nước ta trong tổng thể nền kinh tế quốc dân trong giai đoạn 2006 - 2010 và những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2020. Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ô-tô danh tiếng ở nước ngoài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được những mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như hiện nay 46 chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy, cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng điểm, có sức cạnh tranh tham gia thị trường chứng khoán, từ đó thu hút vốn thông qua kênh chứng khoán để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra. Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo. Như vậy, để điều tiết được thị trường và có được ngành công nghiệp ôtô thực sự thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất nhiều nhóm giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ. 2.Chính sách thuế nhập khẩu ôtô cần phải đảm bảo tính dự báo được. Vốn dĩ chính sách luôn là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một chính sách là đúng hay sai nếu không xem xét cẩn thận xem chúng ta đang đứng trên lâp trường nào, của nhóm lợi ích nào, trong khoảng thời gian và bối cảnh nào. Chính vì vậy chúng ta sẽ không xem xét đến tác dụng thực sự quyết định tăng thuế này với việc hạn chế ách tắc, cho dù xe sản xuất trong nước đang chiếm đến 75% thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập tăng, rất có thể trong một số điều kiện giá xe trong nước cũng sẽ tăng theo. Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15 ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều nhà nhập khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó. Thông thường, một chiếc xe ôtô nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dưới một tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu không có trục trặc gì… Vậy có hợp lý hay không, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày? Rõ ràng ở đây tính dự đoán được (predictable) của chính sách đã không được các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguyên tắc cơ bản nhất của quá trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu tố cơ bản để duy trì lòng tin của người dân với bộ máy chính quyền. Sẽ không có nhà kinh doanh nào có thể yên tâm hoạt động trong một môi trường kinh doanh mà các hành lang pháp lý, các quy định chính sách thay đổi xoành xoạch, trở tay không kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ ràng là mang tính rủi ro quá lớn. Tính dự đoán được của chính sách không được tôn trọng đúng mức cũng là một trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở cho những thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau kiếm lời dựa trên sự bất đối xứng thông tin trên thị trường. Trong việc tăng thuế vừa qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở mếu dở vì không kịp trở tay và những doanh nghiệp do biết trước thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại chờ giá cao là hành vi rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi nhuận và không cần thiết chỉ trích về mặt đạo đức. Nhưng dấu hỏi đặt ra là tại sao một số doanh nghiệp biết trước thông tin còn một số doanh nghiệp khác thì không? 47 Và một kết luận khác cũng dễ rút ra là nếu thời gian thực thi sắc thuế này đủ hợp lý để tất các doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị thì việc biết trước thông tin của một số doanh nghiệp sẽ trở thành vô nghĩa, và như vậy góp phần loại trừ tiêu cực. Một lần nữa, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại quá trình ra chính sách và đặt tính dự báo được như một đòi hỏi tiên quyết, để môi trường kinh doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách thuế nhập khẩu ôtô thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần phải tôn trọng tính dự báo được của chính sách. PHẦN 3: KẾT THÚC VẤN ĐỀ Thuế quan là một công cụ rất mạnh mẽ để quản lý, điều tiết lượng hàng hoá nhập khẩu và bảo hộ nền sản xuất trong nước. Đối với mặt hàng là ôtô thì cũng như vậy, rõ ràng người được lợi nhiều nhất từ những quyết định tăng thuế vừa qua của Bộ tài chính là hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Thế nhưng bên cạnh những tác động tích cực có thể nhìn thấy được thì những tác hại tiêu cực do nó mang lại cũng không hề nhỏ chút nào. Đã có rất nhiều ý kiến phản hồi của những cá nhân, tổ chức có tâm huyết và trách nhiệm, thực sự quan tâm về vấn đề này. Không có gì quá là ngạc nhiên khi đã có câu hỏi đặt ra: “phải chăng quyết định tăng thuế lần này là một bước lùi về chính sách?”. Bởi thực tế đã cho thấy. Tăng thuế cũng đâu có hoàn toàn làm giảm được nhập siêu (bởi tăng thuế nhưng xe sang vẫn tràn về Việt Nam), vấn nạn ùn tắc giao thông vẫn còn tồn tại, cùng với hàng loạt bài toán về môi trường và xã hội như ô nhiễm, tai nạn giao thông vẫn còn đó. Quyền được sử dụng hàng hóa và dịch vụ giá rẻ của công dân đã bị triệt tiêu bởi chính sách thuế thiếu công bằng. Nếu thật sự hướng đến người tiêu dùng, thật sự vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các cơ quan chức năng phải có những chính sách lành mạnh hóa thị trường, dung hòa lợi ích giữa các khu vực kinh tế. Đằng này, trong tam giác lợi ích Nhà nước- doanh nghiệp- người tiêu dùng, thành phần thứ ba luôn phải thiệt thòi nhiều nhất. Nhà nước cần phải mở rộng hệ thống giao thông đủ đáp ứng nhu cầu của người dân. Tại sao các nước khác hầu như mọi người dân đều có ôtô đi với mức giá rẻ hơn nước ta nhiều mà giao thông của họ vẫn tốt – Nhật Bản là một ví dụ điển hình? Thêm nữa, ngoài cách tăng thuế nhập khẩu ô tô, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cũng là cách để hạn chế xe lưu thông, giảm ùn tắc vậy, nhưng sao không làm? Chúng ta nên đưa giá xe về gần giá trị thực của nó. Nếu lo lắng là cơ sở hạ tầng không đáp ứng được lượng xe lưu hành thì tùy theo điều kiện cơ sở hạ tầng của từng địa phương ta sẽ đánh vào thuế lưu hành như tiền bến bãi, phí cầu đường...Điều chỉnh thuế để điều tiết thị trường là một cách làm rất bình thường. Nhưng nếu sử dụng công cụ này không hợp lý, nặng tính bảo hộ để lợi nhuận chảy vào túi một nhóm lợi ích tư, thì đó rõ ràng là một bước lùi về chính sách. Vì thế, rất cần ngay từ lúc này một lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô được thông báo công khai. Nhóm tác giả viết đề tài này mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé nhằm hoàn thiện hơn chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Chúng tôi cũng xin được gửi lời cảm ơn đến thầy Vũ Hoàng Việt – Giảng viên bộ môn Chính sách thương mại quốc tế, Trường Đại Học Ngoại Thương Cơ sở 1 vì sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy trong quá trình làm đề tài. 48 49 Tài liệu tham khảo: 1,Giáo trình Chính sách thương mại quốc tế - NXB Lao Động Xã Hội 2006 2,Quản lý hoạt động nhập khẩu-cơ chế, chính sách và biện pháp – Nhà Xuất Bản Thống Kê 2007 3,Cơ sở dữ liệu luật Việt Nam (www.luatvietnam.com.vn) 4,Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam (vbqppl.moj.gov.vn) 5,Cục hải quan Đồng Nai (www.dncustoms.gov.vn) 6,Tổng cục thống kê (www.gso.gov.vn) 7,Tổng cục hải quan (www.customs.gov.vn) 8,Bộ Tài Chính (www.mof.gov.vn) 9,Các báo điện tử: Dân Trí, Vn Express, Vietnamnet, VTC news, Thời báo kinh tế Việt Nam,… 50

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfĐánh giá những tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô của việt nam và đề xuất một số giải pháp.pdf
Luận văn liên quan