Đề tài Doanh nghiệp logistics Việt Nam đang thua ngay trên sân nhà

Phần 1 . Tổng quan lý luận chung: 1.1. Khái niệm và bản chất Logistics. 1.1.1 Khái niệm Logistics. - Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hilạp - logistikos - phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần) để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu - Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì “ Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế ”. - Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Þ Logistics kinh doanh là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế . 1.1.2 Bản chất vị trí và vai trò của logistics. Bản chất của logistics là dịch vụ khách hàng- là quá trình cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng trong hệ thống kênh cung cấp nguyên vật liệu đầu vào và kênh phân phối hàng hóa với hiệu quả chi phí cao nhất. Vị trí và vai trò của logistics : Ngành logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới những khía cạnh dưới đây: - Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường àsự phân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đến nơi tiêu thụ trở thành một bộ phận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia. - Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng à hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, nó tạo thuân lợi trong việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. - Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối àtiết kiệm tối đa về thời gian,tiền bạc cho các quá trình lưu thông phân phối trong nền kinh tế - Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế à giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng… - Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp à giúp phối hợp các biến số marketing –mix, gia tăng sự hài lòng của khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi nhuận trong dài hạn. - Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm à góp phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. - Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng àsẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện hiệu quả các hoạt động của mình - Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp à có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ vào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra uy tín. 1.2. Nội dung cơ bản của quản trị Logistics 1.2.1 Khái niệm và mô hình quản trị logistics Trong phạm vi một doanh nghiệp, quản trị logistics được hiểu là một bộ phận của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm việc hoạch định, thực hiện và kiểm soát có hiệu lực, hiệu quả các dòng vận đông và dự trữ hàng hóa, dịch vụ cùng các thông tin có liên quan từ điểm khởi đầu đến các điểm tiêu thụ theo đơn đặt hàng nhằm thoả mãn yêu cầu của khách hàng. Quan điểm này cho thấy logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các nhập lượng đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Và chính nhờ vào sự kết hợp này mà các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thoả mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh Mục tiêu và quan điểm của quản trị logistics kinh doanh : Mục tiêu bao trùm của logistics “là cung ứng hàng hóa và dịch vụ tới khách hàng đúng với những nhu cầu và đòi hỏi của họ theo cách thức hiệu quả nhất hay nói cách khác là nhằm đáp ứng được chất lượng dịch vụ, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất cho doanh nghiệp”. Mục tiêu cụ thể: “nhằm thỏa mãn nhưng nhu cầu của khách hàng thông qua các chức năng bổ trợ cho phía sản xuất và marketing”. à Nhà quản trị luôn phải đặt ra câu hỏi: làm thế nào để cân đối được giữa một bên là chi phí với bên kia là chất lượng dịch vụ sao cho đạt được những mục tiêu sản xuất kinh doanh của công ty. - Theo kết quả điều tra thì các ngành kinh doanh khác nhau có mức chi phí logistics khác nhau như: Chi phí dịch vụ khách hàng, Chi phí vận tải, Chi phí kho bãi, Chi phí xử lí đơn hàng và hệ thống thông tin, Chi phí thu mua, Chi phí dự trữ. Do đó nếu quản trị logisics tốt có thể tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể, góp phần tăng lợi nhuận của công ty. Bên cạnh đó, quản trị logisics tốt còn góp phần tăng tốc độ chu chuyển và rút ngắn thời gian thu hồi vốn. Giữa các hoạt động logistics có liên quan mật thiết với nhau, dẫn đến giảm chi phí ở khâu này có thể làm tăng chi phí ở khâu khác và cuối cùng tổng chi phí không giảm mà còn có thể tăng, đi ngược lại mục đích của quản trị logistics. - Do vậy, chìa khoá để đạt được yêu cầu giảm chi phí trong quản trị logisics là phân tích tổng chi phí. Để làm được điều này trước hết cần nắm vững các kỹ năng phân tích cân đối chi phí giữa các hoạt động logisics. Xuất phát từ góc độ này, các nhà quản trị logistics hình thành nên quan điểm quản trị logistics tích hợp. Quan điểm này cho rằng, tất cả các chức năng và các hoạt động cần được nhận thức dưới cùng những điều kiện ảnh hưởng và bị ảnh hưởng, các thành phần và các hoạt động của nó luôn tương tác lẫn nhau. Theo cách tiếp cận này thì tổng số hay kết quả đầu ra của một chuỗi liên kết các hoạt động thì lớn hơn các thành phần riêng rẽ của nó. Quan điểm này chi phối các phương pháp và cách thức để tối ưu hóa tổng chi phí logistics. Tổng chi phí logistics được tính một cách đơn giản qua công thức: Flog= F1+F2+F3+F4+....+Fn Trong đó: Flog là Tổng chi phí logistics, các Fi là các chi phí cấu thành Tuy nhiên việc giảm chi phí theo quan điểm nêu trên lại không đơn giản là giảm cục bộ các chi phí cấu thành để đạt được mục tiêu mong muốn mà cần xem xét tất cả các chi phí này trong mối tương quan đánh đổi (Trade-off), hay sự thay thế lẫn nhau để tìm ra phương án có chi phí thỏa đáng. Chính vì vậy các nhà quản trị logistics coi sự hợp nhất các hoạt động logistics tập trung chủ yếu vào kỹ thuật phân tích và tính toán chi phí thay thế giữa các hoạt động hợp thành để chọn ra các phương án phối hợp tối ưu. 1.3. Các hoạt động Logistics. 1.3.1 Dịch vụ khách hàng. a. Khái niệm dịch vụ khách hàng Theo quan điểm ngành logistics: “dịch vụ khách hàng là quá trình sáng tạo & cung cấp những lợi ích gia tăng trong chuỗi cung ứng nhằm tối đa hoá tổng giá trị tới khách hàng”. ®Dịch vụ khách hàng được coi là một trong những cách thức nhờ đó công ty có được khả năng phân biệt sản phẩm, duy trì sự trung thành của khách hàng, tăng doanh thu và lợi nhuận. b. Các nhân tố cấu thành dịch vụ khách hàng Dịch vụ khách hàng được cấu thành từ một số yếu tố cơ bản, các nhân tố này ảnh hưởng đến chi phí của cả người mua và người bán . Đây cũng là các căn cứ để xác định tiêu chuẩn đo lường dịch vụ khách hàng : thời gian, độ tin cậy, thông tin và sự thích nghi . c. Vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ khách hàng Tùy vào mức độ phát triển và tầm ảnh hưởng khác nhau tại doanh nghiệp, dịch vụ khách hàng thể hiện những vai trò khác nhau . Do có vị trí tiếp xúc trực tiếp với khách hàng, dịch vụ khách hàng có tác động đáng kể tới thái độ, hành vi và thói quen mua hàng của khách và do đó tác động tới doanh thu bán hàng. 1.3.2 Quản trị dự trữ. a. Khái niệm Dữ trữ là các hình thái kinh tế của vận động hàng hóa trong kênh hậu cần nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng trên thị trường mục tiêu với chi phí thấp nhất. b. Chức năng của dự trữ Dự trữ trong thương mại thực hiện 3 chức năng cơ bản: chức năng cân đối cung - cầu, chức năng điều hoà các biến động, và chức năng giảm chi phí. - Chức năng cân đối cung - cầu đảm bảo cho sự phù hợp giữa nhu cầu và nguồn cung ứng về số lượng, không gian và thời gian. - Chức năng điều hoà những biến động: Dự trữ để đề phòng những biến động ngắn hạn do sự biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng. - Chức năng giảm chi phí: Dự trữ nhằm giảm những chi phí trong quá trình sản xuất và phân phối. 1.3.3 Quản trị vận chuyển. a. Khái niệm Là sự di chuyển hàng hoá trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu của mua bán, dự trữ trong quá trình sản xuất-kinh doanh. b. Đặc trưng Diễn ra trong không gian rộng phân tán theo nhu cầu. Không tạo ra sản phẩm mới mà chỉ thay đổi vị trí của hàng hóa Không có khả năng dự trữ sản phẩm vận chuyển c. Vai trò của vận chuyển hàng hóa. Đối với DN: vận chuyển nằm trong cả khâu mua và khâu bán của DN, vận chuyển ảnh hưởng đến chi phí của toàn bộ hệ thống hậu cần®quản trị vận chuyển tốt sẽ đảm bảo thực hiện được mục tiêu hậu cần. Đối với nền kinh tế: đóng góp vào GDP, khắc phục sự cách biệt về không gian thời gian ngày càng lớn giữa sản xuất và tiêu dùng. Phần 2: Thực trạng hoạt động logistics ở việt nam: Thống kê cho thấy, Việt Nam hiện có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Đa phần các doanh nghiệp đều nhỏ lẻ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ Logistics ở Việt Nam. Thêm vào đó, hệ thống pháp luật chưa đồng bộ, chưa rõ ràng, tính tuân thủ và giám sát yếu, tiêu chuẩn kỹ thuật, đạo đức ngành nghề của các tổ chức cá nhân tham gia dịch vụ yếu kém, thiếu vai trò điều phối của một hiệp hội ngành nghề đủ mạnh đã hạn chế rất nhiều hoạt động logistics tại Việt Nam : 2.1. Cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực logistics việt nam a. Cơ sử hạ tầng logistics: Cơ sở hạ tầng trong logistics gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật; cơ sở hạ tầng thông tin; pháp luật và chính sách quản lý; logistics nguồn nhân lực; cơ sở hạ tầng phục vụ sản xuất. Các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối không được thực hiện theo một phương thức thống nhất: - Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng. Các cảng của Việt Nam không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam hiện nay. - Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông). - Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả, nên trên thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 tấn trở lên . Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả nước hiện có 114 cảng biển, nhưng chỉ có 14 cảng có quy mô lớn. Từ việc các cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ hiện đại, năng suất thấp, cộng thêm với hệ thống đường bộ kém phát triển sẽ kéo theo tình trạng quá tải tại các cảng. - Theo các chuyên gia, hệ thống GTVT là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics, nhưng cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam đều còn rất yếu kém. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. - Trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sài gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex. Vấn đề pháp luật điều chỉnh họat động logistics: Luật Thương mại VN qui định họat động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý. b. Nguồn nhân lực: Hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp: Ông Đỗ Xuân Quang, Trưởng bộ phận Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, thuộc Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), nhận định: “Việc phát triển nóng của ngành logistics là điều đáng lo ngại, do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp Nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á”. Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ… Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. - Về đội ngũ nhân viên phục vụ : là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. - Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. - Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở đào tạo chính thức: 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội; 3) đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. Tuy nhiên chất lượng nguồn nhân lực hoạt động trong ngành còn yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu xã hội. - Thực tế trong thời gian qua VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam) đã nỗ lực thực hiện các hoạt động nhằm phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam như: Tổ chức lớp đào tạo giảng viên theo chuẩn FIATA; tổ chức các hội thảo và khóa đào tạo ngắn về quản trị logistics tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh… cho đối tượng là cán bộ quản lý tại các doanh nghiệp. Gần đây nhất, VIFFAS đã tổ chức biên soạn và hoàn tất bộ giáo trình đào tạo chuyên ngành Giao nhận Vận tải và Logistics đạt chuẩn quốc tế, được FIATA công nhận . Bộ giáo trình này là tài liệu hoàn chỉnh về dạy và học đạt chuẩn của FIATA bao gồm 12 môn học như Đại cương về giao nhận vận tải, logistics, giao nhận vận tải đường biển, giao nhận vận tải đường hàng không, giao nhận vận tải đường bộ, giao nhận vận tải đường sắt… Dự kiến, bộ giáo trình này sẽ được triển khai tổ chức giảng dạy trong thời gian tới 2.2. Doanh nghiệp logistics việt nam đang làm thuê trên sân nhà: Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Thực trạng trên bắt nguồn từ việc dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam mới đang ở giai đoạn phôi thai, phần lớn hệ thống logistics chưa được thực hiện một cách thống nhất. Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có 800 DN nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn yếu kém, hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở Việt Nam (theo ông Nguyễn Việt Hòa, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Container Việt Nam) Trong khi đó, hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu(ông Bùi Văn Trung cho biết) Doanh nghiệp Logistics của chúng ta mới chỉ làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các DN nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói, trong khi DN trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường chúng ta, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và ăn nên làm ra rên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho chính các DN trong nước(Ông Phạm Mạnh Cường, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam nói ) Ông Lê Anh Sơn, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho biết: Các doanh nghiệp kinh doanh logistics trong nước đều kinh doanh theo kiểu “cạnh tranh tự sát”: hạ giá thành mà không quan tâm đến chất lượng dịch vụ và các dịch vụ có giá trị gia tăng đơn điệu, không theo một tiêu chuẩn cụ thể. Điều này đã đẩy các doanh nghiệp của ta tự bào mòn lợi nhuận của chính mình, không thể tích tụ vốn để phát triển hoặc gián tiếp chuyển lợi nhuận cho các công ty nước ngoài thông qua hợp đồng làm “thầu phụ” cho các công ty cung ứng dịch vụ logistics nước ngoài. Thêm vào đó, việc tính minh bạch của các doanh nghiệp Việt Nam rất yếu làm nảy sinh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh đã làm giảm năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics so với các doanh nghiệp nước ngoài . Trên thực tế, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics đa quốc gia hiện đang chiếm thị phần lớn tại Việt Nam. Họ đã giành hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics cho hầu hết các công ty FDI ở Việt Nam. Thậm chí, ngay cả các công ty trong nước như Vinamilk, Tân Hiệp Phát... cũng đều lựa chọn nhà thầu logistics nước ngoài . Đa số chỉ hoạt động ở từng khâu riêng lẻ như gom hàng, giải quyết thủ tục xuất nhập cảnh, cho thuê kho bãi, hay vận chuyển nội địa. Còn lại, các khâu liên quan đến quản lý thông tin, bảo hiểm hàng hoá và vận tải đi quốc tế vẫn là sân chơi của các hãng logistics nước ngoài. Lý do căn bản cho vấn đề này là sự thiếu nguồn vốn đầu tư để phát triển quy mô hoạt động của các DN trong Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong ngành logistics của Việt Nam ngày một cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. 2.3. Một số điểm so sánh về logistics - Về thị phần : doanh nghiệp nước ngoài chiếm 80% thị phần dịch vụ logistic ở Việt Nam , khoảng hơn 2000 doanh nghiệp logistic Việt Nam chia nhau 20% thị phần - Về phạm vi hoạt động: Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu, tức là chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… Còn các doanh nghiệp logistic nước ngoài đầu tư vào Việt Nam hầu hết đều có mạng lưới phân phối toàn cầu, tham gia vào toàn bộ quy trình hoạt động và chuỗi cung ứng (cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi, làm thủ tục phân phối), đi từ điểm đầu tiên của đay chuyền cung ứng tới tay người tiêu dùng cuối cùng - Phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất hàng theo điều kiện FOB, chỉ cần bán hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng, nên đã loại bỏ các DN logistics Việt Nam khỏi cuộc chơi vì bên nhập khẩu có xu hướng sẽ chọn một công ty logistics tại nước của họ để thực hiện việc vận chuyển tiếp theo. Hơn thế, lĩnh vực xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là các mặt hàng gia công cho các tập đoàn lớn. Trong khi đó, các tập đoàn này lại có mối liên kết chặt chẽ với các hãng logistics nổi tiếng trên thế giới, nên các DN logistics trong nước rất khó cạnh tranh. Lĩnh vực nhập khẩu là một cơ hội cho các DN logistics Việt Nam khi hình thức mua hàng theo điều kiện FOB. Tuy nhiên, phần lớn miếng bánh này đang nằm trong tay các hãng logistics nước ngoài do có nhiều công ty nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam và họ cũng là những người nhập khẩu nhiều nhất Ví dụ về phát triển logistics việt nam: Ra mắt Trung tâm Logistics với chức năng điểm thông quan nội địa và ICD đầu tiên của miền Bắc tại KCN Tiên Sơn, Bắc Ninh Công ty CP Đầu tư Bắc Kỳ sẽ đưa Trung tâm Logistics với chức năng Điểm thông quan nội địa ICD Tiên Sơn vào hoạt động từ tháng 11/2009 tại Khu công nghiệp Tiên Sơn, Bắc Ninh. Công ty CP Đầu tư Bắc Kỳ sẽ đưa Trung tâm Logistics với chức năng Điểm thông quan nội địa ICD Tiên Sơn vào hoạt động từ tháng 11/2009 tại Khu công nghiệp Tiên Sơn, Bắc Ninh.Việc đưa vào hoạt động Trung tâm Logistics với chức năng Điểm thông quan nội địa ICD (Trung tâm Logistics - ICD Tiên Sơn) đầu tiên tại KCN Tiên Sơn, Bắc Ninh với các dịch vụ: vận tải/kho vận, phân phối/thu gom hàng hóa, thông quan nội địa và các dịch vụ logistics GTGT,… là rất cấp bách góp phần hạn chế sự quá tải của hệ thống cảng biển, đẩy mạnh quá trình giao lưu thương mại, gia tăng tính cạnh tranh, hiệu quả hoạt động của các DN xuất/nhập khẩu của vành đai kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng Bắc bộ.Được xây dựng trên diện tích 10ha, với tổng vốn đầu tư là 380 tỷ đồng. Về chức năng logistics và vận tải, đây là trung tâm đầu tiên tại Việt Nam đáp ứng được quy chuẩn quốc tế về sự bề thế, hiện đại của kho vận, nguồn nhân lực và hệ thống quản lý chuyên nghiệp. Chức năng ICD và khả năng kho vận, thu gom hàng... của Trung tâm Logistics - ICD Tiên Sơn hoàn toàn đáp ứng sự tối đa hóa mô hình vận tải 2 chiều công suất cao mà các ICD tại miền Bắc chưa đáp ứng được. Ví dụ : Các tập đoàn này có tốc độ phát triển rất nhanh, đang hoạt động trong nhiều ngành vận tải khác nhau và có mặt ở khắp nơi trên thế giới: Federal Express khai trương dich vụ vận chuyển nhanh vào năm 1973 tại mỹ và bắt đầu phát triển sang khu vực châu á –Thái Bình Dương vào đầu những năm 1980. Năm 1989, fedex được phép thực hiện các chuyến bay đến 21 quốc gia châu á thông qua việc mua lại Flying Tiger, một hãng hàng không vận chuyển hàng hóa. Hiện nay Fedex có đội ngũ nhân viên khoảng 140000 người và cung cấp dịch vụ tại 378 sân bay trên toàn thế giới. Fedex được xem là hãng vận chuyển tốc hành lớn nhất thế giới, mỗi ngày vận chuyển hơn 3.5 triệu món hàng đến 220 nước và có 50000 điểm giao hàng, có 671 máy bay vận tải và 41000 xe vận tải các loại hoạt động trên mạng lưới toàn cầu. Hoặc chúng ta có thể nói tới United Parcel Service được thành lập ở Mỹ năm 1907 với hoạt động chính là truyện tin. Ngày nay UPS đã trở thành một tập đoàn với trị giá tài sản 36 tỷ USD. UPS hiện đang sử dụng 317000 người tại Mỹ và 40000 nhân công tại nước ngoài. UPS được đánh giá là công ty phát chuyển bưu kiện lớn nhất thế giới, đồng thời là nhà cung cấp hàng đầu về dịch vụ logistics toàn cầu. UPS hiện là một thương hiệu rất nổi tiếng trên thế giới. Hàng ngày UPS quản lý dòng lưu chuyển hàng hóa, tiền vốn và thông tin đến hơn 200 nước và vũng lãnh thổ trên thế giới. Các tập đoàn này đã tới từ rất sớm và đang phát triển mạnh trên thị trường việt nam . 2.4. Phân tích theo mô hình SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này như sau:Điểm mạnh( S): - Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dầu xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics.  - Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Điểm yếu ( W ) - Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài.  - Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.  - Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết… Cước phí vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam thuộc loại cao nhất Đông Nam Á. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế. Cơ hội (O) : - Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) (3)  - Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới. Thách thức (T) : - Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.  - Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với Trung Quốc, Bangladesh, Congo, Ấn Độ, Philippine, Madagascar, Nam Phi, Thái lan, Uganda) có chỉ số logistics ấn tượng nhất trong năm vừa qua. Đồ thị và bảng thể hiện chỉ số năng lực logistics của Việt Nam năm 2007 và năm 2009. Nhìn chung, qua hai năm, VN đều ở mức trên trung bình (>2.5/5) ở tất cả các tiêu chí và có xu hướng cải thiện ngày càng tốt hơn, ngoại trừ tiêu chí về năng lực thông quan có giảm chút xíu. Thật khó để nói chính xác nguyên nhân các nhà dịch vụ logistics đánh giá tiêu chí thông quan giảm sút so với năm 2007, tuy nhiên, những định hướng cho ngành hải quan Việt Nam năm 2010 cho ta niềm tin rằng chỉ số này sẽ được cải thiện đáng kể. Phần 3 . Các biện pháp chiến lược phát triển ngành logistics tại VN Định hướng ngành logistics : - Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng .  - Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay.  - Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra.  - Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế. - Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên quan.  - Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.  Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 - Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP.  - Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. - Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)  - Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới. Xác định các trọng tâm ưu tiên phát triển của ngành, thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây: - Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể).- Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển. - Chiến lược tái cấu trúc logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logisticstại Việt Nam.  - Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics…) Chương trình trọng tâm về logistics sau đây (2011-2020): - Phát triển khu công nghiệp logistics (logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu.  - Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không quốc tế). - Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc (tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo… cho giai đoạn 2030).- Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.  Để công nghiệp logistics VN phát triển và hội nhập với thế giới, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS được thành lập tháng 4/1994) đề nghị một số giải pháp trong thời gian tới như sau: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển,đường không, bộ,sắt…). Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics( phân phối) tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng,công ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như TPHCM, Hànội và Đà nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải…theo các qui trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại hóa các kho chứa hàng và phân phối . Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn…), vận tải đa phương thức. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các công ty vận tải Việt nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất hóa, tiêu chuẩn hóa tên hàng và mã hàng hóa. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của Đại lý khai quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN, khu vực châu Á…Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong GNVT hàng không, hải quan cần công nhận vận đơn nhà House air way bill để có thể tiến hành gom hàng vận chuyển để giúp cho qui trình thông quan nhanh . Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như quản trị chuổi cung ứng hay giao hàng đúng thời điểm trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đọan trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics. Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics còn non trẻ ở VN. Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải dược cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hổ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Thương mại, Bộ GTVT, trong công tác đào tạo nghề logistic ở Việt nam. Nhanh chóng thành lập các trung tâm nghiên cứu, đào tạo và tư vấn phát triển logistics nhằm tạo đầu ra nhân lực có chất lượng, cung ứng kịp thời cho các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp cần có cơ chế riêng và các chính sách đặc thù cho công cuộc phát triển nguồn nhân lực logistics. Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ. Phần 4. Kết luận Với thực trạng phát triển như hiện nay, rõ ràng doanh nghiệp logistics Việt Nam đang tỏ ra yếu hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Chúng tôi khẳng định rằng nhận định đưa ra là đúng: doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân nhà. Nhưng chúng tôi cũng nhận ra rằng ngành logistic tại Việt nam hiện đang phát triển rất nhanh, thực tế họat động ngành đã đi nhanh hơn các qui định luật pháp. Cùng với các chính sách hổ trợ của chính phủ, các doanh nghiệp logistic Việt nam cũng cần phải nổ lực hơn, chuyên nghiệp hơn để có thể cạnh tranh tốt trong thời gian sắp tới và đóng góp chung vào việc phát triển của ngành nói riêng và nền kinh tế Việt nam nói chung.