Đề tài Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

ừ việc tìm hiểu ảnh hƣởng của các nguồn luật Việt Nam bao gồm cả trực tiếp và có liên quan đối với hoạt động Vận tải đa phƣơng thức cũng nhƣ 60 những vấn đề còn tồn tại trong mỗi nguồn luật có thể rút ra một số nhận xét chung sau đây. * Hiện Việt Nam mới chỉ có 2 nguồn luật trực tiếp đề cập đến lĩnh vực Vận tải đa phƣơng thức là Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 125/2003/NĐ-CP nhƣng đã cho thấy sự mâu thuẫn, thiếu nhất quán trong: - Khái niệm về Vận tải đa phƣơng thức: Khoản 1 Điều 119 của Luật Hàng hải 2005 thì cho rằng VTĐPT bắt buộc phải có chặng vận tải biển, còn theo Khoản 1 Điêù 2 của Nghị định 125/2003/NĐ-CP thì VTĐPT không bắt buộc phải có chặng vận tải biển và đồng thời nó cũng không nhấn mạnh đến bất cứ một phƣơng thức vận tải đơn nào trong dây chuyền VTĐPT. Điểm mâu thuẫn này gây khó khăn, cản trở cho không chỉ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ VTĐPT mà cả cho việc giải quyết tranh chấp phát sinh trong những Hợp đồng VTĐPT nhƣng không có chặng vận tải biển (đã phân tích ở trang 42). - Cách quy định về trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của Ngƣời vận tải đa phƣơng thức: + Theo Khoản 1 Điều 121 của Luật Hàng hải 2005: khi xác định đƣợc chính xác chặng vận tải mà trong chặng đó hàng hoá bị xảy ra mất mát, hƣ hỏng, thì trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT sẽ đƣợc điều chỉnh bằng các quy định của pháp luật tƣơng ứng điều chỉnh phƣơng thức vận tải của chặng đó. Tuy nhiên, theo Khoản 4 Điều 22 của Nghị định 125/2003/NĐ-CP: chỉ khi hàng hoá bị mất mát, hƣ hỏng trong một công đoạn cụ thể của VTĐPT, mà trong công đoạn đó điều ƣớc quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm khác và một hợp đồng vận tải đƣợc ký riêng cho công đoạn đó thì giới hạn trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT trong trƣờng hợp này mới áp dụng theo quy định của điều ƣớc quốc tế hoặc luật quốc gia của riêng chặng đó. + Trƣờng hợp không xác định đƣợc địa điểm xảy ra hƣ hỏng, mất mát với hàng hoá thì Luật Hàng hải 2005 quy định ngƣời kinh doanh VTĐPT phải chịu 61 giới hạn trách nhiệm theo giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải biển (theo Khoản 2 Điều 121), còn Nghị định 125/2003/NĐ-CP thì có hẳn một điều khoản riêng quy định dành cho ngƣời kinh doanh VTĐPT (Khoản 1 Điều 22). Cách quy định khác nhau về trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của Ngƣời kinh doanh VTĐPT giữa hai nguồn luật sẽ gây rắc rối khi phải giải quyết các tranh chấp phát sinh có liên quan đến trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT. * Hiện nay trong hệ thống luật kể cả Luật Hàng hải 2005 và Nghị định 125/2003/NĐ-CP vẫn chƣa có một cơ chế phân chia trách nhiệm đồng bộ, thống nhất nào có đủ khả năng để bao trùm lên vấn đề mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm trễ trong việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT. Trách nhiệm vẫn có thể bị phân đoạn nếu biết đƣợc chặng gây tổn thất (Luật Hàng hải 2005) và có hợp đồng vận tải phụ của riêng chặng đó (Nghị định 125/2003/NĐ-CP), dẫn tới là khó có thể dự đoán đƣợc trách nhiệm của ngƣời VTĐPT đối với hàng hoá, bởi không thể đoán trƣớc đƣợc hàng hoá có thể gặp sự cố trong chặng vận tải nào hoặc thậm chí không thể biết đƣợc hàng hoá đã bị thiệt hại do phƣơng thức vận tải nào gây nên trong trƣờng hợp hàng hoá bị hƣ hỏng dần dần trong toàn hành trình. Nhƣ vậy, ngƣời gửi hàng có khả năng phải đối mặt với sự khác biệt giữa các cơ chế phân chia trách nhiệm của ngƣời VTĐPT cho dù hàng hoá đƣợc vận chuyển theo cùng một vận đơn, một hợp đồng vận tải; và thậm chí với cơ chế phân chia trách nhiệm không thống nhất nhƣ vậy ngƣời gửi hàng có thể bị bất lợi nếu nhƣ họ không biết hoặc không quan tâm đến việc hàng của mình sẽ đƣợc chuyên chở bằng những phƣơng thức nào (ngƣời kinh doanh VTĐPT có thể sẽ lựa chọn những phƣơng thức có chế độ trách nhiệm thấp để thực hiện vận chuyển hàng hoá). Không những vậy hiện nay mức giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 125/2003 còn chƣa cao, trong khi đó quy định về giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đối với hàng hoá ở các luật vận tải đơn nhƣ 62 Luật Đƣờng bộ, Đƣờng sắt, Vận tải thuỷ nội địa thì chƣa đƣợc quy định cụ thể. * Vận tải đa phƣơng thức đƣợc đề cập trực tiếp đến trong Bộ luật Hàng hải 2005 và Nghị định 125/2003 nhƣng phạm vi áp dụng thì không hoàn toàn giống nhau. Bộ luật Hàng hải 2005 quy định khá mơ hồ về phạm vi mà luật áp dụng, không nêu rõ các điều khoản đƣợc sử dụng để điều chỉnh Vận tải đa phƣơng thức nội địa, quốc tế hay cả hai; còn Nghị định 125/2003 chỉ áp dụng đối với Vận tải đa phƣơng thức quốc tế. Sự thiếu sót này dẫn tới trở ngại cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ chuyên chở hàng hoá đa phƣơng thức chỉ ở trong phạm vi nội địa Việt Nam, bởi cả các cơ quan quản lý và doanh nghiệp kinh doanh vận tải đều gặp lúng túng do không có căn cứ luật trực tiếp điều chỉnh. Trong khi đó nếu có thêm nguồn luật điều chỉnh nữa dành riêng cho Vận tải đa phƣơng thức nội địa sẽ khiến cho hệ thống luật rất rắc rối nhất là đối với các doanh nghiệp hoạt động ở Việt Nam vừa cung cấp dịch vụ VTĐPT quốc tế vừa cung cấp dịch vụ VTĐPT nội địa. * Hầu hết các luật dù trực tiếp hay gián tiếp liên quan đến hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam đều thực hiện cơ chế mở, không có hạn chế nào đối với các thành phần muốn tham gia vào cung ứng dịch vụ VTĐPT: từ khu vực tƣ nhân, nhà nƣớc, khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài cho đến các doanh nghiệp nƣớc ngoài hoạt động ở Việt Nam đều đƣợc đối xử bình đẳng, khuyến khích tham gia. Tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn một số quy định gây cản trở cho việc tiếp cận thị trƣờng vận tải nội địa đối với các nhà đầu tƣ và doanh nghiệp vận tải nƣớc ngoài : Điều 7 Luật Hàng hải 2005 hạn chế quyền tiếp cận vận tải biển nội địa, Điều 115 Luật Hàng không dân dụng 2006 hạn chế quyền tiếp cận vận tải hàng không nội địa, ngay trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP cũng chƣa đƣa quy định về việc có cho phép các doanh nghiệp đến từ các nƣớc ngoài khối ASEAN mà chƣa ký kêt hiệp định song phƣơng, đa phƣơng với Việt Nam về VTĐPT tham gia vào thị trƣờng VTĐPT 63 của Việt Nam hay không. Các quy định này rõ ràng sẽ làm giảm hoạt động cạnh tranh và khả năng cải thiện chất lƣợng dịch vụ thông qua cạnh tranh trên thị trƣờng VTĐPT trong nƣớc, hơn nữa nếu không hợp tác với nƣớc ngoài, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó có cơ hội mở rộng mạng lƣới hoạt động ra nƣớc ngoài và nâng cao thêm trình độ, kinh nghiệm. * Một vấn đề đáng chú ý nữa trong hệ thống luật chính là tính thiếu khả thi của các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005. Các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005 đƣợc Quốc hội thông qua có giá trị pháp lý cao hơn các quy định trong Nghị định 125/2003 của Chính phủ nhƣng lại thiếu đầy đủ (không có quy định về trách nhiệm ngƣời gửi hàng, về chứng từ VTĐPT, về các trƣờng hợp hàng hoá bị coi là chậm giao hoặc mất, về việc khiếu nại, khởi kiện...), mâu thuẫn và ra đời sau các quy định của Nghị định 125/2003. Tuy nhiên, trên thực tế điều chỉnh hoạt động VTĐPT hiện nay tại Việt Nam vẫn phải dựa chủ yếu vào Nghị định 125/2003, bởi hiện vẫn chƣa có một nghị định mới nào thay thế cho Nghị định 125/2003/NĐ-CP hƣớng dẫn thực hiện các quy định về VTĐPT của Luật Hàng hải 2005, còn nếu áp dụng trực tiếp các quy định về VTĐPT đó mà không có các văn bản hƣớng dẫn thì sẽ rất khó khăn vì các quy định này vẫn chƣa hề đầy đủ để giải quyết đƣợc mọi tình huống tranh chấp phát sinh. Điểm này cho thấy rõ tính khả thi của các quy định về VTĐPT trong Bộ luật Hàng hải 2005 còn rất yếu. 3.4. Tác động từ việc điều hành, thực thi chính sách và luật về Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. Việc điều hành, thực thi các chính sách và luật về VTĐPT tại Việt Nam vẫn còn là một khâu yếu gây không ít cản trở, hạn chế đối hoạt động của các doanh nghiệp VTĐPT ở Việt Nam hiện nay. * Vận tải đa phƣơng thức là phƣơng pháp vận tải có sự kết hợp của nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, khung pháp lý điều chỉnh VTĐPT không chỉ bao gồm các nguồn luật điều chỉnh trực tiếp mà cả các nguồn luật 64 có liên quan, vì vậy cần thiết phải có một cơ quan cụ thể chịu trách nhiệm quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành về hoạt động VTĐPT, điều phối và thực thi các chính sách về VTĐPT để đảm bảo sự nhất quán, phù hợp. Thế nhƣng tới nay vẫn chƣa có một cơ quan chuyên trách nào nhƣ thế trong Bộ Giao thông vận tải, trong khi đã có hàng loạt các cơ quan phụ trách quản lý Nhà nƣớc về từng phƣơng thức vận tải cụ thể: Cục đƣờng bộ Việt Nam (VRA), Cục đƣờng sắt Việt Nam (VNRA), Cục đƣờng sông Việt Nam (VIWA), Cục hàng không dân dụng Việt Nam (VCAA), Cục hàng hải Việt Nam (VINAMARINE). Hiện nay, theo Thông tƣ 10/2004/TT-BGTVT, Bộ Giao thông vận tải giao cho Vụ Vận tải chịu trách nhiệm kiểm tra Nhà nƣớc về hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam. Tuy nhiên, theo Nghị định 86/2002/NĐ-CP ban hành ngày 5/11/2002 “Điều chỉnh chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ, cơ quan ngang Bộ”, Vụ đƣợc tổ chức để tham mƣu giúp Bộ trƣởng quản lý Nhà nƣớc về ngành, lĩnh vực, trong khi đó nhiệm vụ quản lý Nhà nƣớc về các tổ chức, cá nhân hoạt động liên quan đến chuyên ngành thì thuộc chức năng của Cục. Vì vậy trong trƣờng hợp ở đây, việc Bộ GTVT giao cho nhiệm vụ kiểm tra, quản lý hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTĐPT cho một cơ quan chuyên trách về VTĐPT (ví dụ: thành lập Cục quản lý VTĐPT) sẽ là thích hợp hơn. * Vấn đề thứ hai trong việc điều hành, thực thi chính sách và luật liên quan đến Vận tải đa phƣơng thức là còn thiếu sự tƣơng tác giữa các doanh nghiệp, các ngành, Bộ và Chính phủ trong việc xây dựng luật. Thông thƣờng những ngƣời phải trực tiếp chịu ảnh hƣởng của những thay đổi trong chính sách, quy chế, quy định (trƣờng hợp này là các doanh nghiệp) lại ít đƣợc tham gia đóng góp ý kiến trong quá trình hình thành ra các chính sách, quy chế và quy định đó. Các Bộ, ngành cũng có xu hƣớng xây dựng luật độc lập với nhau, không có nhiều sự tham vấn giữa các Bộ, ngành và Chính phủ. Từ các điểm đó dẫn đến tình trạng luật đƣợc ban hành ra nhƣng đôi khi lại mâu thuẫn 65 với nhau, hoặc không phù hợp gây trở ngại cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp VTĐPT. Ví dụ dễ thấy nhất là: - Sự không đồng bộ trong các quy định về Vận tải đa phƣơng thức giữa Luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 125/2003/NĐ-CP (sự khác biệt về cách hiểu thế nào là VTĐPT, cách quy định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT...); - Các Quyết định hạn chế về tải trọng, kích thƣớc xe container trong ngành vận tải đƣờng bộ (Quyết định 2112/QĐ-BGTVT, Quyết định 2074/QĐ-BGTVT) nhằm đảm bảo an toàn giao thông nhƣng vô tình lại gây khó khăn cho lĩnh vực VTĐPT khi mà các xe tải chuyên chở container đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong dây chuyền VTĐPT; - Các quy định hạn chế quyền tiếp cận vận tải nội địa trong Luật Hàng hải 2005 (Điều 7), Luật Hàng không dân dụng 2006 (Điều 115) đã gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp VTĐPT đồng thời là các hãng tàu hoặc hãng hàng không nƣớc ngoài không thể dùng tàu biển hoặc máy bay của chính hãng mình vào dây chuyền VTĐPT... * Bên cạnh đó, việc phổ biến và thực thi chính sách, luật từ cấp trên xuống dƣới chƣa đƣợc nhất quán cũng tác động xấu đến sự phát triển của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức. Ví dụ: - Trong giao thông đƣờng bộ, do chú trọng đến vấn đề an toàn giao thông và điều kiện đƣờng sá nên một số luật và quy định đƣa ra hạn chế đối với xe tải chở container hạng nặng, vậy là dẫn đến tình trạng cảnh sát giao thông ở nhiều địa phƣơng thi nhau chặn, dừng kiểm tra và phạt trái phép đối với các xe tải chở hàng thậm chí cả thu giữ xe dài ngày, mỗi địa phƣơng lại tự ý đƣa ra hạn chế về thời gian xe đƣợc phép lƣu thông, khiến các doanh nghiệp VTĐPT gặp rất nhiều khó khăn trong việc đảm bảo đúng kế hoạch phối hợp các phƣơng thức vận tải trong dây chuyền vận chuyển, tránh san tải hàng hoá 66 dọc đƣờng cho phù hợp với quy định, khó khăn trong cả việc đảm bảo chất lƣợng dịch vụ cũng nhƣ giữ chi phí vận tải đƣợc ổn định. - Theo quy định của Bộ giao thông vận tải, các hãng tàu nƣớc ngoài không đƣợc phép vận chuyển nội địa (Điều 7, Bộ luật Hàng hải) nhƣng không cấm việc chuyên chở container chuyển tải từ cảng quốc tế này sang cảng quốc tế khác của Việt Nam (cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, Cảng Sài Gòn), tuy nhiên khi quy định xuống các Cảng vụ thì nhiều Cảng vụ ở các địa phƣơng lại cho rằng việc này bắt buộc phải do các hãng tàu trong nƣớc thực hiện, từ đó gây khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nƣớc ngoài muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam. Ngoài ra còn tình trạng thủ tục hành chính rắc rối ở một số cảng vụ nhƣ đã nêu trong chƣơng I: sau cải cách hành chính mà tàu vẫn bị yêu cầu phải nộp 9 loại giấy tờ, xuất trình 11 loại giấy tờ khi vào cảng, khi rời cảng thì nộp 6 loại giấy tờ, không chỉ thế tàu ra vào cảng tuy không còn phải qua nhiều cửa mà chỉ tập trung làm thủ tục tại cơ quan cảng vụ nhƣng thủ tục vẫn theo kiểu cơ chế “xin – cho”...rất khó khăn cho các tàu vào làm hàng (18). Với sự cải cách hành chính nhƣ vậy thì có lẽ nỗ lực giúp các tàu cập cảng Việt Nam làm hàng một cách thuận tiện, dễ dàng đã không có hiệu quả. * Tình trạng thiếu vắng một hệ thống EDI hỗ trợ cho việc theo dõi và kiểm soát hoạt động chuyên chở, giải phóng hàng hoá tại Việt Nam cũng nhƣ hỗ trợ cho việc liên kết, tƣơng tác giữa các cơ quan quản lý với nhau và với doanh nghiệp đã góp phần làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam. - Ngành Hải quan vẫn chƣa tiến hành tin học hoá các thủ tục giải phóng hàng, hạn chế trong ứng dụng công nghệ thông tin IT vào việc kiểm tra hải 18 Nguồn; Minh Tuấn, Cải cách hành chính tại cảng biển: Triển khai áp dụng trên toàn quốc, vande/cai_cach_hanh_chinh_tai_cang_bien_trien_khai_ap_dung 67 quan và mới chỉ đang áp dụng thí điểm thủ tục khai báo Hải quan điện tử tại một số cửa khẩu mà trƣớc hết là đối với hàng hoá chuyên chở bằng đƣờng biển qua Hải quan Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh, điều này cũng làm chậm lại tốc độ thông quan cho hàng hoá. Kể cả đối với hàng chuyên chở bằng VTĐPT mặc dù đã đƣợc miễn kiểm tra hải quan, nhƣng nếu thủ tục giấy tờ hải quan đều đƣợc tiến hành thông qua Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử từ doanh nghiệp đến cơ quan Hải quan thì sẽ tiết kiệm đƣợc rất nhiều thời gian cho cả phía doanh nghiệp và Hải quan, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, tránh tình trạng hàng hoá xếp hàng chờ đợi để đƣợc làm thủ tục thông quan. - Tại các cảng Việt Nam kể cả cảng biển quốc tế ngoại trừ Cảng liên doanh VICT cũng chƣa có hệ thống EDI kết nối giữa các cơ quan cảng vụ, các hãng vận tải nhằm thúc đẩy nhanh việc tiến hành tiếp nhận, kiểm tra và thông quan hàng hoá ở cảng. - Hiện nay cũng chƣa có diễn đàn điện tử nào giúp tạo sự tƣơng tác, tham vấn giữa các cơ quan, doanh nghiệp trong ngành vận tải và Bộ giao thông vận tải, nhằm giúp cho việc sửa đổi, bổ sung và xây dựng các nguồn luật về vận tải mang tính khả thi, hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, do chƣa có diễn đàn trao đổi thông tin nào nhƣ vậy đƣợc thiết lập nên nhiều khi các khó khăn, vƣớng mắc về pháp lý mà doanh nghiệp vận tải đa phƣơng thức nói riêng và các doanh nghiệp vận tải nói chung gặp phải trong thực tế kinh doanh chậm đƣợc phát hiện và giải quyết kịp thời. Nhƣ vậy, chƣơng II đã phân tích và chỉ ra những vấn đề còn tồn tại trong môi trƣờng pháp lý bao gồm hệ thống luật và việc thực thi luật về hoạt động VTĐPT tại Việt Nam hiện nay. Những đề suất giải pháp cho các vấn đề này sẽ đƣợc đề cập đến trong Chƣơng III: Hoàn thiện MTPL nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. 68 CHƢƠNG III: HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM I. Nhu cầu hoàn thiện môi trƣờng pháp lý cho hoạt động vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. Vận tải hiệu quả là nhân tố có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với hoạt động thƣơng mại và sự tăng trƣởng kinh tế của Việt Nam. Có thể coi một hệ thống vận tải hoàn thiện giống nhƣ thứ dầu bôi trơn cho hoạt động chuyên chở và phân phối hàng hoá, thúc đẩy mạnh mẽ việc trao đổi và buôn bán hàng hoá ở phạm vi quốc gia và quốc tế, nâng cao tính cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam nhờ việc giảm đáng kể chi phí vận tải. Hiện nay, tại Việt Nam theo ƣớc tính chi phí vận tải chiếm đến 20% GDP (19) chủ yếu là do chi phí lƣu kho phát sinh, con số này phản ánh một hệ thống vận tải chất lƣợng chƣa cao, các phƣơng tiện hoạt động độc lập với nhau thiếu tính kết nối, bổ sung, trong khi đó lại chƣa khai thác hết đƣợc ƣu thế của một phƣơng pháp vận tải hiện đại – Vận tải đa phƣơng thức – giúp phối hợp chặt chẽ các phƣơng thức vận tải khác nhau theo một hợp đồng chuyên chở hàng hoá với mục đích tận dụng tối đa lợi thế của mỗi phƣơng thức trên mỗi loại đƣờng vận chuyển, để từ đó nâng cao chất lƣợng, độ tin cậy, đảm bảo thời gian chuyên chở hàng hoá và tiết kiệm chi phí, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ. Nếu nhƣ hoạt động VTĐPT hiệu quả, Việt Nam có thể thu đƣợc rất nhiều lợi nhuận từ các hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh quốc tế mà hiện nay vẫn do các hãng vận tải nƣớc ngoài đảm nhận. Ngoài ra trong thời gian tới, nhu cầu về dịch vụ vận tải không ngắt quãng tại Việt 19 Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review”, trang 16. 69 Nam cũng sẽ lên cao khi khách hàng ngày càng có nhu cầu kiểm soát, quản lý chu trình cung cấp, phân phối hàng hoá thông qua chỉ một nhà cung ứng dịch vụ vận tải và đặc biệt khi mà họ nhận ra những lợi ích nổi bật mà chỉ có các hãng VTĐPT mới có thể mang lại cho họ. Bên cạnh đó, nhƣ chƣơng I đã trình bày, nhiều hãng vận tải của Việt Nam đã tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tuy mới chỉ dừng ở việc làm đại lý cho các hãng nƣớc ngoài thực hiện một vài công đoạn trong quy trình, nhƣng về lâu dài khi đã đủ khả năng về kinh nghiệm, vốn và cơ sở hạ tầng thì số lƣợng các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp trọn gói dịch vụ VTĐPT sẽ tăng lên nhanh chóng. Nhƣ vậy muốn hoạt động VTĐPT tại Việt Nam phát triển không chỉ đòi hỏi sự nỗ lực của chính bản thân các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT trong nƣớc, mà còn không thể thiếu đƣợc sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các Bộ ngành liên quan trong việc xây dựng một môi trƣờng pháp lý nhất quán, thống nhất cho hoạt độngVTĐPT, loại bỏ những cản trở pháp lý không cần thiết, tháo gỡ các mâu thuẫn còn tồn tại để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động thuận lợi, tích cực cạnh tranh hơn nữa. Hiện nay Việt Nam đã gia nhập WTO, mở cửa thị trƣờng hàng hoá và dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài và đồng thời có cơ hội tiếp cận dễ dàng hơn với thị trƣờng quốc tế. Việt Nam cũng đã ký kết các Hiệp định, các Cam kết nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động thƣơng mại quốc tế và khu vực, trong số đó liên quan đến Vận tải đa phƣơng thức có Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phƣơng thức đƣợc Việt Nam ký năm 2005 với mục đích hỗ trợ cho doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam khi kinh doanh cung cấp dịch vụ trong khu vực. Với tình hình mới này các doanh nghiệp VTĐPT của Việt Nam lại có thêm cơ hội mở rộng mạng lƣới hoạt động ra bên ngoài, tạo uy tín và niềm tin với khách hàng nƣớc ngoài. Song muốn đƣợc nhƣ vậy càng đòi hỏi môi 70 trƣờng pháp lý trong nƣớc phải đƣợc hoàn thiện hơn nữa để giúp các doanh nghiệp vận tải Việt Nam tận dụng đƣợc tối đa lợi ích thu đƣợc từ việc Việt Nam ký các Cam kết, Hiệp định đó. Vậy là nhu cầu hoàn thiện môi trƣờng pháp lý cho hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam không chỉ xuất phát từ bản thân mong muốn của các doanh nghiệp mà còn xuất phát từ bối cảnh Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới, do đó đòi hỏi Việt Nam phải cải cách cho phù hợp với các luật lệ chung quốc tế. II. Các giải pháp hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam Việc hoàn thiện môi trƣờng pháp lý cho hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam trƣớc hết phải bắt đầu từ việc chỉnh lý hệ thống luật điều chỉnh về Vận tải đa phƣơng thức, sửa đổi những điểm chƣa hợp lý, gây mâu thuẫn, bổ sung thêm những điểm còn thiếu sót, tiếp đến là phổ biến, thực thi nhất quán, rõ ràng và hiệu quả các luật và chính sách về vận tải ở từng cấp, từng ngành, từng địa phƣơng. 2.1. Các giải pháp hoàn thiện khung pháp luật về Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam 2.1.1. Xây dựng một nguồn luật mới thống nhất điều chỉnh Vận tải đa phương thức Nhƣ trong chƣơng II đã trình bày, hiện nay ở Việt Nam có hai nguồn luật đề cập trực tiếp đến Vận tải đa phƣơng thức là: Nghị định 125/2003/NĐ-CP về Vận tải đa phƣơng thức quốc tế và Bộ luật Hàng hải 2005 số 40/2005/QH11. Tuy nhiên, cả hai nguồn luật này đều chƣa thực sự hoàn thiện, còn nhiều điểm mâu thuẫn với nhau; Luật có giá trị pháp lý cao hơn Nghị định nhƣng quy định không đầy đủ, còn Nghị định tuy 71 có giá trị pháp lý thấp hơn lại ra đời trƣớc với một số điểm chƣa hợp lý nhƣng vẫn đƣợc sử dụng chủ yếu để điều chỉnh hoạt động VTĐPT tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và có thể trong cả giai đoạn tới. Các luật điều chỉnh vận tải đơn thức còn lại đều không có điều khoản nào liên quan đến VTĐPT. Do đó giải pháp đầu tiên là cần xây dựng một nguồn luật mới thống nhất với tƣ cách là một Bộ luật về Vận tải đa phƣơng thức: * Luật Vận tải đa phƣơng thức mới thay thế cho Nghị định 125/2003 và các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005 sẽ dựa trên một loạt các căn cứ pháp lý mới, cập nhật đầy đủ hơn (thay cho các luật cũ đã không còn hiệu lực): Luật Đầu tƣ chung 2005; Luật Hải quan 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung luật Hải quan 2005; Luật Doanh nghiệp 2005; Luật Cạnh tranh 2004; Luật Hợp tác xã 2005; Luật Hàng hải 2005, Luật giao thông đƣờng sắt 2005, Luật giao thông đƣờng bộ 2001, Luật Hàng không dân dụng 2005, Luật vận tải thuỷ nội địa 2004... - Luật mới sẽ gộp chung tất cả các điều khoản có liên quan đến Vận tải đa phƣơng thức trong Nghị định 125/2003 và Bộ luật Hàng hải 2005, đƣa ra một định nghĩa nhất quán về “Vận tải đa phƣơng thức” và các khái niệm khác nhƣ “Ngƣời kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức”, “Hợp đồng Vận tải đa phƣơng thức”, “Chứng từ Vận tải đa phƣơng thức”... Luật cũng sẽ phù hợp với các Hiệp định, Cam kết quốc tế, không có bất kỳ sự phân biệt đối xử hay hạn chế nào giữa các doanh nghiệp trong nƣớc, doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài và doanh nghiệp nƣớc ngoài trong việc tiếp cận thị trƣờng dịch vụ VTĐPT của Việt Nam. Riêng đối với các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam nhƣng đến từ các nƣớc ngoài khối ASEAN và chƣa ký kết các hiệp định song phƣơng, đa phƣơng với Việt Nam về VTĐPT thì Luật mới cũng nên đề cập đến. 72 - Luật Vận tải đa phƣơng thức mới thay cho Nghị định sẽ trở thành nguồn luật thống nhất, chung nhất, có hiệu lực pháp lý cao hơn về VTĐPT, các luật vận tải đơn thức khác nếu có bổ sung quy định về VTĐPT thì sẽ dẫn chiếu đến Bộ luật mới, điều này giúp tránh đƣợc các mâu thuẫn, chồng chéo trong trƣờng hợp mà các luật đơn thức cũng có đề cập đến VTĐPT. Bộ luật mới nên đƣợc ban hành cùng với các Nghị định, Thông tƣ hƣớng dẫn cụ thể để đảm bảo cho việc thi hành luật đƣợc chính xác, rõ ràng, tránh gây thêm khó khăn cho doanh nghiệp kinh doanh chỉ vì luật thiếu chi tiết hoặc có điều khoản dễ gây nhầm lẫn. * Luật mới thay thế cho Nghị định nên đƣợc mở rộng phạm vi điều chỉnh, tức là Luật sẽ đƣợc áp dụng để điều chỉnh cả Vận tải đa phƣơng thức quốc tế và nội địa: - Luật sẽ củng cố và đơn giản hoá các điều khoản chung về VTĐPT. - Đối với những đặc điểm khác nhau giữa VTĐPT quốc tế và nội địa (ví dụ: khác nhau về địa điểm giao và nhận hàng, về giá trị của hàng hoá, về vấn đề tiền bảo hiểm nội địa và quốc tế, vấn đề về trách nhiệm và miễn trừ trách nhiệm ...) Luật sẽ đƣa ra các quy tắc riêng để điều chỉnh nhƣng vẫn đảm bảo các quy tắc ấy phải nằm trong một khuôn khổ thống nhất chung của Luật, đảm bảo tính minh bạch, nhất quán của một công cụ quản lý chung. Sự khác biệt này của Luật mới với Nghị định 125/2003 vốn chỉ đề cập đến Vận tải đa phƣơng thức quốc tế hay Bộ luật Hàng hải 2005 mơ hồ về phạm vi áp dụng sẽ có tác dụng tránh cho các doanh nghiệp khi muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT trong nội địa phải lúng túng do không có luật điều chỉnh trực tiếp, hoặc nếu có luật dành riêng cho vận tải nội địa thì doanh nghiệp lại phải chịu đến hai nguồn luật điều chỉnh riêng rẽ mà 73 có thể trùng lắp, chồng chéo nhau khi doanh nghiệp muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT cả trong phạm vi nội địa và cả quốc tế. * Điểm thứ ba trong Luật mới là nên thống nhất quy định về trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá trong trƣờng hợp xảy ra thiệt hại, mất mát, cũng nhƣ nên đơn giản hoá hơn nữa thủ tục cấp phép cho các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ: - Với trƣờng hợp hàng bị thiệt hại, mất mát đã kê khai giá trị trƣớc khi ngƣời vận tải tiếp nhận hàng thì theo Nghị định 125/2003 và Bộ luật Hàng hải 2005 sẽ đƣợc bồi thƣờng theo đúng giá trị, nhƣng với trƣờng hợp hàng chƣa kê khai giá trị hoặc thậm chí không thể xác định đƣợc đã bị tổn thất trong giai đoạn vận tải nào thì mỗi luật lại quy định khác nhau. Do đó Luật mới cần đƣa ra một quy định thống nhất về giới hạn trách nhiệm của ngƣời VTĐPT trong trƣờng hợp này để tạo sự rõ ràng, công bằng hơn trong việc phân chia trách nhiệm theo hợp đồng giữa ngƣời vận tải với ngƣời gửi hàng, giúp dự đoán trƣớc đƣợc trách nhiệm của ngƣời vận tải, tránh bất lợi cho ngƣời gửi hàng khi hàng hoá có tổn thất. Mức giới hạn trách nhiệm chung nhƣng không nhất thiết phải giống nhau cho cả hàng hoá VTĐPT quốc tế và nội địa do giá trị hàng hoá vận chuyển quốc tế đƣợc tính theo hợp đồng mua bán quốc tế thƣờng lớn hơn giá trị hàng vận chuyển trong nƣớc: giới hạn trách nhiệm với hàng vận chuyển đa phƣơng thức quốc tế nên cao hơn giới hạn với hàng vận chuyển nội địa và nên cao hơn mức 666,67 SDR cho một đơn vị hoặc kiện hàng. - Về vấn đề cấp phép, để đơn giản hoá thủ tục Luật mới có thể rút ngắn thời gian chờ đợi cấp phép của doanh nghiệp hiện nay là 60 ngày, với doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài thì thay yêu cầu “Giấy phép đầu tƣ” bằng “Giấy chứng nhận đầu tƣ” cho phù hợp với Luật đầu tƣ 2005. Bên cạnh đó, Luật cũng nên nâng mức yêu cầu tài sản tối thiểu là 74 80 000 SDR hiện nay đối với các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT nhằm đảm bảo doanh nghiệp vận tải phải gắn chặt với nghĩa vụ, trách nhiệm trong việc thực hiện hợp đồng, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở. 2.1.2. Điều chỉnh một số nguồn luật liên quan Ngoài việc thiết lập một Bộ luật chung thống nhất cho Vận tải đa phƣơng thức, để hoàn thiện môi trƣờng pháp lý thì giải pháp thứ hai là chỉnh lý các nguồn luật vận tải đơn theo hƣớng tiếp cận đa phƣơng thức với mục đích không chỉ phát huy tính hiệu quả, cạnh tranh của các phƣơng thức vận tải đơn mà còn tạo điều kiện thuận tiện cho việc liên kết chúng: * Vận tải biển: Đối với các quy định về Vận tải đa phƣơng thức trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có hai hƣớng điều chỉnh: - Hƣớng điều chỉnh thứ nhất là: đƣa các quy định đó ra khỏi Luật Hàng hải 2005, chỉ để một nguồn luật mới duy nhất điều chỉnh về Vận tải đa phƣơng thức (một Bộ luật dành riêng cho VTĐPT nhƣ đã nêu trong phần 2.1.1). - Hƣớng điều chỉnh thứ hai là: nếu giữ lại các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005 thì các quy định đó cần đƣợc sửa đổi cho phù hợp với Luật Vận tải đa phƣơng thức mới về các vấn đề nhƣ: định nghĩa “Vận tải đa phƣơng thức”, cách quy định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.... Ví dụ: Luật Hàng hải nên loại bỏ yêu cầu bắt buộc phải có chặng vận tải biển trong dây chuyềnVTĐPT, cũng nhƣ yêu cầu phải áp dụng các điều khoản trách nhiệm của Luật cho trƣờng hợp tổn thất xảy đến với hàng hoá chuyên chở đa phƣơng thức không xác định đƣợc nguyên nhân ở chặng vận tải nào...Riêng Điều 122 Luật Hàng hải 2005 75 với quy định chƣa rõ ràng: “Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phƣơng thức” nên đƣợc thay thế bằng điều khoản dẫn chiếu trực tiếp đến Luật Vận tải đa phƣơng thức mới. Ngoài ra Điều 7 Luật Hàng hải 2005 cũng nên nới rộng Quyền vận tải nội địa cho các tàu biển nƣớc ngoài; thay vì quy định một vài trƣờng hợp không đáng kể mà tàu biển nƣớc ngoài đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải nội địa thì Luật nên quy định một số trƣờng hợp hạn chế đặc biệt (có thể vì lý do an ninh quốc phòng, bảo vệ môi trƣờng, phòng chống dịch bệnh...) không cho phép tàu biển nƣớc ngoài đƣợc tham gia vận tải nội địa. Quy định này sẽ tạo cơ hội hoạt động dễ dàng hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển nƣớc ngoài khi muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam. * Vận tải bộ: Nhƣ trong chƣơng II đã phân tích, hạn chế lớn nhất trong các nguồn luật quy định về giao thông vận tải bộ ở Việt Nam (không chỉ gây cản trở cho sự phát triển của hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng bộ mà còn ảnh hƣởng tới cả hoạt động vận tải đa phƣơng thức) chính là các quy định quá chặt chẽ về giới hạn kích thƣớc, trọng lƣợng, tốc độ xe tải, quy định thời gian đƣợc phép lƣu thông. Do vậy, biện pháp cho vấn đề này là các quy định trên phải đƣợc nới lỏng. Chính phủ và Bộ giao thông có thể công bố cụ thể và từng bƣớc phát triển mạng lƣới chiến lƣợc những con đƣờng có khả năng chịu tải những chiếc xe chở hàng tải trọng 40 feet nối các trung tâm công nghiệp, các đô thị, các cảng lớn, cảng cạn và những ga vận chuyển khác; xe hoạt động trên các tuyến đƣờng đó sẽ không cần xin giấy phép cho mỗi chuyến hàng cũng nhƣ không phải chịu các hạn chế quá khắt khe về tải trọng, kích thƣớc, tốc độ. Luật cũng cần tăng tiêu chuẩn an toàn giao thông đƣờng bộ một cách hợp lý nhằm giảm thiểu sự gia tăng nhanh chóng tai nạn giao thông – 76 một phần nguyên nhân ảnh hƣởng đến chất lƣợng dịch vụ vận chuyển hàng hoá trên tuyến đƣờng bộ. * Vận tải hàng không: Giống nhƣ Luật Hàng hải 2005, Điều 115 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 không cho phép các hãng hàng không nƣớc ngoài đƣợc cung cấp dịch vụ vận chuyển nội địa trừ trƣờng hợp đặc biệt (chống thiên tai và cứu trợ nhân đạo). Vì vậy biện pháp ở đây là Điều 115 của Luật Hàng không dân dụng 2006 nên đƣợc chỉnh sửa theo hƣớng: chuyển từ việc đƣa ra 2 trƣờng hợp ít ỏi mà các hãng hàng không nƣớc ngoài đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận chuyển trong nội địa sang việc quy định một số trƣờng hợp đặc biệt mà các hãng hàng không nƣớc ngoài không đƣợc phép tham gia vận chuyển nội địa vì lý do an ninh, bảo vệ môi trƣờng... Sự điều chỉnh này có thể giúp tạo điều kiện cho các Hãng hàng không nƣớc ngoài tham gia vào thị trƣờng vận tải hàng không nội địa của Việt Nam, tăng tính cạnh tranh cho thị trƣờng vốn chỉ có Hãng hàng không quốc gia Việt Nam chiếm lĩnh, tạo cho khách hàng nhiều cơ hội lựa chọn dịch vụ chuyên chở tốt về chất lƣợng và hợp lý về giá cƣớc. * Vận tải thuỷ nội địa và Vận tải đường sắt: không cần điều chỉnh gì về luật. Ngoài ra các chỉnh sửa riêng trong mỗi nguồn luật thì các nguồn luật trên cũng nên tăng cƣờng khuyến khích sự tham gia của tƣ nhân và nƣớc ngoài vào việc đầu tƣ, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải; ví dụ: cho phép đầu tƣ thành lập các cảng biển, cảng sông, cảng cạn, sân bay, cảng hàng không, đƣờng giao thông bộ, đƣờng sắt, ga đƣờng sắt với các trang thiết bị xử lý hàng hiện đại... do tƣ nhân, doanh nghiệp nƣớc ngoài làm chủ và thu phí, từ đó có thể góp phần khắc phục tình trạng cơ sở hạ tầng yếu kém, chủ yếu chỉ chờ đợi đầu tƣ từ phía Nhà nƣớc. 77 2.1.3. Xây dựng luật bảo hiểm dành riêng cho hàng hoá chuyên chở bằng Vận tải đa phương thức Hiện tại, về vấn đề bảo hiểm cho hàng hoá ở Việt Nam mới chỉ có các Luật bảo hiểm dành cho hàng hoá chuyên chở bằng: đƣờng biển, đƣờng bộ, đƣờng hàng không, đƣờng sắt, đƣờng vận tải thuỷ nội địa, trong khi đó chƣa có nguồn luật nào quy định về bảo hiểm cho hàng hoá VTĐPT. Hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT thƣờng đƣợc chuyển tải qua nhiều chặng, chuyên chở qua nhiều phƣơng thức khiến chủ hàng có thể gặp khó khăn trong việc giám sát quá trình vận chuyển của hàng hoá và cảm thấy do dự khi lựa chọn phƣơng pháp vận tải này, nên nếu có bảo hiểm cho hàng hoá VTĐPT sẽ giúp chủ hàng cảm thấy an toàn hơn, giảm thiểu thiệt hại tài chính cho chủ hàng trong trƣờng hợp hàng hoá bị tổn thất, hƣ hỏng, mất mát do chuyên chở, hơn nữa cũng có thể giúp phía chủ hàng tránh gặp phải các rắc rối trong việc khiếu nại ngƣời vận tải để đòi tiền bồi thƣờng. Luật Bảo hiểm dành riêng cho hàng hoá vận tải đa phƣơng thức sẽ tạo cơ sở pháp lý cho các công ty bảo hiểm vốn đã có ý định cung cấp loại hình bảo hiểm mới này, và đồng thời khuyến khích, tạo sự an tâm cho các khách hàng muốn sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hoá đa phƣơng thức nhƣng còn ngần ngại (điều này cũng đồng nghĩa với việc Luật sẽ gián tiếp thúc đẩy nhu cầu về VTĐPT tại Việt Nam). Nhƣ vậy, giải pháp pháp lý tiếp theo là cần phải ban hành một bộ luật về bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT. 2.1.4. Tạo lập chứng từ mẫu về Vận tải đa phương thức Hoàn thiện môi trƣờng pháp lý cho hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam còn đòi hỏi phải hoàn thiện cả các loại giấy tờ, chứng từ liên quan đến VTĐPT. Hiện nay tại Việt Nam chƣa có một chứng từ VTĐPT chính thức nào đƣợc sử dụng rộng rãi, vì vậy việc có đƣợc một 78 chứng từ mẫu sẽ giúp các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và cả khách hàng thuận lợi hơn nữa trong quá trình thực hiện Hợp đồng vận chuyển hàng hoá đa phƣơng thức. Dựa vào Luật Vận tải đa phƣơng thức chung nhất và Luật Bảo hiểm dành cho hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan nên phối hợp với nhau soạn thảo Vận đơn Vận tải đa phƣơng thức mẫu cùng các chứng từ bảo hiểm mẫu theo tiêu chí: nội dung quy định, phân chia trách nhiệm đầy đủ, chính xác, dễ dàng cho cả hai phía khi kê khai, đảm bảo tính công bằng. 2.1.5. Xúc tiến ký kết các hiệp định khu vực và quốc tế tạo thuận lợi cho doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường Vận tải đa phương thức quốc tế Trong tƣơng lai các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT của Việt Nam sẽ không chỉ giới hạn cung cấp dịch vụ trong nƣớc mà còn mở rộng mạng lƣới dịch vụ, tiếp cận với thị trƣờng vận tải quốc tế, khi đó các doanh nghiệp Việt Nam có thể phải đối mặt với những khó khăn nhƣ: các rào cản pháp lý hạn chế gia nhập thị trƣờng của các quốc gia khác; những quy trình, thủ tục kiểm tra, thông quan phức tạp đối với hàng hoá VTĐPT trong khi vận chuyển quá cảnh qua nhiều nƣớc... Vì vậy để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ VTĐPT quốc tế mà không gặp phải các trở ngại đã nêu trên, ngoài Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phƣơng thức quốc tế, Chính phủ Việt Nam nên tham gia ký kết các Hiệp định, Điều ƣớc song phƣơng và đa phƣơng về việc tạo thuận lợi cho hoạt động VTĐPT quốc tế, xoá bỏ hàng rào gia nhập thị trƣờng đối với các doanh nghiệp vận tải, đơn giản hoá thủ tục kiểm tra thông quan cho hàng hoá VTĐPT quốc tế... Một vấn đề cần chú ý nữa trong hệ thống pháp luật của Việt Nam là: hiện nay Việt Nam đã là thành viên của nhiều tổ chức quốc tế: WTO (Tổ chức thƣơng mại thế giới), APEC (Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á 79 - Thái Bình Dƣơng), ASEAN (Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á)... và đã ký nhiều Điều ƣớc quốc tế nhằm hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới; do đó các nguồn luật ở trong nƣớc trong quá trình cải cách, bổ sung, sửa đổi cần phải tuân theo các Cam kết, Điều ƣớc, Thông lệ quốc tế mà Việt Nam có tham gia với mục đích tránh sự mâu thuẫn về luật. 2.2. Các giải pháp hoàn thiện hệ thống quản lý, thực thi các chính sách và luật về Vận tải đa phƣơng thức. Hiệu quả của một hệ thống Vận tải đa phƣơng thức không chỉ phụ thuộc vào khung chính sách, pháp luật hoàn thiện mà còn phụ thuộc rất nhiều vào việc quản lý, thực thi chúng. Một chính sách, một nguồn luật dù rất tốt cũng sẽ chẳng có ý nghĩa gì nếu nhƣ nó không đƣợc phổ biến, thực hiện một cách hiệu quả, đúng mục đích. Đây có thể coi là khâu còn yếu của Việt Nam cần phải đƣợc chú trọng cải thiện trong thời gian tới, có nhƣ vậy thì môi trƣờng pháp lý cho hoạt động vận VTĐPT tại Việt Nam mới đƣợc coi là thực sự hoàn thiện. 2.2.1. Củng cố vai trò của Nhà nước trong việc tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, minh bạch cho các doanh nghiệp Vận tải đa phương thức Từ trƣớc tới nay Nhà nƣớc thƣờng đóng vai trò chủ đạo trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải, vừa đóng vai trò là ngƣời điều tiết, ban hành luật lại vừa là ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải. Tình trạng này thể hiện rõ trong các ngành vận tải đƣờng sắt, đƣờng hàng không, đƣờng biển khi mà phần lớn các công ty nắm giữ hạ tầng cơ sở và thị phần vận tải trong nƣớc đều là các Tổng công ty trực thuộc cơ quan quản lý Nhà nƣớc nhƣ: Tổng công ty đƣờng sắt Việt Nam trực thuộc Cục đƣờng sắt, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàng không dân dụng, Tổng công hàng hải Việt Nam Vinalines trực thuộc Cục hàng hải...Điều này dẫn tới triệt tiêu cạnh 80 tranh trên thị trƣờng cung ứng dịch vụ vận tải nói chung và thị trƣờng vận tải đa phƣơng thức nói riêng do các doanh nghiệp thuộc Nhà nƣớc thƣờng nhận đƣợc nhiều ƣu đãi về điều kiện tiếp cận vốn, tiếp cận cơ sở hạ tầng... Giải pháp cho tình hình trên là Nhà nƣớc nên dần rút lui khỏi vai trò là ngƣời trực tiếp cung ứng dịch vụ vận tải, chuyển sang vai trò tạo môi trƣờng kinh doanh ổn định, minh bạch cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thuộc mọi thành phần kinh tế, loại bỏ các yếu tố tiêu cực của thị trƣờng để đảm bảo một môi trƣờng cạnh tranh lành mạnh. 2.2.2. Tạo sự tương tác giữa Chính phủ, các Bộ, ngành, cơ quan quản lý và doanh nghiệp kinh doanh Vận tải đa phương thức Trong quá trình xây dựng các luật, chính sách quy định về Vận tải đa phƣơng thức, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải phải phối hợp chặt chẽ với các Bộ và các cơ quan có liên quan khác (nhƣ Bộ Công thƣơng, Bộ Kế hoạch và đầu tƣ, Bộ Tài chính, các sở giao thông, các cơ quan quản lý của mỗi phƣơng thức vận tải...). Sự phối hợp đó giúp cho cơ quan ban hành luật tiếp thu đƣợc nhiều ý kiến, sáng kiến đóng góp thiết thực, hiệu quả, đƣợc nhìn từ nhiều phƣơng diện; từ đó rút ra những điểm chung phục vụ cho quá trình hình thành luật bảo đảm yếu tố chính xác, nhất quán với nhiều nguồn luật hiện hành khác. Hơn nữa, việc cho các cơ quan khác tham gia xây dựng luật còn giúp cơ quan ban hành tránh đƣợc tình trạng một mình tập trung làm luật nên không kịp thời phát hiện đƣợc các thiếu sót, mâu thuẫn, và giúp phổ biến luật xuống cho các cơ quan cấp dƣới dễ dàng, nhanh chóng hơn. Nhiêù trƣờng hợp, cơ quan cấp dƣới thực thi luật không hiệu quả do không nắm đƣợc rõ ràng hoặc hiểu sai mục đích của luật, nên với phƣơng pháp trực tiếp phối hợp này các cơ quan cấp dƣới có thể hiểu đƣợc mục đích của việc ban hành luật ngay từ đầu. 81 Chính phủ nên thành lập một Diễn đàn có thể thông qua trang Web trên mạng để tạo ra một kênh thông tin đa chiều giữa Chính phủ, Bộ, các cơ quan liên quan và doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực Vận tải đa phƣơng thức. Các bên có thể tự do bày tỏ ý kiến, quan điểm, hỏi đáp, giải thích các thắc mắc trên Diễn đàn; đây cũng là nơi để Chính phủ có thể cung cấp, tạo sự thông suốt về thông tin cho tất cả các phía. Qua tƣơng tác nhƣ vậy, các bên có thể lắng nghe ý kiến đóng góp của nhau, các đề xuất, giải pháp và đặc biệt là nắm đƣợc nguyện vọng hoặc khó khăn, bức xúc của chính các doanh nghiệp (ngƣời trực tiếp chịu tác động của các chính sách, luật pháp). Diễn đàn này sẽ rất có ý nghĩa cho việc cải thiện hệ thống luật và áp dụng chúng vào thực tiễn một cách hiệu quả. Muốn xây dựng và thực thi đúng đắn các chính sách và luật về Vận tải đa phƣơng thức thì đòi hỏi bản thân các cơ quan chịu trách nhiệm về việc thực thi các quy định trong lĩnh vực Vận tải đa phƣơng thức (nhƣ: các cơ quan cấp phép, công an và hải quan...) phải có sự hiểu biết, kiến thức vững chắc về lĩnh vực đó. Vì thế một giải pháp tiếp nữa mà theo đó Chính phủ có thể hoàn thiện môi trƣờng pháp lý cho hoạt động VTĐPT là tạo điều kiện phát triển một cơ sở kiến thức trọng tâm cho những ngƣời làm việc liên quan đến lĩnh vực VTĐPT. Cơ sở này có thể bao gồm hiểu biết chung về Vận tải đa phƣơng thức, các quy định thông lệ liên quan, bản tóm tắt thông tin về tƣơng quan thực tiễn hoạt động ở Việt Nam và cả các quốc gia khác... Cơ sở thông tin trên có thể đƣợc đƣa lên một trang Web riêng hoặc đƣa vào trang Web của Diễn đàn đã giới thiệu ở trên. 2.2.3. Thành lập cơ quan chuyên trách về Vận tải đa phương thức 82 Cần phải nhanh chóng thành lập một Cơ quan quản lý Vận tải đa phƣơng thức độc lập trực thuộc Bộ GTVT (ví dụ: Cục Vận tải đa phƣơng thức), Cơ quan này sẽ chịu trách nhiệm: - Trực tiếp quản lý, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải đa phƣơng thức, rồi báo cáo tình hình cho Bộ GTVT. - Hợp tác chặt chẽ với Cơ quan quản lý của các phƣơng thức vận tải đơn nhằm quản lý hiệu quả sự liên kết giữa các phƣơng thức, loại bỏ những khó khăn vƣớng mắc trong việc kết nối các phƣơng thức trên. Có một cơ quan chuyên trách về VTĐPT nhƣ thế sẽ giúp việc quản lý, kiểm tra, theo dõi tình hình hoạt động của các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân kinh doanh VTĐPT trên thị trƣờng vận tải của Việt Nam đƣợc sát sao hơn, kịp thời nắm bắt đƣợc những khó khăn về mặt pháp lý mà các doanh nghiệp gặp phải trong thực tiễn hoạt động để trình lên Bộ GTVT có biện pháp giải quyết... 2.2.4. Ban hành các văn bản hướng dẫn thực thi luật chi tiết, rõ ràng Bên cạnh việc ban hành luật, cơ quan ban hành phải đƣa ra văn bản, chỉ thị cụ thể để phổ biến mục đích, hƣớng dẫn việc thi hành cho các cơ quan ở các cấp và địa phƣơng, đảm bảo cả cơ quan thực hiện lẫn các doanh nghiệp thuộc phạm vi điều chỉnh của luật nắm rõ đƣợc các quy định trong luật. Các văn bản, chỉ thị hƣớng dẫn chi tiết, rõ ràng giúp các cơ quan, đơn vị thực thi không bị nhầm lẫn, hay tự ý áp đặt cách làm, cách hiểu của mình vào luật, gây ra hiện tƣợng “mỗi nơi một kiểu”. Ví dụ: Trong vận tải bộ để xoá bỏ tình trạng cảnh sát giao thông ở nhiều địa phƣơng tự ý dừng chặn, xử phạt bất hợp lệ với các mức phạt hành chính khác nhau đối với các xe container chở hàng do hiểu sai hoặc cố tình hiểu sai quy định hạn chế xe quá tải, quá cỡ, tăng cƣờng an toàn 83 giao thông đƣờng bộ (đã trình bày trong chƣơng II), Bộ GTVT và Cơ quan quản lý đƣờng bộ cần phải có văn bản hƣớng dẫn thực hiện rõ ràng quy chế trên cho các địa phƣơng. 2.2.5. Ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI Giải pháp cuối cùng nhƣng không kém phần quan trọng là việc ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin IT và Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI vào bộ máy quản lý, thực thi chính sách, luật, vào các đơn vị điều hành trong ngành vận tải và vào từng doanh nghiệp hoạt động kinh doanh VTĐPT. Các thủ tục quản lý, hành chính, giấy tờ có thể đƣợc đơn giản hoá, tiết kiệm thời gian thông qua công nghệ thông tin, ví dụ: - Thủ tục khai báo và kiểm tra hải quan điện tử sẽ giúp cả cơ quan hải quan rút ngắn thời gian thông quan cho hàng hoá mà vẫn đảm bảo tính chính xác, chặt chẽ, giảm thời gian doanh nghiệp phải đi lại nhiều lần lên cơ quan hải quan. - Hoạt động cấp phép cho các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT cũng có thể thuận tiện, nhanh chóng hơn bằng cách ứng dụng quy trình cấp phép điện tử. - Tại các cảng, sân ga, cơ quan cảng vụ, hoa tiêu, kiểm tra liên ngành...có thể áp dụng Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI với các hãng tàu, các doanh nghiệp vận tải để có thể tổ chức, sắp xếp nhanh chóng việc đón hàng, kiểm tra, lƣu kho hoặc chuyển tải hàng, riêng đối với ở các cảng biển thì việc áp dụng này có thể giúp giảm bớt số lƣợng giấy tờ mà các tàu chở hàng phải xuất trình khi ra vào cảng biển. - Thông qua EDI các cơ quan quản lý cũng có thể trao đổi thông tin, quy định, hồ sơ doanh nghiệp để giúp hoàn thành phần công việc của mình đƣợc nhanh hơn, dễ dàng hơn. Về phía các doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam thì nên sử dụng IT và EDI vào việc giám sát, vận hành quá trình chuyên chở hàng hóa, trao đổi 84 dữ liệu nhƣ vận đơn và các chứng từ tài liệu với các nhà vận tải khác, với ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng, đặc biệt có thể liên lạc, xuất trình giấy tờ đƣợc yêu cầu một cách nhanh chóng cho cơ quan quản lý. .... Về lâu dài, khi việc ứng dụng công nghệ thông tin và Hệ thống trao đổi dữ liệu EDI trong ngành vận tải đã trở nên phổ biến và phát triển, Việt Nam có thể kết nối vào mạng thông tin khu vực và thế giới nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp khi tiến hành cung cấp dịch vụ VTĐPT quốc tế. 85 KẾT LUẬN Cùng với sự phát triển của thƣơng mại toàn cầu, ngành vận tải cũng không ngừng tăng trƣởng mạnh mẽ hơn, hiện đại hơn nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển, phân phối hàng hoá. Vì thế Vận tải đa phƣơng thức cũng không phải là ngoại lệ, sau hơn 90 năm ra đời phƣơng pháp này đã chứng tỏ những ƣu thế vƣợt trội trong ngành dịch vụ vận tải nhằm hƣớng tới mục tiêu cuối cùng “ chuyên chở hàng hoá một cách nhanh nhất, an toàn nhất, tiết kiệm nhất”. Nhiều quốc gia phát triển trên thế giới đã nhanh chóng áp dụng, tìm cách khai thác triệt để những lợi ích mà VTĐPT mang lại, có đƣợc những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ VTĐPT uy tín thế giới. Tuy nhiên đáng tiếc là hiện nay Việt Nam chƣa nằm trong số các quốc gia đó, mặc dù vào những năm 80 của thế kỷ XX một số doanh nghiệp vận tải của nƣớc ta nắm bắt đƣợc xu hƣớng trên cũng đã tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT. Nguyên nhân xuất phát từ nhiều yếu tố trong đó có môi trƣờng pháp lý – yếu tố tạo nền tảng cũng nhƣ khuôn khổ cho hoạt động VTĐPT diễn ra và phát triển. Trong nỗ lực hỗ trợ cho việc ứng dụng rộng rãi VTĐPT vào Việt Nam, bƣớc đầu Chính phủ đã xây dựng một nghị định dành riêng cho VTĐPT: Nghị định 125/2003/NĐ-CP và tham gia ký kết Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phƣơng thức. Mặc dù vậy, môi trƣờng pháp lý cho hoạt động VTĐPT của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập khi mà bản thân các nguồn luật liên quan đến VTĐPT còn chƣa hoàn chỉnh, thiếu sự phối hợp trong hệ thống luật đơn phƣơng thức để tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thống nhất; việc triển khai, thực thi luật cũng chƣa đạt hiệu quả. Một môi trƣờng nhƣ vậy không thể khuyến khích doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT yên tâm hoạt động và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trƣờng vận tải. 86 Do đó trong tƣơng lai, việc hoàn thiện môi trƣờng pháp lý là bƣớc đi hết sức cần thiết và cấp bách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, thúc đẩy hơn nữa sự đóng góp của lĩnh vực này vào nền kinh tế Việt Nam nói chung và hoạt động thƣơng mại buôn bán hàng hoá nói riêng. 87 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Công ƣớc của Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hoá đa phƣơng thức quốc tế, Geneva, 24/05/1980. 2. Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phƣơng thức, số phát hành 481, hiệu lực từ 1/1/1992. 3. Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phƣơng thức, Viêng Chăn, 18/11/2005. 4. Luật Cạnh tranh 2004 số 27/2004/QH11, ban hành 14/12/2004. 5. Luật Doanh nghiệp 2005 số 60/2005/QH11, ban hành 29/11/2005. 6. Luật Đầu tƣ 2005 số 59/2005/QH11, ban hành 29/11/2005. 7. Luật Giao thông đƣờng bộ 2001 số 26/2001/QH10, ban hành 12/7/2001. 8. Luật Giao thông đƣờng sắt 2005 số 35/2005/QH11, ban hành 27/06/2005. 9. Luật Giao thông thuỷ nội địa 2004 số 23/2004/QH11, ban hành 24/06/2004. 10. Luật Hàng hải 2005 số 40/2005/QH11, ban hành 14/06/2005 11. Luật Hàng không dân dụng 2006 số 66/2006/QH11, ban hành 12/07/2006. 12. Luật Hải quan 2005 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hải quan 2001 số 42/2005/QH11, ban hành 14/06/2005. 13. Nghị định 125/2003/NĐ-CP về Vận tải đa phƣơng thức quốc tế, ban hành 29/10/2003. 14. Nghị định 115/2007/NĐ-CP về Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, ban hành 05/07/2007. 15. Nghị định 10/2001/NĐ-CP về Đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải, ban hành 19/03/2001. 16. Nghị định 57/2001/NĐ-CP về Đăng ký kinh doanh vận tải biển, ban hành 24/08/2001. 17. Quyết định 2074/2003/QĐ-BGTVT về Tải trọng và khổ giới hạn đƣờng bộ các quốc lộ, ban hành 16/07/2003. 88 18. Quyết định 2112/2003/QĐ-BGTVT về Quy định vận chuyển hàng siêu trƣờng, siêu trọng bằng đƣờng bộ, ban hành 21/7/2003. 19. Thông tƣ 10/2004/TT-BGTVT hƣớng dẫn thi hành Nghị định 125/2003 của Chính phủ về Vận tải đa phƣơng thức quốc tế, ban hành 23/06/2004. 20. Thông tƣ 125/2004/TT-BTC hƣớng dẫn thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phƣơng thức quốc tế, ban hành 24/12/2004. 21. PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến (2006), Logistic – Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, trang 90-94, 126-129, Hà Nội. 22. MEYRICK AND ASSOCIATES (2006), Vietnam: Multimodal transport regulating review. 23. Trƣờng Đại học Kinh tế quốc dân (2005), Giáo trình Luật thƣơng mại quốc tế, NXB Lao động – Xã hội, trang 211-225, Hà Nội. 24. Trƣờng Đại học Ngoại Thƣơng (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại thƣơng, NXB Giao thông vận tải, trang 297-340, Hà Nội. 25. vande/cai_cach_hanh_chinh_tai_cang_bien_trien_khai_ap_dung 26. te/vi_sao_container_chuan_quoc_te_phai_lach_luat_VN/20162288/87 27. tri/ra_vao_cang_bien_ton_nhieu_tien/20347934/73