Đề tài Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ

tàu trung bình của đội tàu là 7-10 tuổi. • Công nghiệp đóng tàu: Đến năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hoá 40-50%, đóng mới tàu biển trọng tải tới 400.000 DWT. Đến năm 2020 tỷ lệ nội địa hoá 70%, đóng mới tàu biển trọng tải đến 150.000 DWT. 1.2. Hệ thống cảng biển Đến năm 2010 phát triển một hệ thống cảng có đủ khả năng thông qua khối lƣợng hàng hoá lớn gần 200 triệu tấn/năm. • Nâng cấp 6.000m cầu cảng • Tổng chiều dài cầu tàu các cảng tổng hợp 48.00-50.000m • Xây dựng mới 26.000m cầu cảng trong đó bao gồm: Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 90  3 cảng nƣớc sâu ở 3 khu vực tiếp nhận đƣợc tàu 50.00-80.000 DWT  1 cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận đƣợc tàu 4.000-6.000 TEU Tất cả các cảng tổng hợp quốc gia đều đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đổi mới và hiện đại hoá công nghệ thông tin, quản lý điều hành. 1.3. Về an toàn hàng hải và dịch vụ hàng hải và phát triển nguồn nhân lực hàng hải Đầu tƣ xây dựng hiện đại hoá hệ thống Đài thông tin duyên hải, hệ thống báo hiệu hàng hải, hệ thống tìm kiếm cứu nạn trên biển, hệ thống phong tránh dầu tràn trên cảng biển. Xây dựng một đội ngũ cán bộ quản lý thông tin nghiệp vụ, nắm chắc pháp luật, hiểu sâu các điều ƣớc, các hiệp định quốc tế về hàng hải. Việc đào tạo, bồi dƣỡng cán bộ, kỹ thuật đƣợc thực hiện bằng nhiều biện pháp: đào tạo mới và đào tạo lại tại các cơ sở đào tạo của Ngành, tại các trƣờng trung học và đại học trong và ngoài nƣớc. 2. Khuyến nghị đối với ngành dịch vụ vận tải biển 2.1. Các giải pháp đối với Chính phủ Điều chỉnh, bổ sung, hệ thống lại các qui hoạch phát triển ngành dịch vụ vận tải biển Hiện tại ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam đã xây dựng những chiến lƣợc nhƣ Qui hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 và Qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, đã đánh dấu một bƣớc phát triển của ngành dịch vụ vận tải hàng hải Việt Nam một cách hệ thống và định hƣớng. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế thì Qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 trong đó các thông tin nhƣ dự báo nguồn hàng qua các năm, từng thời kỳ, dự báo tiềm năng của khu vực biển, điều kiện tự nhiên của vùng biển định làm cảng, khả năng về nguồn vốn… là chƣa đầy đủ, thiếu cơ sở khoa học và thiếu chính xác. Qui hoạch đối với hệ thống cảng biển mà chỉ trong 10 năm là quá ngắn, vẫn chƣa xác định đƣợc trọng tâm của đầu tƣ. Việc này đã gây khó khăn cho công tác đầu tƣ và chỉ thích hợp đầu tƣ các cảng nhỏ. Muốn phát triển mạnh trong tƣơng lai thì chúng ta phải có cái nhìn xa hơn. Nhƣ các tập đoàn kinh tế cảng lớn nhất Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 91 trên thế giới đã đầu tƣ cảng biển và chờ đợi suốt một thời gian đài để tạo nên một vùng phát triển kinh tế mạnh. ở Singapore, họ đã xây dựng cảng để chờ tàu và hàng hoá cách nay 30 năm về trƣớc… Do đó, việc qui hoạch và phát triển cảng biển phải đặt trong tầm nhìn 50-100 năm, chứ không thể 5-10 năm nhƣ hiện hữu. Các chiến lƣợc phát triển cần phải tính đến các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã ký kết và sắp ký kết để xây dựng cá giải pháp phù hợp nhằm đạt mục tiêu đề ra. Mặt khác cần phải rà soát, bổ sung, điều chỉnh và hệ thống lại các qui hoạch phát triển của các lĩnh vực trong ngành dịch vụ vận tải biển sao cho tƣơng thích với nhau. Qui hoạch phát triển đội tàu phải tƣơng thích với sự đầu tƣ, mở rộng cảng, với trang thiết bị xếp dỡ tại cảng… có nhƣ vậy ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam mới phát triển toàn diện, đồng bộ. 2.1.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về hàng hải Hiện nay, hệ thống luật pháp của Việt Nam về lĩnh vực hàng hải vừâch đầy đủ lại vừa chồng chéo, còn nhiều nội dung chƣa phù hợp với thông lệ và luật pháp quốc tế. Các văn bản pháp luật điều chỉnh ngành vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng còn thiếu, chỉ có bộ luật hàng hải còn chủ yếu dịch vụ vận tải biển đƣợc điều chỉnh bởi các văn bản dƣới luật, trong khi đó thực tiễn phát triển của ngành dịch vụ vận tải biển ngày càng đòi hỏi phải có văn bản pháp luật điều chỉnh cho phù hợp với từng giai đoạn phát triển. Trong thời gian tới chúng ta cần tập trung vào những nội dung sau: - Trƣớc mắt, cần phải hệ thống hoá các qui định pháp luật về hàng hải do các qui định này nằm rải rác ở nhiều văn bản pháp luật thuộc các ngành luật khác nhau, do nhiều cơ quan Nhà nƣớc khác nhau ban hành. Việc hệ thống hoá lại sẽ giúp phát hiện và loại bỏ những qui định mâu thuẫn, chồng chéo, những qui định không còn phù hợp với thực tiễn. Qua đó kịp thời có kế hoạch xây dựng, ban hành qui định pháp luật điều chỉnh. - Cần điều chỉnh các qui định không còn phù hợp hoặc chƣa rõ, trƣớc hết là Luật hàng hải, Luật thƣơng mại, Luật đầu tƣ nƣớc ngoài và Luật khuyến khích đầu tƣ trong nƣớc. Về luật thƣơng mại, cần mở rộng phạm vi điều chỉnh cho phù hợp với các quy định của WTO và luật thƣơng mại sẽ qui định những nội dung cơ bản và chung Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 92 nhất của hoạt động thƣơng mại và dịch vụ còn từng hoạt động thƣơng mại dịch vụ cụ thể sẽ đƣợc điều chỉnh bởi những văn bản pháp luật chuyên ngành nhƣ dịch vụ vận tải biển có bộ luật hàng hải. Bộ luật hàng hải cần đồng thời mở rộng áp dụng cho tàu nƣớc ngoài khi hoạt động ở Việt Nam, bổ sung dịch vụ vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ logistics… Về luật đầu tƣ nƣớc ngoài, cần đƣa thêm các qui định để đảm bảo nguyên tắc đối xử quốc gia trong lĩnh vực dịch vụ. Về luật khuyến khích đầu tƣ trong nƣớc, cần qui định rõ hơn về ngành nghề khuyến khích đầu tƣ và có lộ trình thống nhất 2 luật đầu tƣ để thành một bộ luật chung về khuyến khích đầu tƣ. - Ban hành các văn bản mới để điều chỉnh các quan hệ kinh tế mới phát sinh trên phƣơng diện quốc tế và quốc gia nhƣ văn bản pháp lụat về Tối huệ quốc và Đối xử quốc gia, Luật cạnh tranh và chống độc quyền, Luật về chống trợ cấp, Luật phòng vệ khẩn cấp, Luật chống chuyển giá,… Việt Nam cần xây dựng văn bản pháp lý chung về hoạt động kinh doanh dịch vụ và tiếp tục xây dựng các văn pháp luật qui định cụ thể cho ngành dịch vụ, trong đó có dịch vụ vận tải biển. - Trong tiến trình hội nhập, Việt Nam cần ban hành Luật về dịch vụ vận tải biển để đảm bảo tính ổn định và minh bạch của các qui định về lĩnh vực này. Luật này phải nằm trong hệ thống các luật về thƣơng mại dịch vụ để tạo tính đồng bộ, hoàn chỉnh, nhất quán phù hợp với lộ trình cam kết gia nhập WTO. - Phấn đấu ổn định môi trƣờng pháp lý để tạo tâm lý tin tƣởng cho các doanh nghiệp, khuyến khích họ bỏ vốn đầu tƣ lâu dài. Vì tính ổn định của các văn bản dƣới luật không cao, nên để nâng cao tính ổn định và tính khả đoán (predictability) của pháp luật về dịch vụ vận tải biển, chúng ta cần khẩn trƣơng xây dựng, ban hành các văn bản luật điều chỉnh dịch vụ này. - Nhà nƣớc cần thống nhất việc áp dụng tiêu chuẩn phân loại dịch vụ vận tải biển của WTO làm cơ sở cho việc phân loại, xây dựng các chính sách dịch vụ này, đàm phán song phƣơng và đa phƣơng mở rộng hợp tác quốc tế về dịch vụ vận tải biển cũng nhƣ hoàn thiện pháp luật về dịch vụ vận tải biển. 2.1.2. Đầu tư cho phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ vận tải biển. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 93 Do chất lƣợng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển phụ thuộc nhiều vào số lƣợng, cơ cấu và tuổi của đội tàu, cơ sở hạ tầng và trình độ công nghệ cảng biển, trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá… nên cần phải có chính sách để huy động vốn đầu tƣ trong nƣớc và vốn đấu tƣ nƣớc ngoài để phát triển và nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển Việt Nam so với khu vực và thế giới. Cần phải giảm dần các hạn chế đối với sự hiện diện thƣơng mại của các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài. Thêm vào đó, các hạn chế về đối xử quốc gia đối với nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài cũng phải dần đƣợc loại bỏ. Hiện nay, ta đang tiến hành việc loại bỏ chính sách hai giá trong ngành dịch vụ vận tải biển đối với các nhà đầu từ nƣớc ngoài. Một khi chính sách này đƣợc hoàn tất, số lƣợng các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài vào ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam sẽ tăng lên đáng kể. 2.1.3. Tiếp tục tiến hành cổ phần hoá các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Cổ phần hoá các doanh nghiệp vận tỉa biển là phƣơng thức huy động vốn có hiệu quả đặc biệt trong hoàn cảnh thị trƣờng chứng khoán của Việt Nam đang trong quá trình phát triển. Nó còn là một biện pháp làm thay đổi về chất lƣợng công tác quản lý doanh nghiệp do: - Tạo ra sự thống nhất giữa ngƣời quản lý sử dụng và chủ sở hữu tài sản, là đòn bẩy nâng cao hiệu quả sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp. - Tạo điều kiện tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp vận tải biển trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả nhƣ hiện nay. - Tạo tính độc lập tƣơng đối cho các doanh nghiệp trong hoạt động của mình và tạo không khí cạnh tranh trong hoạt động của các doanh nghiệp này. Hiện nay việc cổ phần hoá các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải biênẻ nói riêng vẫn đang đƣợc tiến hành. Nhà nƣớc cần phải có những chính sách cụ thể để đẩy nhanh quá trình cổ phần hoá và cổ phần hoá có hiệu quả cao. 2.1.4. Tăng cường công tác xúc tiến thương mại, mở rộng thị trường dịch vụ vận tải biển Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 94 Công tác xúc tiến thƣơng mại, mở rộng thị trƣờng đƣợc Nhà nƣớc đặc biệt chú trọng trong những năm qua, nhƣng có thể nói hoạt động này hƣớng mạnh tƣói hàng háo hơn là dịch vụ nói chung. Do vậy, trong thời gian tới, cần đẩy mạnh các biện pháp quảng bá sản phẩm dịch vụ và đặc biệt dịch vụ vận tải biển của Việt Nam tới các nƣớc trên thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải biển Việt Nam thâm nhập thị trƣờng nƣớc ngoài. Trƣớc hết, Nhà nƣớc cần đẩy mạnh các quan hệ hợp tổ chức song phƣơng và đa phƣơng về dịch vụ vận tải biển, cụ thể là đàm phán mở cửa thị trƣờng mƣói, đàm phán để đƣợc đối xử công bằng trong quan hệ thƣơng mại. Nhà nƣớc cần tăng cƣờng côngt ác thông tin về thị trƣờng cho các doanh nghiệp, từ các thông tin chung đến cơ chế chính sách của các nƣớc, dự báo chiều hƣớng cung cầu về dịch vụ vận tải biển. Thêm vào đó, các hoạt động xúc tiến xuất khẩu dịch vụ vận tải biển nhƣ khuyến khích về thuế, trợ cấp hợp lý, hỗ trợ trong các hoạt động hội trợ, quảng cao… cần đƣợc thực hiện kịp thời và hiệu quả để thực sự là đòn bẩy thúc đẩy xuất khẩu dịch vụ vận tải biển của Việt Nam. 2.1.5. Mở rộng các loại hình và phương thức cung cấp dịch vụ vận tải biển Cần có chính sách và có biện pháp hƣớng dẫn, thúc đẩy phát triển dịch vụ vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ logistics nhƣ bổ sung vận tải đa phƣơng thức và dịch vụ logistics vào bộ luật hàng hải, tổ chức qui mô doanh nghiệp để có đủ năng lực tham gia cung ứng vận tỉa đa phƣơng thức và dịch vụ logistics, đào tạo kiến thức về vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ logistics cho các cán bộ, nhân viên trong ngành… Để có thể cung cấp đƣợc các loại dịch vụ này, các doanh nghiệp không thể chỉ giới hạn tầm hoạt động của mình trong nƣớc Việt Nam, mà phải mở rộng mạng lƣới hoạt động của mình ra các nƣớc khác. Ngoài ra cần đa dạng hoá các phƣơng thức cung cấp dịch vụ vận tải biển để tăng giá trị xuất khẩu nhƣ đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ vận tải biển qua các hình thức cung cấp qua biên giới (mode 1). Chính phủ có vai trò rất lớn trong việc thúc đẩy xuất khẩu dịch vụ vận tải biển gắn chặt với phƣơng thức này, đặc biệt là việc đàm phán các hiệp định về phân chia thị trƣờng và lợi nhuận. Chẳng hạn, Chính phủ Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 95 là ngƣời tham gia trong các thoả thuận phân chia hàng hoá trong vận tải biển quốc tế dƣới danh nghĩa của UNCTAD. Chính phủ cũng có thể sử dụng chính sách về giá hay độc quyền cung cấp để khuyến khích xuất khẩu hay hạn chế nhập khẩu các dịch vụ vận tải biển đƣợc trao đổi qua phƣơng thức cung cấp qua biên giới. 2.1.6 Nâng cấp chất lượng đội ngũ nhân lực hoạt động trong ngành, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam. Trong những năm gần đây, đội ngũ thuyền viên đƣợc đào tạo theo chƣơng trình cơ bản nhƣng vẫn còn nặng về lý thuyết và còn có những vấn đề hạn chế về thực hành. Điều này đã dẫn đến những hạn chế về khả năng làm việc thực tế trên tàu của thuyền viên đặc biệt là trên những con tàu mới đƣợc trang bị công nghệ tiên tiến và kĩ thuật hiện đại. Ngoài ra do đặc thù của ngành vận tải biển, khả năng giao tiếp bằng ngoại ngữ là một yếu tố cần thiết cho các thuyền viên cũng là điều mà các thuyền viên còn thiếu. Theo thống kê sơ bộ, tổng số thuyền viên Việt Nam ƣớc tính đến năm 2005 là 20.000 trong đó chỉ có khoảng 14.000 ngƣời đƣợc cấp chứng chỉ phù hợp với STCW 78/95. thực tế trên cũng đã nói lên khó khăn của đội tàu Việt Nam khi có những giao dịch với chính quyền các nƣớc sở tại và khách hàng nƣớc ngoài. Một thực trạng đang xảy ra đối với ngành vận tải biển Việt Nam chính là việc chúng ta thiếu các lao động có tay nghề cao mà lại thừa các thuyền viên không đáp ứng yêu cầu của ngành. Vì vầy dù chúng ta đang có một đội ngũ lao động dồi dào nhƣng vẫn phải thuê các sỹ quan cấp cao nƣớc ngoài. Điều này đƣợc thể hiện qua biểu đồ sau: Biểu đồ 19: Đội ngũ nhân viên của cục hàng hải theo trình độ Kü s- Trung cÊp TiÕn sü Th¹c sü Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam năm 2007 Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 96 Vì vậy, để cho đội ngũ sỹ quan thuyền viên có thể đáp ứng đƣợc nhu cầu đặc thù của công việc cũng nhƣ tiêu chuẩn quốc tế, nhà nƣớc nên kết hợp đào tạo các cán bộ quản lý ở nƣớc ngoài đối với tất cả các loại hình kinh tế (bao gồm cả các DNNN, doanh nghiệp TNHH, DNTN,..). Kinh nghiệm của các nƣớc trên thế giới và trong khu vực cho thấy, chất lƣợng của đội ngũ nhân lực hoạt động trong ngành dịch vụ vận tải biển quyết định rất lớn đến sự phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ này, nhất là trong bối cảnh nền kinh tế tri thức đang hình thành và ngành dịch vụ vận tải biển chịu sự tác động mạnh mẽ của khoa học công nghệ. Do vậy nên yếu tố con gnƣời trong cung ứng dịch vụ vận tải biển cần đƣợc quan tâm đặc biệt, cả từ phía Nhà nƣớc cũng nhƣ các doanh nghiệp. - Về phía Nhà nƣớc cần nghiên cứu tổ chức những lớp đào tạo và bồi dƣỡng cán bộ để xây dựng đội ngũ cán bộ có năng lực, có trình độ am hiểu chuyên môn sâu cũng nhƣ những hiểu biết về các qui định quốc tế trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển… để có thể hoạch định chính sách phát triển ngành hàng hải; xây dựng, tạo lập những văn bản pháp luật có khả thi và phù hợp với các qui định quốc tế; tham gia các cuộc đàm phán quốc tế về hàng hải. - Cần sớm ban hành cơ chế, chính sách về đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý Nhà nƣớc về hàng hải tại nƣớc. Đội ngũ này phải đủ năng lực, trình độ, bản lĩnh (sâu về chuyên môn, giỏi về ngoại ngữ) để đối phó với các xu thế áp đặt các chế định quá tốn kém và ngặt nghèo của một số nƣớc lớn trong lĩnh vực làm luật hoặc bênh vực quyền lợi cho doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam tại các diễn đàn quốc tế. - Mở lớp đào tạo về hội nhập kinh tế quốc tế: phổ biến nội dung, các định chế của WTO, GATS, AFAS,… về lĩnh vực hàng hải cho các các bộ toàn ngành. - Xây dựng kế hoạch đào tạo và đào tạo lại đội ngũ quản lý, sĩ quan, thuyền viên nhằm nâng cao kiến thức chuyên môn, các công ƣớc quốc tế, ngoại ngữ, tin học, trình độ sử dụng công nghệ hiện đại, …đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Ngành nên coi trọng đúng mức việc giáo dục, rèn luyện về phẩm chất đạo đức kinh doanh của doanh nhân và đạo đức nghề nghiệp của cán bộ công chức quản lý ngành, sĩ quan thuyền viên… đồng thời cần cải tiến chế độ đãi ngộ đối với cán bộ, Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 97 sĩ quan và thuyền viên (vì tiền lƣơng và thu nhập thấp hơn nhiều so với các nƣớc trong khu vực) có nhƣ vậy mới tránh đƣợc tiêu cực trong ngành và động viên đƣợc cán bộ trong ngành làm việc với chất lƣợng cao. 2.1.7. Đẩy mạnh cải cách hành chính, đơn giản hoá thủ tục cấp phép đầu tư, đăng ký kinh doanh. Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp các thành phần kinh tế khác ngoài thành phần kinh tế Nhà nƣớc có thể tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải biển càn phải đơn giản hoá các thủ tục cấp giấy phép đầu tƣ, đăng ký kinh doanh. Hoạt động của ngành dịch vụ vận tải biển ngày càng phát triển nhanh hơn, mạnh hơn theo xu hƣớng thƣơng mại hoá nên cần cải tiến tổ chức quản lý, tổ chức cải cách hành chính ở toàn ngành để nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trƣờng nhằm tận dụng những cơ hội và đón đầu trƣớc những thách thức do hội nhập kinh tế quốc tế đem lại. Thực hiện cải cách các thủ tục hành chính tại các cảng biển với mục tiêu mọi thủ tục hành chính phải đƣợc tập trung vào “một đầu mối” và giảm thiểu các loại giấy tờ, thời gian làm thủ tục và những phiền hà không đáng có cho tàu ra vào cảng. 2.1.8. Đảm bảo an toàn giao thông trên biển Hiện nay, nƣớc ta đã có nhiều cảnh về nguy cơ tai nạn do tình hình giao thông không an toàn gây thiệt hại và ô nhiễm môi trƣờng. Vì vậy để đảm bảo an toàn giao thông trên biển cần phải: Tiếp tục đầu tƣ, nâng cấp, hoàn chỉnh với công nghệ hiện đại hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải để theo kịp với những yêu cầu của tổ chức quốc tế. Nghiên cứu các giải pháp quyết liệt và cụ thể hơn trong công tác an toàn hàng hải; triển khai xây dựng cơ sở hậu cần cho công tác tìm kiếm cứu nạn; Tăng cƣờng công tác đào tạo, huấn luyện, diễn tập trên biển, sẵn sàng tham gia phối hợp tìm kiếm cứu nạn ở cấp quốc gia và quốc tế. 2.2. Các kiến nghị đối với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 2.2.1 Nâng cao năng lực đi biển của đội tàu biển Việt Nam : Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 98 Hiện nay đội tàu của Việt Nam vẫn còn trong tình trạng qui mô nhỏ, cơ cấu bất hợp lý, tuổi tàu cao, trang thiết bị trên tàu đa phần còn lạc hậu, thiếu tàu chuyên dùng chở container, chở tàu cỡ lớn … việc phát triển đội tàu còn mang tính tự phát. Để phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển chúng ta cần tập trung vào những điểm sau: Muốn nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trƣớc hết cần trẻ hóa đội tàu, mua tàu mới có đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, kết cấu hợp lý và phù hợp đối với từng loại hàng hóa chuyên chở. Vì vậy nhà nƣớc cần trợ cấp vốn đầu tƣ thông qua hình thức lãi suất ƣu đãi và dành một phần ngân sách trực tiếp cho đầu tƣ cho đội tàu quốc gia và xem đó là một sự đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng. Đặc biệt chúng ta cần đầu tƣ vốn vào các loại tàu có kĩ thuật tiên tiến, hiện đại tậo điều kiện cho đội tàu đáp ứng khả năng đi biển tối đa và có khả năng cạnh tranh với các đội tàu của khu vực và thế giới. Cần hình thành “ quỹ hỗ trợ và phát triển “ để đầu tƣ cho việc đống mới và mua tàu đã sử dụng của nƣớc ngoài (kèm theo chế tài đối với từng doanh nghiệp cụ thể). “Quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển“ có thể đƣợc hình thành từ các nguồn thu của các hoạt động kinh doanh đến hàng hải nói chung hoặc đƣợc huy động từ nguồn Ngân sách Nhà nƣớc. Chúng ta cần phải có chính sách không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tƣ để phát triển đội tàu biển. Cần có sự bình đẳng giữa các doanh nghiệp TNHH, DNTN, công ty cổ phần với các doanh nghiệp nhà nƣớc trong việc đựơc duyệt cấp vốn từ các ngân hàng. Điều này là hết sức cần thiết để các doanh nghiệp trở nên năng động hơn trong việc phát triển đội tàu biển của mình đồng thời nâng cao tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam. Đồng thời các ngân hàng cần phải kéo dài thời hạn cho vay đối với các dự án của các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển bởi hiện tại thời hạn cho vay mà các ngân hàng đƣa ra là tƣơng đối ngắn. Cần có chính sách để các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có thể dành đƣợc cá hợp đồng vận tải trong hoạt động xuất nhập khẩu. Thủ tƣớng chính phủ đã Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 99 ban hành quyết định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nhƣng để chính sách đƣợc thực thi đúng và hiệu quả hơn thì các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển cũng nhƣ các cơ quan chuyên trách cần phải thực thi cụ thể và tích cực hơn 2.2.2. Đối với hệ thống cảng biển Hiện nay các nhà quản lý chính sách rất quan tâm đến việc hình thành hệ thống cảng mở. Đây đƣợc coi là mô hình mới mà nhà nƣớc ta đang rất quan tâm vì vậy cần ban hành cơ chế chính sách hợp lý để quản lý “khu vực cảng mở” nhằm khuyến khích và thúc đẩy loại hình này phát triển. Mô hình “ khu vực cảng mở” đƣợc xem là khá mới mẻ ở Việt Nam nhƣng loại hình này đã đƣợc đi vào hoạt động tƣơng đối lâu trong khu vực đặc biệt là tại các nƣớc nhƣ Malaysia, Singapore, Hồng Kông, Nhật Bản… và tiền đề của nó chính là các “cảng trung chuyển”. Các nƣớc đã ban hành thành luật riêng biệt để quản lý, khai thác kinh doanh loại hình hoạt động này đồng thời thu hút đƣợc rất nhiều hãng tàu vậnn tẩi container trong khu vuẹc và trên thế giới đển “ khu vực thƣơng mại tự do của nƣớc mình. Dịch vụ trung chuyển hàng container mới xuất hiện ở Việt Nam từ năm 2001 nhƣng đã phảt triển mạnh do nhu cầu phát triển hình thức thƣơng mại container quốc tế. Và đây cũng đƣợc xem là tiền đề cho việc hình thành các trung chuyển Việt Nam. Tại Việt Nam cũng đã có cảng trung chuyển Tân Cảng hoạt động hiệu quả. Thêm vào đó chất lƣợng các dịch vụ tại các cảng biển cũng đƣợc nâng lên rõ rệt và ngày càng có uy tín với các hãng tàu container nổi tiếng trong khu vực và trên thế giới đặc biệt là sự xuất hiện của loại hình logistics tại Việt Nam. Trong tƣơng lai một số cảng nƣớc sâu sẽ ra đời trong đó có “ cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong” sẽ là cảng trung chuyển lớn nhất Việt Nam. Đây chính là yếu tồ thuận lợi và cũng là nhu cầu khách quan về việc hình thành “khu vực cảng mở” để kịp thời đáp ứng sự phát triển của vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. Xuất phát từ nhu cầu thức tiễn nói trên, vấn đề quản lý của Nhà nƣớc đối với khu vực cảng mở là hết sức cần thiết nên cần có dự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ ngành chức năng liên quan và trƣớc mắt là dự thảo quy chế “khu vực cảng mở” lần đầu chỉ đạo Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 100 Tân Cảng triển khai quy chế, phải đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất, tính khoa học giữa các ngành luật với nha (luật hải quan, thƣơng mại, đầu tƣ, tài chính…). Bảng 20: Dự báo container qua “khu vực cảng mở” của Tân Cảng Đơn vị: TEUs TT Sản lƣợng 2005 2006 2007 2010 1 Trung chuyển 12000 17000 25000 80000 2 Quá cảnh 2000 3000 10000 20000 3 XNK 1000 5000 15000 50000 Tổng cộng 15000 25000 50000 150000 Nguồn: Tân Cảng- Sài Gòn năm 2005 Qua nguồn số liệu tại Tân Cảng về lƣợng hàng container cho thấy dịch vụ trung chuyển container tại Tân Cảng đã có sự tăng trƣởng nhanh trong những năm gần đây. Đƣợc biết Bộ Thƣơng Mại đã có những báo cáo tổng kết đánh giá 3 năm thực hiện thí điểm “dịch vụ trung chuyển “ hàng container tại các cảng thuộc khu vực TP. Hồ Chí Minh trong đó có Tân Cảng là cảng có khối lƣợng hàng container trung chuyển đạt tỷ lệ lớn nhất. Việc hình thành khu vực cảng mở tại các cảng biển Việt Nam trong thời điểm hiện tại là vấn đề mà các quản lý chính sách kinh tế vĩ mô cũng nhƣ các “nhà quản trị doanh nghiệp “ có các hoạt động liên quan đến cảng biển, vận tải biển đang rất quan tâm và có những quan điểm khác nhau. Tuy nhiên xét một cách tổng quát và toàn diện thì nhà nƣớc và các bên liên quan cần có một sự thống nhất và quán triệt trong việc phối hợp ban hành cơ chế và thực hiện để khuyến khích loại hình này phát triển và đáp ứng yêu cầu hội nhập về vận tải biển, cảng biển và dịch vụ trong khu vực và trên thế giới. Sở hữu các hải cảng lớn nằm trong những đầu mối kinh tế quan trọng trong khu vực góp một phần không nhỏ cho việc phát triển vận tải container, tạo điều kiện cho việc xây dựng các đội tàu container khi họ xem xét xem liệu yếu tố cảng container có thuận lợi cho đội tàu của họ hay không. Cảng biển nƣớc ta đáp ứng đầy đủ các yêu cầu vận tải container nhƣ diện tích lớn, mực nƣớc sâu từ 30 đến 40 m, có Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 101 dòng hải lƣu ổn định. Mặt khác cảng Việt Nam lại có mức bồi đắp phù sa không lớn khiến cho ta có thể bớt đi một khoản chi phí khá lớn khi tiến hành nạo vét cảng biển. Xu hƣớng phát triển phƣơng thức vận tải container đòi hỏi phải có cảng chuyển tải container khi nguồn đầu tƣ còn hạn chế, có thể làm cảng nổi chuyển tải container trên biển. Tận dụng điều kiện tự nhiên của nƣớc ta gần đƣờng hàng hải quốc tế, có thể xây dựng cảng chuyển tải container quốc tế tại miền trung, vừa kết hợp cảng chuyển tải container trong phạm vi quốc gia, vừa phục vụ cho các nƣớc láng giềng theo nhu cầu hiện tại cũng nhƣ tƣơng lai. Đây cũng chính là phƣơng thức giúp chúng ta sớm hòa nhập với sự phát triển chung về vận tải container trong khu vực và trên thế giới . Các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm quản lý phát triển cảng biển của Malaysia. Trong 5 năm cảng Penang đƣợc đầu tƣ 500 triệu Ringit (RM). Riêng cho khu vực container North Butterworth đƣợc nâng cấp 322,4 triệu Ringit để thực hiện dự án giai đoạn 2 gồm xây dựng 300m bến cầu nối và 25 ha bãi chứa container, công suất mỗi năm 1 triệu TEU. Cảng Westport đƣợc mạnh dạn đầu tƣ cơ sở hạ tầng, tranh thủ lợi thế của tin học – điện tử, nâng cao trình độ tay nghề cho nhân lực. Nhờ có Westport với địa điểm ngay tại cảng Klang đã đƣợc xếp thứ 12 về mức độ lƣu thông trên thế giới. Westport sẽ đƣợc thực hiện qua 3 giai đoạn phát triển để tăng cƣờng an ninh và các dịch vụ cho khách hàng, cụ thể : Giai đoạn 1: Thống nhất tất cả các dịch vụ tàu Giai đoạn 2: Tự động hóa hoàn toàn khâu thủ tục và sử dụng rộng rãi phƣơng tiện truyền hình khép kín. Giai đoạn 3: Hoàn chỉnh các dịch vụ, đƣa thêm phƣơng thức thẻ thông minh để đảm bảo an ninh (Smart Card Security System- SCSS) nhằm giảm hẳn nạn mất cắp container. Đây là lần đàu tiên phƣơng thức CCTV đƣợc sử dụng tại Malaysia nhằm kiểm tra các phƣơng tiện vận chuyển trong cảng tạo tâm lý an toàn và phát huy năng lực của công nhân viên. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 102 Bên cạnh đó nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng di cùng với việc sử dụng các tàu container cỡ lớn có sức chứa lên đến 12.000 – 18.000 TEU làm cho các cảng thông thƣờng có độ sâu trên dƣới 15m không thể đảm bảo cho sự tiếp nhận các con tàu này. Cuối thế kỉ 20 đã xuất hiện các cảng trung chuyển quốc tế lớn tại một số nƣớc nhƣ LongBeach ( Mỹ), Rotterdam (Hà Lan), Singapore, Hongkong có độ sâu vùng nƣớc trƣớc bến của cảng khá lý tƣởng đạt trên dƣới 20m cho phép tiếp nhận các tàu container cỡ lớn. Trong tƣơng lai cảng trung chuyển quốc tế không chỉ xuất hiện ở các nƣớc đang phát triển mà còn có ở các nƣớc có điều kiện thuận lợi về vị trí địa lý hàng hải trong đó có cảng Vân Phong ở Việt Nam . 2.2.3 Đối với dịch vụ hàng hải phụ trợ Xu hƣớng hội nhập đã giúp cho các doanh nghiệp có thể thích nghi nhanh hơn và năng động hơn trong hoạt động kinh doanh của mình. Tuy nhiên điều này cũng tạo ra xu hƣớng cạnh tranh gay gắt hơn trong lĩnh vực hàng hải. Có một thực trạng hiện nay là số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải đang đạt số lƣợng rất lớn trong khi dịch vụ vận tải biển vẫn chƣa đạt mức độ phát triển cao, điều này tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp hàng hải với nhau. Để thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng hải nói chung, nhà nƣớc cần có những chính sách phát triển toàn diện để đạt sự cân bằng về cả số lƣợng lẫn chất lƣợng nhƣ sau:  Cần khuyến khích tất cả các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh của dịch vụ hàng hải.  Đối với dịch vụ logistics trong ngành vận tải biển phải phát huy hơn nữa năng lực vận chuyển và giá thành vận chuyển, chủ động hơn nữa kết nối với các ngành vận tải khác nhau, qua đó tận dụng năng lực bổ sung của các ngành vận tải khác. Việc liên kết giữa các ngành vận tải với nhau sẽ tạo điều kiện cho sự phát triển chung của toàn ngành vận tải cũng nhƣ có những sự bổ sung cần thiết cho các ngành vận tải đƣờng sắt, đƣờng sông, đƣờng bộ phát triển. Dịch vụ logistic cũng là một hình thức phát triển cao của dịch vụ giao nhận và ngày càng phổ biến trong ngành giao nhận vận tải thế giới và Việt Nam. Nhận thức đƣợc tầm quan trọng đó và để có một sự thống nhất hợp lý trong việc phát triển dịch vụ này cho phù hợp với điều kiện kinh tế và xã hội của Việt Nam , Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 103 nhà chức trách nên có những quy định cụ thể về dịch vụ này trong bộ luật hàng hải Việt Nam . 2.2.4. Các giải pháp khác - Các doanh nghiệp Nhà nƣớc cần nhanh chóng thực hiện việc cổ phần hoá hay chuyển sang hoạt động theo dạng công ty mẹ - con, công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. - Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển cần xây dựng chiến lƣợc kinh daonh dài hạn, không nên chỉ nhìn vào lợi ích trƣớc mắt mà cần phải “nhìn xa, trông rộng”, dành thời gian và tiền vốn để đầu tƣ cơ sở vật chất kỹ thuật với công nghệ hiện đại cho doanh nghiệp để tăng khả nƣng cạnh tranh và củng cố vị thế cho doanh nghiệp, xây dựng thƣơng hiệu nhằm tạo lập uy tín trên thƣơng trƣờng. - Các doanh nghiệp cần nhanh chóng tiếp cận và ứng dụng những tiến bộ của khoa học - công nghệ vào cả sản xuất lẫn công tác quản lý; khẩn trƣơng đổi mới máy móc, trang thiết bị sản xuất, hiện đại hoá thiết bị văn phòng, thiết bị quản lý nhằm tối ƣu hoá công tác quản lý, từng bƣớc phấn đấu đạt đƣợc những tiêu chuẩn quốc tế cần thiết về quản lý. - Các doanh nghiệp cần nâng cao trình độ, năng lực kinh doanh, điều hành quản lý doanh nghiệp cho đội ngũ các nhà quản lý; nâng cao trình độ tay nghề cho ngƣời lao động trên mọi lĩnh vực nhƣ về kiến thức giao tiếp, trình độ công nghệ thông tin, tiếp thu khoa học - công nghệ; đặc biệt chú trọng đến những sáng kiến của ngƣời lao động ở mọi khâu trong hoạt động của doanh nghiệp. - Mỗi doanh nghiệp cần chủ động khai thác thế mạnh của các sản phẩm dịch vụ của mình, nâng sức cạnh tranh và tạo thƣơng hiệu riêng để khẳng định vị thế trên thì trƣờng dịch vụ vận tải biển. - Các doanh nghiệp cần phải tiết kiệm các loại chi phí, đặc biệt các chi phí trung gian, chi phí quản lý doanh nghiệp để từng bƣớc hạ giá thành sản phẩm dịch vụ; sáng tạo, năng động trong việc tìm nguồn nguyên liệu, nêu cao tinh thần tự chủ của ngƣời lao động. - Các doanh nghiệp cần phải tiến hành liên kết đa phƣơng nhiều chiều, nhất là các doanh nghiệp cùng kinh doanh một loại hình dịch vụ, tạo lập khối thống nhất, Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 104 những hiệp hội đủ mạnh có tiềm lực về mọi mặt, cùng vƣơn ra để chiếm lĩnh thị trƣờng, cùng bảo vệ quyền lợi của các thành viên, hạn chế bị cô lập, bị chèn ép trên thƣơng trƣờng. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 105 KẾT LUẬN Trong xu thế phát triển của thƣơng mại dịch vụ trong khu vực và trên thế giới, các doanh nghiệp bảo hiểm và vận tải biển Việt Nam đang nỗ lực nâng cao khả năng cạnh tranh của mình để đón nhận những cơ hội cũng nhƣ đối mặt với những thách thức mà hội nhập đã mang lại. Để có thế hội nhập sâu sắc và toàn diện với khu vực và thế giới, các doanh nghiệp bảo hiểm và vận tải biển Việt Nam cần nhận thức rõ điểm mạnh và điểm yếu của mình đồng thời đánh giá đúng đắn các tác động của hội nhập kinh tế đối với ngành để từ đó có những giải pháp hữu hiệu nhằm phát huy thế mạnh và khắc phục điểm yếu của mình nhằm tận dụng tốt những cơ hội và đối phó với những thách thức mà hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã mang lại. Các đánh giá tổng quát và khách quan đã cho thấy hội nhập kinh tế lại có nhiều tác động tích cực đến các doanh nghiệp bảo hiểm và vận tải biển chúng ta hơn là những tác động tiêu cực. Đối với dịch vụ bảo hiểm, các doanh nghiệp chúng ta còn yếu về tiềm lực tài chính, thị phần trong các lĩnh vực bào hiểm còn thấp, thiếu hụt đội ngũ nhân sự, quy định pháp luật còn chồng chéo trong khi các doanh nghiệp bảo hiểm lại không có chiến lƣợc dài hạn gây nên nhiều khó khăn trong việc phát triển ngành bảo hiểm. Trong khi đó dù chúng ta có rất nhiều thuận lợi do nằm ở trung tâm Châu Á - Thái Bình Dƣơng, nhƣng các doanh nghiệp vận tải biển của chúng ta chƣa biết tận dụng để phát huy hiệu quả kinh doanh. Đội tàu biển đã cũ kĩ, tuổi tàu trung bình cao, thị phần vận chuyển thấp, trong khi hệ thống các cảng biển của chúng ta còn lạc hậu, cũ kĩ trong đạt năng suất thấp trong khu vực, hiện tƣợng giảm giá thu hút hãng tàu làm cho năng lực cạnh tranh giảm sút; các dịch vụ hàng hải chất lƣợng chƣa cao, công nghệ, kỹ thuật lạc hậu, nguồn nhân lực lại không đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế cũng là thách thức không nhỏ trong quá trình hội nhập. Tuy nhiên, hai ngành dịch vụ bảo hiểm và vận tải biển đều đƣợc đánh giá là có tiềm năng phát triển to lớn. Hi vọng là với những định hƣớng và cải cách của các cấp chuyên ngành sẽ giúp các doanh nghiệp bảo hiểm và vận tải biển có thể tận Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 106 dụng tốt những cơ hội mà hội nhập mang lại trở thành mũi nhọn của nền kinh tế Việt Nam trong tƣơng lai không xa. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ban công tác về gia nhập WTO của Việt Nam (27/10/2006), biểu cam kết dịch vụ. 2. Bộ Kế Hoạch và Đầu Tƣ – Chƣơng trình phát triển Liên Hợp Quốc (05/2006), đề tài Nghiên cứu khả năng cạnh tranh và tác động của tự do hoá thương mại dịch vụ tài chính tại Việt Nam: Ngành dịch vụ bảo hiểm. 3. Bộ Thƣơng Mại – Vụ đa biên (năm 2002), đề tài: Cơ sở khoa học xây dựng định hướng. Mục tiêu và giải pháp đẩy mạnh xuất nhập khẩu dịch vụ của việt nam giai đoạn 2001 - 2005, tầm nhìn đến 2010. 4. Bộ Giáo Dục và Đào Tạo (2005), giáo trình Kinh tế chính trị Mác – Lênin, NXB Chính Trị Quốc Gia. 5. PGS.TS Hoàng Văn Châu (Chủ biên) – TS. Vũ Sỹ Tuấn – TS. Nguyễn Nhƣ Tiến– Trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng (2002), giáo trình Bảo hiểm trong kinh doanh. NXB Khoa Học Kỹ Thuật. 6. PGS.TS Nguyễn Hồng Đàm (Chủ biên) – GS.TS Hoàng Văn Châu – PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến – TS. Vũ Sỹ Tuấn, Trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng (2003), Giáo trình Vận tải và giao nhận ngoại thương, NXB Giao Thông Vận Tải. 7. PGS.TS Nguyễn Hữu Khải (Chủ biên) – Th.S Vũ Thị Hiền – Trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng (năm 2007), Các ngành dịch vụ Việt Nam – Năng lực cạnh tranh và hội nhập kinh tế quốc tế, NXB Thống Kê. 8. Luật thương mại (2005), NXB Chính Trị Quốc Gia. 9. Nguyễn Tƣơng - Phó Vụ trƣởng Vụ Hợp tác quốc tế Bộ GTVT (2005), hợp tác vận tải biển ASEAN trong thời kì 2005 - 2010 đăng trên tạp chí hàng hải Việt Nam số 1,2/2005. 10. Nguyễn Tƣơng – Phó Vụ trƣởng vụ hợp tác quốc tế- Bộ GTVT (2005), dịch vụ vận tải biển Việt Nam chủ động hội nhập kinh tế quốc tế đăng trên tạp chí hàng hải Việt Nam số 6/2005. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 107 11. Uỷ ban quốc gia về hợp tác quốc tế - Đại sứ quán Pháp - Bộ phận hợp tác và hoạt động văn hóa (24/08/2007), Đề tài Giới thiệu kết quả đề tài nghiên cứu tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO, NXB Press Club. 12. Michael. E. Porter (2004), The competitiveness of nations, NXB Havard University Press. 13. UNCTAD/UN (2005) Review of Maritime Transport, 2005. 14. Một số tài liệu trên các website: của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam của công ty bảo hiểm Bảo Minh CMG của Tổng công ty bảo hiểm Bảo Việt của báo điện tử Bộ Giao Thông Vận Tải của Bộ Công Nghiệp Việt Nam của Bộ Thƣơng Mại của Bộ Kế Hoạch và Đầu Tƣ của Bộ GTVT của Tổng công ty hàng hải Việt Nam của cục hàng hải Việt Nam của Tạp chí Hàng Hải Việt Nam của Thời báo kinh tế Việt Nam của trang báo điện tử Vietnamnet của chƣơng trình hợp tác phát triển Liên Hợp Quốc của diễn đàn kinh tế thế giới của tổ chức thƣơng mại thế giới Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 108 DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 1. ADB: Ngân hàng phát triển châu Á 2. AFAS : Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ 3. ASEAN: Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á 4. Bộ GTVT: Bộ Giao Thông Vận Tải 5. BTA: Hiệp định thƣơng mại song phƣơng 6. DNBH: Doanh nghiệp bảo hiểm 7. DWT: Tấn trọng tải 8. GATS: Hiệp định chung về thƣơng mại và dịch vụ 9. GATT: Hiệp định chung về thƣơng mại và thuế quan 10. GDP: Tổng sản phẩm quốc dân 11. IETRO: Cơ quan Ngoại thƣơng Nhật Bản 12. IMF: Quỹ tiền tệ quốc tế 13. ISO9002: mô hình đảm bảo chất lƣợng trong sản xuất và lắp đặt do tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO công bố năm 1987 14. MFN: Nguyên tắc tội huệ quốc 15. NT : Nguyên tắc đãi ngộ quốc gia 16. OECD: Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế 17. TMDV: Thƣơng mại dịch vụ 18. TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh 19. TRIPs: Hiệp định về quyền bảo vệ sở hữu trí tuệ 20. TRIMs: Hiệp định về các biện pháp đầu tƣ liên quan thƣơng mại 21. UNCTAD: Tổ chức về phát triển và thƣơng mại Liên Hợp Quốc 22. VAT: Thuế giá trị gia tăng 23. XNK: Xuất nhập khẩu 24. WB: Ngân hàng thế giới 25. WTO: Tổ chức thƣơng mại thế giới Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 109 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1: Cơ cấu doanh nghiệp hoạt động trong ngành bảo hiểm Việt Nam năm 2005 .............................................................................................................................. 30 Biểu 2: Tỉ lệ doanh thu phí bảo hiểm trên GDP và chi tiêu bảo hiểm đầu ngƣời tại thị trƣờng các nƣớc Châu á năm 2004.................................................................... 31 Biểu 3: Thị phần các công ty bảo hiểm nhân thọ .................................................... 31 Bảng 4: Số lƣợng các hợp đồng bảo hiểm khai thác mới 2001 - 2005 .................... 32 Bảng 5: Cơ cấu doanh thu phí bảo hiểm và số tiền bảo hiểm khai thác mới năm 2004 - 2005 theo nghiệp vụ ................................................................................... 33 Bảng 6: Cơ cấu số lƣợng và thị phần các doanh nghiệp phi nhân thọ năm 2005 ..... 34 Bảng 7: Hoạt động tái bảo hiểm năm 2004 ............................................................ 34 Bảng 8: Loại hình công ty môi giới bảo hiểm ........................................................ 35 Biểu 9: Đầu tƣ trở lại nền kinh tế ........................................................................... 37 Biểu 10: So sánh đầu tƣ trở lại nền kinh tế giữa các công ty bảo hiểm thuộc các hình thức pháp lý khác nhau .......................................................................................... 38 Bảng 11: Dự kiến khả năng khai thác bảo hiểm nhân thọ đến năm 2010 ................ 46 Bảng 12: So sánh năng lực đội tàu vận tải một số nƣớc trong khu vực ................... 54 Biểu 13: Thị phần lƣợng hàng vận chuyển qua các năm ........................................ 55 Bảng 14: Số tàu đăng kí tại cục hàng hải Việt Nam ............................................... 58 Bảng 15: Cơ cấu đội tàu biển theo chức năng so với một số nƣớc khác ................. 58 Bảng 16 : Lƣợng hàng container qua các cảng ....................................................... 60 Bảng 17 : Các loại hình dịch vụ hàng hải ............................................................... 61 Bảng 18: Cơ cấu loại hình doanh nghiệp dịch vụ hàng hải ..................................... 62 Biểu đồ 19: Đội ngũ nhân viên của cục hàng hải theo trình ........................................ 95 Bảng 20: Dự báo container qua “khu vực cảng mở” của Tân Cảng ...................... 100 Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 110 PHỤ LỤC Một số công ước về vận tải biển STT Tên công ƣớc Ngày có hiệu lực Ngày hiệu lực đối với Việt Nam 1 Công ƣớc Vũ Tổ chức hàng hải Quốc tế – IMO Convention 1948 06/03/1948 2 Công ƣớc về đƣờng mớn nƣớc – Loadline 1966 21/07/1968 18/03/1991 3 Công ƣớc quốc tế về đo dung tích tàu – Tonnage 1966 18/07/1982 18/03/1991 4 Công ƣớc về hòng ngừa va chạm trên biển – COLREG 1972 05/07/1977 18/12/1990 5 Công ƣớc quốc tế về chống ô nhiễm từ tàu – MARPOL 73/78 02/10/1983 29/08/1991 (chỉ tham gia phụ lục I&II) 6 Công ƣớc quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển – SOLAS 1974 25/05/1980 18/03/1991 7 Công ƣớc về tổ chức vệ tinh di động trên quốc tế – IMARSAT 1979 16/07/1979 05/1998 8 Sửa đổi Công ƣớc về tổ chức vệ tinh di động trên quốc tế 1998 9 Hiệp ƣớc khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế – IMARSAT 1979 10 Công ƣớc của Liên Hợp Quốc về Luật biển – UNCLOS 1982 Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 111 11 Công ƣớc về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải – SUA 1988 01/03/1992 12 Hiệp định COSPAS – SARSAT quốc tế năm 1992 13 Công ƣớc quốc tế về việc sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 14 Bộ luật về Tổ chức huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên – STCW 1995 01/07/2004 15 NghÞ ®Þnh th- söa ®æi c«ng -íc quèc tÕ vÒ giíi h¹n tr¸ch nhiÖm d©n sù ®èi víi c¸c thiÖt h¹i do « nhiÔm dÇu n¨m 1969 17/06/2004 Nguån: Côc hµng h¶i ViÖt Nam n¨m 2007 Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 112 Danh mục các hiệp định Hàng Hải đã ký kết giữa Việt Nam và các nước 1. Hiệp định hàng hải thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Vƣơng quốc Thái Lan, 1979 Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Thai Lan, 1979. - Ngày ký kết: 22/1/1979 - Ngày phê chuẩn: 2. Hiệp định hàng hải thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa nhân dân Hungari, 1983. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the People's Republic of Hungari, 1983 - Ngày ký kết: 12-11-1983 - Ngày phê chuẩn: 3. Hiệp định hàng hải thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa Cu-Ba, 1983. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Cu-Ba, 1983 - Ngày ký kết: 03-10-1983 - Ngày phê chuẩn: 4. Hiệp định vận tải biển thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Nƣớc cộng hòa Indonesia, 1991. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Indonesia on Maritime Merchant Shipping, 1991. - Ngày ký kết: 25-10-1991 - Ngày phê chuẩn: 7-12-1992 Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 113 5. Hiệp định vận tải biển thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa Philippines, 1992. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of the Philippines on Maritime Merchant Shipping, 1992. - Ngày ký kết: 27-2-1992 - Ngày phê chuẩn: 19-1-1993 6. Hiệp định hàng hải giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa nhân dân Trung Hoa, 1992. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the People's Republic of China, 1992. - Ngày ký kết: 8-3-1992 - Ngày phê chuẩn: 9-6-1994 7. Hiệp định hàng hải giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc Malaixia, 1992. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of Malaysia, 1992. - Ngày ký kết: 31-3-1992 - Ngày phê chuẩn: 23-1-1993 8. Hiệp định hàng hải thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa Xingapo, 1992. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Singapore, 1992 - Ngày ký kết: 16-4-1992 - Ngày phê chuẩn: 9. Hiệp định vận tải biển thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Ucraina, 1992. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Ucraina on Maritime Merchant Shipping. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 114 - Ngày ký kết: 20-7-1992 - Ngày phê chuẩn: 25-6-1993 10. Hiệp định hàng hải thƣơng mại giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Liên bang Nga, 1993. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Russian Federation on Maritime Merchant Shipping, 1993. - Ngày ký kết: 27-5-1993 - Ngày phê chuẩn: 4-4-1994 11. Hiệp định giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hoà Liên bang Đức về vận tải biển, 1993. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Federal Republic of Germany on Maritime Shipping, 1993. - Ngày ký kết: 29-6-1993 - Ngày phê chuẩn: 9-6-1994 12. Hiệp định giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Rumani về vận tải đƣờng biển, 1994. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of Romani on Maritime Transport, 1994. - Ngày ký kết: 1-9-1994 - Ngày phê chuẩn: 13. Hiệp định vận tải biển giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Đại hàn Dân quốc, 1995. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Korea, 1995. - Ngày ký kết: 12-4-1995 - Ngày phê chuẩn: 14. Hiệp định hàng hải giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Nƣớc cộng hòa Ba Lan, 1995. Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of Poland on cooperation in Maritime Transport, 1995. Năng lực cạnh tranh của một số ngành dịch vụ Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế trong lĩnh vực thương mại dịch vụ 115 - Ngày ký kết: 6-12-1995 - Ngày phê chuẩn: 15. Hiệp định hàng hải giữa Chính phủ nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Nƣớc cộng hòa Pháp, 2000. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Republic of France , 2000. - Ngày ký kết: 23-5-2000 - Ngày phê chuẩn: 16. Hiệp định vận tải biển giữa Chính phủ nƣớc cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nƣớc cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, 2002. Agreement on Maritime Transport between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Democratic People’s Republic of Korea, 2002. - Ngày ký kết: 3-5-2002 - Ngày phê chuẩn: 17. Hiệp định vận tải biển giữa Chính phủ nƣớc cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nƣớc cộng hòa hồi giáo Iran, 2002. Maritime Merchant Shipping Agreement between the Government of the Socialist Republic of Viet Nam and the Government of the Islamic Republic of Iran, 2002. (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam năm 2007)