Đề tài Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức

ịa thì nay, tầm hoạt động của khủng bố là trong phạm vi khu vực. Chúng có thể xảy ra ở bất cứ đâu, trong nước hay khu vực. Trong lĩnh vực hàng hải, tuy có nhiều báo cáo về hoạt động của cướp biển nhưng vẫn chưa có được những biện pháp cần thiết chống lại hoạt động này tại eo Malacca và Singapore. Tại đây, mối hoạ cướp biển luôn thường trực. Các tổ chức khủng bố và quân đội ly khai tại đây đã từng thực hiện nhiều vụ tấn công vào các tàu chở dầu lớn nhằm có được nguồn tài chính cho hoạt động của chúng. §RỦI RO TRONG TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN TỪ SUEZ àROTTERDAMà HAMBURG Với tuyến hàng hải từ Việt Nam đến Hamburg, khu vực Trung Đông và Tây Á là nơi đáng lo ngại nhất vì tình hình chính trị phức tạp và biến động nhất thế giới của nó, do vị trí vô cùng chiến lược của khu vực này (là trung tâm của ba lục địa Á – Phi – Âu) nên một khi chiến tranh xảy ra có ảnh hưởng rất lớn đến sự giao thông hàng hải trên thế giới. Điển hình như trong những giai đoạn chiến tranh vùng Vịnh, chiến tranh giữa Mỹ - Iraq ... đã làm giảm đáng kể lượng hàng hoá vận chuyển qua khu vực này. Kênh đào Suez (thuộc AiCập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi qua eo Suez tại phía Đông Bắc Ai Cập, nối Địa Trung Hải tới vịnh Suez, một nhánh của Biển Đỏ, được hòan thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869 sau rất nhiều xung đột chính trị và sự cố kỹ thuật xung quanh công trình. Kênh đào cung cấp lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương. Đọan đường từ Suez sang Hamburg là đọan đường khá êm ả và an toàn. Nhưng cũng như các đọan đường biển khác, tàu thuyền đi qua đọan đường này cũng gặp những rủi ro tương tự: Bão táp thỉnh thoảng xảy ra. Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời tiết xấu, thuyền trưởng có thể cho tấp vào một vùng biển nào đó để tránh bão, việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn hoặc đụng phải đá ngầm, chủ tàu cùng các nhà xuất khẩu có hàng hóa chuyên chở trên tàu sẽ phải chịu khoản chi phí tổn thất chung cho hàng hóa và tàu biển. Đối với nhà xuất khẩu, mặc dù hàng hóa không bị thiệt hại nhiều nhưng việc chậm trễ hành trình sẽ ảnh hưởng tới thời gian giao hàng cho người nhận như thỏa thuận trong hợp đồng. Trường hợp không thể dự báo trước được tình hình thời tiết xấu, bão, mưa có thể làm nước tràn vào hầm hàng qua các khe hở gây ẩm mốc, mất đi mùi thơm tự nhiên của cà phê, ảnh hưởng đến chất lượng của lô hàng xuất khẩu, gây thiệt hại hợp đồng đã được ký kết giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu. Cướp biển trung bình mỗi năm hai vụ, đây- là 1 con số rất nhỏ so với trên 400 vụ cướp biển xảy ra ở đoạn đường qua Singapore và Ấn Độ Dương. Điều này chứng tỏ đội tuần tra trên biển hoạt động khá hiệu quả và vùng biển khá an toàn. Cướp biển gây ra rất nhiều nguy hiểm đến tính mạng của thuyền viên và hàng hóa trên tàu. Hàng hóa của nhà nhập khẩu có thể bị mất cắp tòan bộ, đổ vỡ hay hư hỏng…gây nhiều khó khăn cho họ trong việc giao hàng. Chủ hàng có thể bị mất tất cả hàng hóa, tiền hàng lẫn tiền phạt do vi phạm hợp đồng giữa chủ hàng và nhà nhập khẩu, làm ảnh hưởng đến họat dộng kinh doanh của nhà nhập khẩu. Moät thöïc traïng khaùc ñang ñöôïc theá giôùi ñaëc bieät quan taâm laø naïn khuûng boá vaø xung ñoät toân giaùo. Moät soá vuï cöôùp bieån ñöôïc phaùt hieän laø coù lieân quan ñeán caùc toå chöùc khuûng boá hoaëc caùc toå chöùc phi chính phuû vôùi muïc ñích laø cöôùp haøng hoùa vaø tieàn baïc nhaèm ñaûm baûo khaû naêng taøi chính cho toå chöùc. Nhöõng khu vöïc hieän nay ñang ôû möùc ñaùng baùo ñoäng veà khuûng boá vaø baét coùc caùc taøu thuyeàn laø vuøng bieån Aán Ñoä Döông ( Sri Lanca…), thaäm chí ngay caû con ñöôøng huyeát maïch cuûa luc ñòa AÙ-Aâu laø keânh ñaøo Suez cuõng bò ñöôïc xem laø muïc tieâu cuûa caùc toå chöùc khuûng boá. Về kênh đào Suez có hai đòan tàu đi từ phía Nam lên mạn Bắc và một đòan tàu đi từ phía Bắc xuống, với tổng số tàu bè qua lại vào khỏang 80 chiếc. Hàng năm, có khỏang 20,000 con tàu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tân hàng, với một nửa là tàu chở dầu và hàng hóa. Với những số liệu như trên có thể thấy mật độ tàu chạy qua lại trên kên đào Suez là khá dày đặc, dễ dẫn đến tình trạng đâm va lẫn nhau làm nước tràn vào hầm hàng làm ẩm mốc, hư hỏng hàng hóa hay nặng hơn có thể gây thiệt hại tòan bộ hàng hóa . Một trường hợp khác, việc kênh đào Suez quá hẹp với lưu lượng tàu qua lại, nếu một tàu nào đó bị mắc cạn hay bị sự cố đắm tàu, hư hỏng có thể làm chậm trễ lịch trình và ngày giao hàng cho nhà nhập khẩu gây ra những tổn thất kinh tế lớn do sai phạm hợp đồng như trường hợp tàu chở dầu hạng nặng Tropic Brilliance đăng ký tại Liberia bị mắc cạn đêm 06/11/2004 gần Ismailiya, cách thủ đô Cairo 140 km về phía đông bắc gây cản trở giao thông làm hệ thống kênh đào này bị tắc nghẽn khiến kênh Suez đóng cửa 3 ngày,thời gian ngưng họat động dài nhất trong 30 năm qua. ¨TẠI CẢNG DỠ HÀNG HAMBURG: Pháp luật ở Hamburg khá tự do tuy nhiên cũng vì quá tự do như vậy nên có những xung đột tôn giáo giữa đạo Hồi và đạo Thiên Chúa giáo dẫn đấn những việc đáng tiếc như giết những người phê bình tôn giáo của họ, nhiều vụ đốt cháy nhà thờ đạo Hồi và tấn công nhà thờ Thiên Chúa giáo của người theo đạo Hồi. Các vụ việc đã khởi đầu cho nhiều thảo luận mãnh liệt về hội nhập người nước ngoài và về việc chung sống của những văn hóa và tôn giáo khác nhau. Việc xung đột tôn giáo trên có thể gây ảnh hưởng đến việc bốc dỡ hàng hóa xuống cảng, buộc họ phải ngưng làm hàng để tránh bạo động, khủng bố xảy ra gây nguy hiểm cho hàng hóa, cơ sở vật cất của tàu và khó khăn để hòan thành kịp thời gian giao hàng do xung đột với nhà nhập khẩu cà phê tại Hamburg. Một trường hợp khác là khi hàng hóa đã được đưa đến cảng nhưng người nhập khẩu không đến nhận hàng đúng thời gian đã quy định làm quá thời gian cập cảng và neo đậu, làm tốn thêm chi phí lưu kho, ăn ở cho thuyền viên, chi phí phạt do quá thời gian cho phép. Ngòai ra, ngay sau khi cập cảng, để có thể điều động được hàng hóa từ các kho ở các tỉnh đưa ra cảng một cách linh họat chủ tàu cần nắm rõ sức chứa hàng của tàu (bale capacity) tránh tình trạng lãng phí thời gian và tiền bạc do đưa ra quá nhiều hoặc quá ít hàng. Đặc biệt lưu ý trong trường hợp vào mùa mưa, trong khi chủ hàng đã tập kết đủ số lượng hàng hóa cần thiết ra cảng, cần đề nghị thuyền trưởng mở hết 6 máng (số cẩu) của tàu để làm hàng cho nhanh IV. Rủi ro vận tải đường biển với tàu và đội tàu: Bản thân chủ tàu hoặc người khai thác tàu chưa thực hiện một cách đầy đủ trách nhiệm của mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm mọi yêu cầu về an toàn tàu, giao khoán cho thuyền viên tự tố chức , khai thác tàu dẫn đến tình trạng kỹ thuật con tàu không đảm bảo theo tuyến đường dài ngày hành trình trên biển hoặc vượt vùng hoạt động theo phân cấp. Do đó khi tàu chạy trên tuyến đường đi qua vùng biển Nhật-Singapore-Hồng Kông , nơi đây tình trạng bão táp vẫn thường hay xảy ra. Tàu thuyền cũ, tình trạnh kỹ thuật hạn chế gặp phải thời tiết xấu như bão táp, biển động, áp thấp,v.v… Tàu không chống chịu nổi những rủi ro xảy ra dẫn đến trường hợp tàu bị lập úp, đắm chìm,v.v…Hàng hóa trên tàu sẽ bị thiệt hại toàn bộ Trường hợp tàu thuyền cũ, tình trạng kỹ thuật hạn chế gặp phải thời tiết xấu như bão táp, biển động, áp thấp…tàu không chống chịu nổi những rủi ro xảy ra dẫn đến các trường hợp tàu bị lật úp, đắm chìm…làm hàng hóa chuyên chở trên tàu bị thiệt hại tòan bộ. Do bất cẩn của thuyền trưởng và các thuỷ thủ trên tàu có thể lái tàu đi lệch hướng sang vùng biển có nhiều đá ngầm làm hỏng tàu, nước tràn vào hầm hàng qua lỗ hỏng làm hàng hóa bị ngấm nước biển, làm ẩm mốc hàng hóa hoặc nặng hơn làm tàu bị đắm. Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời tiết xấu, thuyền trưởng có thể tấp vào một vùng nào để lánh bão, việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn à làm chủ tàu và các nhà chủ hàng phải chịu chi phí tổn thất chung cho hàng và tàu biển, làm chậm thời gian giao hàng như đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người chuyên chở đã không tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí nên trong quá trình vận chuyển đã không thường xuyên chăm nom, kiểm tra hàng và tàu… à không phát hiện kịp thời các hiện tượng như: dây chằng bị tuột, hầm bị hấp hơi, thông gió bị tắt, sàn tàu bị ngấm nước…để khắc phục à phải bồi thường cho chủ hàng những tổn thất xảy ra. Ngoài ra, còn có lỗi về điều khiển tàu là lỗi "thả neo không đúng chỗ, húc phải đá ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới, không chịu đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa chữa, hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra". Lỗi điều khiển và quản trị tàu là lỗi có quan hệ trực tiếp đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, chất xếp, bảo quản hàng hóa như chất xếp hàng tồi (bad stowage), ngăn cách chèn lót hàng không đúng mức (improper seperation and dunnage) hoặc thông gió các hầm hàng không đúng kỹ thuật hay có hành vi sơ suất đối với những máy móc, thiết bị ở trên tàu dùng vào việc bảo quản hàng (ví dụ máy lạnh). Những hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của ngưới chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu như lái tàu không tốt để đâm va, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột va phải tàu khác…quên đóng van ống nước làm nước chảy ra ngoài và ướt hàng…nhưng đây được quy lỗi là do lỗi hàng vận nên người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm hành vi hư hỏng hàng hóa của ta, có 2 trường hợp hàng hóa hư hỏng mà chủ tàu được miễn tránh nhiệm đang được áp dụng ở nhiều nước là do sơ suất tàu đâm vào cầu, cảng (thuật đi biển) và trong công tác vận hành tàu (quản trị tàu) làm hàng hóa hư hỏng (ví dụ: lỡ bơm nước vào làm ướt hàng hóa). Tai nạn, sự cố gây ra do sự cố, hỏng hóc kỹ thuật: vỏ tàu bị thủng, hỏng máy, sự cố hệ thống lái, rơi chân vịt… Hậu quả của tình trạng này là tàu phải thả trôi trên biển, mất chủ động trên biển, thậm chí có thể dẫn đến chìm tàu. Tai nạn, sự cố do đâm va, va chạm trên biển: do trực canh, quan sát kém, không phù hợp, điều động tránh va không phù hợp… dẫn đến va chạm. Hậu quả thường làm cho các tàu hư hại, thậm chí chìm đắm, gây chết và bị thương người trên phương tiện. Tình trạng thiết bị lạc hậu, cũ kỹ, không đáp ứng, tuân thủ các yêu cầu, quy định về an toàn kỹ thuật, an toàn sinh mạng trên biển của các phương tiện hoạt động trên biển Việt Nam. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam hiện nay khoảng 16 tuổi, một số tàu có tuổi thọ đến 35-40 tuổi. Các tàu có tình trạng kỹ thuật yếu kém, không thỏa mãn quy định pháp luật thường do các công ty VTB nhỏ lẻ hay tư nhân quản lý, khai thác. Một số tàu nhỏ thuộc các công ty TNHH, các công ty vận tải biển địa phương không được đầu tư thích đáng cho công tác duy tu bảo dưỡng theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn, hay việc sử dụng cầu cảng không phù hợp với công năng, công dụng của cầu cảng; độ dài cầu cảng thường bị tận dụng tối đa nên không đảm bảo độ giãn cách cần thiết giữa các tàu theo quy định; hệ thống đệm va của một số cầu cảng không đảm bảo. Công năng, công dụng cũng như tình trạng kỹ thuật của nhiều phương tiện hỗ trợ lai dắt tàu ra, vào cầu cảng chưa phù hợp với tàu được hỗ trợ. Đó là trình độ chuyên môn tay nghề của người điều khiển, khai thác phương tiện còn yếu kém, chưa đáp ứng yêu cầu nghề nghiệp. Số lượng lớn người điều khiển phương tiện chưa qua trường lớp đào tạo chuyên ngành, chưa được cấp các bằng cấp chuyên môn phù hợp, vì vậy kinh nghiệm xử lý các tình huống đột xuất, sự cố trên biển rất non kém, những hạn chế về kỹ năng chuyên môn, các quy định pháp luật về an toàn hàng hải, các quy trình kỹ thuật; thiếu sự tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va, đèn hiệu…; chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi biển nên rất lúng túng không có những biện pháp xử lý thích đáng, kịp thời khi gặp tình huống khó khăn, phức tạp. Thêm vào đó, ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo dưỡng, bảo quản các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn. Thuyền trưởng các tàu nhỏ được phép tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng nhưng lại ít hiểu biết về đặc điểm và sự thay đổi của luồng tàu, khu vực hành hải nên dẫn đến mắc cạn, va chạm. Nhiều trường hợp, trong quá trình vận chuyển, ẩn tỳ của tàu không phát hiện được như nổ nồi hơi, gãy trục cơ mặc dù đã cần mẫn hợp lý à hàng hóa bị tổn hại, hư hỏng. C. RỦI RO TRONG HỢP ĐỒNG VẬN TẢI GIỮA NGƯỜI XUẤT KHẨU VÀ NGƯỜI CHO THUÊ TÀU CHUYẾN I. Rủi ro trong hợp đồng vận tải đối với người cho thuê tàu Trong hợp đồng vận tải có qui định các điều khoản ràng buộc trách nhiệm của mỗi bên trên cơ sở thống nhất thoả thuận các điều khoản đó giữa các bên.Tuy nhiên, hợp đồng không qui định rõ điều khoản cụ thể, chính xác,hoặc mỗi bên có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý trong hợp đồng,dẫn đến tranh chấp, kiện tụng. Đối với phương thức vận tải thuê tàu chuyến, hàng hoá chuyên chở từ nhiều chủ hàng khác nhau, tuỳ theo thời vụ tàu có thể thiếu hoặc dư để chuyên chở hàng hoá.Trong hợp đồng kí kết, chủ hàng không chú ý hoặc không có kinh nghiệm trong việc thuê tàu sẽ thuê phải những tàu cũ, tàu già hoặc tàu không phù hợp trong chuyên chở hàng cà phê.Trong trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu sẽ ghi một chú ý nhỏ trong hợp đồng là “hoặc một tàu thay thế khác” (or/and Subssitute sister ship).Chủ hàng cần lưu ý điều khoản này, chủ tàu có thể thay thế những con tàu cũ, tàu già hoặc loại tàu có hầm hàng không phù hợp với đặc tính chuyên chở của hàng cà phê, như thế sẽ không đảm bảo được an toàn cho cà phê trong vận chuyển đường dài. Điều khoản về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng: việc qui định cảng bốc dỡ hoặc qui định cụ thể cầu bến của cảng không rõ ràng trong hợp đồng sẽ là điều bất lợi về phía nhà xuất khẩu, vì phải tốn khoản chi phí để chờ tàu, lưu kho lưu bãi tại cảng đến. Trong trường hợp hàng hoá phải bốc dỡ ở nhiều cảng, nhiều cầu nhưng trong hợp đồng không ghi cụ thể thứ tự xếp dỡ của cảng,cầu như thế nào, đến khi tàu cập cầu cảng chờ xếp dỡ hàng thì hàng hoá lại ở cầu cảng khác. Chủ hàng sẽ bị chậm chuyến hành trình cũng như thời gian giao hàng đã thoả thuận trước trong hợp đồng với nhà nhập khẩu. Về thời gian làm hàng: việc qui định thời gian làm hàng là rất quan trọng, ảnh hưởng đến quyền lợi và nghĩa vụ của chủ hàng trong việc xếp dỡ tại cảng. Đó chính là khoản mốc để tính thời gian làm hàng cho phép của chủ hàng cũng như qui định thưởng phạt trong xếp dỡ nhanh hay chậm.Ví dụ như hợp đồng qui định hàng hoá được xếp dỡ trong vòng 7 ngày làm việc thời tiết tốt. Luật pháp ở một số quốc gia qui định ngày làm việc chính thức tại cảng chỉ 05 ngày, tức ngày thứ 7 và chủ nhật là ngày nghỉ.Trong trường hợp việc xếp dỡ phù hợp với thời gian làm hàng nhưng người chuyên chở vẫn qui mức phạt xếp dỡ trễ một ngày về phía chủ hàng, tranh chấp sẽ phát sinh ngay trong hợp đồng vận tải. Về điểm chuyển đổi rủi ro: đó là việc qui định không rõ ràng điểm chuyển đổi rủi ro. Ví dụ : tàu cập cảng để dỡ hàng cà phê, bao hàng được cẩu móc lên tàu chẳng may bị rớt xuống biển. Chủ hàng kiện chủ tàu đòi bồi thường,chủ tàu không đồng ý vì cho rằng trách nhiệm chưa được chuyển giao vì hàng chưa lên cảng. Đối với trường hợp này, hợp đồng cần ghi rõ ràng điểm chuyển giao là tại cầu cảng của cảng đến (DEQ) hay kể từ khi hàng được giao tại cảng đến (DES). Các khoản mốc đó được chỉ ra cụ thể thì khi rủi ro phát sinh có thể giải quyết, phân định trách nhiệm của mỗi bên chính xác. Về điều khoản thanh toán cước phí: trong hợp đồng, điều khoản thanh toán cước phí sẽ được tính dựa trên mỗi đơn vị cước. Ở điều khoản này, giữa người chuyên chở và chủ hàng dễ phát sinh những mâu thuẫn trong cách tính đơn vị cước.Với hàng cà phê, có hai đơn vị tính cước là MT (Metric ton) hoặc T (ton). Đối với 1 MT, trọng lượng hàng cà phê nhỏ hơn so với bao cà phê được cân theo đơn vị 1T. Trong trường hợp chủ hàng không chú ý, hợp đồng kí kết được tính cước trên cơ sở theo đơn vị Ton. Khi đó, chủ hàng sẽ phải chịu thêm khoản cước phí cao hơn so với phương pháp tính cước thông thường đối với hàng cà phê bao xuất khẩu là MT. Ngoài ra, số lượng hàng cà phê để tính cước sẽ được thoả thuận theo cách tính như thế nào cho phù hợp. Với mặt hàng cà phê thì không thể qui định chính xác số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà dựa trên thoả thuận dung sai nhất định. Việc tính cước dựa trên vận đơn sẽ theo giá trị thực giao cho người chuyên chở sau khi đã xếp số lượng hàng phù hợp. Đối với cách tính cước tại cảng đích sẽ xác định lại trọng lượng hàng bằng cách cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu, việc cân lại hàng như vậy sẽ rất tốn kém. Do vậy, việc không qui định rõ số lượng hàng được tính dựa trên vận đơn hay số lượng giao tại cảng đến sẽ phát sinh những tranh chấp xảy ra giữa nhà xuất khẩu và người chuyên chở trong việc thanh toán thêm tiền phí cân hàng. Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến khác với hợp đồng thuê tàu chợ là khoản chi phí xếp dỡ không nằm trong cước phí vận chuyển của người chuyên chở, khoản phí này có được tính trong cước phí vận chuyển hay không sẽ tuỳ thuộc vào thoả thuận giữa chủ hàng và người chuyên chở. Và trong hợp đồng vận tải tàu chuyến cũng sẽ có điều khoản riêng qui định về chi phí xếp dỡ thuộc về ai. Giữa nhà xuất khẩu và người chuyên chở không thống nhất cách tính cước cụ thể, mỗi bên có cách hiểu khác nhau về giá cước dẫn đến những tranh chấp trong nội dung của hợp đồng. Ngoài ra, trong vận đơn tàu chuyến chính là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và chủ hàng, đảm bảo quyền lợi của nhà xuất khẩu trong đó.Vận đơn không sạch, không phù hợp sẽ là một trong những trở ngại lớn cho chủ hàng trong thanh toán. II. Rủi ro trong vận đơn tàu chuyến đối với nhà xuất khẩu Bởi vì vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trên nó nên nhiều kẻ bất lương đã tìm cách làm giả vận đơn để lừa đảo kiếm tiền. Nhiều chủ tàu, người bán, người mua đã “khuynh gia bại sản” vì các vụ lừa đảo, giả mạo trong vận đơn. Kẻ hám lợi đã không từ bỏ mọi thủ đoạn với nhiều cách giả mạo vận đơn khác nhau. CÁC CÁCH GIẢ MẠO TRONG VẬN ĐƠN: Cách lừa đảo tinh vi nhất chúng thường áp dụng để làm giả vận đơn đó là sử dụng bản sao chụp màu chất lượng cao. Bản sao chụp ra nhìn giống hệt như vận đơn gốc. Hoặc: Sử dụng y hệt mẫu đơn gốc nhưng tên chính thức của chủ tàu thu ngắn lại. Ví dụ tên chính thức là Mearsk Sealand thì tên thu ngắn lại là Meask Seland. Đôi khi giao hàng, thuyền trưởng hoặc người được đại lý ủy nhiệm sơ suất chỉ quan tâm các mục số lượng , chất lượng, phương thức thanh toán. Mục xem người nhận hàng có đúng tên hay không mà không xem xét kĩ đến toàn bộ chứng từ sẽ gây ra những mất mác lớn đến hàng hóa, hàng bị mất toàn bộ. chủ hàng không được thanh toán tiền hàng, khiếu nại của người nhận hàng đối với người chủ hàng, nặng hơn chủ hàng có thể phải bồi thường một khoản tiền vi phạm hợp đồng, ảnh hưởng đến uy tín của chủ hàng đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Cách thứ ba là tên tàu đánh máy trên vận đơn khác dấu của con tàu đóng vào vận đơn. Trong trường hợp này tên tàu thì đúng nhưng con dấu thì không phải của hãng tàu. Người chuyên chở sơ ý nên không kiểm tra kĩ nên đã giao toàn bộ lô hàng cho kẻ lừa đảo. Khi đó, người nhận hàng chính thức không nhận được hàng hóa, sẽ khiếu nại nhà xuất khẩu. Mặc dù theo luật pháp , người chuyên chở sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về mất mát hàng hóa; tuy vậy, dù nhà xuất khẩu được bồi thường nhưng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến uy tín làm hàng trong trường hợp hàng không còn đủ kịp giao, giao không kịp thời vụ. Việc giả mạo vận đơn là do người thứ ba hoặc một trong các bên kí hợp đồng muốn lừa đảo đối tác để thu lợi. Ngoài ra, trong vận đơn do không thống nhất với nhau về hình thức và nội dung chính xác giữa nhà xuất khẩu và nhà chuyên chở, nên vẫn xảy ra trường hợp tranh chấp giữa người cho thuê và người thuê (nhà xuất khẩu). NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG NỘI DUNG VÀ HÌNH THỨC CỦA VẬN ĐƠN: Theo yêu cầu của nhà xuất khẩu và ngân hàng thì khi áp dụng phương thức thanh toán bằng L/C (Letter of credit) bao giờ cũng yêu cầu trên bề mặt B/L phải ghi “Clean shipped on board” hoặc “Clean on board” để đảm bảo việc thanh toán cho chủ hàng. Đối với chủ hàng, việc chuẩn bị hàng hóa không kĩ lưỡng, bao bì hàng cà phê không sạch; bao bị rách; cà phê khi giao đã có dấu hiệu muốn ẩm mốc; hoặc việc kí mã hiệu trên bao bì hàng cà phêkhông rõ ràng, thuyền trưởng kiểm tra không thấy đảm bảo an toàn cho gạo vận chuyển đường dài, khi đó, vận đơn sẽ có những ghi chú bất lợi cho nhà xuất khẩu. Ví dụ như bao bì không sạch sẽ, hàng hóa kí mã hiệu không rõ ràng. Chủ hàng nhận vận đơn sẽ không được thanh toán tại ngân hàng vì vận đơn không sạch “Unclean Bill of Lading”. Đối với hầu hết ngân hàng, việc giao dịch thanh toán bộ chứng từ đòi hỏi phải xuất trình vận đơn “đã xếp lên tàu” (Shipped on board Bill of Lading). Đó là vận đơn cấp khi hàng hóa đã được xếp vào hầm dưới sự chứng kiến của thuyền trưởng. Trong quá trình xếp dỡ, thuyền trưởng có thể kiểm tra, phát hiện ra những sai sót của hàng cà phê , báo cho chủ hàng để kịp khắc phục, thay đổi những bao không đảm bảo tiêu chuẩn. Trong trường hợp, người chuyên chở chỉ cấp vận đơn “nhận để chuyên chở” (Received for shipment Bill of Lading), tức hàng hóa thực tế chưa được xếp lên tàu, thuyền trưởng hoặc người chuyên chở chỉ kí nhận đến số lượng theo đúng qui định giao, còn về chất lượng của gạo như thế nào thì không biết. Do đó, đối với loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ trường hợp thư tín dụng L/C cho phép. Trong các hình thức các vận đơn, hàng hóa sẽ được đảm bảo an toàn khi vận đơn là vận đơn đích danh, chủ hàng sẽ yên tâm hàng hóa sẽ được giao đến đúng người nhận hàng chính thức. Tuy nhiên, nếu vận đơn là vận đơn xuất trình thì rủi ro về phía chủ hàng sẽ rất cao, bởi lẽ người nào cầm vận đơn đều có thể nhận hàng tại cảng đến. Việc này dễ xảy ra các trường hợp giả mạo để nhận hàng hóa, chủ hàng có thể mất cả lô hàng, và vi phạm cả hợp đồng mua bán với người mua do không giao hàng đúng theo thỏa thuận. Do vậy, một số vận đơn được sử dụng dưới hình thức theo lệnh của chủ hàng “Order”, vận đơn này đảm bảo an toàn hơn so với vận đơn xuất trình, trên vận đơn có ghi cụ thể tên, địa chỉ của người nhận hàng. Do vậy, rủi ro đối với chủ hàng khi áp dụng vận đơn này là rất ít, nó gần như đảm bảo an toàn như việc sử sụng vận đơn đích danh. Trong vận đơn tàu chuyến, có một số nội dung mà chủ hàng cần phải lưu ý : Kí mã hiệu trên vận đơn: do sơ xuất của thuyền trưởng khi giao vận đơn ghi sai kí mã hiệu của lô hàng. Khi nhà xuất khẩu trình bộ chứng từ, ngân hàng kiểm tra không hợp lệ (không giống hợp đồng vận tải, vì vậy chủ hàng sẽ không được thanh toán. Đối với vận đơn tàu chuyến, ngày kí vận đơn là rất quan trọng, nếu ngày kí vận đơn không khớp với ngày giao hàng hoặc không nằm trong thời hạn hiệu lực của L/C (trường hợp thanh toán bằng L/C) thì bộ chứng từ sẽ không hợp lệ, người bán sẽ không được thanh toán tiền. Nếu người kí vận đơn không phải thuyền trưởng, người được thuyền trưởng hoặc đại lý được chủ tàu ủy nhiệm thì vận đơn không có giá trị pháp lý. Chương II: QUẢN TRỊ NHỮNG RỦI RO XẢY RA TRONG QUÁ TRÌNH XUẤT KHẨU CÀ PHÊ THÔ SANG THỊ TRUỜNG ĐỨC A. Quản trị những rủi ro truớc đặc tính nhạy cảm của mặt hàng cà phê và những rủi ro xảy ra trong qua trình bốc dỡ hàng hóa tại cảng. I. Quản trị rủi ro trong quá trình bốc xếp hàng hóa tại cảng: Xây dựng thêm các tàu lai với công suất cao để dắt các tàu lớn vào cập cảng, đào tạo và nâng cao năng lực của các công nhân dắt tàu. Chủ hàng cần nắm ngay sức chứa hàng của tàu ngay sau khi tàu cập bến, để có thể chủ động điều hàng từ các kho ở các tỉnh đưa ra cảng, tránh tình trạng hàng đưa ra nhiều quá vượt sức chứa của tàu dẫn tới lãng phí thời gian và tiền bạc. Thường xuyên kiểm tra các dây buộc mũi lái, dây buộc tàu để tránh tình trạng dây bị mục, đứt… trong quá trình bốc dỡ hàng hóa, giảm thiệt hai cho nhà xuất khẩu và công nhân làm việc trên cảng. Thường xuyên bảo trì và kiểm tra các công cụ xếp dỡ hàng hóa Khi bốc dỡ hàng hóa trong những ngày trời mưa trong khi chủ hàng đã tập kết đủ hàng hóa ra cảng, thì khi làm hàng vào ban đêm nên đề nghị thuyền trưởng mở hết 6 máng (số cẩu) của tàu để làm hàng cho nhanh và phải có các công cụ để tránh nước mưa ướt hàng hóa. II. Quản trị rủi ro do điều kiện hầm hàng. Thực hiện quá trình hun trùng, sấy hàng hóa để tránh bị sâu, mọt…. Sử dụng những thứ chêm, chèn lót hay chống hữu ích là các lốp xe cũ, đệm bằng giấy bồi và carton, cũng có thể dùng gỗ nhưng phải dùng gỗ khô. Giám định viên giám định độ kín và tính vững chắc của các hầm chở hàng, phải kiểm tra toàn bộ tình trạng kết cấu liên quan đến hầm chứa hàng và hệ thống bảo vệ chất lượng hàng hóa, hệ thống phòng chống cháy, hệ thống đảm bảo chống chìm ướt khi có sự cố do người điều hành hoặc do hàng hóa gây nên… hệ thống đó bao gồm: Thân tàu Sườn tàu Vách kín nước ở hai đầu trước sau Hầm chứa hàng Hầm nước bẩn ở cuối mỗi hầm hàng Các loại ống đo nước đi qua hầm hàng Ống hơi các két dầu Nước ở đáy tàu đi qua vách hầm hàng Hệ thống thông gió Lỗ nắp các két đáy đôi Tôn đáy hầm Độ kín giữa các vách kín nước giữa hai hầm hàng Bao be miệng hầm Các lỗ lên xuống hầm hàng Các nắp hầm hàng Các đường ống dẫn qua hầm hàng Cầu thang lên xuống hầm hàng Cột dỡ đầu cầu và những vùng liên quan nằm trên boong các hầm hàng nhằm phát hiện những hư hỏng, rò rỉ không đảm bảo cho hầm chứa hàng. Các giếng nước bẩn phải vét thật khô bằng giẻ sạch và tẩy mùi. Kiểm tra hệ thống đo chiều sâu của giếng có bị tắc giữa chừng ống hay không. Đối với két dằn nước (nếu xét thấy cần thiết) cho dằn đầy đủ để kiểm tra độ kín của gioăng cao su dưới nắp cá nhân. Kiểm tra đầu móc của nó trong các nắp hầm và các chốt đè giữa hai nắp. Chốt này phải đóng chặt để đè nắp hầm làm kín không cho nước chảy vào hầm hàng. Giám định viên cần kiểm tra hầm vào ánh sáng ban ngày, xem có khe hở ánh sáng nào lọt vào hầm hàng hay không, kiểm tra mùi trong hầm, nếu phát hiện hầm có mùi nên tẩy mùi bằng cách dốt khói trà hay cafê. Kiểm tra độ gỉ sét, nếu độ gỉ sét quá dày nên yêu cầu cạo sạch, hay sơn lại nhằm tránh vết gỉ sét lâu ngày bị mục dẫn đến thấm nước, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa. Khi thuê tàu, đòi hỏi thuyền trưởng phải có kiến thức thương phẩm học, biết được tính chất của cafê mà xếp hàng, sử dụng các dụng cụ chèn lót cho phù hợp. Đối với ống thông gió, nên quay các ống hứng gió của hầm hàng xuôi theo chiều gió trong suốt chuyến đi. Nên tạo rãnh thông gió bằng cách chia hàng trong hầm thành hai khối cách nhau một rảnh cỡ 30cm theo suốt chiều cao đống hàng và cách các vách hầm một khoảng tương tự. Tất cả các hộp thông gió dọc đều dẫn đến rãnh này và các hộp thông gió đứng chỉ đặt ở giữa hầm. B. Quản trị những rủi ro xảy ra trên biển: I. Những rủi ro do thiên tai: Có thể nói rằng, việc quan sát, theo dõi và dự đoán về tình hình trên biển có thể đưa ra những cơ sở dự đoán chính xác cho khu vực ven biển cũng như cho hoạt động hải thuơng trên biển. Những cơn sóng thần và những thảm họa Châu Á do biển gây ra càng đẩy mạnh thêm nhu cầu thành lập tổ chức đủ lớn và hiệu quả nhằm chống những thiên tai từ biển. Trong một cuộc hội thảo được tổ chức tại Kobe (Nhật Bản) vào tháng 1/2005, Ủy Ban Liên Hợp Quốc đã đi đến quyết định bước đầu trong chương trình chống bão từ xa, là thành lập một Hệ thống cảnh báo nguy cơ sóng thần khu vực Ấn Độ Dương nhằm tạo sự thuận lợi và bảo vệ các quốc gia trong vùng. Theo như chính phủ Hoa Kỳ công bố (17/08/2005) họ sẽ đưa ra chương trình thành lập Hệ thống cảnh báo Sóng thần vùng biển Ấn Độ Dương (Indian Tsunami Warning System – IOTWS), trong hai năm khoảng 16.6 tỷ USD sẽ được đóng góp cho sự phát triển của những hệ thống này, điều này cho phép các quốc gia trong khu vực Ấn Độ Dương phát hiện và kịp chuẩn bị cho phòng chống sóng thần cũng như mọi rủi ro do biển khác. II. Những rủi ro do cướp biển: Cướp biển đã trở thành mối hoạ lớn nhất đối với những người đi biển thời nay. Rất nhiều các vụ cướp bao gồm các vụ được báo và không báo đã dẫn tới những nỗ lực của nhiều quốc gia nhằm kiểm soát vấn nạn bạo lực này. Theo báo cáo của IMO năm 2002, eo Malacca, biển Đông, và Ấn Độ Dương là khu vực chịu hậu quả của nạn cướp biển lớn nhất. Số vụ cướp biển có trang bị vũ khí theo số liệu của IMO, trong năm 2000 xảy ra 471 vụ, tăng tới 50% so với năm 1999. Trước đây, dường như có một sự khác biệt rất rõ giữa cướp biển “Châu Á” và cướp biển tại vùng Nam Mỹ và Tây Phi. Cướp biển Châu Á thường chỉ liên quan tới việc đánh cướp các vật có giá trị từ con tàu, hầu như không sử dụng bạo lực. Tuy nhiên, ngày nay, tại khu vực này đang có một xu hướng mới trong các vụ tấn công của cướp biển có trang bị vũ khí, hành động rất tàn bạo và rất giống với cướp biển tại Nam Mỹ và Tây Phi. Ngoài ra, nạn cướp tàu được thực hiện bởi các nhóm có tổ chức cao. Những vụ việc này cho thấy, nạn cướp biển trong khu vực không những khó lòng kiểm soát mà có thể phát triển vượt tầm kiểm soát. Lý do là các nhóm cướp này ở Châu Á được tổ chức chặt chẽ, dưới sự bảo trợ của chính phủ, hay các tổ chức khủng bố xuyên quốc gia. Để giảm thiểu rủi ro do chiến tranh gây ra, các nhà xuất khẩu hàng hóa phải muc bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho hàng hóa của họ. Có thể như sau, sau sự kiện 11/9 phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã được đẩy lên rất cao mức tăng này thậm chí tăng lên gấp 10 lần so với mức bảo hiểm trong cuộc chiến tranh vùng Vịnh (chíếm 0.75 % giá trị bảo hiểm của một tàu). Các hàng hóa được xuất hoặc đi qua khu vực Trung Đông sẽ phải đóng thêm mức phụ phí rất cao cho dịch vụ bảo hiểm này: Hàng hóa đi qua Trung Đông: $150/TEU Hàng hóa đến Trung Đông: $300/TEU Đối với hàng lẻ: $7/tấn Với các nhà bảo hiểm, tùy từng tình hình họ có mức giá khác nhau. Còn đối với các hãng tàu, nhiều khi họ phải hủy các tuyến đường dẫn đến các khu vực này. Đối với tuyến đường từ Suez Canal đến cảng Hamburg thì còn có những biện pháp phòng ngừa như sau: Đối với rủi ro do bão táp gây ra, chúng ta có thể mua bảo hiểm để giảm thiểu khả năng thiệt hại cho hàng hóa, ngoài ra thuyền trưởng và thuyền viên nên cẩn trọng và hết sức chú ý khi tàu đi qua vùng biển hay xảy ra bão và theo dõi tình hình báo bão thường xuyên ngay cả những mùa thường xảy ra bão và những mùa ít xảy ra để đề phòng những cơn bão bất ngờ xảy ra nhằm đưa thuyền vào nơi tránh bão an tòan. Trường hợp tàu thuyền không chống đỡ nổi những cơn bão thì biện pháp tốt nhất để tránh rủi ro này là khi tìm một hãng tàu thì tốt nhất là tìm những hãng tàu uy tín, chất lượng. Đọan đường qua kênh đào Suez khá hẹp so với mật độ tàu thuyền lưu thông qua kênh quá lớn, để tránh tình trạng đâm va lẫn nhau làm thiệt hại hàng hóa thì thuyền trưởng và các thủy thủ cần phải chú ý, không nên bất cẩn để tránh những thiệt hại đáng tiếc xảy ra. III. Những rủi ro về đội tàu và đội ngũ thuyền viên. Nhóm các điều kiện về trang thiết bị của con tàu: Từ quan sát phía bên ngoài cũng như tình trạng bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực). Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng. Các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phải luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra của các cơ quan chức năng. Tàu biển Việt Nam chỉ hoạt động tuyến nội địa phải tuân theo các quy định hiện hành của Quy phạm về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép của Việt Nam. Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế còn phải tuân theo các quy định của điều ước quốc tế có liên quan mà nước ta là thành viên, như: Công ước SOLAS 74/88, MARPOL 73/78, LOADLINE 66, TONNAGE 69, COREG 72, ISM Code, ISPS Code,… Nhóm các điều kiện về thuyền bộ của tàu: Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển. Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp với loại tàu… theo quy định của pháp luật. Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi. Thuyền viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ước STCW 78/95 mà Việt Nam là thành viên). Nhóm các điều kiện đối với hàng hóa, hành lý: Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa, hành lý. Nhóm các điều kiện về cung ứng thích hợp của tàu: Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợp cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển). khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ KNĐB, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa. Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc y tế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ. Trước khi bắt đầu chuyến đi từ cảng biển Việt Nam, tàu biển Việt Nam sẽ được cán bộ của Cảng vụ hàng hải kiểm tra và cấp giấy phép rời bến (Port Clearance) nếu tàu biển đã thỏa mãn các quy định có liên quan của pháp luật, thỏa mãn các điều kiện nêu trên. Khi tàu biển đã được cấp giấy phép rời bến một cách hợp pháp, có nghĩa là tàu biển đó có đủ khả năng đi biển ,quy định rõ trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để: Làm cho tàu có đủ kinh nghiệm đi biển ; Định biên, trang bị và cung ứng một cách thích hợp cho tàu; Làm cho các hầm hàng, các kho lạnh và những bộ phận khác của tàu để chứa hàng thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa. Bên cạnh đó , thuyền trưởng phải chăm sóc chu đáo để tàu biển có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết, phù hợp với tiêu chuẩn chuyên môn, các quy định về trang thiết bị, vỏ tàu, dự trữ, chất lượng thuyền bộ và các vấn đề khác có liên quan đến an toàn hàng hải cho tàu biển và người ở trên tàu trước và trong khi tàu biển đang hành trình; quan tâm thích đáng để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện; chăm sóc chu đáo để hàng hóa trên tàu biển không bị hư hỏng, mất mát. Nhìn nhận đúng bản chất sự việc để đề ra các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu số vụ tai nạn và sự cố trên biển, hạn chế thấp nhất thiệt hại về người và tài sản là trách nhiệm của các cơ quản quản lý Nhà nước và cộng đồng xã hội, Bộ GTVT cũng như Cục Hàng Hải nước ta cần : Tổ chức tuyên truyền rộng rãi bằng nhiều hình thức để cộng đồng xã hội nói chung và những người, cơ quan, đơn vị, tổ chức có liên quan đến hoạt động hàng hải nói riêng, hiểu biết, nắm bắt được tầm quan trọng và sự cần thiết của việc chấp hành các quy định trong lĩnh vực an toàn hàng hải. Trên cơ sở đó tự giác chấp hành các quy định của pháp luật trong lĩnh vực hàng hải khi tham gia hoạt động. Đề ra nhiều chủ trương, biện pháp và thường xuyên phối hợp với các cơ quan đơn vị pháp luật, tổ chức quản lý Nhà nước tiến hành công tác kiểm tra, giám sát chặt chẽ các phương tiện tham gia hoạt động, người điều khiển phương tiện. Không để phương tiện và người không đáp ứng yêu cầu quy định của pháp luật được tham gia hoạt động trên biển. Xử phạt nghiêm các trường hợp cố tình vi phạm. Tổ chức các trường, lớp, khóa huấn luyện đào tạo chuyên môn nghiệp vụ cho những người điều khiển phương tiện; cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp theo quy định của pháp luật, trang bị cho họ những kiến thức cơ bản khi tham gia hoạt động trên biển. Tổ chức, trang bị và duy trì sự hoạt động của hệ thống phối hợp TKCN trên biển từ Trung ương đến cơ sở và hệ thống thông tin duyên hải để kịp thời phát hiện, tổ chức ứng cứu người và phương tiện bị nạn, hạn chế thấp nhất thiệt hại về người và tài sản. Ngoài ra ,để hạn chế tai nạn hàng hải trong thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam đã và sẽ tập trung tổ chức thực hiện tốt một số nhiệm vụ trọng tâm sau: Tiếp tục phát huy và duy trì các biện pháp đã thực hiện có hiệu quả, như: Tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật rộng rãi, có chiều sâu và đa dạng hóa hình thức tuyên truyền; xây dựng, in và phát hành tờ rơi hướng dẫn hành hải và cảnh báo nguy cơ mất an toàn trên một số tuyến luồng tàu biển và những khu vực thường xuyên xảy ra tai nạn; Tiếp tục nâng cao năng lực công tác quản lý an toàn hàng hải; kiểm tra, yêu cầu các cơ quan, đơn vị chấp hành tốt các quy định về công tác báo cáo, điều tra tai nạn hàng hải theo Thể lệ báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải; Tiếp tục tổ chức thực hiện tốt Chỉ thị số 33/1999/CT-TTg ngày 27/12/1999 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường trách nhiệm quản lý Nhà nước trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông và Chỉ thị số 17/2003/CT-TTg ngày 04/8/2003 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác quản lý Nhà nước trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải; duy trì thường xuyên các hình thức hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông đã được triển khai và đạt hiệu quả cao; Thực hiện nghiêm chỉnh các yêu cầu nêu tại Công văn số 1476/GTVT-PCVT ngày 29/4/2003 của Bộ GTVT về tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa của phương tiện thủy; Chủ động đề xuất với các cơ quan có thẩm quyền áp dụng triển khai các biện pháp nhằm nâng cao tính chủ động trong việc thực thi trách nhiệm, nghĩa vụ của quốc gia thành viên các công ước quốc tế về hàng hải. Đồng thời, bảo đảm triển khai kịp thời các bổ sung, sửa đổi của các công ước quốc tế này; Tăng cường hoạt động giám sát, kiểm tra việc neo đậu, cập mạn của tàu thuyền; nghiên cứu phân luồng đảm bảo thuận lợi tối đa cho tàu biển lớn hành hải an toàn trong các đoạn luồng chật hẹp. Đặc biệt lưu ý đến những khu vực thường xuyên xảy ra tai nạn; bảo đảm duy trì tốt quy trình báo cáo trước và trong khi các tàu vào vùng nước cảng biển; cung cấp lịch chạy tàu của các tàu không bắt buộc có hoa tiêu cho trực ban hoa tiêu; bảo đảm số lượng chủng loại tàu lai cần thiết phục vụ tàu ra vào cầu; Xử lý nghiêm các vi phạm quy định pháp luật về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra theo luật định. Kiên quyết không để các phương tiện không đảm bảo các điều kiện an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tham gia hoạt động hàng hải; Xây dựng và tổ chức thực hiện tốt cơ chế phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan để từng bước nâng cao mức độ an toàn trên các vùng biển, vùng nước các cảng biển và khu vực hàng hải ở Việt Nam. Nhìn nhận đúng bản chất sự việc để đề ra các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu số vụ tai nạn và sự cố trên biển, hạn chế thấp nhất thiệt hại về người và tài sản là trách nhiệm của các cơ quản quản lý Nhà nước và cộng đồng xã hội. Tổ chức tuyên truyền rộng rãi bằng nhiều hình thức để cộng đồng xã hội nói chung và những người, cơ quan, đơn vị, tổ chức có liên quan đến hoạt động hàng hải nói riêng, hiểu biết, nắm bắt được tầm quan trọng và sự cần thiết của việc chấp hành các quy định trong lĩnh vực an toàn hàng hải. Trên cơ sở đó tự giác chấp hành các quy định của pháp luật trong lĩnh vực hàng hải khi tham gia hoạt động. Đề ra nhiều chủ trương, biện pháp và thường xuyên phối hợp với các cơ quan đơn vị pháp luật, tổ chức quản lý Nhà nước tiến hành công tác kiểm tra, giám sát chặt chẽ các phương tiện tham gia hoạt động, người điều khiển phương tiện. Không để phương tiện và người không đáp ứng yêu cầu quy định của pháp luật được tham gia hoạt động trên biển. Xử phạt nghiêm các trường hợp cố tình vi phạm. Tổ chức các trường, lớp, khóa huấn luyện đào tạo chuyên môn nghiệp vụ cho những người điều khiển phương tiện; cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp theo quy định của pháp luật, trang bị cho họ những kiến thức cơ bản khi tham gia hoạt động trên biển. Tổ chức, trang bị và duy trì sự hoạt động của hệ thống phối hợp TKCN trên biển từ Trung ương đến cơ sở và hệ thống thông tin duyên hải để kịp thời phát hiện, tổ chức ứng cứu người và phương tiện bị nạn, hạn chế thấp nhất thiệt hại về người và tài sản. C. Quản trị những rủi ro trong hợp đồng vận tải kí kết giữa nhà xuất khẩu và ngừơi cho thuê tàu. I. Quản trị rủi ro trong hợp đồng vận tải kí kết giữa nhà xuất khẩu và người cho thuê: Trong hợp đồng, chủ hàng cần lưu ý điều khoản về tàu thuê chuyên chở: phải yêu cầu người chuyên chở ghi rõ tên tuổi của người tàu vận chuyển,quốc tịch của tàu,năm đóng. đối với các loại tàu chuyên chở đã được đóng hơn 12 năm,do khai thác lâu nên có thể xuất hiện các ẩn tì trong tàu mà ngưới chuyên chở không biết được.khi vận chuyển hàng gạo ,hàng hoá bị rủi ro mà nguyên nhân trực tiếp từ ẩn tỳ của tàu,với trường hợp này,chủ tàu được hoàn toàn miễn trách nhiệm.chủ hàng sẽ chịu thiệt về lô hàng cà phê bị ướt do nước rò rỉ vào hầm.Do vậy,ngay từ lúc kí kết hợp đồng,chủ hàng phải yêu cầu người chuyên chở cấp loại tàu đảm bảo an toàn đi biển, tuổi thọ tàu không cao. Đồi với cấp hạng của tàu phải đảm bảo tiêu chuẩn tàu đủ khả năng đi biển thông qua giấy chứng nhận “ tàu đủ khả năng đi biển”. Trước khi bắt đầu và trong cuộc hành trình, người chuyên chở phải biên chế, trang bị và cung cấp đúng mức cho tàu : Làm cho các hầm buồng lạnh và các bộ phận khác của tàu dùng chở hàng thích ứng và an toàn cho việc tiếp vận, cung cấp và bảo quản hàng hoá. Yêu cầu chủ tàu phải ghi rõ dung tích chứa hàng rời và hàng bao kiện để phòng ngừa trường hợp tàu chở quá tải xảy ra các rủi ro trong vận chuyển, ảnh hưởng đến thời gian giao hàng theo hợp đồng giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu. Trong trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, chủ hàng cần phải yêu cầu rõ tàu được thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như tàu đã qui định trong hợp đồng. Trong điều khoản cảng xếp hàng cũng như cảng dỡ hàng, chủ hàng cần thoả thuận rõ vị trí cảng để tàu cập bến làm hàng, cụ thể là cầu cảng nào, cũng như thứ tự các cầu hay cảng xếp dỡ hàng hoá để chủ tàu có thể vào cập cảng đúng qui định, tránh phát sinh những chi phí, tranh chấp từ việc chở hàng cũng như chờ tàu để xếp dỡ. Thời gian làm hàng đối với chủ hàng là quan trọng, vì nó quyết định mức thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm đối với chủ hàng. Để tránh có những hiểu lầm, ngoài những từ viét tắt thông dụng trong hợp đồng vận tải, nhà xuất khẩu cũng cần làm rõ nghĩa. Ví dụ : Thoã thuận qui định hàng hoá được xếp dỡ trong vòng 7 ngày làm việc thời tiết tốt ( The cargo to be loaded and discharged within 07 WWD). Mặc dù khái niệm “ ngày làm việc thời tiết tốt” (WWD) là không gồm ngày chủ nhật và ngày lễ, nhưng để tránh tranh chấp và hiểu lầm, chủ hàng cần qui định rõ với người chuyên chở là có tính hay không ngày thứ bảy , chủ nhật và các ngày lễ vào thời gian làm hàng. Trong hợp đồng vận tải, điều khoản thanh toán cước phí phải qui định rõ theo đơn vị tính cước nào. Thông thường theo thông lệ quốc tế,hàng cà phê sẽ được tính cước dựa trên đơn vị MT. Do vậy, trong hợp đồng chủ hàng và người chuyên chở cần phải ghi rõ đơn vị tính cước là MT theo thông lệ quốc tế để thuận lợi trong việc thanh toán. Ngoài ra, về số lượng hàng cà phê để tính cước,chủ hàng nên thoã thuận cách tính cước dựa trên số lượng của vận oôđơn, phòng ngừa việc phát sinh chi phí cân lại hàng tại cảng đích, đảm bảo thống nhất phương thức thanh toán giữa hai bên. Đặc biệt, với điều khoản chi phí xếp dỡ trong hợp đồng, chủ hàng phải luôn chú ý việc thống nhất cụ thể với người chuyên chở về cước phí vận chuyển đã bao gồm chi phí xếp dỡ hay chưa.Và trong điều khoản chi phí xếp dỡ này, đôi bên phải ghi rõ trong hợp đồng quyền miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng ở cảng cụ thể (Free in – FI or Free out – FO) của chủ tàu trong trường hợp nào, cũng như việc miễn trách nhiệm đối với chi phí sắp đặt (Free Trimming – FT). Khi tiến hành xếp dỡ đôi bên căng cứ theo hợp đồng để thực hiện mà không phát sinh những tranh chấp về chi phí xếp dỡ. II. Quản trị rủi ro trong vận đơn tàu chuyến điều chỉnh mối quan hệ giữa nhà xuất khẩu và người chuyên chở : Trong bất kì trường hợp nào khi nhận vận đơn gốc của chủ tàu ,chủ hàng phải kiểm tra kỹ các chi tiết trên vận đơn xem có đúng không . Việc làm giúp tránh ngăn ngừa vận đơn giả, và loại trừ các tranh chấp về nội dung và hình thức vận đơn. VỀ NỘI DUNG: Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, kí mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp số lượng hàng hoá thực tế đã xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác.Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn.trường hợp hàng gạo bị thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Mục người nhận hàng : nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng, nếu vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai( ngân hàng, người xếp hàng hay người nhận hàng). Nhìn chung, mục này nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng(L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng chứng từ. Ở mục địa chỉ người thông báo, nến L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng. Mục chữ kí vận đơn : yêu cầu phải chữ kí của trưởng hãng tàu, đại lý của hãng tàu hoặc người được chủ tàu uỷ nhiệm. VỀ HÌNH THỨC : Hình thức của vận đơn do hãng tự chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh.Hình thức phát hành của vận đơn không thể quyết định giá trị pháp lý của vận đơn, muốn xác định cụ thể ta phải xem xét đến nội dung thực hiện trong vận đơn. Khi xuất trình vận đơn “đã xếp lên tàu” cho người giao hàng, nhà xuất khẩu cần yêu cầu thuyền trưởng, đại diện của thuyền trưởng cấp vận đơn “ đã xếp hàng lên tàu” hoặc phải ghi và đóng dấu vào vận đơn “ nhận để chuyên chở” ( “Shipped on board ”) thì khi đó vận đơn trở thành vận đơn “đã xếp lên tàu” , đảm bảo giá trị pháp lý trong hợp đồng vận tải. Để đảm bảo tính an toàn cao trong việc giao nhận hàng tại cảng đến,chủ hàng chỉ nên thoã thuận với hãng tàu sử dụng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn đích danh, tuyệt đối không chấp nhận loại vận đơn xuất trình, rủi ro về phía nhà xuất khẩu sẽ rất cao đối với loại vận đơn này.Với vận đơn theo lệnh, chủ hàng có thể kí hậu để giao cho đại lý của mình tại cảng đích hoặc người nhận hàng chính thức. Đại lý tàu và những người liên quan đến vận đơn cần ghi nhận: chỉ giao hàng khi trình vận đơn gốc hoặc vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered ) trong trường hợp hàng đã đến nhưng vận đơn lạ chưa đến và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc,nhằm phòng ngừa trường hợp giả mạo vận đơn để lấy hàng.Ngoài ra, người chuyên chở phải kiểm tra kỹ toàn bộ những chi tiết trên vận đơn tránh gây rủi ro, mất mát hàng hoá xảy ra.Bao gồm : Phải biết người kí vận đơn và kiểm tra chữ ký của vận đơn ( thuyền trưởng, chủ tàu hay đại lý, đại diện của chủ tàu ). Số vận đơn phải viết liền và chính xác.Kẻ giả mạo có thể cũng viết số vận đơn như vậy nhưng ngắt khoản hoặc hoán đỏi giữa hai số, chủ tàu không để ý sẽ dẫn đến lầm lẫn gây hại. Kiểm tra chi tiết về hàng hoá xem có chính xác không. Kiểm tra vận đơn gốc hay bản sao. Kiểm tra những dấu hiệu, biểu tượng không quen biết ( nhất là hình dạng con dấu của tàu ). Kiểm tra tên và hành trình con tàu có đúng theo qui định của hợp đồng không. Ngày tháng trên vận đơn phải chính xác ( ngày xếp hàng, ngày rời bến…). Mọi chi tiết về gửi hàng, nhận hàng phải cụ thể, rõ ràng. D. Giải pháp lựa chọn bảo hiểm cho mặt hàng cà phê nguyên liệu sơ chế xuất khẩu sang thị trường Đức: Căn cứ trên những rủi ro đã được chỉ ra và phân tích ở trên, nhóm thực hiện đề tài chúng tôi quyết định lựa chọn mua bảo hiểm gốc loại A cho hang hóa với những lý do sau đây: Thứ nhất, chúng tôi muốn đề cập tới việc tại sao lại là bảo hiểm loại A mà không phải B hay C. Lý do như sau: cà phê sơ chế là mặt hàng rất nhạy cảm với hơi ẩm, có tính hút ẩm, hút nước và hút mùi rất mạnh, vì vậy, chúng ta cần phải mua bảo hiểm cho những đặc điểm này của hạt cà phê sơ chế. Điều kiện bảo hiểm loại C không có các điều khoản bảo hiểm cho rủi ro về nước. Do đó, không thể chọn điều kiện loại C. Vậy còn loại B thì sao? loại B xem ra là một lựa chọn bảo hiểm hiệu quả, đủ để bao trùm các rủi ro về nước cho hàng hoá, vừa rẻ hơn gần một nửa so với loại A. Tuy nhiên, với đặc thù của tuyến Sài Gòn – Hamburg, như đã trình bày ở trên, tiềm ẩn rủi ro rất cao về cướp biển, khủng bố. Với loại rủi ro này, chỉ có điều kiện loại A là hang hoá được bảo hiểm. Ngoài ra, Trung Đông từ vài thập kỷ nay vẫn là khu vực bất ổn nhất trên thế giới, liên tục xảy ra chiến tranh (chiến tranh Afghanishtan, Iraq, khủng hoảng hạt nhân tại Iran, hoạt động của các tổ chức khủng bố như: AL Quaeda, lực lượng những con hổ giải phóng Tamil, các cuộc chiến tranh sắc tộc và tôn giáo…), những điều này đã góp phần khiến cho tình hình an ninh, chính trị xã hội trong khu vực trở nên rất phức tạp và khó đoán. Vì thế, chúng ta khó có thể tiên liệu được hết các rủi ro. Ngoài ra những phụ phí bảo hiểm cho hàng hoá qua lại khu vực này có nhiều khi tăng rất cao, và tổng phụ phí có thể tăng cao bằng, thậm chí vượt quá số chênh lệch giữa phí bảo hiểm gốc loại B và A ( năm 2003, khi chiến tranh Iraq nổ ra, nhiều hang bảo hiểm thậm chí đã từ chối những đơn bảo hiểm này)./.