Đề tài Thực trạng sử dụng incoterms ở Việt Nam

BÀI THẢO LUẬN TTQT CHỦ ĐỀ: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM Nhóm 3, TTQTB-K9 Các thành viên tham gia thảo luận: Nguyễn Thu Vân Bùi Thị Huyền Trang Nguyễn Ngọc Ánh Trần Thị Cẩm Vân Bùi Thị Phương Quỳnh Văn Nam Trung MỤC LỤC GIỚI THIỆU CHUNG Giới thiệu chung về Incoterms Mục đích, phạm vi sử dụng Incoterms Tại sao phải sửa đổi Incoterms Incoterms 2000 Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng hóa Nội dung của Incoterms 2000 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM Thực trạng Nguyên nhân GIẢI PHÁP SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM A.GIỚI THIỆU CHUNG: I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ INCOTERMS. Mục đích phạm vi sử dụng. Mục đích là cung cấp một quy tắc quốc tế để giải thích những điều kiện thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Từ đó có thể tránh được hoặc ít nhất là giảm được đáng kể sự không chắc chắn do cách giải thích khác nhau của những nước khác nhau. Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Việc đó có thể gây ra những sự hiểu lầm, những vụ tranh chấp và kiện tụng lãng phí thì giờ và tiền bạc. Để giải quyết vấn đề này, Phòng Thương mại Quốc tế đã xuất bản lần đầu tiên năm 1936 một bộ quy tắc quốc tế để giải thích các điều kiện thương mại. Những quy tắc đó được mang tên Incoterms 1936. Việc sửa đổi và bổ sung các quy tắc đó vào các năm1953,1967,1980,1990 và nay là 2000, nhằm làm cho chúng phù hợp với thực tiễn thương mại quốc tế hiện hành. Cần nhấn mạnh rằng phạm vi áp dụng của Incoterms chỉ giới hạn trong những vấn đề liên quan tới quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng mua bán hang đối với việc giao hàng được bán ( với nghĩa “ hàng hóa vật chất hữu hình”, không bao gồm những “ hàng hóa vô hình” như phần mềm máy tính chẳng hạn). Thường có hai sự hiểu lầm về Incoterms nhiều khi được hiểu là áp dụng cho hợp đồng vận tải là hợp đồng mua bán hàng. Thứ hai, đôi khi người ta hiểu sai là các điều kiện này quy định tất cả các nghĩa vụ mà các bên muốn đưa vào trong một hợp đồng mua bán hàng. Như ICC đã luôn lưu ý, Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa những người bán và người mua thuộc hợp đồng mua bán hàng và hơn nữa chỉ quy định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi. Một điều thiết yếu đối với các nhà nhập khẩu và xuất khẩu là phải xem xét mối liên quan thực tế giữa nhiều hợp đồng khác nhau cần thiết để thực hiện một vụ giao dịch mua bán hàng quốc tế trong đó không chỉ cần có hợp đồng mua bán hàng, mà cả hợp đồng vận tải, bảo hiểm và tài chính – trong khi đó Incoterms chỉ liên quan duy nhất tới một trong số các hợp đồng này, đó là hợp đồng mua bán hàng. Tuy vậy, việc các bên thỏa thuận sử dụng một điều kiện cụ thể của Incoterms sẽ mang một số ngụ ý có quan hệ mật thiết tới các hợp đồng khác. Xin nêu một số ví dụ, một người bán đã đồng ý hợp đồng với điều kiện CFR hoặc CIF thì không thể thực hiện hợp đồng đó bằng phương thức vận tải nào khác ngoài chuyên chở bằng đường biển, bởi vì theo các điều kiện của CFR hoặc CIF người bán phải xuất trình vận đơn đường biển, hoặc chứng từ hàng hải cho người mua, điều này không thể thực hiện được nếu sử dụng phương tiện vận tải khác. Hơn nữa chứng từ mà khoản tín dụng chứng từ đòi hỏi sẽ phụ thuộc vào phương tiện vận tải được dự định sử dụng. Thứ hai, Incoterms quy định một số nghĩa vụ được xác định cụ thể đối với các bên – như nghĩa vụ của người bán phải đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người mua hoặc chuyển giao hàng cho người chuyên chở hoặc giao hàng tới địa điểm quy định – và cùng với các nghĩa vụ là sự phân chia rủi ro giữa các bên trong từng trường hợp. Hơn nữa, các điều kiện của Incoterms quy định nghĩa vụ làm các thủ tục thông qua cho hàng hóa xuất khẩu, bao bì đóng gói hàng hóa, nghĩa vụ của người mua về chấp nhận việc giao hàng cũng như nghĩa vụ cung cấp bằng chứng chứng tỏ các nghĩa vụ tương ứng của bên kia đã được thực hiện đầy đủ. Mặc dù, Incoterms cực kỳ quan trọng cho việc thực hiện hợp đồng mua bán hàng, song còn nhiều vấn đề cố thể xảy ra trong hợp đồng đó không được Incoterms điều chỉnh như việc chuyển giao quyền sở hữu và các quyền về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các hậu quả của sự vi phạm hợp đồng cũng như những miễn trừ về nghĩa vụ trong những hoàn cảnh nhất định. Cần nhấn mạnh rằng, Incoterms không có ý định thay thế các điều khoản khác và điều kiện cần phải có đối với một hợp đồng mua bán hàng hoàn chỉnh bằng việc đưa vào các điều kiện chuẩn hoặc các điều kiện được thỏa thuân riêng biệt. Nhìn chung, Incoterms không điều chỉnh hậu quả của sự vi phạm hợp đồng và bất kỳ sự miễn trừ nghĩa vụ nào do nhiều trở ngại gây ra. Các vấn đề này phải được giải quyết bằng những quy định khác trong hợp đồng mua bán hàng và luật điều chỉnh hợp đồng đó. Incoterms luôn luôn và chủ yếu được sử dụng khi hàng hóa được bán và giao qua biên giới quốc gia: do vậy Incoterms là các điều kiện thương mại quốc tế. Tuy nhiên trong thực tế cũng có khi Incoterms được đưa vào hợp đồng mua bán hàng trong thị trường nội địa thuần túy. Trong điều kiện Incoterms được sử dụng như vậy, các điều kiện A2, B2 và các quy định khác trong các điều khoản về xuất nhập khẩu trở nên thừa. Tại sao phải sửa đổi Incoterms? Lý do chính thức của việc liên tục sửa đổi Incoterms là nhu cầu làm cho chúng phù hợp với tập quán thương mại hiện hành. Do vậy trong lần sửa đổi 1980, điều kiện “giao cho người chuyên chở” ( nay là FCA) dã được đưa vào để thích ứng với trường hợp hay xảy ra là điểm tiếp nhận trong thương mại hàng hải không còn là điểm FOB truyền thống (qua lan can tàu) nữa mà là một điểm trên đất liền, trước khi bốc hàng lên tàu và hàng đã được xếp vào Container để sau đó vận chuyển bằng đường biển hoặc bằng cách kết hợp các phương tiện vận tải khác nhau ( được gọi là vận tải liện hợp hoặc đa phơng thức). Hơn nữa, trong lần sửa đổi Incoterms năm1990, các điều khoản quy định nghĩa vụ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho phép thay thế chứng từ trên giấy bằng thông điệp điện tử (EDI) với điều kiện các bên đồng ý trao đổi thông tin bằng điện tử. Một điều rõ ràng là luôn có những nỗ lực để cải tiến việc soạn thảo và trình bày Incoterms nhằm tạo điều kiện cho việc thực hiện các điều kiện đó trên thực tế. 3. Incoterms 2000. Trong quá trình sửa đổi kéo dài khoảng 3 năm, Phòng Thương mại Quốc tế đã có cố gắng tối đa để lấy ý kiến đánh giá và nhận xét góp ý về các bản thảo Incoterms của các thương nhân trên thế giới thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau – Những lĩnh vực mà Phòng Thương mại Quốc tế có hoạt động thông qua các Uỷ ban quốc gia. Một điều đáng hài lòng là quá trình sửa đổi trước đây từ phía những người sử dụng Incoterms. Kết quả của cuộc trao đổi đối thoại này là Incoterms 2000, một bản sửa đổi mà nếu so với Incoterms 1990 sẽ thấy ít sự thay đổi. Tuy nhiên một điều rõ ràng là Incoterms ngày nay đã được toàn thế giới công nhận, và do vậy Phòng Thương mại Quốc tế đã quyết định củng cố sự công nhận này và tránh những thay đổi chỉ để phục vụ lợi ích riêng mình. Mặt khác, Phòng Thương mại Quốc tế cũng thực sự cố gắng để đảm bảo từ ngữ sử dụng trong Incoterms 2000 phản ánh rõ ràng và đầy đủ tập quán thương mại. Cụ thể 2 lĩnh vực sau đây có sự thay đổi lớn: - Các nghĩa vụ thông quan và nộp thuế thuộc điều kiện FAS và DEQ. - Các nghĩa vụ bốc hàng và dỡ hàng thuộc điều kiện FCA. Tất cả những thay đổi, dù là vấn đề nội dung hay hình thức đều được tiến hành dựa trên cơ sở nghiên cứu và thăm dò kỹ lưỡng những người sử dụng Incoterms và đặc biệt là căn cứ vào những câu hỏi và thắc mắc mà Ban Chuyên gia Incoterms – ban cung cấp dịch vụ cho người sử dụng Incoterms – đã nhận được kể từ năm 1990. 4. Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng. Do những sự sửa đổi với Incoterms trong từng thời kỳ khác nhau, nên một điều quan trọng cần lưu ý là khi các bên muốn đưa Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng hóa của họ cần phải có sự dẫn chiếu rõ ràng về Incoterms nào. Điều này dễ bị bỏ qua trong nhiều trường hợp, ví dụ các nhà kinh doanh sử dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn cũ hoặc mẫu đơn hàng trông đó đã dẫn chiếu tới Incoterms cũ trước đây. Việc không dẫn chiếu tới bản Incoterms hiện hành có thể dẫn đến tranh chấp về ý định của các bên là lấy bản Incoterms hiện hành hay hản Incoterms trước đây làm một bộ phận cấu thành nên hợp đồng của mình. Do vậy, các thương nhân muốn sử dụng Incoterms 2000 phải nêu rõ ràng và cụ thể rằng hợp đồng của họ được điều chỉnh bởi “Incoterms 2000”. II. NỘI DUNG CỦA INCOTERMS 2000 Nội dung của Incoterms được thể hiện cụ thể trong bảng sau đây: Điều Kiện Tiếng Anh Tiếng Việt Nghĩa vụ của người bán Nghĩa vụ của người mua 1. EXW Ex Works (named Place) Giao hàng tại xưởng. (địa điểm ở nước xuất khẩu) -Chuẩn bị hàng sẵn sàng tại xưởng (xí nghiệp, kho, cửa hàng..) phù hợp với phương tiện vận tải sẽ sử dụng. -Khi người mua đã nhận hàng thì người bán hết mọi trách nhiệm. -Chuyển giao cho người mua hóa đơn thương mại và chứng từ hàng hóa có liên quan. - Nhận hàng tại xưởng của người bán. - Chịu mọi chi phí và rủi ro kể từ khi nhận hàng tại xưởng của người bán. - Mua bảo hiểm hàng hóa. -Làm thủ và chịu chi phí thông quan xuất khẩu, quá cảnh, nhập khẩu. 2. FCA Free Carrier (named place) Giao hàng cho người vận tải (tại địa điểm qui định ở nước xuất khẩu) -Xếp hàng vào phương tiện chuyên chở do người mua chỉ định. -Làm thủ tục và chịu mọi chi phí liên quan đến giấy phép XK, thuế. -Chuyển giao cho người mua hóa đơn,chứng từ vận tải và các chứng từ hàng hóa có liên quan. -Thu xếp và trả cước phí về vận tải. -Mua bảo hiểm hàng hóa. -Làm thủ tục và trả thuế nhập khẩu. -Thời điểm chuyển rủi ro là sau khi người bán giao xong hàng cho người chuyên chở. 3. FAS Free Alongside ship (named port of shipment) Giao hàng dọc mạn tàu(tại cảng bốc  hàng qui định) -Giao hàng dọc mạn con tàu chỉ định, tại cảng chỉ định. -Chuyển hóa đơn thương mại, chứng từ là bằng chứng giao hàng và các chứng từ khác có liên quan. -Làm thủ tục và trả mọi chi phí thông quan, giấy phép XK. -Thu xếp và trả cước phí cho việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. -Thông báo cho người bán ngày giao hàng và lên tàu. -Mua bảo hiểm hàng hóa và chịu rủi ro từ khi nhận hàng. 4. FOB Free On Board (named port of shipment) Giao hàng lên tàu (tại cảng bốc hàng qui định) -Giao hàng lêu tàu tại cảng qui định. -Làm thủ tục và trả mọi chi phí liên quan đến thông quan, giấy phép xuất khẩu. -Chuyển giao hóa đơn thương mại, chứng từ là bằng chứng giao hàng và các chứng từ khác có liên quan. -Thu xếp và trả cước phí cho việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. -Mua bảo hiểm hàng hóa. -Chịu rủi ro hàng hóa từ khi hàng hóa qua lan can tàu. -Thu xếp và trả phí thông quan nhập khẩu. 5 CFR Cost and Freight (named port of destination) Tiền hàng và cước phí vận tải (cảng đích qui định) -Thu xếp và trả cước phí chuyển hàng hóa tới cảng đích. -Làm thủ tục và trả phí xuất khẩu. -Trả chi phí dỡ hàng nếu chi phí này bao gồm trong chi phí vận tải. -Thông báo cho người mua chi tiết về chuyến tàu chở hàng. -Chuyển giao hóa đơn thương mại, chứng từ vận tải và các chứng từ khác liên quan. -Làm thủ tục và trả các chi phí về thông quan nhập khẩu. -Trả chi phí dỡ hàng nếu chi phí này không bao gồm trong cước phí vận tải. -Thu xếp và trả phí bảo hiểm hàng hóa. -Chịu mọi rủi ro sau khi hàng hóa đã qua lan can tàu ở cảng bốc (cảng xuất khẩu) 6. CIF Cost, Insurance and Freight (named port of destination) Tiền hàng,bảo hiểm và cước phí vận tải (cảng đích qui định) -Giống như điều kiện CFR, nhưng người bán phải thu xếp và trả phí bảo hiểm vận chuyển hàng hóa. Giống như điều kiện CFR, nhưng người mua không phải mua bảo hiểm hàng hóa. 7. CPT Carriage Paid To (named place of destination) Cước phí, bảo hiểm trả tới (nơi đích qui định) Giống như điều kiện CFR, ngoại trừ người bán phải thu xếp và trả cước phí vận chuyển hàng hóa tới nơi qui định, mà nơi này có thể là bãi Container nằm sâu trong đất liền. -Làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Mua bảo hiểm hàng hóa. 8. CIP Carriage &Insurance Paid To (named place of distination) Cước phí, bảo hiểm trả tới (nơi đích qui định) Giống như CPT, ngoại trừ người bán chịu trách nhiệm thu xếp và mua bảo hiểm. Giống như CPT, ngoại trừ người mua không phải mua bảo hiểm hàng hóa. 9. DAF Delivered At Frontier (named place) Giao hàng tại biên giới (địa điểm qui định) -Thu xếp vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hóa tới nơi qui định tại biên giới của nước người mua. -Chuyển giao hóa đơn, chứng từ vận tải và các chứng từ khác. -Thu xếp và trả chi phí liên quan đến thông quan xuất khẩu. -Thu xếp và trả phí liên quan đến thông quan nhập khẩu. -Chịu mọi rủi ro sau khi hàng hóa đã được chuyển giao tại biên giới. 10. DES Delivered Ex Ship (named port of destination) Giao hàng tại tàu (tại cảng dỡ qui định) Giống như điều kiện CIF, ngoại trừ người bán chịu trách nhiệm giao hàng ngay trên tàu tại cảng đích qui định. Giống như điều kiện CIF, ngoại trừ người người mua phải chịu rủi ro về hàng hóa sau khi đã nhận hàng ngay trên tàu tại cảng đích. 11. DEQ Delivered Ex Quay (named port of destination) Giao hàng trên cầu cảng (tại cảng dỡ qui định) -Thu xếp và trả cước phí vận chuyển. -Thu xếp và trả chi phí bảo hiểm. -Chịu chi phí dỡ hàng và giao hàng tại cẩu cảng địch qui định. -Chịu rủi ro về hàng hóa sau khi đã nhận hàng tại cầu cảng qui định. -Thu xếp và trả chi phí thông quan nhập khẩu. 12. DDU Delivered Duty Unpaid (named place of destination) Giao hàng thuế chưa trả (tại nơi đích qui định) -Người bán thực hiện mọi nghĩa vụ, chịu mọi chi phí và rủi ro để đưa hàng hóa tới địa điểm qui định tại nước người mua,trừ nghĩa vụ làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Làm thủ tuc và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Nhận hàng tại nơi qui định và chịu rủi ro về hàng hóa kể từ khi nhận hàng. 13. DDP Delivered Duty Paid (named place of destination) Giao hàng thuế đã trả (tại nơi đích qui định) Giống như điều kiện DDU, ngoại trừ người bán phải làm thủ tục và chịu chi phí thông quan nhập khẩu. Giống như điều kiện DDU, ngoại trừ người mua không phải làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. Như vậy, ta có thể tóm tắt một số ý như sau:  1.Trách nhiệm thuê phương tiện vận tải. Nhóm E,F :người mua . Địa điểm giao hàng tại nơi đến. Nhóm C,D:người bán . Địa điểm giao hàng tại nơi đi. 6 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển :FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ : địa  điểm chuyển giao hàng là cảng biển. 2.Trách nhiệm về mua bảo hiểm đối với hàng hóa. Nhóm E,F: người mua. Nhóm D: người bán. Nhóm C: CIF, CIP: người bán. CFR, CPT: người mua.  3.Trách nhiệm về làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa.     -  Xuất khẩu: EXW : người mua. 12 điều kiện còn lại :người bán. -  Nhập khẩu : DDP:người bán. 12 điều kiện còn lại là người mua. B. THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM: I. THỰC TRẠNG: Ở Việt Nam,các giao dịch trong thời gian vừa qua, phần lớn các doanh nghiệp chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Điều này khiến cho các doanh nghiệp của ta gặp nhiều rủi ro trong hoạt động xuất-nhập khẩu: + Thứ nhất về rủi ro cả FOB và CIF đều chịu rủi ro như nhau (đều tính thời điểm hàng qua "lan can tàu" tại cảng đi - theo INCOTERMS 2000);  + Thứ 2 việc ko chủ động thuê tàu, mua bảo hiểm... gây ra nhiều bất lợi khác mà DN của ta ko thể lường trước đc như: Người bán có thể thiết lập một BCT giả để yêu cầu thanh toán, nhưng trên thực tế không giao hàng; Người vận chuyển không giao hàng cho người mua với lí do người bán còn nợ tiền vận chuyển. Ví dụ như: Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng mua bán với Công ty CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng gồm 4 xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo hợp đồng, hàng sẽ được giao theo điều kiện C.I.F cảng TP Hồ Chí Minh.Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc) vận chuyển lô hàng nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày 2/6/2003, CTDL Bình Định nhận được thông báo hàng đến của đại lý hãng tàu Bright Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần Thương mại vận tải (CPTMVT) OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo đó, công ty này cũng yêu cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công ty để nhận lệnh giao hàng. Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của mình thanh toán tổng số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận bản chính vận đơn đường biển. Trên vận đơn này có ghi rõ cước phí đã trả. Tuy nhiên, khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển đến Công ty CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không chịu giao với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày 29/12/2003, sau khi CTDL cử luật sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST mới đưa ra được một e.mail của hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận chuyển hàng của CTDL Bình Định). Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một e.mail khác, lần này xác định CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng. Luật sư Trương Hoài Tâm - Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh: Đây là loại hợp đồng mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao hàng là C.I.F tức người bán có trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa... và giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời hạn, chất lượng và số lượng quy định trong hợp đồng. Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận được hàng thì do lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo điều khoản các bên đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng tàu với tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật hoặc các cơ quan tài phán quốc tế.Ông Trịnh Xuân - Giám đốc CTDL Bình Định chi nhánh TP Hồ Chí Minh bức xúc: "Việc Công ty CPTMVT OST cho rằng hãng tàu của họ viện lý do Công ty CNR Trading Co.LTD còn nợ hãng tàu tiền vận chuyển 2 vận đơn, trong đó có 1 vận đơn vận chuyển hàng của chúng tôi để không giao lệnh giao hàng là hoàn toàn vô lý bởi trên vận đơn mà bên Công ty CNR Trading Co.LTD gửi cho chúng tôi đã ghi "cước phí đã trả" thì không có lý do gì bên bán còn nợ hãng tàu số tiền như trên. Hơn nữa, việc gộp nợ cả 2 vận đơn trong đó có 1 vận đơn không liên quan gì đến công ty chúng tôi để không giao hàng lại là cách làm việc thiếu thiện chí của chủ tàu cũng như Công ty CPTMVT OST. Mâu thuẫn hơn, trong e.mail gửi ngày 29/12/2003 thì cho rằng phía chủ hàng còn nợ số tiền 2 vận đơn khoảng 10.000 USD nhưng ở e.mail sau thì cho rằng chỉ riêng vận đơn vận chuyển lô hàng cho công ty chúng tôi thôi số tiền đã lên đến 13.500 USD. Như vậy, con số nào đúng? Theo tôi được biết thì với lô hàng của chúng tôi, tiền vận chuyển cao nhất cũng chưa đến 4.000 USD thì làm gì có chuyện nợ đến số tiền 13.500 USD (!?)". Cũng theo ông Trịnh Xuân, tính đến thời điểm này, tổng thiệt hại từ việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD. Đây là một tranh chấp trong tư pháp quốc tế, liên quan đến luật hàng hải và các thông lệ hàng hải quốc tế. Việc xảy ra những tranh chấp loại này rất cần thiện chí thương lượng từ phía các bên để đi đến những giải pháp tốt nhất nhằm bảo đảm hiệu quả và uy tín kinh doanh giữa các bên. Tuy nhiên, trong trường hợp này, phía Công ty CPTMVT OST đã đưa ra những lý do thiếu thuyết phục để cố tình ghìm lô hàng của CTDL Bình Định và cho đến hôm nay, những giải pháp tốt nhất vẫn chưa được các bên thống nhất. Căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường hợp này hãng tàu đã vi phạm vì các lý do sau: - Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng từ thì số hàng hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu. - Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi nhà nhập khẩu - ở đây là CTDL Bình Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc thì duy nhất chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng hóa ghi trên vận đơn này. - Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy, theo Quy định của Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu và thanh toán cước phí vận chuyển cho toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế hàng mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không thanh toán cước phí liệu chủ tàu có vận chuyển? Với chức năng và nhiệm vụ của một đại lý tàu biển thì Công ty CPTMVT OST nên biết ai phải có trách nhiệm thanh toán với hãng tàu theo hợp đồng và các thông lệ quốc tế. Nếu các bên không thương lượng được, vụ việc phải đưa ra trọng tài hoặc tòa án giải quyết thì đây sẽ là một vụ việc khá mới mẻ và phức tạp. Các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào các hợp đồng ngoại thương nên cảnh giác để tránh rơi vào trường hợp rắc rối như thế này. Chúng ta cần phải hiểu rõ Phương thức và cách thức giao hàng theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB đem lại lợi ích cho Quốc gia và Doanh nghiệp. - Xuất khẩu theo Điều kiện CIF: + Lợi ích đối với quốc gia: Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong toàn quốc đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ Công Thương. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tầu. Bảng phân tích số liệu XK theo điều kiện CIF - NK theo điều kiện FOB Điều kiện F.O.B Bảo hiểm (I) + Cước vận tải (F) Điều kiện CIF Cán cân xuất siêu dự kiến Năm 2007 (Tỷ USD) (Tỷ USD) (Tỷ USD) (Tỷ USD) Xuất khẩu 47,54 (+) 3,32 50,86 (+) 2,31 Nhậpkhẩu 48,55 (-) 3,65 52,20 + Lợi ích đối với doanh nghiệp: - Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước ngoài, tầu đến chậm làm hư hỏng hàng hoá đã tập kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản.- Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu (container) trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu. + Lợi ích đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tầu, luôn luôn trích lại một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng - commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng (cost) của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tầu nước ngoài được hưởng, nếu các cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên, chúng ta không nên coi đó là tiền hối lộ, như lâu nay nhiều người thường quan niệm. - Nhập khẩu theo điều kiện FOB: + Lợi ích cho quốc gia: Nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tầu phải trả cho nước ngoài. + Lợi ích đối với doanh nghiệp trực tiếp nhập khẩu: Các doanh nghiệp trả tiền ký quỹ để mở L/C ít hơn nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF. Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, khi khách nước ngoài giao hàng, sau 3 ngày họ đã điện đòi tiền. Nếu nhập khẩu theo điều kiện FOB, khi hàng cập cảng, doanh nghiệp nhập khẩu mới phải trả tiền cước tầu, doanh nghiệp không bị tồn vốn, hoặc không phải trả lãi vay ngân hàng cho khoản tiền cước Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB, đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu,giảm được nhập siêu như n ước ta hiện nay. Theo ví dụ trên, giả sử thực hiện theo điều kiện tuyệt đối, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD trị giá CIF, nhập khẩu 48,55 tỷ USD trị giá FOB, cán cân thương mại sẽ nghiêng về xuất khẩu, tăng (+) 2,31 tỷ USD so với nhập khẩu. II. Nguyên nhân Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen này của các doanh nghiệp ta: +Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hoặc container.+ Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hoặc CFR (giá hàng và cước phí) Ngoài ra còn có các nguyên nhân như: + Các Công ty Việt nam hiện giờ còn quá nhỏ và non trẻ so với các đối tác trên thế giới, do đó không có trọng lượng trên bàn đàm phán nên không dành được quyền thuê tàu. + Nhiều Công ty nhỏ, công ty gia đình còn nhầm lẫn về việc miễn trách nhiệm rủi ro ở điều kiển C+ Đội tàu trong nước chưa đủ mạnh so với các hãng tàu khác trên thế giới.+ Nhiều người làm ngoại thương chưa hiểu về về nghiệp vụ vận tải, nên e ngại trong việc thuê tàu chở hàng đi hay thuê tàu nhận hàng về, thường là muốn đơn giản hoá bằng cách giao nhận hàng ngay tại cảng của mình. + Do thói quen buôn bán.+ Do năng lực kinh doanh yếu: Không biết cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hoá, thêm nữa nhiều nhà kinh doanh không am hiểu về nghiệp vụ ngoại thương lại cho rằng: nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là người xuất khẩu hết nghĩa vụ có thể được thanh toán được tiền hàng ngay,và cũng hiểu lầm rầng; nếu xuất khảu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì cần phải giao hàng tận cảng đích cho nhà nhập khẩu mới được thanh toán. Còn nhập khẩu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì được nhận hàng an toàn tại cảng VN, giảm bớt rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hoá. Nhưng nếu nghiên cứu bảng phân chia chi phí và rủi ro của Incoterm 2000 thì không phải như vậy. +Ngoài ra, còn có nguyên nhân là cả 3 điều kiện FOB, CFR, CIF đều áp dụng với phương tiện vần tải thuỷ, trong khi ở VN khoảng 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện vận tải thuỷ, nên các điều kiện khác của Incoterm ít được sử dụng. C. GIẢI PHÁP SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM: Ở Việt Nam,nghiệp vụ XNK của các DN còn yếu, nếu có xảy ra tranh chấp là ta thiệt. Do đó nhập CIF bán FOB đã trở thành thông lệ, thói quen của các DN VN .Để sửa đổi thói quen này thì cần có thời gian,cùng với đó thì các DN chưa nắm hết vấn đề về incoterms,đa số các DN này đều là vừa và nhỏ, họ không đủ tự tin khi đàm phán vì sợ bỏ lỡ cơ hội bán hàng. Còn những doanh nghiệp nắm rõ incoterms thì đều lã những DN lớn và trọng lượng trên bàn đàm phán hợp đồng. Khi đó họ sẽ tự tin chọn điều kiện giao hàng với đối tác mua. Do đó giải pháp đưa ra cho các DN ở đây là các DN cần phải thay đổi tập quán mua bán không có lợi này,để làm được điều đó thì các DN cũng cần có thời gian,nhưng điều cần thiết hiện tại là các DN cần nắm rõ về incoterm cùng với các nguồn luật điều chỉnh để các DN có thể tự tin chọn điều kiện giao hàng với đối tác, hơn thế nữa chúng ta có thế tự tin tư vẫn cho bạn hàng phương thức giao hàng nào có lợi cho cả đôi bên.Để làm được điều này thì các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu cần nâng cao trình độ về các nghiệp vụ xuất nhập khẩu.Ví dụ như tổng công ty lương thực Vinafood, họ thành lập phòng kinh doanh trong đó bao gồm cả mảng xuất nhập khẩu và họ xuất khẩu theo giá CIF là chuyện bình thường.Nhưng không phải DN nào cũng có đủ điều kiện để thành lập một phòng ban chuyên về lĩnh vực này,nếu so sánh giữa chi phí thu được từ bán CIF chưa chắc đã đủ bù lại chi phí hoạt động phòng ban đó.Bởi vậy các Ngân hàng thương mại cần nâng cao chất lượng dịch vụ của mình đặc biệt là các dịch vụ tư vấn xuất nhập khẩu cho khách hành của mình,các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logicstic cần nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, kiến thức về thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu khi thực hiện "mua FOB, bán CIF".Cùng với đó, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và các doanh nghiệp kinh doanh lôgicstic không nên thụ động chờ đợi sự thay đổi mà cần hợp tác chặt chẽ với nhau tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thay đổi phương thức giao, nhận hàng.Đó cũng chính là bước chuẩn bị quan trọng để chiếm lĩnh thị trường logicstic khi chúng ta mở cửa thị trường này cho các nhà đầu tư nước ngoài vào năm 2014. Một giải pháp nữa đối với các DN Việt Nam đó là phải có sự phát triển một cách khoa học, hợp lý và đầu tư đủ mạnh cho việc nâng cấp lực lượng vận tải biển Việt Nam để đủ sức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi các nước trên thế giới và ngược lại với độ an toàn cao, giá cước hợp lý. Đây là nhân tố quan trọng nhất để các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu yên tâm khi trao gửi hàng hóa của mình cho nhà vận tải khi xuất khẩu, nhập khẩu.Thực tế thì tuổi tàu của chúng ta rất cao,DN vận tải lớn của VN có tiếng như Vinaship có tuổi tàu trung bình là khoảng 23,7 năm 2008. Hơn nữa trọng tải tàu của chúng ta thường rất nhỏ, để kiếm một tàu khoảng 5000DWT trở lên trong nước rất khó vì những tàu loại này hầu như được các DN vận tải khai thác tối đa. Chúng ta đang thiếu tàu trọng tải lớn vì các DN vận tải của chúng ta cũng đều là các DN "nhỏ và vừa". Nên chúng ta cũng đành phải ngậm ngùi để lại một phần lớn thị trường trong nước lại cho các DN vận tải nước ngoài( khoảng 90%).Chúng ta cần phải dành được quyền thuê tàu,bởi đó là một lợi thế lớn trong kinh doanh ngoại thương(đó là lợi nhuận, sự chủ động và an toàn).