Đề xuất xây dựng mức phí đối với ptcgcn trong nội thành Hà Nội

13.565 21.594 2.000 K.có 3.090 2.2 1.7 2.5 2.3 2.6 1.8 1.1 K.có K.có 1.8 Tokyo (Nhật Bản) 1) Munich (Đức) (Trung bình tại Hà Lan) (Trung bình tại Mỹ) 1998 K.có K.có K.có 34000 K.có K.có K.có 2.3 2.9 3.6 3.9 K.có K.có K.có K.có Nguồn: Việt Nam, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Bangkok, Thành Đô: Các nghiên cứu của JICA; Tokyo: Tư vấn Quy hoạch giao thông vùng thủ đô Tokyo; Munich, Hà Lan, Mỹ: Nghiên cứu Giao thông vùng Cairo của JICA 1) Bao gồm khu vực đô thị. Hệ số đi lại thay đổi theo độ tuổi, giới tính, thu nhập gia đình và sở hữu phương tiện. Hình 2.1. Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005 Hình 2.2. Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005 Hình 2.3. Hệ số đi lại theo sở hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005 Về giới tính và độ tuổi, nam giới từ 35 đến 39 tuổi là nhóm có nhiều chuyến đi nhất (3,66 chuyến/ngày không kể các chuyến đi bộ). Trung bình số chuyến đi của nam giới nhiều gấp 1,4 lần nữ giới cùng sử dụng phương tiện giao thông cơ giới (tưong ứng là 2,46 và 1,81 chuyến/ngày). Hệ số đi lại có mối liên hệ chặt chẽ với thu nhập hộ gia đình. Thu nhập càng cao thì hệ số đi lại càng tăng. Tương tự với sử hữu phương tiện, càng sử hữu nhiều phương tiện thì hệ số đi lại càng tăng. Mỗi chỉ số hệ số chuyến đi đều có liên quan đến nhau (thí dụ thu nhập và sở hữu phương tiện có quan hệ rất chặt chẽ trong khi đó sở hữu phương tiện cá nhân lại có liên hệ trực tiếp tới giới tính và độ tuổi do có ưu tiên sử dụng phương tiện trong gia đình). Tuy nhiên, những kết quả này cũng cho thấy các họat động hàng ngày phụ thuộc nhiều vào khả năng sử dụng phương tiện (của hộ gia đình hay cá nhân). Sử dụng phương thức giao thông Người tham gia giao thông hiện nay có nhiều sự lựa chọn về phương thức giao thông. Trong đó giao thông bằng xe máy đang là phổ biến nhất ở thủ đô. Tỷ phần đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi (không bao gồm đi bộ) của Hà Nội được thể hiện trong bảng 2.3 Bảng 2.3. Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 Có thể thấy rằng xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu tại Hà Nội hiện nay. Hơn một nửa số chuyến đi cá nhân được thực hiện bằng xe máy. Khoảng 2/3 số chuyến đi làm sử dụng xe máy. Mặt khác, hơn một nửa số chuyến đi học sử dụng xe đạp. Giao thông công cộng (xe buýt) mới chỉ chiếm tỉ lệ chưa đáng kể (4.3%) mặc dù 24.4% số chuyến “đi học” hiện nay đã sử dụng xe buýt. Hiện tại Hà Nội chưa có giao thông công cộng bằng đường sắt nên giao thông công cộng mới chỉ có xe buýt. Các hình thức bán công cộng khác cũng chỉ chiếm 1 thị phần nhỏ. Giao thông Hà Nội chủ yếu là phương tiện cá nhân. Một nửa số chuyến đi mua sắm là đi bộ, do đó khả năng tiếp cận chợ có thể xem là tốt. Khoảng 30% số chuyến “đi học” của học sinh tiểu học là được đưa đón bằng xe máy bởi các thành viên trong gia đình. Một nửa số chuyến “đi học” của học sinh trung học cơ sở là bằng xe đạp. Tỷ lệ sử dụng xe máy của các chuyến đi “tới bệnh viện” và “tới các cơ quan quản lý nhà nước” cao hơn. Khoảng cách đi lại trong các trường hợp này thường dài hơn do cách xa bệnh viện và cơ quan. Xe máy chiếm đa số trong các chuyến đi về nhà, cá nhân, đi làm. Xe đạp chủ yếu phục vụ cho việc đi lại của học sinh. Các chuyến đi công việc có sự lựa chọn phương thức phong phú nhất song vẫn chủ yếu là xe máy. Ô tô chỉ chiếm thị phần nhỏ, lớn nhất là ở các chuyến đi về công việc, các hình thức bán công cộng chủ yếu giành cho các chuyến đi công việc, cá nhân. Thời gian đi lại Thời gian đi lại của người dân ở Hà Nội được thể hiện trong Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình là khoảng 22 phút, với khoảng hơn 50% số chuyến đi có thời gian ít hơn 15 phút. Thời gian đi lại này dài hơn một chút so với thành phố Hồ Chí Minh (thời gian đi lại là 18,3 phút năm 2002). Tuy nhiên, giá trị này vẫn nhỏ hơn so với các thành phố khác ở Châu Á. Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005 Mụcđích chuyến đi Thời gian đi lại trung bình( phút) Thời gian chuyến đi (%) Dưới 15 phút Trên 30 phút Đi làm 21.2 53.3 11.3 Đi học 20.8 57.2 11.9 Cá nhân 20.7 62.2 11.0 Công việc 26.4 50.9 18.1 Về nhà 22.3 54.0 13.7 Trung bình 21.9 55.4 12.8 Số chuyến đi có thời gian trên 30 phút là tương đối ít, nhiều nhất là đi vì công việc. Số chuyến đi cá nhân có tỷ lệ thời gian là thấp nhất. Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005 Bảng 2.5 và cho thấy không có sự chênh lệch lớn về thời gian đi lại giữa các khu vực. Thời gian đi lại của các chuyến đi liên quận/huyện ở các khu vực ngoại thành thường dài hơn do địa bàn khu vực ngoại thành rộng hơn. Thời gian đi lại của các chuyến đi với các mục đích khác nhau cũng không có sự chênh lệch nhiều. Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp.Hà Nội Hiện trạng GTĐT thành phố Hà Nội 2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới của thủ đô Sau hơn 20 năm đổi mới, bên cạnh những thành tựu về phát triển kinh tế xã hội, và đời sống người dân, hệ thống giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội đang hàng ngày phải đối mặt với sự bùng nổ nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách, cũng như sức ép của quá trình cơ giới hoá phương tiện giao thông vận tải. Với mức độ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao Hà Nội trở thành một trong số ít các đô thị phụ thuộc xe máy trên thế giới. Trong những năm vừa qua, trung ương và thành phố đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng GTĐT của thủ đô, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, cải thiện công tác quản lý và điều khiển giao thông đô thị…. đạt được nhiều thành tựu đáng ghi nhận. Tuy nhiên, sự phát triển của cơ sở hạ tầng không theo kịp sự phát triển của phương tiện, các tuyến đường trong đô thị không thể mở rộng ra và chưa được nâng cấp . Trong khi đó, với tốc độ tăng trưởng phương tiện rất nhanh, xe máy trung bình khoảng 10- 15%/năm , xe ô tô trung bình khoảng 12-14% năm (chưa kể mức gia tăng phương tiện ngoại tỉnh sử dụng tại Hà Nội) đã khiến cho ùn tắc giao thông trở thành vấn đề bức xúc, đặc biệt là trong khu vực nội thành Hà Nội (bao gồm các quận nội thành Hà Nội cũ) nơi tập trung những hoạt động sử đụng đất có mức độ hấp dẫn cao nhất thành phố. Theo thống kê của Sở GT-VT Hà Nội, hiện trên địa bàn Hà Nội có hơn 300.000 ôtô các loại, gần 4 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và 300 xe xích lô. Cùng với sự phát triển như nhanh chóng của các loại phương tiện cơ giới thì số lượng xe taxi ở Hà Nội cũng đang gia tăng một cách chóng mặt: năm 2008 ở Hà Nội có 9.000 xe taxi, thì năm 2009 đã trên 12.000 xe. Năng lực cơ sở hạ tầng GTĐT của Hà Nội Giao thông đô thị Từ sau những năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội (1992-được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132CT),thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đô thị.nhằm đáp ứng đòi hỏi phát triển kinh tế xã hội của thủ đô.Hiện nay, Hà Nội có khoảng 500 km đường nội thị, mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội thấp: ở nội thành chỉ đạt : 4,08km đường/km2. ở ngoại thành đạt : 0,88km đường/km2. Với diện tích đường phẳng hơn 5,25km2 và diện tích khu nội đô khoảng 84,4km2. Tỷ lệ diện tích đường / diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%. Bảng 2.6. Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội: Ba Đình Hoàn Kiếm Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Hoàng Mai Long Biên Diện tích(km2) 9,25 5,29 9,96 14,65 24,0 12,04 9,11 41.04 60,38 Dân số(1000 người) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138,2 159,3 187,3 170,7 Tổng chiều dài đường phố(km) 42,88 54,38 27,52 53,77 26,47 19,2 29,63 39,2 40,4 Tổng diện tích đường phố(km2) 0,852 0,958 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 0,9 1,2 Tỷ lệ diện tíchđường /Tổng diệntích(%) 9,22 18,62 6,21 7,86 1,63 5,22 4,39 2,67 3,1 Mật độ đường(km/km2) 4,64 10,28 2,97 3,67 1,10 1,59 3,39 1.56 1,09 Mật độ đường so với dân số(km/1000 dân) 0,21 0,314 0,081 0,149 0,279 0,139 0,186 0.26 0,12 Diện tích đường so vơi dân số 4,137 5,696 1,808 3,0 4,113 4,370 2,511 2.64 3,2 (Nguồn :đề tài nghiên cứư khoa học cấp NN KC10-02) Về cơ bản các tuyến hứơng tâm (phân nằm sâu trong đô thị )đã được mở rộng như sau Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm stt Tên đường Chiều rộng mặt cắt ngang(m) Số làn xe chạy Số làn xe thô sơ 1 Giải phóng(Văn Điển – kim Liên) 38.5-42 4-6 2làn(rộng 5 -6m) 2 Nguyễn trãi 50 – 60 6 2 làn 4 Xuân thuỷ 33 6 2 làn 5 Nguyễn văn cừ 4 2làn(rộng 5,5m) (Nguồn: Quy hoạch phát triển VTHKCC TP. Hà Nội đến năm 2010-2020) Nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính,bên cạnh việc mở rộng các đường đô thị hướng tâm thì một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành đã được nâng cấp mở rộng xây dựng như: Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới Stt Tên đường Chiều rộng mặt cắt ngang(m) Số làn xe 1 Liễu Giai- Ngọc Khánh 50 6 2 Kim Mã- Cầu Giấy 33 6 3 Thái Hà- HT.Kháng 80 4 4 Hoàng Quốc Việt 50 6 5 Trần Khát Trân-Đại Cổ Việt-Kim Liên 50-54 4 Chất lượng mặt đường ở Hà Nội là khá xấu, mặc dù đã được quan tâm nâng cấp nhiều. Vào giờ cao điểm, mức phục vụ (phân loại theo Sổ tay đánh giá năng lực thông hành của Mỹ) của trục đường và các nút giao thông trong đô thị đều quá tải, thường xuyên ách tắc, kẹt xe. Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày. Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp nhưng lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức độ lớn như đường Tôn Đức Thắng-Nguyễn Lương Bằng-Tây Sơn, Hoàng Hoa Thám, Kim Mã-Cầu Giấy-Xuân Thủy, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định. Nếu theo chức năng được quy định, các tuyến đường đó phải rộng từ 60-80m, số làn xe theo quy định phải từ 8-10 làn xe, nhưng thực tế các tuyến đường này chỉ đạt từ 3-6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông; đặc biệt đường Cầu Giấy-Xuân Thủy chỉ rộng 33m đã quá hẹp so với hiện nay, trong tương lai càng trở nên chật chội khi có cả đường sắt trên cao đi trên tuyến đường này. Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, hay va chạm, căng thẳng. Là thành phố thủ đô, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 20% nhu cầu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân và đi bộ thực hiện. Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ. Với biến động cơ học của người và phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội hiện nay, trong khoảng 10 năm tới, nếu không có cách mở rộng thì nhiều đường phố chính của Hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải - ùn tắc kể cả không phải giờ cao điểm. Giao thông tĩnh Hệ thống nút giao trong đô thị Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Lắp đặt được 108 nút đèn tín hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên Hệ thống bến xe trong đô thị Tại nội thành Hà Nội có một số bến xe như : Bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm, bến xe Lương Yên, bến xe Kim Mã, Long Biên, Nước Ngầm. Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố * Bãi đỗ xe Trong 10 quận nội thành có 963 điểm trông giữ phương tiện ô tô, xe máy, trong đó có 338 điểm trông giữ ô tô nhưng có tới 83 điểm không phép. Do nhu cầu đỗ xe cung đã vượt quá cầu nên hiện trên địa bàn thành phố đã xuất hiện nhiều điểm đỗ, bãi đỗ xe trái phép sai qui hoạch và bố trí không hợp lý. Điển hình là các điểm đỗ xe tại đường Thanh niên, số 4 Tôn Thất Tùng, 88 Phạm Ngọc Thạch, 191 Bà Triệu, 59 Huỳnh Thúc Kháng, 115 Giảng Võ… gây nên ùn tắc giao thông thường xuyên ở các khu vực này. Chỉ có xấp xỉ 1/3 trong số các điểm, bãi đỗ xe công cộng có phép trên địa bàn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. * Điểm đỗ xe công cộng Bến xe Nam Thăng Long, Bến xe Hà Đông, Điểm đỗ xe Kim Ngưu, Điểm đỗ xe Trần Khánh Dư, Điểm đỗ xe Long Biên… Quỹ đất giành cho giao thông tĩnh ở Hà Nội khoảng 1% trong tổng quỹ đất chung của thành phố đó là một tỷ lệ rất nhỏ so với mặt bằng chung của thế giới. Tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông tĩnh theo quy hoạch là khoảng 7%. Phần lớn các công trình giao thông tĩnh của thành phố có sức chứa hạn chế. Tỷ lệ diện tích đỗ xe xét theo dân số nội thành vào khoảng 0,1 - 0,4m2/người, và chiếm 0,05% diện tích nội thành. Theo báo cáo của Thanh tra GTCC Hà Nội, vấn đề khai thác các điểm giao thông tĩnh hiện nay của thành phố đang được giao cho Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội tổ chức và chủ yếu khai thác đối với các điểm đỗ xe ô tô trên hè đường, đất công cộng và điểm trông giữ xe ô tô được xây dựng theo quy hoạch. Còn việc trông giữ xe đạp, xe máy là của các thành phần khác nhau do một số tổ chức và cá nhân thực hiện. Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội hiện đang quản lý hơn 130 điểm trông giữ xe, đỗ xe ô tô công cộng với tổng diện tích 28ha và chủ yếu tận dụng từ lòng đường, vỉa hè, đất lưu không và vườn hoa công cộng. Số diện tích trên chỉ đáp ứng được hơn 7.000 ô tô và khoảng 30- 35% nhu cầu đỗ xe của thành phố. Chính sự thiếu hụt về các điểm đỗ xe đang làm cho ùn tắc giao thông tại thủ đô càng trở nên nghiêm trọng thêm. 2.2.1.3. Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội Tình hình giao thông Hà Nội hiện nay hết sức nhức nhối đối với người dân, gây thiệt hại lớn về KT-XH. Trong khi chờ 1 quy hoạch tổng thể phù hợp, được thực hiện đồng bộ, triệt để; các dự án về VTHKCC khối lượng lớn (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao...) còn đang ở “ thì tương lai ” thì trong tương lai gần VTHKCC bằng xe buýt được coi là giải pháp thiết thực hơn cả với những ưu điểm vượt trội: Giảm ách tắc giao thông Giảm tai nạn giao thông Tiết kiệm chi phí xã hội Bảo vệ môi trường sinh thái Thực hiện văn minh đô thị Giao thông công cộng ở Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác nhau cơ bản. Một hệ thống được tổ chức cho những phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe trên những tuyến cố định. Hệ thống còn lại hoạt động theo khu vực dành cho những phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập và chủ yếu phục vụ các hành khách riêng lẻ. Hoạt động theo phương thức đội xe hiện nay bao gồm một phương thức, đó là hệ thống xe buýt được tổ chức tốt do thành phố lập kế hoạch và điều hành. Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm 3 phương thức: xe ôm, xích lô hiện nay hầu hết đã được cấm dần tại khu trung tâm thành phố, và hệ thống xe taxi hoạt động cơ động và rộng khắp, và gần đây có sự hoạt động mô hình mini-taxi giá thấp Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định .tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như : biển báo ,nhà chờ… để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất ,liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố. Hiện nay Hà Nội có khoảng 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận ( tính đến tháng 5/ 2008). Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng và dễ tiếp cận, tuy nhiên hiệu quả hoạt động của nhiều tuyến xe buýt là khác nhau Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5h sáng đến 9h tối, khoảng thời gian chờ từ 5 – 15 phút. Tần suất giữa các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điểm. Tần suất và độ chính xác hiện là lĩnh vực ưu tiên, gần đây từng tuyến buýt đã có thời gian biểu cụ thể. Mạng lưới tuyến buýt dài 778 km trên đó 680 xe buýt hoạt động với các kích cỡ và hiệu xe khác nhau Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay TT Tên tuyến SHT Cự ly tuyến 1 Long Biên - Hà Đông 1 13.0 2 Bác Cổ - H.Đông - Ba La 2 19.0 3 Giáp Bát - Gia Lâm 3 15.3 4 Long Biên - Lĩnh Nam 4 11.3 5 Linh Đàm - Phú Diễn 5 20.9 6 Ga Hà Nội - Thường Tín 6 19.0 7 Kim Mã - Nội Bài 7 31.5 8 Long Biên - Ngũ Hiệp 8 20.2 9 Bờ Hồ - Bờ Hồ 9 19.5 10 Long Biên - Từ Sơn 10 18.0 11 Ga Hà Nội - ĐH Nông Nghiệp I 11 18.7 12 Kim Mã - Văn Điển 12 13.9 13 Kim Mã - Bxe Mỹ Đình 13 9.6 14 Bờ Hồ - Cổ Nhuế 14 15.1 15 Long Biên - Phố Nỉ 15 44.2 16 Giáp Bát - Bxe Mỹ Đình 16 13.7 17 Long Biên - Nội Bài 17 36.7 18 Kim Mã - L.Biên - Kim Mã 18 21.3 19 Trần Khánh Dư - Hà Đông 19 14.5 20 Kim Mã - Phùng 20 19.4 21 Giáp Bát - Hà Đông 21 11.8 22 BX Gia Lâm - Bệnh Viện 103 22 19.2 23 Ng. C.Trứ - Nguyễn Công Trứ 23 17.9 24 L.Yên - N.T.Sở - C.Giấy 24 12.6 25 Nam Thăng Long - Giáp Bát 25 19.7 26 Mai Động - SVĐ Quốc Gia 26 18.4 27 Hà Đông - Nam Thăng Long 27 18.0 28 Giáp Bát - Đông Ngạc 28 18.3 29 Giáp Bát - Tây Tựu 29 22.6 30 Mai Động- Hoàng Quốc Việt 30 16.4 31 Bách Khoa - Đ.H Mỏ 31 19.5 32 Giáp Bát - Nhổn 32 18.8 33 Mỹ Đình - CV Tây Hồ 33 16.9 34 Bxe Mỹ Đình - Gia Lâm 34 18.3 35 Trần.K.Dư - Nam Thăng Long 35 17.5 36 Yên Phụ - Linh Đàm 36 16.0 37 G.Bát - L.Đàm - Hà Đông 37 14.6 38 N.T.Long - Mai Động 38 20.0 39 C.V. Nghĩa Đô - Bxe Nước Ngầm 39 24.8 40 Ga Hà Nội - Phú Thị 40 21.2 41 Yên Phụ - Sân VĐQG 50 17.1 42 Long Biên - Bắc Ninh 54 32.4 43 L.Yên - L.Biên - C. Giấy 55 18.1 44 N.T.Long - Đa Phúc - Núi Đôi 56 29.3 Tổng 854.2 1 Công ty TNHH Bắc Hà 84.6 45 Giáp Bát - Nghi Tàm 41 13.5 46 Kim Ngưu - Đức Giang 42 14.1 47 Ga Hà Nội - Đông Anh 43 26.4 48 Trần Khánh Dư - Mỹ Đình 44 15.5 49 T.K.Dư - Đông Ngạc 45 15.1 2 Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy Cty CP TM và DL Đông Anh Ngµy Ngµy Ngµy Ngµy 24.0 50 Mỹ Đình - Cổ Loa 46 24.0 3 Các tuyến xã hội hóa 65 51 Long Biên - Bát Tràng 47 14.5 52 T.K.Dư - Bxe Nước Ngầm 48 14.3 53 H.Q.Việt - Đông Anh 53 24.0 54 C.V.T.Nhất - Bx Nước Ngầm 52 11.8 4 Công ty Cổ phần xe điện Hà Nội 27.5 55 T.K.Dư - KĐT Mỹ Đình 49 13.2 56 T.K. Dư - KĐT Trung Yên 51 14.3 5 Cty TNHH XD&DL Bảo Yến 76 57 KĐT Mỹ Đình - Bxe Hà Đông 57 17.4 58 Yên Phụ - Mê Linh Plaza 58 22.5 59 T.T.Đông Anh-ĐH Nông NghiệpI 59 14.5 60 C.V.Nghĩa Đô - Bxe Nước Ngầm 60 21.6 Các tuyến buýt XHH 277 Toàn mạng VTHKCC 1,131 “Nguồn: Thống kê của tổng công ty vận tải Hà Nội” Bảng 2.10. Kết quả hoạt động của transerco TT Chỉ tiêu Đơn vị TH 2006 TH 2007 TH 2008 KH 2009 1 Số tuyến Tuyến 50 50 50 50 2 Số xe KH Xe 762 776 802 810 3 Lượt xe thực hiện 1000 lượt 3,141 3,284 3,257 3,261 4 Tổng khách vận chuyển Tr.Hk 297,7 326,8 373,6 376,3 5 Tổng D.Thu Tỷ.đ 292,9 308,0 346,5 374,5 Nguồn : Báo cáo cuối kì của transerco Đến 2010 tổng km chạy bus 1250 km, vùng phủ mạng 85%, đáp ứng 15-20% nhu cầu đi lại. Tuy nhiên hiện nay VTHKCC tại Hà Nội vẫn tồn tại nhiều hạn chế trong đó có cả nguyên nhân khách quan lẫn chủ quan: VTHKCC mới chỉ có xe buýt chứ chưa có tàu điện. Mạng lưới đường nhỏ hẹp, chất lượng đường xấu, lưu lượng giao thông đông. Đang xảy ra tình trạng quá tải, đặc biệt là trên một số tuyến đông khách. Chỉ đáp ứng được một thị phần vận tải nhỏ, chưa được như mong đợi. Chất lượng dịch vụ còn thấp: Phương tiện, công tác bán vé, thông tin tuyến. Thiếu tính chuyên nghiệp cho lái xe, nhân viên bán vé. 2.2.1.4. Hiện trạng ùn tắc giao thông Ùn tắc giao thông luôn là vấn đề nóng bỏng ở Hà Nội cũng như một số đô thị khác. Mặc dù đã được quan tâm và đưa ra rất nhiều giải pháp khắc phục nhưng kết quả còn làm đau đầu các chuyên gia và cơ quan quản lý : tình trạng ùn tắc vẫn cứ diễn ra hàng ngày. Một điệp khúc buồn tại Hà Nội vẫn cứ diễn ra đó là sáng ùn chiều tắc. Ngoài các điểm ùn tắc có tính "truyền thống" như Ngã Tư Sở, cầu Chương Dương, Khâm Thiên, Tôn Thất Tùng đã xuất hiện thêm nhiều nút tắc mới không theo một quy luật nào, những điểm ùn tắc cục bộ vẫn diễn ra hàng ngày tại các tuyến phố Đội Cấn, Kim Mã, Văn Miếu, Quốc Tử Giám, Trần Phú, Lê Trực... Chỉ tính địa bàn hai quận Thanh Xuân, Đống Đa đã có gần 30 điểm ùn tắc như: Ngã Tư Sở; Tây Sơn-Chùa Bộc; Tôn Đức Thắng-Cát Linh; Láng Hạ-Thái Hà; Phạm Ngọc Thạch-Lương Định Của; Khâm Thiên; Nguyễn Lương Bằng-Xã Đàn; Chùa Bộc-Phạm Ngọc Thạch; Tây Sơn-Hồ Đắc Di; Cầu Mới... Các quận Ba Đình, Cầu Giấy, Hai Bà Trưng, Long Biên, Hoàng Mai cũng xuất hiện hàng chục điểm thường xuyên ùn tắc như: Nút giao thông Bưởi; đường Hoàng Hoa Thám, Nguyễn Thái Học, Thuỵ Khuê; Nguyễn Văn Cừ, Cầu Chương Dương; Lạc Trung - Thanh Nhàn; Phương Mai - Giải Phóng... Các điểm ùn tắc trên chủ yếu diễn ra vào giờ cao điểm sáng hoặc chiều đó là giờ tan tầm Nguyên nhân của ùn tắc tại Hà Nội là do: Cơ sở hạ tầng yếu kém trong khi số lượng phương tiện tham gia giao thông đông. Ý thức tham gia giao thông của người dân thủ đô không tốt, tình trạng tham gia giao thông bừa bãi thường xuyên diễn ra Cách tổ chức giao thông tại Hà Nội còn nhiều bất cập, không hợp lý. Các xử phạt vi phạm còn nhẹ và không diễn ra thường xuyên. Một số giải pháp đã thực hiện trong thời gian gần đây: + Điển hình nhất là việc bịt ngã tư tại một số nút của sở giao thông Hà Nội. Giải pháp này đã cho thấy hiệu quả ban đầu là giảm ùn tắc tại nút nhưng cũng chỉ là giải pháp tình thế do quãng đường qua nút dài gây tốn nhiên liệu, gây ùn ứ cho đoạn khác, phương tiện quay đầu khó, khó khăn cho người đi bộ. + Hệ thống đèn 3 pha đã được áp dụng rộng rãi và tỏ ra có tác dụng song lưu lượng vào nút rất đông nên ùn tắc vẫn cứ diễn ra. + Khuyến khích phát triển HKCC nhưng do cơ sở hạ tầng đường nhỏ hẹp cùng với số lượng phương tiện đông đang là nguyên nhân cản trở sự phát triển của VTHKCC. + Phân tách làn giao thông. Nói chung bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội vẫn là một bài toán khó giải đối với các chuyên gia và nhà quản lý. Một khi vẫn chưa tìm ra giải pháp hữu hiệu thì người dân thủ đô vẫn phải sống chung với tắc đường. 2.2.1.5. Quản lý giao thông đô thị Về mặt kỹ thuật thì công tác quản lý giao thông Hà Nội gồm có : Công trình quản lý giao thông Hệ thống tín hiệu Hiện có 160 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu tại Hà Nội. Một số là loại đèn ATC được nối với hệ thống máy tính trung tâm tại Trung Tâm Điều Khiển Giao thông đặt tại Phố Hàng Bài Hiện đang có hai hệ thống ATC đang cùng tồn tại tại Hà Nội. Hệ thống ATC thứ nhất được xây dựng bằng nguồn vốn dự án ODA của chính phủ Pháp thực hiện theo hai giai đoạn từ năm 1996 đến 2000. 35 địa điểm đã được lắp hệ thống tín hiệu trong Giai đoạn 1, và 70 vị trí được lắp đặt trong Giai đoạn 2. Số lượng các địa điểm lắp đặt hệ thống tin hiệu ATC đã giảm xuống còn 96 vì một số địa điểm đã được tháo dỡ để lắp đặt hệ thống một chiều. Hiện cũng có 10 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu độc lập. Những vị trí lắp đặt đèn tín hiệu này không cần trung tâm điều khiển hoặc không tương thích với hệ thống ATC hiện tại. Hệ thống không có thiết bị dò lượng phương tiện mà chỉ hoạt động trên chế độ điều khiển tự động theo ngày. Chu kỳ được điều chỉnh theo thời điểm cụ thể trong ngày. Hầu hết các đèn tín hiệu đều thuộc loại đèn hai pha, ngoài ra còn có 3 vị trí đèn có 3 pha hoạt động. Các đèn tín hiệu tại ba tuyến phố chính là Hàng Bài/Huế (một chiều theo hướng bắc), Tràng Tiền/Hàng Khay, và Bà Triệu (một chiều theo hướng nam) được phối hợp tạo nên một làn sóng xanh dọc các con phố. Hệ thống giám sát giao thông CCTV Trung tâm Điều khiển Giao thông có hệ thống giám sát giao thông qua mạng truyền hình kín (CCTV). Camera được đặt ở 24 vị trí. Những camera này được chia thành 2 nhóm để phục vụ mục đích kiểm soát. Các màn hình được lắp đặt tại Trung tâm điều khiển. Mạng lưới cáp quang ngầm của Phòng cảnh sát giao thông được sử dụng để truyền tín hiệu hình ảnh. Tổng Công ty Bưu chính Viễn thông bảo trì hệ thống cáp này. Biển báo giao thông Các biển báo giao thông được bố trí khá hợp lý và nói chung đều trong tình trạng tốt. Nghị định 22TCN-237-01 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về việc sử dụng biển báo giao thông và vỉa hè, theo tiêu chuẩn quốc tế (Công ước Viên về Giao thông Đường bộ, ngày 8 tháng 11 năm 1968, sửa đổi ngày 30 tháng 11 năm 1995) tuy đã thay đổi, bổ sung để phù hợp với điều kiện của Viêt Nam. Sơn, vạch, kẻ đường Nghị định 22TCN-237-01 cũng quy định việc sử dụng sơn, vạch, kẻ đường trên những tuyến đường quốc lộ cấp 1 cấp 2, và các loại đường khác có giới hạn tốc độ cao hơn 60km/h. Hiện vẫn chưa có quy định rõ áp dụng tiêu chuẩn nào cho những tuyến đường loại khác. Tuy nhiên việc sử dụng sơn, vạch, kẻ đường hiện nay đang được xem xét lại theo tiêu chuẩn của Bộ GTVT để đảm bảo tính đồng bộ, phù hợp và hiệu quả. Sơn, vạch, kẻ đường thông thường được thể hiện trên những con đường có tiêu chuẩn cao hơn ở những đô thị, và được áp dụng ít hơn đối với những con đường ở nông thôn. Kết quả điều tra về sơn, vạch, kẻ đường được liệt kê dưới đây. (i) Không sử dụng sơn, vạch, kẻ màu vàng để thể hiện quy định cấm. (ii) Không sử dụng một số sơn, vạch, kẻ đường theo đúng quy định trong nghị định, ví dụ như hướng dẫn rẽ trái, “người đi bộ qua đường phía trước”. (iii) Ở một số vị trí, cách bố trí và kích thước không phù hợp với tiêu chuẩn (ví dụ, khoảng cách vạch sơn qua đường cho người đi bộ lớn hơn so với tiêu chuẩn). (iv) Tồn tại những biển mũi tên chỉ dẫn phần đường sai. Các quy định về giao thông Hệ thống đường 1 chiều Hệ thống đường một chiều được áp dụng đối với một số đoạn đường ở khu Phố cổ vì một số lý do. Điều này là cần thiết và có hiệu quả trong khu vực Phố cổ và khu Phố kiểu Pháp vì đường phố ở những khu vực này hẹp và không thể đáp ứng giao thông hai chiều. Ngoại trừ hai phố là Hàng Ngang và Lương Văn Can, các phố một chiều không tạo thành một bộ đôi. Mặt khác, các phố trong Khu phố kiểu Pháp có thiết kế theo hình bàn cờ thích hợp cho những bộ đôi phố một chiều. Vì vậy, một số đoạn đường theo hướng bắc – nam là những con đường một chiều. Lệnh cấm xe tải Xe tải bị cấm hoạt động trong khu vực xung quanh đường vành đai 2. Từng khoảng thời gian khác nhau sẽ được quy định cho từng phương tiện cụ thể được phép lưu hành. Biển báo giao thông thể hiện quy định này được dựng tại các cửa vào các khu vực hạn chế. Cấp bằng lái xe Từ tháng 9 năm 2000, Cục Đường bộ Việt Nam đã ban hành các quy định đào tạo và kiểm tra cấp bằng lái xe và quản lý các hoạt động cấp bằng lái xe trong cả nước. Mỗi tỉnh đều có ủy ban kiểm tra và cấp bằng lái riêng do Cục Đường bộ kiểm tra, giám sát. Trước đó, vấn đề này được thực hiện bởi Bộ GTVT và Thông tin liên lạc hoặc Bộ Công An (Bộ Nội vụ trước đây). Có 6 hạng bằng lái chính từ hạng A1 (xe máy 50 – 175 cc). Người điều khiển phương tiện dưới 50cc không cần phải có bằng lái. Một số hạng bằng lái xe phải thi đổi bằng 3 năm 1 lần. Bằng lái xe hạng A1 (điều khiển xe 50 – 175cc), A2 (điều khiển xe trên 175cc), A3 (điều khiển xe moto 3 bánh và các loại phương tiện tương tự) không cần phải thi đổi bằng lái xe. Thực thi luật lệ giao thông Việc thực thi luật lệ giao thông chủ yếu do Cảnh sát Giao thông và Thanh tra Giao thông thực hiện. Các đơn vị như cảnh sát giữ gìn trật tự xã hội, cảnh sát khu vực (quận hoặc xã phường) và tình nguyện viên và các tổ tự quản cũng đóng một vai trò rất quan trọng trong việc hỗ trợ cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông. Cảnh sát giao thông thành phố thực hiện các hoạt động tuần tra dựa trên các lỗi vi phạm cụ thể như: (i) Vi phạm gây ùn tắc giao thông như lái xe trên đường cấm;lái xe theo hướng bị cấm trên đường một chiều; vượt đèn đỏ; đỗ xe ở khu vực cấm; (ii) Vi phạm gây tai nạn giao thông như chạy quá tốc độ, chở quá tải, quá khổ, chạy sai làn đường, v.v.; (iii) Đua xe trái phép và (iv) Không đội mũ bảo hiểm trên các đoạn tuyến bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm. Cảnh sát giao thông cũng kiểm soát giao thông để đảm bảo luồng giao thông an toàn và thông suốt cũng như trong quá trình diễn ra các sự kiện xã hội/chính trị. Cảnh sát giao thông cũng chịu trách nhiệm giải quyết các vụ tai nạn giao thông. Thanh tra giao thông có 317 nhân viên được chia thành 21 đơn vị, trong đó Đội thanh tra giao thông đường bộ gồm 17 đơn vị và 271 nhân viên. Đội thanh tra giao thông có quyền kiểm tra đỗ xe trái phép, chở quá tải và các hoạt động chiếm dụng vỉa hè trái phép như quy định trong Luật Đường bộ (Điều 70 và 71). Các vấn đề tồn tại phổ biến hiện nay là (i) nhân viên chưa được đào tạo đúng và (ii) thiếu trang thiết bị phù hợp. Công tác quản lý giao thông đô thị ở Hà Nội còn nhiều bất cập và hạn chế. Nguyên nhân là do năng lực quản lý nhà nước và trình độ chuyên môn còn nhiêu yếu kém. Nhiều giải pháp đưa ra chỉ mang tính chủ quan dựa trên ý kiến của cá nhân chứ chưa được kiểm chứng bằng khoa học dẫn đến sự bất cập, kém hiệu quả khi thực hiện. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận việc quản lý giao thông năm vừa qua cũng có nhiều tiến bộ. Dự báo xu thế phát triển GTĐT của thủ đô trong tương lai Xu thế phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội từ nay cho đến năm 2020 là giảm tỷ phần đảm nhận của xe máy trong tổng số chuyến đi, hạn chế phương tiện cá nhân đặc biệt là ô tô con, tăng tỷ phần đảm nhận của VTHKCC, từng bước nâng cấp cải thiện hệ thống CSHT giao thông, xây dựng hệ thống VTHKCC đường sắt đô thị Bảng 2.11. Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai. Loại phương tiện 2007 - 2010 2010 - 1015 2015 - 2020 2020 - 2025 Xe đạp 2.6% 2.3% 2.2% 2% Xe máy 4.3% 2.3% 0% - 6.5% Xe con 11.9% 10% 8.8% 7.2% Xe buýt nhỏ 11.9% 10% 8.8% 7.2% Xe buýt lớn 11.1% 9.2% 8% 9.1% Xe tải 11.5% 9.6% 8.4% 7.2% (Nguồn: trung tâm nghiên cứu TESDI) Bảng 2.12 Một số mục tiêu mà thành phố hướng tới đến năm 2020 Hạng mục Chỉ tiêu cần đạt tới năm 2020 Diện tích xây dựng CSHT các quận, huyện 20- 25 % diện tích xây dựng đô thị VTHKCC Đảm nhận 35- 45% nhu cầu đi lại Tỷ lệ đảm nhận xe máy Giảm từ 63,8% xuống còn 31,9- 41,9% Đường bộ Đạt tổng chiều dài 1160,9Km. Đường cấp huyện xã, khu vực đạt 1676Km. Dự kiến quỹ đất cho đương bộ là 11.550ha Đường sắt Diện tích giành để xây dựng 1065ha Đỗ xe Giành 93ha để xây dựng bãi đỗ xe Bến, cảng Có 9 bến,cảng với diện tích 109ha Hàng không Mở rộng nâng cấp các sân bay Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai với diện tích 1098ha Nguồn đầu tư Khoảng 208.954 tỷ đồng Nguồn: Sở giao thông Hà Nội Mặc dù Hà Nội đã có nhiều biện pháp để hạn chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân trong nội thành nhằm giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông như tăng thuế trước bạ, cấm ô tô trên 1 số đoạn đường… nhưng xem ra vẫn chưa đạt được những hiệu quả tích cực, bằng chứng là số lượng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trong những năm vừa qua vẫn gia tăng một cách nhanh chóng làm cho tình hình giao thông trong nội đô càng thêm nhức nhối. Một trong những giải pháp mà Hà Nội đang tiến hành nghiên cứu và được hy vọng là mang lại hiệu quả cao đó là thu phí phương tiện cơ giới cá nhân khi lưu hành vào khu vực trung tâm vào giờ cao điểm. Kinh nghiệm thu phí giao thông tại Singapo Để giải quyết bài toán chống ùn tắc giao thông, nhiều đô thị trên thế giới đã đưa ra rất nhiều giải pháp khác nhau. Một trong nhưng giải pháp được các quốc gia trên thế giới tiến hành đó chính là thực hiện thu phí giao thông đối với phương tiện cơ giới vào nội thành. Singapore là một quốc gia thực hiện tương đối thành công giải pháp thu phí phương tiện. Trong chính sách quản lý giao thông của Xingapo, quản lý nhu cầu sử dụng và kiểm soát sở hữu phương tiện cá nhân có một vai trò chủ đạo. Để đảm bảo các phương tiện lưu thông được liên tục, hạn chế ùn tắc, Singapore đã giới hạn chặt chẽ số lượng ô tô đăng ký lưu hành. Bên cạnh đó, Singapore đã áp dụng một hệ thống tính phí điện tử đánh vào các tài xế đi vào các khu trung tâm trong giờ cao điểm. Mức phí này được tính từ 50 cent đến 3,5 SGD tùy theo giờ. Tuy nhiên, vẫn có những giờ nhất định trong ngày được miễn phí. Với quan điểm người sử dụng phương tiện phải trả phí cho viêc sử dụng đường tương ứng với việc ùn tắc do chính phương tiện gây ra, việc thu phí ùn tắc được áp dụng đầu tiên ở Singapo vào năm 1975( đây cũng là quốc gia đầu tiên trên thế giới thu loại phí này), áp dụng cho các phương tiện có động cơ lưu thông vào khu vực trung tâm thương mại( CBD). Thời điểm này, số lượng phương tiện ở Singapore bằng khoảng 50% hiện tại, trong đó 15% là xe máy. Ban đầu việc thu phí tương đối thủ công, cần nhiều nhân sự, rất khó quản lý và không tiện cho người lái xe. Khi đó phải lập các trạm bán vé thủ công, tài xế phải mua và gắn trên xe, gồm 2 loại vé tháng và ngày, phân biệt các hình thức vé thông qua màu sắc. Việc thu phí cũng đã dẫn đến có nhiều ý kiến phản đối của người dân với các lý do như: ảnh hưởng đến người có thu nhập thấp, tạo thêm kẹt xe khu vực mới, không phải là phương án giải quyết cơ bản, làm tăng chi phí kinh doanh, ảnh hưởng đến việc kinh doanh của các hộ dân khu trung tâm, thu phí với mục tiêu chính là lợi nhuận… Từ tháng 9 năm 1998, hệ thống thu phí điện tử( viết tắt là ERP) đã được đưa vào sử dụng thay thế hoàn toàn cách thu phí thủ công ( từ 2003, thành phố London cũng bắt đầu áp dụng hình thức ERP tương tự), số lượng các tuyến đượng thu phí được mở rộng hơn. Ban đầu toàn bộ chi phí thiết bị thu phí gắn trên xe ô tô ( số tiền đầu tư khoảng 100 triệu SGD) được chính phủ phát miễn phí. Hiện nay, các xe đăng ký mới bắt buộc phải tự trang bị thiết bị này( giá khoảng 150 SGD). Hệ thống ERP được tiến hành thông qua 3 bộ phận chính: (1) Các cổng ERP kiểm soát lưu thông được đăt trên các tuyến đường; (2) Thiết bị thu phí gắn trên phương tiện và thẻ nạp tiền; (3) Hệ thống máy tính trung tâm. Hiện nay, trên toàn Singapo có 68 cổng thu phí. Trong đó trên các tuyến đường vào khu vực trung tâm (CBD) có 38 cổng với thời gian thu phí từ7g30 đến 19g00 mỗi ngày; trên các tuyến đường cao tốc có 30 cổng thu phí từ 7g30 đến 9g30và từ 18g00 đến 22g00 mỗi ngày. Chi phí đầu tư xây dựng hệ thống ERP vào khoảng 197 triệu SGD; chi phí vận hành hiện nay vào khoảng 8 triệu SGD/năm, chi phí bảo trì khoảng 8 triệu SGD/năm. Nguồn thu trung bình hàng năm được khoảng 144 triệu SGD/năm, đều chuyển về ngân sách chính phủ dùng để giải quyết các vấn dề khác ngoài giao thông (giáo dục, sức khỏe). Để khai thác hệ thống ERP hiện nay có 65 nhân sự, bao gồm 30 người quản lý vận hành, 35 người bảo trì hệ thống. Trung tâm điều hành ERP hoạt động độc lập với ITSC. Mức thu phí hiện nay từ 50 cent-3,5 SGD( mức phí thay đổi 30 phút/lần theo tốc độ lưu thông trên đường), cứ 3 tháng LTA sẽ kiểm tra lại xem mức giá thu đã hợp lý chưa để điều chỉnh; tất cả các loai xe như xe buýt, taxi, ô tô con, xe gắn máy đều phải trả phí. Đối với xe từ nước ngoài lưu thông tạm thời, được cho mượn thiết bị thu phí để tự nạp tiền hoặc thuê trọn gói thiết bị và thẻ với giá 10 SGD cho mỗi ngày và được lưu thông không hạn chế trong ngày. Thẻ do các ngân hàng cung cấp, các lái xe tự nạp tiền vào để trừ dần. Tại các cổng ERP có thiết bị camera ghi hình xe vi phạm (như không gắn thiết bị thu phí trên xe, không nạp đủ tiền vào thẻ…) và bị xử phạt nếu vi phạm, trong vòng 2 tuần, trung tâm kiểm soát sẽ gửi thông báo về cho lái xe vi phạm yêu cầu nộp phạt (ví đụ nếu lượng tiền trong thẻ không đủ nộp phí sẽ bị xử phạt 10 SGD). Theo các nhà quản lý LTA, việc áp dụng ERP rất có hiệu quả, giúp giảm được 7% phương tiện giao thông vào khu trung tâm so với thu phí theo phương thức thủ công; giảm 20% nếu so với không thu phí. Mặt khác gián tiếp giảm xe lưu thông trong giờ cao điểm, góp phần tăng lượng người chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (chính sách đấy và kéo); ERP còn góp phần kiềm chế gia tăng số lượng xe hơi một cách hiệu quả, ảnh hưởng đến quyết định của người lái xenhư thời gian đi, đến; tuyến đường; loại phương tiện sử dụng. Qua quá trình sử dụng ERP, Singapore rút ra một số bài học: Phải tuyên truyền, quảng cáo sâu rộng đến người dân thấy ích lợi của ERP nằm trong giải pháp tổng thể chung trọn gói đối với giao thông đô thị; nhất là đối tượng các hộ dân bị ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh; đối thoại trực tiếp với người dân khi cần thiết. Củng cố và phát triển giao tông công cộng, có phương tiện thay thế. Điều chỉnh giá vận tải hành khách công cộng khi cần. Để giảm kẹt xe ở khu vực trung tâm phải chấp nhận tăng kẹt xe ở khu vực khác. Tuy nhiên hiện nay, dù được tuyên truyền là ERP áp dụng với mục đích không phải thu tiền mà là cân bằng, điều hòa giao thông và đã áp dụng trong nhiều năm qua, nhưng việc phải trả phí giao thông vẫn được người dân chấp nhận còn miễn cưỡng với các lý do như: không cần thiết thu phí xe 2 bánh, chuyển ùn tắc từ nơi này sang nơi khác, tạo kẹt xe ở các khu vực mới, làm tăng chi phí kinh doanh, không công bằng đối với người sinh sông hoặc làm việc trong khu trung tâm, chỉ vì mục đích lợi nhuận… Kết luận chung Tình hình giao thông của Hà Nội Hiện tại giao thông của Hà Nội khá phức tạp với nhiều thành phần tham gia giao thông. Với sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện cơ giới trong những năm gần đây đang làm cho bài toán ùn tắc giao thông ở thủ đô càng trở nên khó gỡ. Năng lực cơ sở hạ tầng, khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC và ý thức tham gia giao thông của người dân đang ngày càng có khoảng cách lớn đối với số lượng phương tiện tham gia giao thông vì thế ùn tắc xảy ra trong thành phố là điều không thể tránh khỏi. Bên cạnh đó công tác quản lý và tổ chức giao thông của thành phố mặc dù có nhiều cố gắng song còn nhiều điểm bất cập nên chưa tỏ rõ được hiệu quả mà người dân đang mong đợi. Xu thế phát triển của giao thông đô thị Hà Nội Giao thông Hà Nội đang là một vấn đề nóng vì vậy cần nghiên cứu kỹ xem phát triển như thế nào là hợp lý, ưu tiên phát triển loại hình nào. Do vậy các cơ quan quản lý đã đề ra nhiêm vụ cấp bách trong thời gian tới đó là giảm thiểu, hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng. Bên canh đó tổ chức tốt giao thông, xây dưng và quản lý tốt bãi đỗ xe, không ngừng hoàn thiện cơ sở hạ tầng mà trước mắt là xây dựng xong các tuyến đường vành đai, hướng tâm, các cây cầu bắc qua sông Hồng, các tuyến đường sắt đô thị… Giải pháp thu phí phương tiện cơ giới Xu hướng phát triển giao thông đô thị của Hà Nội là hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân trong điều kiện cơ sở hạ tầng chưa theo kịp tốc độ gia tăng của phương tiện là hoàn toàn hợp lý, nó không chỉ giúp giải quyết ùn tắc trong đô thị mà nó còn thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC, giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị. Để thực hiện được điều đó rất nhiều giải pháp đã được đưa ra song có một giải pháp được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn là thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Thu phí phương tiện cơ giới không chỉ làm giảm tỷ lệ sử dụng xe cơ giới do nó đánh trực tiếp vào túi tiền của họ mà còn góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách để duy tu, xây dưng cơ sở hạ tầng và thực hiện nhiều mục đích xã hội khác. Giải pháp này được các chuyên gia cho là hiệu quả, phù hợp với Việt Nam và đã từng được áp dụng thành công ở một số nước như Singapo, Anh, Philippins. Tuy nhiên mức thu phí bao nhiêu sẽ là một vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu kỹ lưỡng phù hợp với thực tế để người dân có thể chấp nhận được. CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG MỨC THU PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN TRONG NỘI THÀNH HÀ NỘI 3.1. Cơ sở xây dựng mức phí Như đã trình bày trong chương I, mức phí được tính toán dựa trên tổng chi phí xã hội tham gia giao thông của phương tiện CGCN. Tính cho mỗi ô tô/1 km đường CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện (đồng) a) Chi phí sử dụng đường CF sử dụng đường = Đơn vị :đồng + Giả định chi phí xây dựng 1 km đường bê tông nhựa, 2 làn là 100.000.000.000 đồng(lấy theo dự toán đường Liễu Giai) + Tuổi thọ đường là 20 năm + Lưu lượng phương tiện được xác định bằng khả năng thông hành thiết kế của đường Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì: Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn Trường hợp 1: Khi lưu lượng thiết kế là 1800 pcu/h/làn Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 3600 pcu/h/làn Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3600*24*365 = 31.536.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 159 đồng Trường hợp 2: Khi lưu lượng thiết kế là 1500 pcu/h/làn Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 3000 pcu/h/làn Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3000*24*365 = 26.280.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 190 đồng Trường hợp 3: Khi lưu lượng thiết kế là 1000 pcu/h/làn Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 2000 pcu/h/làn Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 2000*24*365 = 17.520.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 285 đồng Bảng 3.1. Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí sử dụng đường Các trường hợp Lưu lượng thiết kế(pcu/h/làn) Lưu lượng 1 năm(pcu/năm) CF sử dụng đường(đồng) Trường hợp 1 1800 31.536.000 159 Trường hợp 2 1500 26.280.000 190 Trường hợp 3 1000 17.520.000 285 b) Chi phí phát thải phương tiện CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý Đơn vị: đồng Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen. Bảng 3.2 Định mức khí thải và chi phí xử lý Khí thải Định mức khí thải (g/lít) Chi phí xử lý(đồng/ tấn) PM10 4,58 - NOx 61,90 8.036.278 CO 56,72 441.202 NMHC 41,70 2.960.734 Nguồn: Đoàn nghiên cứu tranconcen Ta có bảng sau: Bảng 3.3. Kết quả tính toán chi phí phát thải Khí thải Định mức khí thải (g/lít) Lượng khí thải trên 1km(gam) Chi phí xử lý(đồng/ tấn) Chi phí phát thải (đồng) PM10 4,58 - - - NOx 61,90 8,36 8.036.278 67 CO 56,72 7,66 441.202 3 NMHC 41,70 5,6 2.960.734 17 Tổng 87 Vậy chi phí phát thải phương tiện là 87 đồng (ô tô/ km) Như vậy: Với đường có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 159 + 87 = 246 đồng Với đường có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 190 + 87 = 277 đồng Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 285 + 87 = 372 đồng Bảng 3.4. Kết quả tính toán chi phí xã hội Các trường hợp Lưu lượng thiết kế(pcu/h/làn) CF xã hội/PT/Km(đồng) Trường hợp 1 1800 246 Trường hợp 2 1500 277 Trường hợp 3 1000 372 Theo như kết quả tính toán thì như vậy phương tiện sẽ chịu chi phí xã hội cao dần khi di chuyển trên các con đường có khả năng thông hành nhỏ dần. Có thể thấy chi phí xã hội của phương tiện tỷ lệ nghịch với khả năng thông hành của phương tiện. Điều này cũng phản ánh một thực tế đó là phương tiện đi vào những khu vực có mật độ cao, khả năng thông hành thấp thì phải trả một khoản phí cao hơn. 3.2. Kiến nghị giải pháp thực hiện thu phí Việc thu phí có thể tiến hành bằng phương pháp thủ công, bán thủ công hoặc tự động. Hiện nay trên thế giới có 7 phương pháp phổ biến để thu phí giao thông đó là: - Một là sử dụng “vé giấy”: 2 dừng (1 dừng để mua vé và một dừng để kiểm soát), hiện đang áp dụng phổ biến ở nước ta để thu phí cầu đường. - Hai là sử dụng thẻ tín dụng hoặc tiền mặt (đồng xu): Công nghệ này được sử dụng phổ biến ở châu Âu, Mỹ, ít được sử dụng ở châu á. - Ba là sử dụng thẻ RADIO - không dừng, sử dụng ở các tần số khác nhau như ở châu Âu, châu á. Giá thành của thẻ tuỳ thuộc vào loại tần số sử dụng, dao động từ 10 USSD đến 20 USSD/thẻ. - Bốn là sử dụng cổng hồng ngoại (OBU): không dừng. Vừa qua có thí điểm trên 2 làn (1làn đi và 1 làn về) tại trạm thu phí xa lộ Hà Nội (12 làn khác vẫn sử dụng vé mã vạch để kiểm soát). Giá thành cao từ 50 USD đến 60 USD/thẻ. Việc kiểm soát bị ảnh hưởng bởi bụi, mưa, sương mù và ánh sáng mặt trời, nên công nghệ này ít được sử dụng. - Năm là sử dụng vé từ: 2 dừng (1 dừng ở đầu đoạn đường vào để nhận thẻ, 1 dừng ở điểm ra để xác định độ dài của đường đã sử dụng và nộp phí). Thường sử dụng đối với tuyến đường dài, thu phí theo việc sử dụng từng phần đường trên cả đoạn (kiểm soát đầu vào và đầu ra cho phù hợp với từng đoạn). Thường áp dụng đối với đoạn đường bộ dài có mức thu phí lớn. Công nghệ này không phù hợp với Việt Nam (mức thu thấp, đoạn đường thu phí ngắn). - Sáu là sử dụng mã vạch: 1 dừng. In luôn trên vé thu phí. Chi phí thấp. Kiểm soát được theo các loại vé, thời gian sử dụng. - Cuối cùng là sử dụng thẻ thanh toán điện tử (SMART CARD): dùng tần số thấp (từ 150 KHz đến 13 MHz) nên chỉ kiểm soát được trong phạm vi hoạt động từ vài cm đến tối đa là 50cm. ít được sử dụng để thu phí đường bộ, mà thường sử dụng cho xe bus, xe điện ngầm. Các phương pháp nêu trên là các phương pháp để tiến hành thu phí giao thông cầu, đường bộ đối với loại phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trong khu vực trung tâm thì có những biện pháp phù hợp, có những biện pháp không phù hợp. Hiện nay các nước trên thế giới có nhiều phương pháp thu phí loại phí này. Ở Singapore thu phí điện tử, ở Anh thu phí bằng quay video… Xét điều kiện thực tế và tính chất của loại phí thì có 2 phương pháp được đề cập nhiều nhất đó là: a) Hệ thống thu phí điện tử ERP Qua quá trình học hỏi, trao đổi công nghệ với Singapo cộng với xét tình hình thực tế thì áp dụng hệ thống thu phí điện tử (ERP) ở Hà Nội là phù hợp hơn cả. Việc thu phí tự động bằng hệ thống ERP có rất nhiều ưu diểm so với cách làm thủ công đó là giảm chi phí nhân công, dễ kiểm soát, không ảnh hưởng đến tốc độ phương tiện nhưng đòi hỏi đầu tư lớn. Hệ thống này bao gồm 3 phần là: các cổng ERP kiểm soát lưu thông đặt trên các tuyến đường hay xảy ra ùn tắc; thiết bị thu phí gắn trên phương tiện và thẻ nạp tiền; hệ thống máy tính trung tâm để kiểm soát. Với hệ thống thu phí này, chủ phương tiện chỉ cần đến ngân hàng phát hành thẻ nạp tiền vào thẻ, khi phương tiện chạy qua vị trí đặt cổng ERP thì thiết bị thu phí gắn trên phương tiện sẽ tự động trừ tiền trong thẻ. Nếu thẻ không đủ tiền hay phương tiện không gắn thiết bị thu phí chạy qua cổng ERP sẽ bị camera đặt tại đây thu hình ảnh, quét biển số xe chuyển về trung tâm kiểm soát. Sau đó, hệ thống định vị sẽ cho biết những chiếc xe đó đang ở đâu. Năm phút sau cảnh sát giao thông sẽ có mặt để xử lý. Ngoài ra, người ta có thể lập trình hệ thống hoạt động trong những quãng thời gian nhất định. Do đây là hình thức mới mang tính chất thí điểm nên giai đoạn đầu chỉ tạm thu phí trong khoảng thời gian cao điểm trong ngày. Việc bố trí các điểm đặt hệ thống ERP cần được nghiên cứu kỹ, nhằm giải quyết tốt nhất tình trạng ùn tắc trong nội đô và đảm bảo tính công bằng trong chi trả. Ưu điểm: Ít tốn nhân công, dễ kiểm soát, đạt hiệu quả cao trong việc giải quyết tắc nghẽn khu vực. Nhược điểm: Chi phí đầu tư lớn, quản lý bằng công nghệ hiện đại. b)Hệ thống thu phí bằng tem nội đô Việc thu phí bằng tem nội đô được tiến hành bằng cách các phương tiện cơ giới mà ở đây là ô tô con khi lưu thông trong khu vực nội đô phải mua một loại tem phiếu. Loại tem này có thể là loại tem theo ngày, theo tháng, theo năm. Tùy theo nhu cầu mà người sử dụng phương tiện mua loại tem thích hợp. Khi lưu thông trong nội đô chủ phương tiện phải dán tem này lên trên kính trước. Việc theo dõi thực hiện có thể do cảnh sát và thanh tra giao thông hoặc một tổ chuyên môn của ngành giao thông. Ưu điểm: Chi phí đầu tư thấp Nhược điểm: Tốn nhân công, khó quản lý và không giải quyết được ùn tắc trong một khu vực nhất định. KẾT LUẬN Đồ án tốt nghiệp là nhiệm vụ cuối cùng mà một sinh viên phải làm để tốt nghiệp. Đó là nhiệm vụ cuối nhưng cũng là nhiệm vụ khó khăn nặng nề nhất đòi hỏi mỗi sinh viên phải cố gắng hết mình. Cũng giống như mọi người bản thân em cũng đã có sự cố gắng trong việc hoàn thành đồ án. Dù chưa biết kết quả như thế nào nhưng qua quá trình làm đồ án em cũng đã thấy rằng mình trưởng thành hơn sau khi làm xong một nhiệm vụ lớn, được rèn luyện thêm các kỹ năng trình bày, tìm hiểu, sáng tạo. Thông qua việc nghiên cứu đề tài này mà em có thêm hiểu biết về tình hình giao thông đô thị nói chung và hiện trạng giao thông Hà Nội nói riêng và quan trọng hơn cả là em có thêm hiểu biết về một biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân đó là thu phí sử dụng phương tiện cơ giới, đó là những hiểu biết rất thực tế và rất cần cho công việc sau này nếu như làm trong nghành giao thông đô thị. Cũng thông qua đây cho em gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo Nguyễn Thị Bình đã nhiệt tình hướng dẫn em để có thể hoàn thành được đồ án này. KIẾN NGHỊ Do tính chất rất mới của đề tài nên trong quá trình nghiên cứu không khỏi có những khó khăn nhất định, đặc biệt là việc thiếu tài liệu nghiên cứu, so sánh. Việc thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân mà đặc biệt là ô tô con để hạn chế ùn tắc là hoàn toàn đúng đắn, tuy vậy việc đề ra mức phí, phương pháp thu, thái đọ ngườ dân cũng cần được xem xét thật kỹ khi đưa vào thực hiện. TÀI LIỆU THAM KHẢO Bài giảng Kinh tế giao thông đô thị. Th. An Minh Ngọc Nghiên cứu của HaiDep về giao thông Hà Nội Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội đến năm 2020- HAIDEP Tiêu chuẩn thiết kế đường 4054-2005 Bộ xây dựng (2007), Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”. Đề tài nghiên cứư khoa học cấp NN KC10-02 Quy hoạch phát triển VTHKCC TP. Hà Nội đến năm 2010-2020 Báo cáo cuối kì của transerco- Tổng công ty vận tải Hà Nội Dự báo nhu cầu giao thông đô thị ( trung tâm nghiên cứu tesdi) Báo cáo cuối năm của phòng kinh tế sở giao thông vận tải Hà Nội,2009 Báo chí và internet