Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội

tuyến, khi Sở duyệt thì gửi cho xí nghiệp 1 bản, trung tâm 1 bản.Từ đó sẽ căn cứ vào biểu đồ vận hành để kiểm tra xem hoạt động có đúng không. Thay mặt Sở GTCC trung tâm quản lý và điều hành GTĐT sẽ kiểm tra giám sát tình hình trợ giá cho Sở, trung tâm bố trí hàng ngày kiểm tra chất lượng như xe có sạch không, đỗ có đúng điểm không, hành khách lên xe có vé không… Vì hoạt động trên 60 tuyến có rất nhiều xe, kiểm tra không hết được mà chỉ kiểm tra xác suất, nếu vi phạm sẽ lập biên bản để xử lý. Sau đó số chuyến lượt sẽ kiểm định bằng phôi lệnh của đơn vị. Từ phôi lệnh sẽ xác định được chạy bao nhiêu chuyến, bán bao nhiêu vé, tiếp tục đối chiếu với biên bản trên tuyến để cộng trừ, cứ 10 ngày nghiệm thu 1 lần; 3 lần 1 tháng. Như thế sẽ kiểm tra được chuyến lượt hành khách, bán vé … từ đó sẽ quản lý trợ giá và mức trợ giá. 2.2.5. Tình hình nghiệm thu sản phẩm vận tải Việc nghiệm thu sản phẩm của VTHKCC ở Hà Nội được căn cứ theo quyết định số 3066/1998/QĐ-GTCC. Các chứng từ có giá trị pháp lý làm cơ sở để nghiệm thu, thanh toán sản phẩm của các đơn vị hoạt động VTKHCC bằng xe buýt quy định gồm: - Các văn bản giao nhiệm vụ của các cấp thẩm quyền: + Kế hoạch trợ giá xe buýt quý, năm. + Các quy định về tiêu chuẩn chất lượng phục vụ. + Thời gian biểu chạy xe buýt được duyệt. - Hợp đồng kinh tế được ký giữa đại diện bên A và bên B. + Các biên bản nghiệm thu sản phẩm xe buýt. + Các biên bản xác minh của bên A và bên B đối với các đơn thư khiếu nại của hành khách (có địa chỉ). Cán bộ giám sát nghiệm thu kiểm tra chứng từ ghi chép ban đầu về vận tải của đơn vị BTHKCC bằng xe buýt, phát hiện lập biên bản và đề xuất xử lý các hiện tượng phản ánh việc ghi chép, nghiệm thu nội bộ sai lệnh trên chứng từ. Xác định số liệu thực hiện của bên B làm cơ sở thanh toán lập các biểu mẫu báo cáo nghiệm thu chi tiết và tổng hợp. Tất cả các trường hợp bi phảm của bên B đều bị xử lý theo hình thức: + Không nghiệm thu thanh toán số chuyến lượt vi phạm + Phạt bên B vi phạm hợp đồng kinh tế theo quy định của pháp lệnh hợp đồng kinh tế. + Phê bình cảnh cáo đè nghị Sở GTCC chuyển hoặc hủy bỏ luồng tuyến theo hợp đồng. Mọi tranh chấp về số liệu tình hình thực hiện nhiệm vụ của hai bên phải có văn bản trình Sở GTCC và các cấp có thẩm quyền quyết định. Việc nghiệm thu tổng hợp được tiến hành 10 ngày 1 lần trong tháng, từ ngày 1 đến ngày 5 tháng sau làm nghiệm thu sản lượng của tháng trước. Cuối mỗi quý nghiệm thu vào ngày 10 của tháng đầu quý sau. Cùng với nghiệm thu quý, hoàn tất thủ tục thanh toán sản phẩm xe buýt trình cấp có thẩm quyền duyệt làm cơ sở thanh toán cho bên B. - Tài liệu đẻ nghiệm thu sản phẩm xe buýt gồm: - Lệnh vận chuyển đã được bên B nghiệm thu. Biểu tổng hợp đề nghị nghiệm thu củ bên B (hàng ngày, 10 ngày, 20 ngày, tháng quý, của từng tuyến có chữ ký và đóng dấu của bên B). - Các báo cáo của ban kiểm tra quy chế bên B. - Biên bản kiểm tra định kỳ, đột xuất phối hợp A = B. 2.2.6. Tình hình cấp phát trợ giá Việc xác định số tiền trợ giá cho bên B căn cứ vào số chuyến lượt xác định theo nghiệm thu, số hành khách đi trên tuyến và mức trợ giá cho một hành khách, một chuyến lượt để tính tổng số tiền trợ giá. Phải xây dựng mức trợ giá cho từng chuyến lượt, hàng tháng cứ 10 ngày một thì trung tâm điều hành sẽ nghiệm thu chuyến lượt đó. Ba biên bản của 10 ngày sẽ thành biên bản 1 tháng, 3 lần một tháng sẽ thành 1 quý. Khi đó tiền trợ giá được thanh toán theo quý. Sở tài chính vật giá căn cứ sau khi được nghiệm thu của trung tâm điều hành và sở GTCC theo chuyến lượt sẽ cấp phát trợ giá. Việc cấp phát trợ giá cho bên B được thực hiện ngay sau khi kí hợp đồng với bên A. Bên A cung cấp cho bên B từ 25% - 30% trong tổng số tiền trợ giá. Số tiền này được xác định căn cứ vào kế hoạch vận chuyển mà bên B xây dựng và giao nhiệm vụ cho bên B thực hiện. Sau khi đã có sản phẩm VTHKCC, tạm ứng thêm vào 80% số tiền trợ giá ( tính cả phần tạm ứng từ trước) và giữ lại 20% để thanh quyết toán. Khi thanh quyết toán, phải căn cứ vào mức duyệt cấp phát trợ giá, mức nghiệm thu định kỳ hàng tháng, hàng quý. Thanh quyết toán vào khoảng quý I năm sau. Khi thanh toán số tiền trợ giá phải có mặt đại diện của Sở GTCC. Sở tài chính vật giá, Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT, Công ty vận tải và dịch vụ công cộng, các đơn vị tham gia VTHKCC bằng xe buýt sẽ ký vào biên bản duyệt thanh toán trợ giá cho xí nghiệp. Khi thanh quyết toán dựa trên chi phí thực. Nguồn trợ giá cho vận tải xe buýt ở Hà Nội là nguồn của ngân sách Nhà nước, nguồn đó thu từ các khoản thuế của dân để chi phí cho việc trợ giá cho VTHKCC. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHƯƠNG THỨC XÁC ĐỊNH MỨC TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI 3.1. Mục đích và vai trò của công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 3.1.1. Mục đích và yêu cầu của công tác trợ giá Trợ giá cho VTKHCC bằng xe buýt nhằm mục đích: - Thu hút người dân sử dụng phương tiện VTKHCC, giảm mức độ sử dụng phương tiện vận tải cá nhân, giảm những thiệt hại do ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông, lập các kỷ cương trong giao thông vận tải đô thị. - Việc trợ giá nhằm đảm bảo lợi ích tài chính cho các doanh nghiệp tham gia VTKHCC , kích thích các đơn vị thuộc nhiều thành phần kinh tế tham gia vận chuyển hành khách công cộng, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của thị dân. - Từng bước tạo lòng tin và thói quen đi lại của người dân trong việc sử dụng phương tiện VTKHCC. Để những mục đích trên có thể đạt được, việc trợ giá cho VTKHCC phải đáp ứng các yêu cầu sau: - Trợ giá đúng đối tượng: khi trợ giá trước tiên phải xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, để có chính sách giá thích hợp. Đối tượng của VTKHCC chủ yếu là: + Cán bộ công, nhân viên, học sinh sinh viên thường xuyên đi làm đi học trên tuyến. + Hành khách đi lại với mục đích khác nhau như đi tham quan du lịch, đi chợ... Như vậy để đạt được mục tiêu của thành phố thì cần phải có chính sách trợ giá ưu đãi cho đối tượng thường xuyên đi lại trên tuyến, sau đó mới đến các đối tượng khác. - Phải có một mức trợ giá hợp lý sao cho thu hút được hành khách và phù hợp với khả năng trợ giá của ngân sách Nhà nước. - Việc tính toán mức trợ giá phải đảm bảo cho các đơn vị vận tải có thể kinh doanh bình thường và tối thiểu phải bù đắp được chi phí vận hành - Công tác quản lý trợ giá phải đảm bảo nâng cao được hiệu quả của việc trợ giá, phát huy được tính tích cực của trợ giá và tránh được lãng phí cho ngân sách Nhà nước. 3.1.2. Vai trò của trợ giá Trợ giá là một công việc rất cần thiết nhằm phát triển hệ thống vận tải VTHKCC bằng xe buýt. Nhưng chỉ có quản lý trợ giá không thôi thì chưa đủ mà cần phải có công tác quản lý trợ giá. Thực hiện tốt công tác quản lý trợ giá sẽ đem lại những hiệu quả to lớn cho quá trình phát triển xe buýt công cộng nói riêng và sự phát triển của xã hội trong quá trình đô thị hóa nói chung. Quản lý trợ giá sẽ giúp cho đồng tiền trợ giá được sử dụng một các đúng mục đích, đúng đối tượng nhằm đem kại những hiệu quả kinh tế - xã hội to lớn. Những mục đích và yêu cầu của công tác trợ giá chỉ có thể đạt được khi có được mô hình tốt trong công tác quản lý trợ giá. 3.2. Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 3.2.1. Phân tích lựa chọn hình thức trợ giá thích hợp cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. Việc trợ giá cho VTHKCC có thể sử dụng phương thức trợ giá trực tiếp hoặc trợ giá gián tiếp. a. Trợ giá trực tiếp Về nguyên tắc trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn vị VTHKCC) hoặc cho bên cầu (người sử dụng phương tiện VTHKCC). Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị VTHKCC. Hình thức này, được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho những đơn vị vân tải do giảm giá vé, nhưng việc tài trợ này khác hẳn với việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắp thì đơn vị vận tải phải thực hiện các nghiệp vụ như một đơn vị sản xuất bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé như sau: - Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí và khoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vân tải khi bỏ vốn ra kinh doanh. - Nếu giá vé bằng giá than sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính (lãi). Hình thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được người làm công tác vận tải, đảm bảo lợi ích cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào VTHKCC. Trong trường hợp này lợi ích của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo. Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là người làm công tác vận tải có sự trông chờ vào Nhà nước và chưa thực sự chú trọng vào kết quả sản xuất của mình. Nếu Nhà nước áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầu bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện VTHKCC thì có thể đảm bảo cho các đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường., Người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập, song thay vì sử dụng số tiền đó để mua sản phẩm VTHKCC thì họ lại rất có thể sử dụng vào các mục đích tiêu dùng cá nhân khác Lúc đó mục tiêu của thành phố sẽ không đạt được. Mặt khác áp dụng phương thức này rất khó xác định được đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý về mặt tài chính khi tiến hành trợ giá. b. Trợ giá gián tiếp - Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC hoạt động ngày một thu hút đông đảo hành khách sử dụng phương tiện vận tải này bằng cách: + Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của VTHKCC: Ưu điểm: Góp phần vào làm giảm chi phí vận chuyển từ đó giảm giá vé, thu hút được hành khách đi phương tiện VTHKCC. Nhược điểm: Việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đội khi có thể không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng cao… + Hạn chế sử dụng phương tiện vận tải cá nhân: Nhà nước có thể dùng chính sách thuế đánh vào hình thức vận tải cá nhân, trên tuyến VTHKCC hoạt động thì cấm phương tiện vận tải cá nhân hoạt động. Ưu điểm: Tạo đà cho VTHKCC hoạt động, tránh được sự cạnh tranh của các hình thức vận tải khác hoạt động trên tuyến. Nhược điểm: Làm mất quyền tự do dân chủ của con người, nếu VTHKCC độc quyền kinh doanh sẽ không tích cực phát huy mọi khả năng, ỷ vào thế độc quyền của mình. - Nhà nước có chính sách ưu đãi về tài chính đối với hoạt động VTHKCC: Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất vận tải: Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: Miễn thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất., miễn thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng, lãi suất tín dụng. Áp dụng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của hoạt động sản xuất vận tải như: miễn thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập. Ưu điểm: Góp phần hạ thấp chi phí cho VTHKCC. Nhược điểm: Người làm công tác vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽ không đạt được. Như vậy, việc trợ giá có thể được thực hiện đối với bên cung hoặc bên cầu. Với cùng một mức trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì có tác động trực tiếp đến cả bên cung và bên cầu. Cồn trợ giá cho bên cầu thì thường có tác động trực tiếp cho bên cầu, còn đối với bên cung chỉ có tác động ở một mức độ nhất định. Khi trợ giá cho bên cung thì Nhà nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở một mức nhất định (nhỏ hơn giá đảm kinh doanh) để thị dân dễ chấp nhận. Giá này sẽ gây thiệt hại cho bên cung nhưng sẽ có lợi cho bên cầu và sẽ kích thích được bên cầu mua sản phẩm VTHKCC. Sự thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhà nước bù đáp phần chênh lệch giữa giá vé thực tế thu của hành khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị kinh doanh VTHKCC. Trong trường hợp này thì hành khách sử dụng VTHKCC cũng sẽ được lợi, còn các đơn vị VTHKCC cũng đảm bảo được hiệu quả kinh doanh. Khi trợ giá cho bên cầu, tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng VTHKCC, lúc đó hành khách sẽ cân nhắc nên hay không nên đi lại bằng phương tiện VTHKCC họ có thể sử dụng loại phương tiện vận tải này khi nhận được tài trợ của Nhà nước hoặc cũng có thể sử dụng nguồn tài chính đó vào các mục đích khác có lợi hơn cho họ. Trong trường hợp này thì việc xác định đối tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp. Qua phân tích ở trên ta thấy, việc trợ giá cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng, để thỏa mãn được mục tiêu, điều tiết tiêu dùng sản phẩm vận tải thì hình thức trợ giá cho bên cung ưu việt hơn cả nên được lựa chọn để thực thi trợ giá cho VTHKCC ở các đô thị lớn Việt Nam. Kinh nghiệm ở nhiều nước trong lĩnh vực này cũng chứng minh điều đó. Việc trợ giá cho bên cung phải căn cứ vào mức giá đảm bảo kinh doanh và mức giá quy định yêu cầu phải thực hiện. 3.2.2. Phân tích phương thức xác định mức trợ giá thực tế đang áp dụng tại Hà Nội 3.2.2.1. Đối với bên cung - Doanh nghiệp Vận tải HKCC Hiện nay ở thành phố Hà Nội, mức trợ giá cho doanh nghiệp vận tải HKCC được xác định như sau: Ttr.giá = ∑Cđm - ∑ DT Trong đó: - Ttr.giá : Tổng số tiền được trợ giá - ∑Cđm : Tổng chi phí định mức - ∑ DT : Tổng doanh thu từ bán vé Tổng chi phí định mức được xác định dựa trên chi phí định mức cho1 Km xe chạy theo các loại xe, căn cứ vào số km xe chạy của một lượt xe trên tuyến và tổng số lượt xe chạy theo biểu đồ quy định. Từ đó xác định được tổng chi phí định mức. Cụ thể công thức tính như sau: ∑ Cđm = Cij Zij Trong đó: - Cij : Định mức chi phí cho 1 lượt xe mác i trên tuyến j - Zij : Số lượt xe mác i trên tuyến j Các khoản chi phí bao gồm chi phí trực tiếp và các chi phí gián tiếp. Các khoản mục chi phí này được kiểm soát bằng định mức nên việc tính toán tổng chi phí được dựa trên bảng tổng hợp đơn giá định mức cho VTHKCC bằng xe buýt (đơn vị là đồng/km) của Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội ban hành ngày 01 tháng 10 năm 2008. Bảng 3.1: Đơn giá định mức cho VTHKCC bằng xe buýt Tổng doanh thu từ bán vé thì quản lý tập trung. Chênh lệch giữa tổng chi phí theo định mức và tổng doanh thu chính là tổng trợ giá. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt, Nhà nước thực hiện một số giải pháp để hỗ trợ như: Một là: Nhà nước tạo nền tảng cho việc áp dụng các phương thức huy động vốn như: hình thành tập đoàn, các doanh nghiệp sở hữu khác nhau. VTHKCC ở đô thị có thể được đảm nhận bởi các doanh nghiệp Nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân hoặc hỗn hợp Nhà nước và tư nhân. Hai là: Trợ giá cho VTHKCC, đây là điều kiện để thu hút các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC. Ba là: Có chính sách giá cước thích hợp để hấp dẫn người dân sử dụng phương tiện VTHKCC. Bốn là: Tăng tỷ lệ dân sử dụng phương tiện VTHKCC bằng cách nâng cao chất lượng phục vụ hành khách: đảm bảo mức độ tin cậy cao, nhanh chóng, an toàn, văn minh, lịch sự. Năm là: Cho phép đơn vị VTHKCC được hưởng các ưu đãi về thuế, lệ phí, lãi suất tín dụng. Sáu là: Cho phép các đơn vị VTHKCC được kinh doanh các dịch vụ khác như: quảng cáo, tham gia vận chuyển khách du lịch, được hưởng vùng đất đẹp có thế thương mại lớn. Bảy là: Thực hiện các giải pháp nhằm hạn chế sư dụng phương tiện vận tải cá nhân. Ngoài ra doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt còn được hưởng 5% tổngchi phí theo 11 khoản mục định mức chi phí (tính theo đơn giá) được gọi là lãi định mức bao gồm: 1. Lương 2. Ăn ca 3. Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, 4. Thuê đất kinh phí công đoàn 5. Săm lốp 6. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự 7. Khấu hao cơ bản 8. Nhiên liệu 9. Dầu nhờn 10. Bảo dưỡng sữa chữa thường xuyên 11. Sửa chữa lớn Tuy nhiên nội dung trợ giá gồm hai phần, một phần trợ giá để bù đắp chi phí (khỏi bị lỗ) và một phần đảm bảo mức lãi nhất định cho doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt. Vấn đề đặt ra là xem xét số lãi và các lợi ích khi DN kinh doanh VTHKCCC so với mức lãi mong đợi (hoặc mức lãi bình quân) nếu doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực khác: Nếu Lãi định mức + Các ưu đãi quy đổi thành $ Lãi mong đợi của doanh nghiệp Thì đối với doanh nghiệp vận tải, phương thức tính trợ giá hiện nay đang tiến hành tại Hà Nội là phù hợp. Do hạn chế về thời gian, nguồn thông tin cũng như năng lực cá nhân và phạm vi của đề tài nên trong các ưu đãi của Nhà nước dành cho doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt em chỉ xin xét đến ưu đãi về thuế gồm thuế giá trị gia tăng và thuế nhập khẩu phương tiện và phần ưu đãi về đầu tư cơ sở hạ tầng. Lãi mong đợi của doanh nghiệp VTHKCC lấy khoảng 15% vốn bỏ ra (tính cho hàng năm), lãi suất của ngân hàng lấy 7,2% * Tính lãi mong đợi của doanh nghiệp VTHKCC Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, hiện nay tổng số phương tiện tham gia hoạt động buýt ở Hà Nội là 940 xe. Trong đó: + Xe lớn: có 309 xe, giá mỗi xe trước thuế là 1.700.000 (nghìn đồng) + Xe trung bình có 452 xe, giá mỗi xe trước thuế là 1.550.000 (nghìn đồng) + Xe nhỏ có 179 xe, giá mỗi xe trước thuế là 900.000 (nghìn đồng) Nên Tổng số vốn mà các doanh nghiệp phải bỏ ra để đầu tư phương tiện là: 1.700.000 309 + 1.550.000 452 + 900.000 179 = 1.387.000.000 (nghìn đồng) Dự kiến xe hoạt động trong vòng 10 năm nên khấu hao vốn đầu tư phương tiện tính cho mỗi năm là: 1.387.000.000 10 = 138.700.000 (nghìn đồng/năm) Vốn mà các doanh nghiệp bỏ ra để đầu tư nhà xưởng, các đề - pô… phục vụ cho việc vận hành tuyến ước tính: 306.000.000 nghìn đồng. Dự kiến sử dụng phục vụ trong vòng 15 năm nên khấu hao mỗi năm là: 306.500.000 15 = 20.400.000 (nghìn đồng/năm) Vốn lưu động mà các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt bỏ ra, tính theo 1 năm 1.079.099.411 đồng. Tuy nhiên các doanh nghiệp này thanh toán theo từng quý nên số tiền đó quay vòng 4 lần đo đó số vốn lưu động mà doanh nghiệp bỏ ra là 107.909.941,1 4 = 269.774.852,8 (đồng/năm) Tổng lãi mong đợi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải buýt trước thuế là: 15% (138.700.000 + 20.400.000 + 269.774.852,6) = 64.331.227,89 (nghìn đồng/năm) Mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp mà doanh nghiệp phải nộp là 28% Tổng lãi mong đợi của doanh nghiệp vận tải buýt sau khi nộp thuế thu nhập doanh nghiệp là. (100% - 28%) 64.331.227,89 = 46.318.484,08 (nghìn đồng/năm) * Tính toán phần ưu đãi đầu vào mà doanh nghiệp được hưởng: - Phần ưu đãi về thuế: + Thuế suất thuế giá trị gia tăng lấy 10%. Khoản thuế giá trị gia tăng mà các doanh nghiệp kinh doanh buýt được hưởng ưu đãi: 7,2% (10% 138.700.000) = 998.640 (nghìn đồng/năm) + Thuế suất thuế nhập khẩu phương tiện lấy 10%. Trong đoàn phương tiện của các doanh nghiệp buýt thì có 55% số xe được nên khoản thuế nhập khẩu phương tiện mà các doanh nghiệp này được hưởng ưu đãi là: 7,2% [10% (55% 138.700.000)] = 549.252 (nghìn đồng/năm) - Phần ưu đãi về đầu tư cơ sở hạ tầng của Nhà nước dành cho các doanh nghiệp buýt Đối với hạ tầng tuyến thì các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC không phải bỏ vốn đầu tư nên chi phí cơ hội của việc Nhà nước bỏ vốn đầu tư đó bằng lợi ích mà doanh nghiệp được hưởng được tính tối thiểu = % lãi ngân hàng Tổng tiền đầu tư hạ tầng (tính cho từng năm) Bảng 3.2: Tổng hợp chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng buýt tại Hà Nội đến năm 2008 STT Loại hạ tầng Đơn giá (nghìn đồng/1 điểm) Số lượng Thành tiền (nghìn đồng) 1 Điểm dừng đỗ không có nhà chờ 6.000 618 3.708.000 2 Nhà chờ có mái che 101.000 510 51.510.000 3 Điểm đầu cuối 20.500 52 10.660.000 4 Điểm trung chuyển 15.000.000 2 30.000.000 5 Cơ sở hạ tầng khác 45.000.000 - 45.000.000 Tổng 131.284.000 Tổng tiền đầu tư hạ tầng mà Nhà nước bỏ ra là 131.284.000 nghìn đồng. Dự kiến sử dụng trong vòng 15 năm nên khấu hao tính theo từng năm là: 131.284.000 15 = 8.752.266,667 (nghìn đồng/năm) Phần ưu đãi mà các doanh nghiệp buýt được hưởng từ việc Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng là: 7,2% 8.752.266,667 = 630.163,2 (nghìn đồng/năm) Tổng các ưu đãi quy ra tiền mà doanh nghiệp kinh doanh buýt được hưởng là: 998.640 + 549.252 + 630.163,2 = 2.178.055,2 (nghìn đồng/năm) * Tính toán phần lãi định mức cho doanh nghiệp: Theo quy định doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt được hưởng 5% tổng chi phí theo 11 khoản mục định mức chi phí ở bảng tổng hợp chi phí định mức đã được nêu ở trên. Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thì năm 2008 tổng km xe hoạt động là: 76.062.551 Km Bảng 3.3: Tổng hợp chi phí VTHKCC theo định mức năm 2008 STT Chỉ tiêu Giá trị Nghìn đồng/năm Đồng/Km 1 Tiền lương 166.425.000 2.188 2 Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, kinh phí công đoàn 15.973.135,71 210 3 Ăn ca 21.829.952,137 287 4 Chi phí thuê đất 4.259.502,856 56 5 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự 1.445.188.469 19 6 Khấu hao cơ bản 73.932.799,572 972 7 Chi phí nhiên liệu 375.064.000 4931 8 Chi phí dầu nhờn 17.114.073,975 225 9 Chi phí săm lốp 28.067.081,319 369 10 Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên 41.758.340,499 549 11 Sửa chữa lớn 51.722.534,68 680 12 Tổng Chi phí 797.592.000 10.486 Lãi định mức = 5% 797.592.000 = 39.879.600 (nghìn đồng/năm) Lãi định mức + Các ưu đãi quy thành $ = 39.879.600 + 2.178.055,2 = 42.057.655,2 (nghìn đồng/năm) * Mức chênh lệch giữa phần thu từ lãi định mức và các khoản ưu đãi quy thành $ so với lãi mong đợi của doanh nghiệp buýt: 46.318.484,08 - 42.057.655,2 = 4.260.828,88 (nghìn đồng/năm) Từ đó ta thấy lãi mong đợi của các doanh nghiệp buýt không được thỏa mãn. Với phần lợi ích thu được từ hoạt động kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt gồm lãi định mức và các ưu đãi khác quy thành tiền năm 2008 được xác định là 4 260 828 880 đồng, tương đương với mức lãi khi doanh nghiệp buýt bỏ vốn kinh doanh VTHKCC là: = 13,6 % Mức lãi 13,6 % /năm này trong tình hình khủng hoảng kinh tế hiện nay thì không phải là quá thấp đối với các doanh nghiệp nước ta nói chung, nhưng trong những năm trước đây thì mức lãi này là quá thấp. Vì vậy, có thể nói mức trợ giá hiện tại (theo giá 2008) trong hoàn cảnh kinh tế thế giới đang xuống dốc mang lại mức lãi 13,6%/đồng chi phí vốn/năm là có thể chấp nhận được. Tuy nhiên trước đây, khi nền kinh tế thế giới vẫn ổn định thì với mức lãi thấp như vậy mà các doanh nghiêp buýt vẫn tiếp tục hoạt động. Vậy câu hỏi đặt ra là tại sao kinh doanh VTHKCC không mang lại mức lãi bình thường như khi doanh nghiệp kinh doanh tại lĩnh vực khác mà doanh nghiệp xe buýt vẫn đang chạy và vẫn tham gia đầu thầu để chạy tiếp? Vấn đề đặt ra là xác định doanh thu và chi phí cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt phải sát với thực tế hoạt động SXKD của DNVT. 3.2.2.2. Đối với bên cấp phát trợ giá – Nhà nước. Mức trợ giá nhà nước phải trả cho doanh nghiệp được xác định căn cứ doanh thu thực tế và chi phí định mức. Việc xác định chính xác mức doanh thu và chi phí này đối với Nhà nước và doanh nghiệp rất quan trọng. Nếu xác định không đúng thì hoặc Nhà nước, hoặc Doanh nghiệp sẽ phải chịu thiệt hại và kéo theo những hậu quả không tốt đối với hành khách, cũng như sự phát triển lâu dài của VTHKCC. a. Quản lý doanh thu trong hoạt động VTHKCC Quản lý doanh thu trong VTHKCC bằng xe buýt thực chất là quản lý việc tổ chức bán vé và thu tiền bán vé. - Quản lý doanh thu từ kênh nhân viên bán vé trên xe (vé lượt): Việc quản lý từ kênh này là vấn đề hết sức phức tạp, các hiện tượng thất thu có thể xảy ra ở kênh này là: + Nhân viên bán vé thu tiền nhưng không xé vé cho khách. + Bán vé quay vòng, bán vé nửa (một vé xé đôi bán cho hai khách) + Bán cuống vé, bìa vé. + Không kiểm tra hành khách mua vé trả trước nên có thể có hiện tượng hành khách sử vé giả, tem giả. + Không kiểm soát được khách cần mua vé trên xe nên để khách đi xe trốn vé. - Quản lý doanh thu từ kênh nhân viên bán vé tháng: Việc quản lý doanh thu từ kênh này đơn giản hơn rất nhiều so với quản lý doanh thu từ kênh bán vé trên xe. Những hiện tượng có thể gây thất thoát doanh thu từ kênh này là: + Bán vé ưu tiên không đúng đối tượng. + Nhân viên bán vé giả, tem giả. Tuy nhiên, các hiện tượng gây thất thu từ kênh này có thể được khắc phục dễ dàng. Vì vậy để quản lý doanh thu từ hoạt động buýt một trong những giải pháp quan trọng là tăng cường bán vé tháng. Ngoài ra cần có những biện pháp thiết thực để khắc phục những hiện tượng gây thất thoát doanh thu từ việc bán vé và thu tiền bán vé. b. Quản lý chi phí trong hoạt động VTHKCC Chi phí trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt được quản lý dựa trên đơn giá chi phí định mức do UBND thành phố Hà Nội ban hành. Để xây dựng được bảng đơn giá này, người ta căn cứ vào các chế độ quy định hiện hành, các định mức knh tế - kỹ thuật và kinh nghiệm thực tế để tính toán các khoản mục chi phí một cách chính xác nhất. Tuy nhiên, giữa chi phí định mức và chi phí thực tế của các doanh nghiệp buýt còn có sự chênh lệch, có khi là khá lớn gây thất thoát cho ngân sách Nhà nước vì phải trợ giá không sát thực tế. Vì đơn giá định mức được xây dựng dựa trên một số nhóm xe với số liệu thiết kế của nhà sản suất hoặc từ kinh nghiệm thực tế về định mức tiêu hao nhiên liệu, vật tư, định ngạch bảo dưỡng, sửa chữa… và đơn giá định mức áp dụng theo mức độ khai thác tối đa của phương tiện với vận tốc trung bình nhất định và điều chỉnh hệ số cho một loại xe khác nên khi tính theo định mức sẽ có những hạn chế: - Về chi phí nhiên liệu, vật liệu bôi trơn: tính cho 1 loại xe nên sẽ có sự chênh lệch so với thực tế. Ví dụ: Nhóm xe >16 ghế tính chuẩn theo xe B40, B55, B80 đều có định mức cao hơn các xe cùng nhóm, chẳng hạn xe Iveco có định mức 21 lít/100Km được tính trong nhóm xe B40 với định mức 21 lít/100Km, xe HINO có định mức 21.74 lít/100Km, được tính trong nhóm xe B80 với định mức 37 lít/100Km. - Về chi phí nhân công trực tiếp: Chỉ tính lương lái xe, tiếp viên, thợ BDSC và được điều chỉnh hệ số quãng đường xe chạy ngày đêm theo các chỉ tiêu cự ly, thời gian giãn cách bình quân, thời gian hoạt động trong ngày cụ thể của tuyến, không phụ thuộc vào số lượng xe huy động thực tế. - Về chi phí khấu hao phương tiện: Dựa vào nguyên giá của 1 loại xe nên có sự chênh lệch khi tính đơn giá chung cho các xe cùng nhóm. - Về chi phí bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên: Không kiểm soát được thực tế của doanh nghiệp, chi phí xây dựng dựa trên kinh nghiệm và số liệu thiết kế của nhà sản xuất cho 1 số loại xe nên khoản chi phí này có thể chênh lệch so với thực tế là khá lớn. - Về chi phí sửa chữa lớn: Không căn cứ vào thực tế của doanh nghiệp mà tính theo 1 loại xe, theo định ngạch và tính bình quân cho 1Km trong cả đời xe hoạt động nên có sự chênh lệch so với thực tế. - Về chi phí quản lý chung: Được tính bằng 7% của 11 khoản chi phí định mức (bảng 3.3). Trên thực tế khoản chi phí này là không kiểm soát được, được xây dựng một cách tổng quát dựa trên kinh nghiệm của người quản lý nên cũng có sự sai khác so với thực tế. Nên trên thực tế thì chi phí tính cho 1km nhỏ hơn chi phí tính cho 1km theo định mức. Điều này sẽ dẫn đến tình trạng Nhà nước trợ giá không sát thực tế gây thất thoát ngân sách Nhà nước. c. Quản lý cấp phát trợ giá Việc cấp phát trợ giá phải căn cứ theo số chuyến, lượt xác định theo nghiệm thu, số hành khách đi trên tuyến và mức trợ giá cho một hành khách, một chuyến lượt để cấp phát trợ giá. 3.2.2.3. Đối với bên cầu – Hành khách Trợ giá cho hành khách được thông qua vé xe buýt. a. Về cơ cấu giá vế và các loại vé - Giá vé chuyến lượt tính đồng dạng theo cự ly tuyến đường (được chia ra các mức theo chiều dài tuyến hoặc theo khu vực) theo nguyên tắc lấy thu bù chi. - Phải có sự tương quan hợp lý giữa các loại vé (giá vé lượt và giá vé tháng). Để giải quyết vấn đề này, các mục tiêu của doanh nghiệp nên được cân nhắc trong việc phát hành vé tháng và tại sao những vé này cần được giảm giá so với giá vứ lượt. Cơ sở để giảm mức giá của vé tháng so với vé lượt là: + Doanh nghiệp nhận được tiền mặt ngay từ ban đầu và có thể gửi ngân hàng để hưởng lãi suất. + Việc trao đổi tiền mặt trên phương tiện sẽ giảm bớt và do đó có thể sẽ giảm bớt chi phí hoạt động ở một mức độ nào đó. Có thể từ 1% đến 5% tùy thuộc vào tỷ lệ lãi suất, chi phí của việc trao đổi tiền mặt và chi phí cho các điểm bán vé tháng. + Sẽ thuận tiện hơn cho hành khách. + Việc giảm giá sẽ thu hút hành khách sử phương tiện VTHKCC thường xuyên và như vậy sẽ tăng doanh thu hàng tháng hơn là mức tăng chi phí hàng tháng. + Trong một tháng hành khách chắc chắn không thể đi tất cả các ngày/ngày làm việc. + Phần thưởng cho khách thường xuyên để khách với khách vãng lai. Một khách hàng thường xuyên có thể được giảm giá từ 5% đến 10% nếu mua số lượng lớn. + Trong trường hợp hoạt động VTHKCC được chính quyền địa phương trợ giá, có thể sử dụng tất cả các loại vé tháng để đảm bảo việc đi lại cho những người không đủ tiền hoặc không thể sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. Như vậy, về khoản tiết kiệm chi phí hoặc các giao dịch thông thường, mức giảm giá khoảng 10% có thể xem xét được. Việc vượt quá mức này cần phải có một số đánh giá chi tiết hơn. Nếu cho rằng mọi người đi lại khoảng 25 ngày/tháng, điều đó có nghĩa là 50 chuyến đi làm và đi học nếu không tính đi lại giữa buổi. Nếu tiếp tục giả định rằng các chuyến đi này được thực hiện trong một lượt, khi đó giá vé tháng của cán bộ, nhân viên sẽ gấp 50 lần giá vé lượt và nếu giảm 10% thì còn khoảng 45 lần so với vé lượt. Hiện nay có 2 loại vé tháng dành cho cán bộ và sinh viên: vé một tuyến và liên tuyến. Từ các cuộc khảo sát thực hiện trước đây, vé tháng đơn tuyến được sử dụng khoảng 60 lượt/tháng, mức giảm giá 10% cho loại vé này có nghĩa là giá vé 1 tháng bằng 54 lần giá vé lượt. Nếu việc khuyến khích chuyển tuyến miễn phí hoặc giảm giá trong phạm vi một khu vực, giá vé tháng sẽ không dựa trên số lượt đi của các loại vé liên tuyến nữa. Tuy nhiên từ đánh giá trên có thể thấy rằng nếu giảm giá 10% thì số nhân thích hợp để đưa ra được giá một vé tháng sẽ là 45 đến 54 lần so với vé lượt. Để đạt được sự cân bằng giữa vé đơn tuyến và liên tuyến, vé liên tuyến nên được tính gấp 50 lần giá vé lượt và vé tháng đơn tuyến bằng 40 lần vé lượt. Giá của các loại vé tháng vì thế nên được tăng lên dần dần để đạt được tỷ lệ này. - Vé theo khu vực được chuyển tuyến miễn phí giữa các phương tiện trong cùng 1 khu vực. Các loại vé sẽ được tính giá theo việc sử dụng để đi lại trong một khu hoặc hai khu. b.Về mức giá vé - Giá vé cho người đi lại thường xuyên không vượt quá 10% thu nhập bình quân của người dân thành phố đó (mức giá vé đi lại bình quân trong 1 tháng). - Người được hưởng ưu đãi về vé là các đối tượng chính sách như: học sinh, sinh viên, bộ đội, thương binh, công an đang tại ngũ,… Hiện nay, chỉ học sinh, sinh viên và thương binh được hưởng giá vé ưu đãi và chỉ khi nào họ mua vé tháng. Nếu chính sách hỗ trợ cho những người ít tiền, sẽ logic hơn khi áp dụng giá vé ưu đãi rộng rãi hơn và cho nhiều người hơn. Ở hầu hết các thành phố, giá vé ưu đãi được áp dụng cho trẻ em, học sinh, sinh viên hoàn toàn đi học, người già và người tàn tật. Như vậy giá vé ưu đãi sẽ áp dụng cho cả vé tháng, vé lượt và bất cứ loại vế nò trong tương lai. - Mức chất lượng dịch vụ VTHKCC khác nhau thì mức giá vé sẽ khác nhau. Ví dụ như: xe có điều hòa và xe không có điều hòa; dịch vụ xe buýt nhanh hay có số điểm dừng hạn chế; phương tiện mới… Nguyên tắc nên làm các phương tiện mới có mức độ dịch vụ tốt hơn nên được phép tính giá cao hơn. - Giá vé có thể được quyết định bằng tỷ lệ mục tiêu của thu hồi vốn hoặc quyết định mang tính chính trị là ở mức giá chấp nhận được, hoặc kết hợp cả hai yếu tố trên. Quyết định cuối cùng về thay đổi mức giá vé là do cấp lãnh đạo. Việc này rất cần thiết vì bất cứ quyết định nào có thể dẫn tới việc tăng khoản lỗ sẽ liên qua trực tiếp đến nhu cầu về trợ giá. UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quyết định giá vé cụ thể dựa vào khung giá quy định và tình hình cụ thể của các doanh nghiệp VTHKCC của địa phương, chỉ đạo Sở tài chính trong việc thống nhất, phát hành và hướng dẫn việc quản lý, sử dụng các loại vé của hoạt động VTHKCC. Mặc dù hiện nay ta chưa có hệ thống phát hành thẻ thông minh, chúng ta có thể phát hành thẻ không chỉ cho vé tháng mà cả các thẻ có giá trị tích lũy, những thẻ này cho phép tăng doanh thu từ vé thu gián tiếp. Ở các thành phố mà tiền mặt là một giải pháp thay thế cho thẻ thông minh trong các lượt đi một chiều, thường hành khach sẽ nhận được 10% giảm giá nếu thanh tôans bằng thẻ thông minh. Việc phát hành vé này cũng cho phép thực hiện chuyển tuyến hoặc giảm giá bằng thẻ thông minh. Ở các thành phố có chiến dịch tăng cường việc sử dụng thẻ thông minh, phần giảm giá có thể lớn hơn. c. Căn cứ để xác định giá vé Khi xác định giá vé ta cần căn cứ vào các yếu tố chủ yếu sau đây: - Mục đích của việc định giá vé. - Giá thành của VTHKCC. - Khả năng trợ giá của Nhà nước. - Giá vé tối đa mà người dân sử dụng VTHKCC chấp nhận được (xét theo tỷ lệ % chi tiêu cho đi lại theo thu nhập). - Giá vé đảm bảo tính cạnh tranh về mặt chi phái với phương tiện cá nhân mà người dân đang sử dụng. - Các đặc tính của nhu cầu vận tải có liên quan đến giá vé như: + Giá cả tác động đến nhu cầu vận tải chậm: Đối với phần lớn các loại hành hóa khác, khi giá cả giảm thì cầu tăng lên. Còn trong vận tải, khi giá thành hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng. Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu vận tải hiện tại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ ở hiện tại. + Nhu cầu vận tải co dãn chậm: Vì nhu cầu vận tải là kết quả cảu các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống nên muốn co dãn nhu cầu vận tải trước hết phải điều chỉnh (co dãn) các nhu cầu khác. Do đó quá trình này đòi hỏi phải có thời gian cần thiết. Độ co dãn của cầu khi tính tới các lựa chọn khác ngoài phương tiện giao thông công cộng và các mục tiêu chung về tài chính của các cơ quan quản lý giao thông công cộng. Với một quy trình đảm bảo mạng lưới hoạt động hợp lý và dịch vụ được cung cấp hiệu quả, tổng chi phí sẽ không quá lớn. Vì vậy với bất kỳ một mức chi phí nào, sẽ có một lựa chọn giữa giá vé cao hơn với tài trợ thấp hơn (hoặc không trợ giá) và giá vé thấp hơn với trợ giá cao hơn. 3.2.3. Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá tại Hà Nội Tuy đã xem xét được sự phù hợp của phương thức xác định mức trợ giá hiện nay đang áp dụng tại thành phố Hà Nội nhưng vấn đề khó khăn trong việc áp dụng phương thức này là tính đúng đắn trong việc xác định mức chi phí định mức và nghiệm thu doanh thu để từ đó có thể tính toán được mức trợ giá tối ưu nhất. Trong phương thức xác định mức trợ giá theo mức chênh lệch giữa tổng chi phí định mức và tổng doanh thu thì công tác quản lý chi phí và quản lý doanh thu chặt chẽ là giải pháp nhằm tối ưu mức trợ giá. 3.2.3.1. Hoàn thiện phương thức từ việc quản lý tốt doanh thu Doanh thu VTHKCC bằng xe buýt được tổng hợp từ việc bán vé xe buýt bao gồm vé tháng và vé lượt. Đối với vé tháng doanh thu được Tổng công ty vận tải Hà Nội quản lý tập trung, tổng hợp từ các điểm bán vé trên địa bàn thành phố sau đó sẽ phân bổ cho các xí nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt theo tỷ lệ số km mà các xí nghiệp này thực hiện được. Còn đối với vé lượt mỗi xí nghiệp trong Tổng công ty có tổ nghiệm thu riêng. Để theo dõi khối lượng vận chuyển, mỗi xí nghiệp trong Tổng công ty có một tổ nghiệm thu. Tổ nghiệm thu phân ra theo từng công việc nghiệm thu: - Chuyên theo dõi nghiệm thu sản lượng vận chuyển theo đầu xe. - Theo dõi về doanh thu. Căn cứ vào lệnh vận chuyển, tổ nghiệm thu có sổ theo dõi sản lượng, doanh thu hàng ngày và các chỉ tiêu trên tuyến. Cuối tháng làm báo cáo về: luồng tuyến,ngày xe hoạt động, lượt xe, tổng số km, nhiên liệu, dầu nhờn, khoảng cách chạy xe, doanh thu, báo cáo về tiêu thụ vé. Lệnh vận chuyển được đóng số đuổi để quản lý liên tục và được phát thu hàng ngày. Trên lệnh vận chuyển ghi rõ: - Ngày tháng năm. - Số thự tự xe trên biểu đồ. - Số xe, số cặp vé. - Họ tên lái, phụ xe. - Nhiệm vụ thực hiện kế hoạch: Chạy trên tuyến nào, lượt xe trong ngày, lượt khách, tổng kilômét ngày. Để đảm bảo lệnh có tính pháp lý, trong lệnh có đóng số đuổi, dấu của xí nghiệp, điều độ viên đơn vị ký tên. Kiểm soát viên kiểm tra giờ xe chạy theo thứ tự biểu đồ, kiểm tra xem người viết lệch đúng hay sai. Nếu sai thì sửa chữa lại giờ chạy xe theo biểu đồ quy định. Trong quá trình chạy xe có dấu chốt giữa đường, quy định giờ xe ra đến chốt, nếu quá giờ quy định sẽ bị phạt. Tổng công ty vận tải quản theo dấu chốt giúp lái xe tự giác chấp hành, hạn chế tình trạng lái xe chạy sai tuyến, dùng xe của xí nghiệp chở khách ngoài kiếm tiền riêng…làm ảnh hưởng đến chất lượng phụ vụ hành khách, mất uy tín, phá vỡ biểu đồ... Bộ phận nghiệm thu thanh toán vé tiêu thụ nhằm xem lái, phụ xe có bán vé hay không để tránh trường hợp thu tiền không xé vé. Đó có thể xem là phương thức để nhằm đảm bảo tính chặt chẽ trong công tác quản lý doanh thu. Dựa vào số vé bán xác định được khối lượng hành khách vận chuyển và doanh thu. Xác định số vé còn lại trên tập vé đi và vé về (hai loại vé đi và vé về khác nhau theo quy ước của doanh nghiệp). Doanh thu được định mức theo kế hoạch trước, nếu tăng vượt thì chấp nhận, giảm thì ghi nợ đòi lại sau. Phụ xe lấy lệnh mới và lấy vé mới. Nhân viên phát vé căn cứ vào biểu đồ, vào định mức khách và số vé còn lại để cấp vé mới. Dựa vào lệnh vận chuyển xí nghiệp sẽ quản lý được lao động, phương tiện, tính toán tiền lương, quản lý giá thành, doanh thu. Như vậy, căn cứ vào lệnh vận chuyển có đóng dấu chốt trên tuyến Tổng công ty sẽ xác định được lượt xe chạy và căn cứ vào số vé bán ra sẽ xác định được số hành khách đã vận chuyển. Tổng công ty vận tải và đơn vị quản lý lao động theo các tiêu chí phục vụ của xe buýt như: - Xe chạy đúng tuyến, đón trả khách đúng điểm dừng đỗ. - Bán đúng giá vé, xé vé khi thu tiền. - Xe sạch sẽ. - Phục vụ văn minh, an toàn. - Chở đúng đối tượng, không chở hàng hóa, hành lý, gia súc, hành lý cồng kềnh theo quy định. - Phấn đấu chạy đúng giờ theo thời gian biểu. Ngoài ra, Tổng công ty vận tải còn có quy chế thưởng, phạt trong các hoạt động xe buýt, quy chế quản lý phương tiện, quy định đóng dấu chốt. Sở giao thông công chính hàng tháng có Ban quản lý nghiệm thu chuyến lượt xuống Tổng công ty vận tải, căn cứ vào báo cáo kết quả thực hiện nhiệm vụ của Tổng công ty vận tải để xác định khối lượng vận chuyển đã thực hiện. Nhìn chung phương thức xác định khối lượng vận chuyển đã thực hiện đối với lái xe là tương đối chính xác. Tuy nhiên cũng còn những kẻ hở, trường hợp lái xe thu tiền của khách nhưng không xé vé vẫn xảy ra. Do vậy, Sở giao thông công chính Hà Nội và Tổng công ty vận tải nên tăng cường tổ chức kiểm tra đột xuất, đếm số lượng hành khách lên ở đầu bến và ở các bến dọc đường rồi đối chiếu với số vé bán ra xem có đúng không? Nếu không đúng sẽ bi phạt. Một số vấn đề gây thất thoát doanh thu nữa là tình trạng trốn vé của hành khách, đi xe mượn vé tháng của người khác để qua mặt nhân viên bán vé nếu không có sự kiểm tra chặt chẽ hoặc là nhân viên bán vé không thu tiền của khách lên xe. Đó là những khó khăn có thể gặp phải trong công tác quản lý doanh thu vì thế để kiểm soát doanh thu một cách chính xác hơn đòi hỏi Sở giao thông công chính Hà Nội, Tổng công ty vận tải Hà Nội và Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị phải tăng cường kiểm tra giám sát và phải có những biện pháp xử lý nghiêm minh những hành vi vi phạm để tạo ra hiệu quả răn đe nhằm làm giảm những sai phạm đó, đảm bảo doanh thu được kiểm soát chặt chẽ chính xác. Từ đó có thể góp phần tiết kiệm mức trợ giá cho ngân sách Nhà nước. Ngoài các giải pháp như quy chế thưởng phạt, tăng cường công tác kiểm tra giám sát về khối lượng vận chuyển và chất lượng phục vụ thì Sở giao thông công chính Hà Nội nên có các giải pháp nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt nâng cao thu nhập như cho phép các doanh nghiệp này mời quảng cáo trên xe buýt, nhận vận chuyển theo các hợp đồng du lịch, vận chuyển hành khách ngoài… Nhằm tăng tốc độ vận chuyển và hấp dẫn hành khách đi lại để góp phần nâng cao doanh thu cho vận tải buýt nên mở rộng mô hình “làn ưu tiên”, “làn dành riêng” đối với vận tải buýt và xây dựng các tuyến xe buýt nhanh (BRT). Khi dự án BRT được thực hiện, vé sử dụng là vé từ thông minh, thanh toán theo phương thức trả tiền trước sẽ chống được thất thoát, chống vé giả, quản lý thông tin tốt và cung cấp thông tin về lượng hành khách chính xác. Như vậy việc xác định tổng mức trợ giá thực tế sẽ chính xác hơn. Cần tiến hành nghiên cứu chi tiết về đặc tính nhu cầu vận tải, điều tra và thống kê chính xác thu nhập bình quân của người dân để từ đó có thể đưa ra được những dich vụ đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của người dân và có thể đưa ra giá vé phù hợp nhằm thu hút người dân sử dụng VTHKCC bằng xe buýt. 3.2.3.2. Hoàn thiện phương thức từ việc xác định đúng và quản lý tốt chi phí vận tải Như đã đánh giá trong trong phần b mục 3.2.2.3 vấn đề quản lý chi phí là một vấn đề rất khó khăn. Việc tính toán các khoản mục chi phí theo định mức có sự sai khác lớn so với chi phí thực tế. Trên cơ sở phân tích những hạn chế từ cách tính chi phí theo đơn giá định mức trong phần b mục 3.2.2.3, giải pháp mà em đưa ra để hoàn thiện đơn giá định mức là hoàn thiện các khoản mục chi phí khi có sự sai khác lớn hơn so với thực tế: - Về chi phí nhiên liệu, vật liệu bôi trơn: Mỗi loại xe có một mức tiêu hao nhiên liệu riêng vì vậy cần xác định đúng định mức tiêu hao nhiên liệu, vật liệu bôi trơn cho từng loại phù hợp với sức chứa của phương tiện. - Về chi phí nhân công trực tiếp: Căn cứ vào số xe hoạt động của doanh nghiệp để có thể xác định đúng số nhân công trực tiếp từ đó tính toán mức chi phí nhân công trực tiếp sát với thực tế. - Về chi phí khấu hao phương tiện: Mỗi loại xe có một mức khấu hao riêng tùy thuộc vào tuổi nguyên giá và thời gian hoạt động vì vậy khi tính toán khấu hao phương tiện phải căn cứ vào mức giá vào tuổi thọ hoạt động của từng loại nhóm xe để đưa ra định mức cho phù hợp. - Về chi phí bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên: Cần kiểm tra chặt chẽ công tác bảo dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp. Để có thể tính chính xác định mức của khoản chi phí này. - Về chi phí sửa chữa lớn: Phải căn cứ tình hình thực tế của doanh nghiệp để có thể đưa ra được khoản chi phí trích sửa chữa lớn phù hợp với thực tế. - Về chi phí quản lý chung: Kiểm tra tình hình hoạt động quản lý của doanh nghiệp để có thể nắm rõ số lượng, chất lượng quản lý của doanh nghiệp nhằm đưa ra cách xác định mức chi phí này phù hợp với thực tế. Các giải pháp nêu trên đòi hỏi phải có thời gian và sự kiểm tra giám sát thường xuyên của các cơ quan Nhà nước cũng như sự hợp tác chặt chẽ của các doanh nghiệp buýt IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1. Kết luận: Đồ án đã nghiên cứu tông quan về giao thông vận tải và trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội, đã đưa ra được các hình thức cũng như đánh giá sự phù hợp của phương thức xác định mức trợ giá đang áp dụng hiện nay ở thành phố Hà Nội. Đưa ra được một số giải pháp nhằm nâng cao doanh thu cho vận tải buýt và đánh giá được một số điểm không phù hợp của đơn giá chi phí định mức. Để từ đó có thể đưa ra được những biện pháp tối ưu hơn trong việc quản lý nâng cao doanh thu và quản lý chi phí nhằm xác định mức trợ giá sát với thực tế tránh gây thất thoát ngân sách cho Nhà nước. Tuy nhiên do điều kiện về thời gian, kinh phí, và năng lực không cho phép nên đồ án chưa đưa ra được mức trợ giá phù hợp, giải pháp về quản lý chi phí còn chung chung chưa cụ thể. 4.2. Kiến nghị: Để giảm dần mức trợ giá Nhà nước nên đẩy mạnh áp dụng chính sách trợ giá gián tiếp cho doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt : Các chính sách tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị VTHKCC; cải thiện môi trường pháp lý và môi trường kinh doanh; mở rộng nâng cấp mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến; áp dụng các giải pháp hạn chế phương tiện vận tải cá nhân; các chính sách ưu đãi về tài chính đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm tạo động lực cho các doanh nghiệp tham gia VTHKCC tăng năng suất lao động để tăng doanh thu. - Khi có biến động về giá cả của cá yếu tố đầu vào và mức thu nhập bình quân của người dân thì cần điều chỉnh lại các định mức chi phí, xác định lại giá vé để tính toán lại mức trợ giá cho hợp lý. - Tăng cường công tác kiểm tra giám sát về khối lượng vận chuyển và chất lượng phục vụ làm căn cứ để xét duyệt trợ giá. Cụ thể dựa vào các chỉ tiêu: Tổng lượt khách, tổng số chuyến xe đã vận chuyển và các chỉ tiêu về chất lượng phục vụ cần đạt được. - Tiếp tục mở rộng mô hình “làn ưu tiên”, “làn dành riêng” cho vận tải buýt. Triển khai dự án xây dựng các tuyến xe buýt nhanh (BRT) nhằm tăng tốc độ vận chuyển và thu hút hành khách đi lại. Khi dự án được thực hiện, vé sử dụng là vé từ thông minh, thanh toán theo phương thức trả tiền trước sẽ chống được thất thoát, chống vé giả, quản lý thông tin tốt và cung cấp thông tin về lượng hành khách chính xác. Như vậy việc xác định tổng mức trợ giá thực tế sẽ chính xác hơn. - Cần tiếp tục nghiên cứu chi tiết về đặc tính nhu cầu vận tải, điều tra và thống kê chính xác thu nhập bình quân của người dân, các định mức chi phí vận tải, các giải pháp quản lý doanh thu bán vé nhằm xác định giá vé hợp lý và mức trợ giá tối ưu nhất Do hạn chế về những mặt đã đề cập nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được sự đóng góp của các thầy cô giáo để đồ án này hoàn thiện hơn nữa. Em chân thành cám ơn các thầy cô giáo của Viện Quy hoạch và QLGTVT,, các anh chị của Trung tâm quan lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, Xí nghiệp buýt Thăng Long và một số bạn sinh viên trong lớp Quy hoạch và quản lý giao thông đô thi K46, K47 đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. PHỤ LỤC Bảng thống kê tình trạng phương tiện, loại xe của các tuyến buýt tại Hà Nội Số hiệu tuyến Tên tuyến Loại xe Số ghế Hiện trạng Công ty Quản lý 1 Long Biên-Hà Đông DAEWOO 24 TB Hà Nội Transerco 2 Bác Cổ-Ba La DAEWOO 24 TB Hà Nội Transerco 3 Giáp Bát-Gia Lâm C.Ty 1-5 18 TB Hà Nội Transerco 4 Long Biên – Lĩnh Nam 24 Kh Hà Nội Transerco 5 Linh Đàm-Phú Diễn C.Ty 1-5 18 TB Hà Nội Transerco 6 Ga HN-BX Thường Tín 24 Kh Hà Nội Transerco 7 Kim Mã-Nội Bài DAEWOO 30 Kh Hà Nội Transerco 8 Long Biên-Đông Mỹ 24 Hà Nội Transerco 9 Bờ Hồ-Cầu Giấy-Bờ Hồ DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 10 Long Biên-Từ Sơn DAEWOO 30 TB Hà Nội Transerco 11 CV Thống Nhất-ĐH Nông Nghiệp I 24 Kh Hà Nội Transerco 12 Kim Mã-Văn Điển 24 Kh Hà Nội Transerco 13 Kim Mã-Cổ Nhuế C.Ty 1-5 16 TB Hà Nội Transerco 14 Bờ Hồ-Cổ Nhuế DAEWOO 24 TB Hà Nội Transerco 15 Long Biên-Phố Nỉ 24 Kh Hà Nội Transerco 16 Giáp Bát-Mỹ Đình DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 17 Long Biên-Nội Bài DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 18 Kim Mã-Long Biên-Kim Mã DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 19 Tr.Kh.Dư-BX Hà Đông DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 20 Kim Mã-Phùng DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 21 Giáp Bát-Hà Đông DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 22 Gia Lâm-Viện QY 103 Mercedes-Benz 30 Kh Hà Nội Transerco 23 Ng.C.Trứ-Long Biên-Ng.C.Trứ 28 Kh Hà Nội Transerco 24 BX Lương Yên-Cầu Giấy DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 25 Nam Thăng Long-Giáp Bát DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 26 Mai Động-SVĐQG DAEWOO 24 TB Hà Nội Transerco 27 Hà Đông-Nam Thăng Long DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 28 Giáp Bát-Thượng Cát C.Ty 1-5 24 Kh Hà Nội Transerco 29 Giáp Bát-Tây Tựu C.Ty 1-5 DAEWOO 16 - 24 TB Kh Hà Nội Transerco 30 Mai Động-BX Mỹ Đình DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 31 Bách Khoa-ĐH Mỏ C.Ty 1-5 18 TB Hà Nội Transerco 32 Giáp Bát-Nhổn Mercedes-Benz 40 TB Hà Nội Transerco 33 BX Mỹ Đình-CV Nước Hồ Tây C.Ty 1-5 18 TB Hà Nội Transerco 34 BX Mỹ Đình-BX Gia Lâm HUYNDAI 30 T Hà Nội Transerco 35 Tr.Kh.Dư-BX Nam Thăng Long DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 36 Yên Phụ-Linh Đàm 24 Kh Hà Nội Transerco 37 Giáp Bát-Linh Đàm-Hà Đông 24 Kh Hà Nội Transerco 38 BX Nam Thăng Long-Mai Động DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 39 CV Nghĩa Đô-BX Nước Ngầm DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 40 CVTNhất-NhưQuỳnh DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 41 Nghi Tàm-Giáp Bát DAEWOO+HUYNDAI 24 Kh Công Ty Vận Tải Bắc Hà 42 Kim Ngưu-Đức Giang DAEWOO+HUYNDAI 24 Kh Công Ty Vận Tải Bắc Hà 43 Đông Anh-CV Thống Nhất DAEWOO+HUYNDAI 24 T Công Ty Vận Tải Bắc Hà 44 Tr.Kh.Dư-BX Mỹ Đình DAEWOO+HUYNDAI 24 Kh Công Ty Vận Tải Bắc Hà 45 Tr.Kh.Dư-Đông Ngạc DAEWOO+HUYNDAI 24 Kh Công Ty Vận Tải Bắc Hà 46 Mỹ Đình-Cổ Loa 30 TB C.Ty CP DV-VT-DL Đông Anh 47 Long Biên-Bát Tràng 24 Kh Hà Nội Transerco 48 Tr.Kh.Dư-BX Nước Ngầm 24 Kh Hà Nội Transerco 49 Tr.Kh.Dư-KĐT Mỹ Đình C.Ty 1-5 18 T Hà Nội Transerco 50 Long Biên-SVĐQG C.Ty 1-5 18 TB Hà Nội Transerco 51 Tr.Kh.Dư-KĐT Trung Yên 24 Kh Hà Nội Transerco 52 CV Thống Nhất-BX Nước Ngầm 24 K Hà Nội Transerco 53 Hoàng Quốc Việt-Đông Anh DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 54 Long Biên-Bắc Ninh DAEWOO 30 TB Hà Nội Transerco 55 Lương Yên-Long Biên-Cầu Giấy DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 56 BX Nam Thăng Long-KCN Nội Bài-Núi Đôi 24 TB Hà Nội Transerco 57 Hà Đông-KĐT Mỹ Đình II DAEWOO 24 Kh Công Ty TM-DV Bảo Yến 58 Yên Phụ - Mê Linh Plaza DAEWOO 30 T Công Ty TM-DV Bảo Yến 59 Đông Anh-ĐH Nông Nghiệp I DAEWOO 24 T Công Ty TM-DV Bảo Yến 60 BX Nước Ngầm-CV Nghĩa Đô DAEWOO 24 T Công Ty TM-DV Bảo Yến 201 Kim Mã-Sơn Tây C.Ty 1-5 24 T Hà Nội Transerco 202 BX Lương Yên-BX Hải Dương DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 203 BX Lương YêBX Bắc Giang DAEWOO 24 Kh Hà Nội Transerco 204 BX Lương Yên-Thuận Thành C.Ty 1-5 18 Kh Hà Nội Transerco 205 BX Lương Yên-TX Hưng Yên 24 T Hà Nội Transerco 206 Giáp Bát-BX Phủ Lý 24 Kh Hà Nội Transerco 207 GiápBát-VănGiang 24 T Hà Nội Transerco 209 Giáp Bát-BX Hưng Yên T Hà Nội Transerco TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Luận văn Thạc sỹ khoa học kinh tế Nguyễn Thị Thực: Hoàn thiện phương thức trợ giá vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. 2. Luận án Tiến sỹ Nguyễn Thị Thực: Đổi mới phương pháp trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại các đô thị lớn ở Việt Nam. 3. Báo cáo công tác quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC thành phố Hà Nội năm 2008.