Luận án Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế

ơn. Bên cạnh đó, cần nâng cao chất lƣợng dịch vụ để thu hút nhiều hơn số ngƣời tham gia sử dụng xe buýt nhằm tăng tỷ suất lợi nhuận, đây là giải pháp bền vững nhất. * Giải pháp điều chỉnh, lựa chọn phương tiện và công suất luồng tuyến Bảng 4.1. Quan hệ giữa cƣờng độ luồng hành khách và sức chứa của phƣơng tiện (ĐVT: Hành khách) Cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ Sức chứa của phƣơng tiện TT (Hành khách) (Chỗ) 1 200 - 1000 B.40 2 1.000 - 1.800 B.65 3 1.800 - 2.600 B.80 4 2.600 - 3.800 B.110 5 >3.800 B.180 (Nguồn: Từ Sỹ Sùa - Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách [48]) Kết quả nghiên cứu (Chương 3) cho thấy, tỷ lệ thực tế vận chuyển so với sức chứa chỉ của xe buýt tại TTH đạt 12,06%, hay nói cách khác bình quân số chỗ trống 128 trên đoàn phƣơng tiện là 87,94%. Nên có thể nói rằng công suất vận chuyển lớn hơn nhiều so với thực tế vận chuyển, do đó chƣa mang lại hiệu quả. Đối chiếu với bảng trên (Bảng 4.1) đối với cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ tại TTH nằm trong khoảng từ 200-1000 HK/1 giờ nên sử dụng phƣơng tiện có sức chứa loại B.40 là phù hợp nhất. Kết quả bảng 4.2 cho thấy, bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ là 159 hành khách; Bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 tuyến là 9 hành khách. Nhƣ vậy, so sánh quan hệ giữa cƣờng độ luồng hành khách và sức chứa của phƣơng tiện của hệ thống vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế thì sử dụng loại xe buýt B40 là tiết kiệm, phù hợp và hiệu quả nhất. Vì vậy, để nâng cao hiệu quả thông qua việc khai thác sức chứa của đoàn phƣơng tiện, các doanh nghiệp cần dựa vào chỉ tiêu bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 tuyến, bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ, điều kiện khai thác và đặc tính kỹ thuật của phƣơng tiện, tính chất của đƣờng xá, điều kiện thời tiết khí hậu, điều kiện kinh tế xã hội, điều kiện kinh tế của doanh nghiệp, đặc biệt là nhu cầu sử dụng xe buýt trên tuyến để bố trí loại phƣơng tiện cho phù hợp. Bảng 4.2. Bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ và hành khách/1 tuyến Số lƣợt khách sử Bình quân cƣờng độ Bình quân cƣờng độ luồng Năm dụng xe buýt/năm luồng hành khách/1 giờ hành khách/1 tuyến (lƣợt) (HK/giờ) (HK/tuyến) 2013 768.246 88 5 2014 1.150.182 131 7 2015 1.397.277 160 9 2016 1.763.837 201 11 2017 1.862.409 213 12 Tổng bình quân 1.388.390 159 9 Ghi chú: - Bình quân cường độ luồng hành khách/1 giờ = Số lượt khách sử dụng xe buýt/8760 giờ. - Bình quân cường độ luồng hành khách/1 tuyến = Bình quân cường độ luồng hành khách/số tuyến. (Nguồn: Sở Giao thông vận tải Thừa Thiên Huế và tính toán của tác giả) Ngoài ra, địa bàn hoạt động của hệ thống xe buýt tại TTH trên 18 tuyến, nhƣng nhu cầu sử dụng xe buýt của ngƣời dân chƣa cao, ảnh hƣởng không nhỏ đến hiệu quả KTXH của địa phƣơng cũng nhƣ của các doanh nghiệp. Do đó, để nâng cao hiệu quả, các doanh nghiệp cần điều chỉnh số chuyến, giản cách chạy xe, số lƣợng xe trên tuyến, sử dụng xe có sức chứa phù hợp để hạn chế sự biến động nhu cầu quá lớn về công suất luồng hành khách trong giờ cao điểm và kém hiệu quả trong giờ thấp điểm. 129 * Giải pháp áp dụng hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh và tăng cường thông tin trong hoạt động vận tải xe buýt Kết quả nghiên cứu cho thấy, toàn bộ xe buýt chƣa có hệ thống kiểm soát vé tự động, hệ thống báo đến điểm dừng, đỗ để hành khách lên, xuống. Vì vậy, để nâng cao hiệu quả, các doanh nghiệp cần đầu tƣ để áp dụng công nghệ tự động hóa trong quá trình vận hành hạn chế sự tham gia của con ngƣời. Đối với vé xe buýt, cần ứng dụng công nghệ vé thông minh (smartcard), đa dạng hóa hình thức bán vé (trực tiếp, Online, qua điện thoại...); tăng số lƣợng phƣơng tiện đƣợc trang bị internet không dây (wifi) để kết nối và chia sẻ thông tin với cơ quan QLNN; doanh nghiệp cần ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) để quản lý, giám sát và thông tin liên lạc. Hệ thống này bao gồm: hệ thống thông tin xe buýt (BIS) và hệ thống quản lý xe buýt (BMS). Mục đích là để thông tin lộ trình, tuyến cho hành khách; điều chỉnh nhanh chóng, kịp thời về sự cố giao thông; cung cấp báo cáo chính xác về tình hình hoạt động của xe buýt, đảm bảo nhu cầu và tiện nghi cho ngƣời dân khi sử dụng. Hiện nay trên địa bàn tỉnh TTH chỉ có 1/3 doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt có cung cấp thông tin về hoạt động lên website. Do đó, để hành khách biết đƣợc các hoạt động của mình đòi hỏi doanh nghiệp cần tăng cƣờng cung cấp thông tin lên website. Bên cạnh đó để phân biệt giữa xe khách tuyến cố định và xe buýt, các doanh nghiệp cần lắp đặt bảng điện tử, hệ thống cung cấp thông tin trực tuyến trên xe buýt, tại các điểm đầu cuối và nhà chờ. Ngoài ra, doanh nghiệp cần phát triển ứng dụng phần mềm dành cho ngƣời sử dụng dịch vụ xe buýt để họ có thể sử dụng điện thoại, máy tính, máy tính bảngđể tra cứu thông tin. Các điểm trung chuyển nhà chờ cần trang bị hệ thống camera giám sát và lắp đặt camera giám sát cho phƣơng tiện. Đối với xe buýt, cần có bảng thông tin các nội dung: tên tuyến; số hiệu tuyến; hành trình; tần suất chạy xe; thời gian hoạt động trong ngày của tuyến; số điện thoại của doanh nghiệp để hành khách sử dụng khi có nhu cầu. * Giải pháp nâng cao chất lượng phương tiện và ý thức cho nhân viên Đối với đoàn phƣơng tiện: Tuổi đời bình quân là 9,4 năm, 100% sử dụng động cơ diesel, 42/65 phƣơng tiện đạt tiêu chuẩn khí thải ERO II, so với các tỉnh thành trên toàn quốc thì chất lƣợng của đoàn phƣơng tiện tại TTH còn thấp, Do đó, để không ngừng nâng cao chất lƣợng dịch vụ theo hƣớng giảm tuổi đời bình quân, ƣu tiên phƣơng tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trƣờng, ít gây ô nhiễm khí 130 thải, tiếng ồn. đảm bảo tỷ lệ phƣơng tiện hỗ trợ ngƣời khuyết tật đòi hỏi các doanh nghiệp cần cơ cấu đoàn phƣơng tiện, cơ quan QLNN có cơ chế chính sách về đầu tƣ phƣơng tiện, bời cách tính toán và xây dựng đơn giá hiện nay chỉ phù hợp cho việc đầu tƣ những xe buýt ở mức độ trung bình, chƣa khuyến khích doanh nghiệp đầu tƣ những xe chất lƣợng cao, Bên cạnh đó, cần làm tốt khâu vệ sinh trên xe buýt, nhằm nâng cao chất lƣợng phƣơng tiện, qua đó nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Đối với CBNV: Thƣờng xuyên tổ chức đào tạo, tập huấn cho lái xe, nhân viên bán vé, những ngƣời tiếp xúc trực tiếp với hành khách về kỹ năng, xử lý tình huống, văn hóa ứng xử, bảo quản phƣơng tiện. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần tuyên truyền cho đội ngũ nhân viên có ý thức chấp hành pháp luật, trật tự an toàn giao thông trong quá trình làm việc cũng nhƣ nâng cao tinh thần phục vụ hành khách đi xe buýt. Ngoài ra, cần tăng cƣờng công tác kiểm tra, giám sát, xử lý nghiêm các hành vi vi phạm của lái xe và nhân viên phục vụ trên xe trong việc chấp hành nội quy quy chế của đơn vị (Dừng đúng trạm, thời gian đến và đi từ các trạm, chất lƣợng phục vụ hành khách và chấp hành luật Giao thông đƣờng bộ) trong quá trình xe buýt hoạt động. * Giải pháp giảm thời gian chờ và nâng cao CLCN về dịch vụ vận tải xe buýt Giảm thời gian chờ xe buýt: Thực tế cho thấy, một số tuyến có hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên tuyến thấp thì thời gian chờ lại lớn hơn 30 phút nhƣ: tuyến Đông Ba - Vinh Hiền; Đông Ba - Thị trấn Sịa; Đông Ba - Hƣơng Giang; Đông Ba - Điền Hƣơng... Do đó, thời gian chờ tại trạm xe chƣa thật sự phù hợp, chƣa đáp ứng nhu cầu, nên mức độ sử dụng xe buýt của ngƣời dân chƣa thƣờng xuyên. Tỷ lệ (%) Số lƣợng 34.6 > 15 phút 121 39.4 10-15 phút 138 buýt 18 5- < 10 phut 63 8 Thời gian chờ chờ gian Thời xe < 5 phút 28 Biểu đồ 4.2. Thời gian chờ tại các trạm xe buýt Biểu đồ 4.2 cho thấy, có 39,4% hành khách cho biết thời gian chờ xe tại trạm là 10-15 phút; lớn hơn 15 phút chiếm 34,6%. Nhƣ vậy, thời gian chờ xe buýt tại trạm 131 tƣơng đối lớn, gây khó khăn cho việc đi lại. Để nâng cao hiệu quả, đòi hỏi doanh nghiệp điều chỉnh biểu đồ chạy xe, tăng tầng suất xe chạy hoặc gộp tuyến đối với các tuyến có hệ số trùng lặp cao, nếu đƣợc điều chỉnh thì có thể giảm đƣợc thời gian chờ và nâng cao đƣợc hiệu quả. Nâng cao CLCN: Chất lƣợng dịch vụ ảnh hƣởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Vì vậy cần nâng cao mức độ đồng cảm thông qua thực hiện tốt các hoạt động nhƣ: vệ sinh sạch sẽ phƣơng tiện, hành khách khi đi xe đƣợc tôn trọng, ƣu tiên cho ngƣời già, ngƣời tàn tật và trẻ emBên cạnh đó, cần tạo sự tin tƣởng của mọi ngƣời trong việc sử dụng dịch vụ, thực hiện đúng biểu đồ và lịch trình, xe đến và đi từ các trạm đúng thời gian, dừng, đỗ, đón trả khách đúng quy định. Đặc biệt, cần nâng mức trợ giá và đa dạng hình thức trợ giá để hành khách đƣợc hƣởng lợi từ dịch vụ công ích đƣợc Nhà nƣớc quan tâm tạo điều kiện. Đây là một trong những yếu tố quyết định đến nhu cầu sử dụng xe buýt của ngƣời dân, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt cho các doanh nghiệp. Quan tâm đầu tư hoạt động vận tải xe buýt: Theo đánh giá của CBQL - NV thì đầu tƣ tác động lớn nhất đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt (HQ tăng 1 đơn vị thì ĐT tăng lên 0.74 đơn vị). Dó đó, cơ quan QLNN, doanh nghiệp cần tập trung đầu tƣ mua sắm, thay thế phƣơng tiện đã lạc hậu, đầu tƣ nhà chờ, trạm đầu, cuối, trạm trung chuyển, vạch kẻ đƣờng, sơ đồ hƣớng dẫn các tuyến, biển báo hiệu nhằm khuyến khích ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt, góp phần nâng cao đời sống và mang lại hiệu quả lớn hơn cho doanh nghiệp. 4.1.2.3. Giải pháp nâng cao HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của hành khách chính là lợi ích so sánh khi hành khách thụ hƣởng dịch vụ vận tải xe buýt so với các phƣơng tiện khác, với phƣơng châm: tiết kiệm, tiện ích, an toàn, chất lƣợng, đảm bảo môi trƣờng và việc đánh giá khách quan về chất lƣợng dịch vụ vận tải xe buýt trên địa bàn TTH hiện nay, thông qua đó để làm sáng tỏ về hiệu quả nhiều mặt mà xe buýt mang lại. Trên cơ sở nghiên cứu, luận án rút ra đƣợc các nhóm giải pháp sau: a. Nhóm giải pháp nâng cao lợi ích khi hành khách sử dụng xe buýt * Lợi ích tiết kiệm chi phí cho chuyến đi Kết quả nghiên cứu cho thấy, so sánh tổng chi phí cho chuyến đi của 3 loại xebuyt xemay xecon phƣơng tiện Ccd < Ccd <Ccd , chi phí cho 1 chuyến đi khi sử dụng xe buýt 132 chỉ bằng 96,3% so với sử dụng xe máy và bằng 21,98% khi sử dụng xe con. Nhƣ vậy, ta thấy chi phí cho 1 chuyến đi của xe buýt là thấp nhất, mặc dù chênh lệch chi phí giữa sử dụng xe buýt so với xe máy không lớn (1 chuyến đi). Tuy nhiên nếu tầng suất sử dụng nhiều thì lợi ích mang lại cho hành khách vô cùng lớn. Vì vậy, Nhà nƣớc cần có nhiều cơ chế nhƣ giảm giá vé, tăng thêm các tuyến trợ giá, miễn phí cho một số đối tƣợng dễ bị tổn thƣơng trong xã hội, khuyến mãi 0 đồng đối với một số tuyến có ít nhu cầu để khuyến khích ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt nhiều hơn. * Lợi ích tiết kiệm diện tích mặt đường khi sử dụng xe buýt Theo tính toán, với số lƣợt phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng giai đoạn từ 2013 - 2017 của các loại phƣơng tiện, bình quân diện tích chiếm dụng mặt đƣờng của xe buýt là 2.303m2, xe con 23.182m2 và xe máy 153.719m2, với số lƣợng ngƣời sử dụng xe buýt đƣợc quy đổi sang sử dụng xe máy thì diện tích chiếm dụng mặt đƣờng của xe máy là lớn nhất và xe buýt là nhỏ nhất. Do đó, sử dụng xe buýt là tiết kiệm diện tích mặt đƣờng nhất trong 3 loại phƣơng tiện kể trên. Vì vậy, việc khuyến khích ngƣời dân sử dụng dịch vụ xe buýt không những góp phần tiết kiệm diện tích mặt đƣờng mà còn giúp Nhà nƣớc tiết kiệm đƣợc các khoản chi phí về đầu tƣ cơ sở hạ tầng, giảm ùn tắc và nguy cơ tai nạn giao thông. Vì vậy, Nhà nƣớc nên vận dụng các khoản tiết kiệm chi phí trên để quay lại đầu tƣ cơ sở hạ tầng phụ vụ xe buýt, đầu tƣ cho các doanh nghiệp đổi mới phƣơng tiện, hỗ trợ một phần tiền lƣơng cho CBNV của các doanh nghiệp xe buýt cũng nhƣ hỗ trợ ngƣời dân trong việc sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt. * Lợi ích về mức độ an toàn khi sử dụng xe buýt Theo thống kê của Ban an toàn giao thông tỉnh TTH (Đƣợc nghiên cứu tại chƣơng 3), phƣơng tiện gây TNGT nhiều nhất chủ yếu vẫn tập trung vào loại xe mô tô, mặc dù TNGT đối với ô tô gây ra xếp thứ hai chỉ sau tai nạn do xe mô tô, tuy nhiên từ năm 2013 đến 2017 trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế chƣa từng xảy ra một vụ TNGT nào do xe buýt gây ra. Điều này chứng tỏ rằng, mức độ an toàn của xe buýt là rất cao, không những đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt mà còn đối với ngƣời tham gia giao thông. Vì vậy cơ quan quản lý Nhà nƣớc cần có chính sách ƣu đãi để khuyến khích ngƣời dân tham gia sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt. * Lợi ích giảm ô nhiễm môi trường khi sử dụng xe buýt Kết quả nghiên cứu (Chương 3) cho thấy sử dụng xe buýt là tiết kiệm nhiên liệu nhất, đồng nghĩa với việc xe buýt gây ô nhiễm môi trƣờng không khí ít nhất. do đó chi 133 phí để xử lý khí thải của xe buýt là thấp nhất. Vì vậy, có thể nói rằng xe buýt thân thiện với môi trƣờng bởi thải khí ra môi trƣờng ít hơn xe máy và xe con cá nhân. Để khuyến khích ngƣời dân sử dụng xe buýt nhiều hơn, đòi hỏi chính quyền địa phƣơng và các doanh nghiệp vận tải xe buýt cần có chính sách ƣu đãi cho hoạt động vận tải xe buýt, cũng nhƣ có các công cụ, chế tài thông qua các loại thuế, phí môi trƣờng, phí đƣờng bộ, phí trƣớc bạ phƣơng tiện, phí bãi đỗ xenhằm hạn chế phƣơng tiện cá nhân, đảm bảo môi trƣờng không bị ô nhiễm. * Lợi ích giảm ùn tắc giao thông khi sử dụng xe buýt Kết quả nghiên cứu cho thấy, giai đoạn từ 2013 - 2017, tại địa bàn tỉnh TTH nếu sử dụng xe buýt thay thế cho xe con cá nhân giảm sẽ 1.214.841 lƣợt, tƣơng tự, nếu sử dụng xe buýt thay thế cho xe máy sẽ giảm 3.297.426 lƣợt. Qua đó có thể nói rằng, sử dụng xe buýt giúp Nhà nƣớc tiết liệm đƣợc các khoản chi phí về đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ, giảm ùn tắc giao thông, giảm nguy cơ tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí quản lý của Nhà nƣớc và giảm thời gian đi lại của ngƣời dân do ùn tắc giao thông gây ra. * Nâng cao ý thức sử dụng xe buýt Thực tế cho thấy, nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt chính là đảm bảo hài hòa các lợi ích của xã hội, trong đó kết quả mang lại đối với cơ quan quản lý Nhà nƣớc chính là đảm bảo trật tự an toàn giao thông, phát triển hài hòa KTXH, góp phần thay đổi bộ mặt đô thị của địa phƣơng; đối với doanh nghiệp đảm bảo công ăn việc làm cho ngƣời lao động, duy trì và phát triển kinh tế doanh nghiệp, làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị của thành phố Huế; đối với hành khách giải quyết đƣợc nhu cầu nhu cầu đi lại, tiết kiệm chi phí, đảm bảo an toàn khi hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt mà doanh nghiệp cung cấp thông qua sự điều tiết và quản lý của Nhà nƣớc. Chính vì vậy, sự hƣởng ứng sử dụng dịch vụ xe buýt của ngƣời dân không những mang lại lợi ích cho bản thân các doanh nghiệp vận tải xe buýt, cho hành khách mà còn góp phần to lớn trong việc phát triển KTXH của địa phƣơng. b. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khi hành khách sử dụng xe buýt * Giải pháp nâng cao chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt Qua đánh giá của hành khách cho thấy, Phƣơng tiện hữu hình và Tính tin cậy về chất lƣợng dịch vụ vận tải xe buýt đƣợc đánh giá thấp nhất lần lƣợt là (2,70 - 2,98) và (2,97 - 3,33). Do đó, để nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải xe buýt, khuyến khích 134 ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt nhiều hơn, trong thời gian tới các cơ quan quản lý, doanh nghiệp cần qua tâm hơn nữa trong việc đầu tƣ xây dựng trạm trung chuyển; nhà chờ; trạm dừng; hệ thống kiểm soát vé tự động; trang bị bảng thông tin điện tử; wifi; hệ thống âm thanh tự động để báo điểm dừng; đỗ; đặc biệt cần thực hiện đúng biểu đồ chạy xe, thời gian xe đến và đi từ các trạm, dừng, đỗ, đón trả khách đúng quy định. * Giải pháp nâng cao mức độ hài lòng về hoạt động vận tải xe buýt Qua đánh giá của hành khách cho thấy MĐĐB, MĐĐƢ tác động yếu nhất đến CLCN và HQ, lần lƣợt là (+ 0.11), (+0.44). Vì vậy, để thu hút nhiều hơn ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt, góp phần nâng cao mức độ hài lòng về hoạt động vận tải xe buýt. Trong thời gian tới, cơ quan QLNN đặc biệt là các doanh nghiệp cần hạn chế tình trạng quá tải trong giờ cao điểm, nâng cao ý thức phục vụ của nhân viên, điều chỉnh thời gian hoạt động của xe buýt cho phù hợp với nhu cầu, đặc biệt mở thêm các tuyến Nội thành - Ngoại thành, linh động sắp xếp bố trí lại các trạm dừng, đỗ theo đúng quy định nhƣng phải đảm bảo đƣợc sự thuận tiện cho hành khách. 4.1.2.4. Đánh giá chung các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế Qua đề xuất và phân tích một số nhóm giải pháp về nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế đƣợc thực hiện ở chƣơng 4. Nếu triển khai và thực hiện đồng bộ các giải pháp trên, sẽ mang lại một số kết quả sau: * Hiệu quả về mặt kinh tế hoạt động vận tải xe buýt mang lại - Đối với cơ quan QLNN (chính quyền địa phƣơng): Tiết kiệm chi phí đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, chi phí đầu tƣ mua sắm phƣơng tiện, chi phí quản lý và vận hành, chi phí quản lý các doanh nghiệp khai thác vận tải, chi phí trợ giá, giảm tai nạn và ùn tắt giao thông, thay đổi bộ mặt đô thị - Đối với doanh nghiệp: Việc nâng cao hiệu quả sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm các khoản chi phí tổ chức quản lý điều hành phƣơng tiện, chi phí đầu tƣ mua sắm phƣơng tiện, chi phí nhiên liệu, chi phí xử lý khí thải, mức độ an toàn và nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt. - Đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Nếu thay thế sử dụng phƣơng tiện cá nhân bằng xe buýt thì ngƣời dân có thể tiết kiệm đƣợc một khoản chi phí khá lớn nhƣ: chi phí đầu tƣ mua sắm phƣơng tiện cá nhân, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo dƣỡng sửa chữa, chi phí bảo quản phƣơng tiện và đặc biệt là đảm bảo an toàn...). 135 * Hiệu quả về mặt xã hội hoạt động vận tải xe buýt mang lại Theo thống kê của Uỷ ban An toàn Giao thông quốc gia, hàng ngày tại Việt Nam có khoảng 30 ngƣời ra đi vĩnh viễn, đây là một bài toán nhức nhối đối với Đảng, Nhà nƣớc, Chính phủ và Nhân dân trong việc tìm ra các giải pháp để kiềm chế TNGT. Nếu mỗi một ngƣời dân đều có ý thức chấp hành luật GTĐB, nhận thức đúng đắn về lợi ích của xe buýt, tự giác chuyển đổi phƣơng tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC mà trong đó có vận tải xe buýt thì con số TNGT sẽ đƣợc hạn chế rất nhiều. Theo phân tích trong chƣơng 3 cho thấy, giai đoạn 2013 - 2017 tại Thừa Thiên Huế xe buýt không gây ra một vụ TNGT nghiêm trọng nào dẫn đến chết ngƣời, so với các phƣơng tiện khác đặc biệt là xe máy thì mức độ an toàn của xe buýt gần nhƣ tuyệt đối. Do đó, xe buýt đã góp phần rất lớn trong việc giảm số vụ TNGT, giảm gánh nặng cho xã hội vì thƣơng tật, giảm chi phí xã hội về tài chính và xã hội đƣợc an toàn hơn. * Hiệu quả về mặt môi trường hoạt động vận tải xe buýt mang lại Qua phân tích mức độ tiêu thụ nhiên liệu của xe máy, xe con cá nhân và xe buýt cho thấy, trong 3 loại phƣơng tiện nêu trên, xe máy tiêu thụ nhiên liệu lớn nhất, kế đến là xe con cá nhân và cuối cùng là xe buýt, đồng nghĩa với mức độ tiêu thụ nhiên liệu thì lƣợng khí xả thải ra môi trƣờng tƣơng ứng. Vì vậy, giảm tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm lƣợng khí thải, giảm khí thải chính là giảm ô nhiễm môi trƣờng không khí. Bên cạnh hiệu quả về môi trƣờng mà xe buýt mang lại là giảm ô nhiễm tiếng ồn trong đô thị, góp phần gìn giữ, nâng cao sức khỏe và đời sống của ngƣời dân, xây dựng môi trƣờng trong lành, văn minh và hiện đại. 4.2. KẾT LUẬN Trên cơ sở phân tích các nghiên cứu trong và ngoài nƣớc, các luận cứ khoa học về nâng cao HQHĐVTXB và dựa vào các phƣơng pháp phân tích đƣợc đề xuất ở chƣơng 1 nhƣ: phân tích báo cáo tài chính (FSA) phân tích đa chỉ tiêu (MCA), phân tích lợi ích - chi phí (BCA), phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích nhân tố khẳng định (CFA), mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM). Luận án đã kết hợp, áp dụng các mô hình phân tích này để đánh giá thực trạng, đƣa ra kết quả nghiên cứu đƣợc trình bày tại chƣơng 3. Ngoài ra, luận án còn xây dựng, phát triển, chứng minh đƣợc mối liên hệ giữa CLCN về dịch vụ với HQHĐVTXB theo đánh giá của CBQL - NV các doanh nghiệp và hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt bằng mô hình SERVQUA thông qua kỹ thuật phân tích cấu trúc tuyến tính (SEM). Qua đó, luận án đã phân tích, 136 làm rỏ đƣợc các nhân tố ảnh hƣởng đến CLCN và HQHĐVTXB tại TTH. Luận án đã đề xuất 3 nhóm giải pháp với 18 giải pháp cụ thể của 3 nhóm đối tƣợng đƣợc nghiên cứu mang tính căn bản và toàn diện về nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH (Chƣơng 4). Trên cơ sở kết quả phân tích sẽ giúp các doanh nghiệp và địa phƣơng đề ra chiến lƣợc kinh doanh phù hợp nhằm không ngừng nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Những giải pháp luận án đƣa ra không chỉ áp dụng riêng tại TTH mà còn là bài học kinh nghiệm, làm cơ sở nghiên cứu cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt ở các thành phố khác của Việt Nam. So với phần tổng quan tài liệu của một số công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc về HQHĐVTXB, điển hình là nghiên cứu của Nguyễn Thị Hồng Mai [42], Hoàng Thị Hồng Lê [39], Hoàng Hùng [34],[35],[36]. Kết quả nghiên cứu của luận án đã có sự đồng nhất với các nghiên cứu đó, đồng thời đã chỉ ra rằng tất cả các thành phần của CLCN dịch vụ đều tác động cùng chiều đến HQHĐVTXB. Hay nói cách khác, khi các doanh nghiệp chú trọng, quan tâm làm tốt CLCN dịch vụ vận tải xe buýt thì hiệu quả mang lại cho hoạt động vận tải xe buýt sẽ cao hơn. Mô hình SERVQUA, thang đo CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, thang đo HQHĐVTXB, các nhân tố ảnh hƣởng đến chất lƣợng và hiệu quả đã đƣợc sử dụng ở Việt Nam và trên thế giới, mỗi đề tài chỉ nghiên cứu một lĩnh vực (Hoặc chất lƣợng, hoặc hiệu quả) chứ chƣa nghiên cứu tổng thể mối quan hệ giữa chất lƣợng và hiệu quả. Chính vì vậy, luận án đã kế thừa, hiệu chỉnh, bổ sung và chuyển đổi thành công vào nghiên cứu tại TTH. Các giả thuyết đƣa ra để kiểm định trong mô hình đều đƣợc chấp nhận, trong đó luận án đã chứng minh đƣợc mối quan hệ đồng biến giữa CLCN dịch vụ và HQHĐVTXB, đồng thời đề xuất, hiệu chỉnh và bổ sung một số biến mới vào nghiên cứu của luận án nhƣ: biến Trợ giá, biến Đầu tƣ, biến Chi phí, các biến này đƣợc kiểm định thông qua phƣơng pháp phân tích EFA, CFA và mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) đảm bảo phù hợp. Đề tài “Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế” trong khuôn khổ luận án tiến sỹ kinh tế, ngành quản trị kinh doanh là một nghiên cứu độc lập, tác giả đã rút ra đƣợc một số kết luận nhƣ sau: Thứ nhất, đối với cơ quan QLNN (địa phương): Luận án đã phân tích và làm rõ đƣợc lợi ích khi sử dụng xe buýt so với sử dụng các phƣơng tiện khác cho cộng đồng, xã hội nhƣ: tiết kiệm ngân sách địa phƣơng 137 thông qua trợ giá; giảm phƣơng tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thông; giảm chiếm dụng diện tích mặt đƣờng; giảm ô nhiễm môi trƣờng. Tuy nhiên, luận án cũng chỉ ra đƣợc những hạn chế, tồn tại nhƣ: cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi đỗ xe, vạch kẻ đƣờng, đặc biệt là chƣa có trạm trung chuyển. Ngoài ra, luận án còn chỉ ra đƣợc hệ số trùng lắp đoạn đƣờng trên tuyến của toàn mạng lên tới 50,53% chiều dài tuyến, điều này ảnh hƣởng rất lớn đến HQHĐVTXB tại TTH. Thứ hai, đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: - Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng, bên cạnh việc sử dụng xe buýt làm phƣơng tiện đi lại sẽ hiệu quả hơn so với sử dụng các phƣơng tiện khác nhƣ: mức độ an toàn cao, chi phí chuyến đi thấp, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm phƣơng tiện cá nhân, giảm chiếm dụng diện tích mặt đƣờng, giảm ô nhiễm môi trƣờng, luận án còn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức chứa chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu chỉ đạt 8,53% nên đã không mang lại hiệu quả cho các doanh nghiệp nhƣ đã mong đợi, mặc dù các doanh nghiệp đã rất cố gắng trong việc nâng cao chất lƣợng dịch vụ, đầu tƣ đổi mới phƣơng tiện và địa phƣơng cũng đã có cơ chế chính sách ƣu đãi cho hoạt động này thông qua mở rộng luồng tuyến, giảm thuế thuê đất làm bến bãi, thuế thu nhập doanh nghiệp - Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu đã cho thấy cơ cấu nguồn vốn của hoạt động vận tải xe buýt tại TTH hiện nay chƣa thật sự đảm bảo bền vững, bởi vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp chiếm tỷ trọng 15,20% so với vốn vay, tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng vốn giảm, vốn đƣa vào kinh doanh chƣa thật sự mang lại hiệu quả. Bên cạnh đó, luận án còn làm sáng tỏ cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp chƣa hợp lý do tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng vốn (Quy mô doanh nghiệp không tăng mà chi phí tăng); tốc độ tăng doanh thu nhỏ hơn tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng doanh thu tƣơng đƣơng mức độ trợ giá và tỷ lệ tăng lợi nhuận là thấp nhất. - Qua đánh giá của CBQL - NV các doanh nghiệp về HQHĐVTXB, nghiên cứu đã xác định và chỉ ra rằng Đầu tƣ tác động lớn nhất (+0.74), Chi phí tác động lớn thứ hai (+0.61), Chất lƣợng cảm nhận tác động lớn thứ ba (+0.54) và cuối cùng là Trợ giá tác động thấp nhất (+0.36) đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH. Do đó, các doanh nghiệp cần quan tâm hơn nữa đến Đầu tƣ và Chi phí bởi 2 yếu tố này tác động trực tiếp, mạnh nhất đến hiệu quả của các doanh nghiệp. 138 Thứ ba, đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Luận án đã xác định đƣợc các nhân tố, mức độ tác động của từng nhân tố, mối quan hệ của CLCN đến HQ bằng hàm hồi quy, trong đó đối với nhóm nhân tố TTC (+0,61); nhóm nhân tố MĐĐC (+0,94); nhóm nhân tố MĐĐƢ (+0,44); nhóm nhân tố PTHH (+0,58); nhóm nhân tố MĐĐB (+0,11); nhóm nhân tố Trợ giá (+0,66); nhóm nhân tố CLCN (+0,68); nhóm nhân tố CP (+0,79). Qua đó đã xác định đƣợc nhân tố MĐĐC và nhân tố TG tác động mạnh nhất; nhân tố MĐĐB và nhân tố MĐĐƢ tác động yếu nhất đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Bên cạnh đó, luận án còn làm sáng tỏ mối quan hệ đồng biến giữa CLCN dịch vụ và HQHĐVTXB tại TTH mà chƣa có nghiên cứu nào đề cập đến. Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng HQHĐVTXB phụ thuộc rất lớn vào chi phí của doanh nghiệp, chất lƣợng dịch vụ và mức độ trợ giá của Nhà nƣớc cho hoạt động này. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, luận án đề xuất 3 nhóm giải pháp làm cơ sở khoa học để chính quyền địa phƣơng, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt tham khảo nhằm nâng cao HQHĐVTXB tại TTH và góp phần phát triển KTXH địa phƣơng. Nhƣ vậy với kết quả nêu trên, kết luận của luận án có thể rút ra khi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt đáp ứng tốt các yếu tố của nhóm CLCN dịch vụ vận tải xe buýt và nhóm yếu tố Hiệu quả nhƣ đầu tƣ và chi phí thì hoạt động vận tải xe buýt tại TTH sẽ mang lại hiệu quả cao hơn. Kết luận này cũng khá tƣơng đồng với một số nghiên cứu khác [34],[35],[36]. Tuy nhiên trong quá trình nghiên cứu, luận án cũng chƣa đi sâu nghiên cứu toàn diện và tổng thể hệ thống xe buýt tại TTH theo góc nhìn và cách tiếp cận từ các dự án phát triển hạ tầng giao thông đô thị tại TTH để làm rõ hơn mức độ tác động cũng nhƣ sự ảnh hƣởng của hệ thống xe buýt đến tăng trƣởng kinh tế xã hội của địa phƣơng đảm bảo khả thi, hiệu quả, bền vững trong thời gian tới. 4.3. KIẾN NGHỊ Theo kết quả nghiên cứu của luận án, ngoài các yếu tố vi mô thuộc về nội tại của doanh nghiệp, thì nhóm các yếu tố vĩ mô nhƣ: mức độ đầu tƣ, chính sách trợ giá, sự quan tâm của Nhà nƣớc và chính quyền địa phƣơng có tác động rất lớn đến an sinh xã hội, phát triển kinh tế nói chung và hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế nói riêng. Chính vì vậy, luận án đề xuất một số kiến nghị đối với Đảng, Nhà Nƣớc, các Ban, Ngành liên quan, chính quyền địa phƣơng và các doanh nghiệp nhƣ sau: 139 4.3.1. Các kiến nghị về phía Đảng và Nhà nƣớc - Thực hiện và triển khai có hiệu quả các chƣơng trình, dự án trong nƣớc, nƣớc ngoài, các tổ chức phi chính phủ về đầu tƣ giao thông đƣờng bộ, giao thông đô thị, trong đó có vận tải xe buýt đƣợc triển khai trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. - Thực hiện chủ trƣơng lấy phát triển GTĐB là khâu trung tâm trong quy hoạch và phát triển giao thông đô thị để thúc đẩy tăng trƣởng kinh tế. - Xây dựng chƣơng trình trọng điểm quốc gia về phát triển đồng bộ giao thông đô thị theo hƣớng hiện đại, quan tâm đầu tƣ cho phát triển hạ tầng cơ sở, thúc đẩy hoạt động vận tải xe buýt phát triển. 4.3.2. Các kiến nghị đối với Chính phủ, Bộ và ban ngành - Chính phủ cần hỗ trợ cho các doanh nghiệp tiếp cận các nguồn vốn dài hạn, ƣu đãi với lãi suất thấp để có điều kiện nâng cao chất lƣợng đoàn phƣơng tiện. - Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ nên có kế hoạch rà soát, đánh giá và khuyến khích các địa phƣơng cân đối bố trí nguồn ngân sách của địa phƣơng ƣu tiên cho phát triển hoạt động vận tải xe buýt. - Ngân hàng Nhà nƣớc cần tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp nhƣ điều hành lãi suất theo hƣớng duy trì mức lãi suất thấp, ƣu đãi hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn tín dụng ngân hàng. - Bộ Tài chính cần tham mƣu cho Chính phủ giảm một số loại thuế liên quan đến nhập khẩu phƣơng tiện, linh kiện, phụ tùng thay thế, thuế thu nhập doanh nghiệp để hỗ trợ cho doanh nghiệp phát triển. 4.3.3. Các kiến nghị đối với UBND tỉnh Thừa Thiên Huế - UBND tỉnh tiếp tục đẩy mạnh công tác xây dựng chính sách kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân, tham mƣu cho Bộ GTVT, Chính phủ áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt; phí sử dụng cơ sở hạ tầng; phí chống ùn tắc giao thông; hạn chế các loại ô tô lƣu thông trong các giờ cao điểm. - Tổ chức sắp xếp lại các đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải xe buýt. Thực hiện cơ chế đấu thầu, đặt hàng khai thác tuyến xe buýt theo kế hoạch của Sở Giao thông vận tải. Các tuyến xe buýt mở mới phải thực hiện đấu thầu công khai để khai thác. - Ngoài quy định trợ giá nhƣ hiện nay, cần xây dựng quy chế trợ giá theo mức phát thải ô nhiễm môi trƣờng. Hoàn thiện hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả 140 KTXH và môi trƣờng của dịch vụ xe buýt, trong đó cần đƣa chỉ tiêu giảm mức phát thải ô nhiễm môi trƣờng nhƣ một chỉ tiêu về chi phí để tính tính toán trợ giá. - Xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngƣời khuyết tật, quy định một tỷ lệ phƣơng tiện nhất định phục vụ đƣợc cả ngƣời khuyết tật trên một số tuyến, đảm bảo các chính sách xã hội trong hoạt động phục vụ nhu cầu đi lại của cộng đồng. - Cần có chính sách giá vé phù hợp với thu nhập của đại đa số hành khách, hỗ trợ giá vé cho các đối tƣợng nhƣ HSSV, ngƣời có thu nhập thấp, công nhân làm việc tại các khu công nghiệp để khuyến khích họ sử dụng xe buýt. 4.3.4. Các kiến nghị đối với Sở Giao thông vận tải - Tham mƣu cho UBND tỉnh có cơ chế chính sách đầu tƣ trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ có mái che nắng, che mƣa, có ghế ngồi cho hành khách trong khi chờ xe buýt; cần có bảng thông tin về lộ trình các tuyến, số hiệu các tuyến, thời gian của từng tuyến, giờ hoạt động của tuyến; đƣờng dây nóng giải đáp thắc mắc cho hành khách và các trạm dừng cần đƣợc duy tu sửa chữa thƣờng xuyên. - Thƣờng xuyên theo dõi hoạt động vận tải xe buýt thông qua hệ thống giám sát ứng dụng công nghệ hiện đại (camera, thiết bị giám sát hành trình) kết hợp tăng cƣờng tiếp nhận phản ảnh của khách hàng để kiểm tra, phát hiện và xử lý vi phạm. - Tăng cƣờng công tác kiểm tra, giám sát nhằm kiểm soát chất lƣợng phục vụ hành khách của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ xe buýt nhƣ: thực hiện đúng lộ trình, dừng đón trả khách đúng quy định, thời gian, chi phí, thái độ phục vụ... 4.3.5. Kiến nghị đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt - Đầu tƣ đổi mới, bổ sung và loại bỏ các phƣơng tiện đã quá cũ, xuống cấp hay xảy ra hƣ hỏng hoặc gần hết niên hạn sử dụng; thƣờng xuyên bảo dƣỡng, vệ sinh để duy trì tình trạng kỹ thuật của phƣơng tiện đảm bảo quá trình khai thác và sử dụng. - Tăng cƣờng công tác kiểm tra, xử lý nghiêm đối với các lái xe, nhân viên phục vụ trên xe buýt vi phạm các nội qui, qui định của đơn vị, ngành. Tuyên truyền cho lái xe chạy đúng tốc độ, dừng đón, trả khách đúng vị trí quy định. 141 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN ĐÃ CÔNG BỐ 1. Hoàng Hùng, Nguyễn Đăng Hào (2017), Rào cản trong ý định sử dụng thiết bị Giám sát hành trình vào quản lý hoạt động vận tải tại các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 4 (48), tr.11 -21. 2. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2017), Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phƣơng tiện đi lại của ngƣời dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế, Chuyên san Kinh tế và Phát triển, Tạp chí Khoa học Đại học Huế, Số 5C (126), tr.101 - 114. 3. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018) Các nhân tố ảnh hƣởng đến sự hài lòng của hành khách đối với dịch vụ xe buýt tại tỉnh Thừa thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 1 (51), tr.3 - 11. 4. Hoàng Hùng, Nguyễn Anh Tài, Nguyễn Đăng Hoàng Tú (2018). Các nhân tố ảnh hƣởng đến chất lƣợng đào tạo lái xe tại Thừa Thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 4 (54), tr.14 - 22. 5. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Sự ảnh hƣởng của chất lƣợng dịch vụ đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt tháng 11/2018, tr. 298-303. 6. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Nghiên cứu mối quan hệ giữa chất lƣợng dịch vụ và hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 6 (56), tr.14 - 22. 7. Hoàng Hùng, Trần Lê Uyên Phƣơng (2019), Đo lƣờng năng lực cạnh tranh của Công ty cổ phần xe khách Thừa Thiên Huế trên địa bàn tỉnh. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt kỳ 1 tháng 4/2018, tr. 335 - 340. 8. Hoàng Hùng (2019), Lƣợng hóa lợi ích, khuyến khích và tạo cơ chế cho hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt tháng 6/2019, tr. 270 - 276. 142 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO I. TIẾNG VIỆT [1]. Bộ GTVT (2000), Chiến lược và mô hình phát triển GTĐT các thành phố lớn ở Việt Nam theo hướng CNH – HĐH. Đề tài cấp Nhà nƣớc, mã số KHCN 10-02, HN. [2]. Bộ GTVT, Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT, ngày 16/10/2006 về việc Ban hành Quy định về quản lý vận tải khách công cộng bằng xe buýt. [3]. Bộ GTVT (2014), Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội. [4]. Bộ GTVT, Thông tƣ số 18/2013/TT-BGTVT, ngày 7/11/2014 và Thông tƣ 63/2014/TT-BGTVT, ngày 7/11/2014 “Quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ”. [5]. Bộ GTVT (2014), Thông tƣ số 65/2014/TT-BGTVT ngày 10/11/2014 “Ban hành định mức khung kinh tế - kỹ thuật áp dụng cho VTHKCC bằng xe buýt”. [6]. Bộ GTVT (2016), Quyết định số 3346/QĐ-BGTVT ngày 04/11/2016, Quyết định phê duyệt đề án nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt đến năm 2020. [7]. Bộ GTVT - Viện nghiên cứu chiến lƣợc và phát triển Giao thông vận tải (2016). Đề án Nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. [8]. Chính phủ, Nghị quyết số16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 về việc “Khắc phục ùn tắc giao thông”, Hà Nội. [9]. Chính phủ, Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/05/2009 về việc "Phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị”,Hà Nội. [10]. Chính phủ, Nghị định 86/2014/NĐ-CP, ngày 10/9/2014 về việc “Kinh doanh và điều kiện KDVT bằng xe ô tô trong đó có KDVT hành khách bằng xe buýt”. [11]. Giáo trình Nhập môn phân tích lợi ích-chi phí (2003), Bộ môn Kinh tế tài nguyên và Môi trƣờng, Trƣờng Đại học Kinh tế TP HCM, NXB Đại học quốc gia TP HCM. [12]. JICA (2008), Nghiên cứu toàn diện và phát triển bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (VISSTRAN 2). [13]. Sở GTVT Hà Nội - Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT (2011), Đề án“Phát triển VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội giai đoạn 2010-2020”, 143 [14]. TRANCONCEN (2011), Khảo sát hiện trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải của Việt Nam, Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, Trƣờng Đại học GTVT. [15]. Trƣờng Đại học GTVT (1993), Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội, Báo cáo đề tài NCKH cấp Nhà nƣớc KC-10-02, HN. [16]. Trƣờng Đại học GTVT (2000), Chiến lược phát triển và các giải pháp HĐH trong GTĐT ở các thành phố lớn VN. Báo cáo đề tài NCKH cấp Nhà nƣớc 10-02, HN. [17]. Thủ tƣớng Chính phủ, Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3/3/2009, “Phê duyệt điều chỉnh chiên lược PT- GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, HN. [18]. Thủ tƣớng Chính phủ, Quyết định số 445/2009/QĐ - TTg ngày 07/04/2009, về việc “Phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050”, Hà Nội. [19]. Thủ tƣớng Chính phủ, Quyết định 280/QĐ-TTg ngày 08/3/2012, “Phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020”. [20]. UBND tỉnh TTH, QĐ số 2011/QĐ-UBND ngày 9/10/2014 “Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC trên địa bàn tỉnh TTH đến 2020, định hướng đến 2030”. [21]. UBND TP Hồ Chí Minh - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA)(2003), Qui hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TP Hồ Chí Minh (Houstran), Báo cáo cuối cùng, Nghiên cứu qui hoạch tổng thể, TP Hồ Chí Minh. [22]. UBND TP Hà Nội - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (2005), Định hướng Qui hoạch tổng thể phát triển thủ đô Hà Nội đến năm 2020, Chương trình HAIDEP, Báo cáo giai đoạn I, Hà Nội. [23]. Viện Chiến lƣợc và phát triển GTVT (2009), Đề án“Xây dựng phương án đẩy mạnh VTHKCC tại các thành phố lớn nhằm hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân và giảm mức tiêu hao nhiên liệu trong đi lại”. [24]. Viện chiến lƣợc phát triển GTVT (2013), Đề án Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. [25]. Nguyễn Thị Bình & Vũ Anh Tuấn (2014), Phân tích cước phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam, Tạp chí GTVT 7/2014. [26]. Nguyễn Văn Chọn (2003), GT Kinh tế đầu tư xây dựng, NXB Xây dựng, Hà Nội. [27]. Nguyễn Thanh Chƣơng (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả hệ 144 thống VTHKCC ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trƣờng ĐH GTVT, H N. [28]. Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu đánh giá hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [29]. Ngô Đình Giao (1997). Giáo trình Quản trị kinh doanh tổng hợp trong các doanh nghiệp. Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật. [30]. Trƣơng Thị Hà (2002), Khai thác nguồn vốn và biện pháp quản lý sử dụng vốn trong các doanh nghiệp Vận tải hàng hóa đường bộ ngành GTVT, Luận án tiến sĩ, Trƣờng Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. [31]. Nguyễn Thị Bích Hằng (2008). Các chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và biện pháp trợ giá, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [32]. Đào Duy Huân (2004), Chiến lược kinh doanh trong toàn cầu hóa kinh tế, NXB. Thống kê, Hà Nội. [33]. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2017), Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế, Chuyên san Kinh tế và Phát triển, Tạp chí Khoa học Đại học Huế, Số 5C (126), tr.101 - 114. [34]. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của hành khách đối với dịch vụ xe buýt tại tỉnh Thừa thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 1 (51), tr.3 - 11. [35]. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Sự ảnh hưởng của chất lượng dịch vụ đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt tháng 11/2018, tr. 298 - 303. [36]. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Nghiên cứu mối quan hệ giữa chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 6 (56), tr.14 - 22. [37]. Nguyễn Mạnh Hùng (2015), Chiến lược kinh doanh cho doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô, Luận án Tiến sĩ, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [38]. Khuất Việt Hùng (2008). Hệ thống GTVT Việt Nam: Những vấn đề hiện tại và chương trình cho tương lai. Viện QH&QL GTVT, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [39]. Trần Thị Lan Hƣơng, Nguyễn Thị Hồng Mai, Lâm Quốc Đạt (2008), Giáo trình Nhập môn tổ chức vận tải ô tô, NXB Giao thông vận tải. 145 [40]. Phạm Xuân Kiên (2011), Phân tích tài chính trong các doanh nghiệp Giao thông đường bộ Việt nam, Luận án tiến sĩ, Trƣờng Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. [41]. Nguyễn Thị Ngọc Lan (2012), Tổ chức kế toán quản trị chi phí vận tải trong các Công ty vận tải đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế. Trƣờng ĐH GTVT, HN. [42]. Vũ Trọng Lâm (1999), Hoàn thiện biện pháp quản lý các doanh nghiệp Vận tải hàng hóa Quốc tế Ứng dụng trong các công ty Giao nhận kho vận tải Ngoại thương, Luận án tiến sĩ, Trƣờng Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. [43]. Hoàng Thị Hồng Lê (2016), Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Trƣờng ĐH GTVT, Hà Nội. [44]. Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác của hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT phục vụ VTHKCC đến năm 2020, đề tài cấp bộ, Mã số: B2010 - 04 - 124. [45]. Nguyễn Thị Hồng Mai (2014), Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Luận án tiến sĩ kinh tế, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [46]. An Thị Thanh Nhàn, (2012), Giáo trình Logictics kinh doanh thương mại, Trƣờng Đại học Thƣơng mại. [47]. Phạm Minh Phƣơng (2006),“Quản lý nhà nước trong quá trình xã hội hoá dịch vụ vận tải công cộng”. Trƣờng Đại học Giao thông vận tải. [48]. Từ Sỹ Sùa, Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách, Trƣờng Đại học GTVT. HN. [49]. Nguyễn Ngọc Thạch (2015), Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn Giao thông Đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế. [50]. Đinh Thị Thu (2013), Nghiên cứu giải pháp nâng cao CLDV VTHKCC bằng xe buýt của Tổng CTVT Hà Nội. Luận văn thạc sỹ kinh tế, Trƣờng ĐH Nông nghiệp, HN. [51]. Nguyễn Văn Thụ, Giáo trình Chiến lược kinh doanh trong ngành vận tải, Trƣờng Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội [52]. Nguyễn Thị Thực (2006), Nghiên cứu phương pháp tính toán trợ giá cho VTHKCC ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. [53]. Vũ Hồng Trƣờng (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trƣờng Đại học GTVT, Hà Nội. 146 [54]. Nguyễn Quang Vinh (1988), Ảnh hưởng của GTVT đến sự hình thành và phát triển các vùng kinh tế của Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trƣờng ĐH KTQD, Hà Nội. II. TIẾNG ANH [55]. A. Bandyopadhayay, A. Banerjee, N. Abidi, (2016), Measuring Routes Efficiency of Kolkata Bus Transport: A Modified DEA Approach, Annals of Data Science, 3(3). [56]. Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas (2006), Comparing the output of cost beneýit and multi - criteria analysis An applicaiton to urban transport investments, Transportation research part A 40, p 414 - 423. [57]. Associate Professor Gopinath Menon, Principal Consultant, CPG Consultants. Loh Chow Kuang, Deputy Director, Strategic Policy, Land Transport Authority, (2006). Lessons from Bus Operations, Singapore. [58]. Author: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dr. Brian Slack (2013), Road Transportation involves moving passengers and freight with vehicles over a prepared surface. [59]. Aworemi, Joshua Remi. Abdul - Azeez, Ibraheem Adegoke. Olaogun, O. B. (2009), A Study of the Performance of Public Transport Company in Niger State, Nigeria. Ladoke Akintola University of Technology Nigeria. [60]. B. Borger, K. Kerstens, A. Costa (2012), Public transit performance: What does one learn from frontier studies?, Transport Reviews, 22(1), pp.1– 38, S. Jarboui, P. Forget, Y. Boujelbene (2002). Public road transport efficiency: a literature review via the classification scheme, Public Transport, 4(2), pp.101-128. [61]. Bruno De Borger (1984), Cost and productivity in regional bus transportation: the Belgian case. Journal of Industrial Economics 33 (1): p. 37 - 54. [62]. Coelli, T., Rao, P., Battese, G. (1998): An introduction to Efficiency and Productivity Analysis, Kluwer Academic Publishers, Boston/Dordrecht/London. [63]. C. Sheth, K. Triantis, D. Teodorovic, Performance evaluation of bus routes (2007), A provider and passenger perspective, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 43 (4), pp. 453–478. [64]. Daraio, C., Diana, M. (2009). Efficiency and effectiveness in the public transport sector: a critical review with directions for future research, Presentation at the XI 147 European Workshop on Efficiency and Productivity Analysis, Pisa (Italy), 23-26 June. [65]. Diana, Marco; Daraio, Cinzia, (2010), Performance Indicators for Urban Public Transport Systems with a forcus on Transport Policy Effectiveness issues, Lisbon. [66]. E Berhan, B Beshah, D Kitaw (2013), Performance analysis on public bus transport of the city of addis ababa. International Journal of Computer Information Systems. Vol. 5 pp. 722 - 728. [67]. Eshetie Berhan (2013), Performance Analysis on Public Bus Transport of the City of Addis Ababa. Addis Ababa University, Ethiopia. [68]. Geoffrey Gardner, ldentifying Potential Cyclists (1996), Light rail or busway - A comparative evaluation for a corridor in Beijing. Journal of Transport Geography Volume 4, Issue 4, P. 239 - 251. [69]. G.J. Fielding, T.T. Babitsky, M.E. Brenner (1985), Performance evaluation for bus transit, Transportation Research Part A: General, 19 (1), pp. 73–82. [70]. G.P. Michaelides, A. Belegri-Roboli, T. Marinos (2010), Evaluating the Technical Efficiency of Trolley Buses in Athens, Greece, Journal of Public Transportation, 13(4), pp. 93-109, [71]. G. Georgios, P. Ioannis, P. Panagiotis (2014), Measuring and improving the efficiency and effectiveness of bus public transport systems, Research in Transportation Economics, 48, pp.84-91. [72]. G. Samet, E. Coskun (2018), Estimating the operational and service efficiency of bus transit routes using a non radial DEA approach. EURO Journal on Transportation and Logistics, pp. 1-20. [73]. Holmgren, Johan (2013), The efficiency of public transport operations - An evaluation using Stochastic Frontier Analysis, Research in Transportation Economics, Vol. 39, pp. 50 - 57. [74]. John Preston, David A. Hensher and Ruth Steel (2014), Measuring and improving the efficiency and effectiveness of bus public transport systems. Vol 48, Pages 1- 434. 148 [75]. J. Hahn, H. Kim, S. Kho, A DEA Approach for Evaluating the Efficiency of Exclusive Bus Routes (2009). Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,7, pp.227. [76]. J. Hahn, H. Kim, S. Kho (2011), Analysis of the efficiency of Seoul Arterial Bus routes and its determinant factors, KSCE Journal of Civil Engineering, 15(6), pp. 1115-1123. [77]. Korattyswaroopam, Nisha (author); Pucher, John (chair); Jagannathan, Radha (internal member); Noland, Robert (internal member); Dutta, Manoranjan (outside member); Rutgers University; Graduate School - New Brunswick (2010). Improving the Efficiency of Bus Transport in India. [78]. K.Zhang, Y. Xu, J. Sun, (2018), A mixed frontier model for urban bus performance evaluation. Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Transport, 171 (2), pp. 65-74. [79]. MacKinnon, D., G. Pine and M. Gather (2008),"Transport and Economic Development", in R. Knowles, J. Shaw and I. Docherty (eds.) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces, Oxford: Blackwell, pp. 10 - 28. [80]. McQuaid, Ronald W., Greig, Malcolm, Smyth, Austin, Cooper, James (2004), How Does the Health of Transportation Infrastructure Affect State Credit Ratings? An Empirical Analysis. Volume: 44 issue: 5, page (s): 660 - 680. [81]. M. Gebeyehu, S. Takano (2007). Evaluation of bus routes performance in the city of addis ababa using stochastic frontier model, Infrastructure Planning Review, 24 (3), pp.447-457. [82]. Niger Sultana (2013). A thesis Efficiency Analysis of Public Transit systems in Bangladesh: A Case Study of Dhaka City. [83]. Nisha Korattsywaroopam (2010), Improving the efficiency of urban bus services in India, Dissertation submitted to the Graduate School - New Brunswick Rutgers, The State University of New Jersey. [84]. Peter Nijkamp and E.W.Blaas (1993), Impact Assessment and Evaluation in Transportation Planning, Free University of Amsterdam. 149 [85]. Professor Ronald W. McQuaid, Malcolm Greig, Professor Austin Smyth and James Cooper. (2004), The Importance of Transport in Business' Location Decisions. Napier University. [86]. R. Wei, X. Liu, Y. Mu, L. Wang, A. Golub, S. Farber (2017), Evaluating public transit services for operational efficiency and access equity. Journal of Transport Geography, 65, pp. 70-79. [87]. Cheng HM, Sampaio et al (Disabilities of the arm, shoulder and hand (DASH): Factor analysis of the version adapted to Portuguese/Brazil [87]. W.Zhu, X. Yang, J. Preston (2016), Efficiency measurement of bus routes and exogenous operating environment effects on efficiency. Transportation Planning and Technology, 39 (5), pp. 464-483, [88]. Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu (2012). Evaluating and Enhancing the Operational Performance of Public Bus Systems Using GIS-based Data Envelopment Analysis, United Arab Emirates University. [89]. Yaser E. Hawas, (2012). Simulation - Based Regression Models to Estimate Bus Routes and Network Travel Times. United Arab Emirates University. 150