Luận văn Phân tích các hoạt động giao nhận vận tải container quốc tế tại công ty liên doanh msc-Việt Nam

hàng muốn xuất container tại MSC ñầu tiên phải ñặt trước (Booking) với bộ phận Customer Services. Khách hàng có thể ñăng ký bằng nhiều cách :
ðiện thoại, Fax (Cargo list, Booking Request), thư ñiện tử (E-mail), hoặc gặp trực tiếp.
Khách hàng có thể ñặt hàng trực tiếp hoặc thông qua các ñại lý bạn trong và ngoài nước. Việc tiếp nhận ñơn ñặt hàng ñược thể hiện bằng ghi nhận ñăng ký hàng (Booking Note) và lệnh cấp container rỗng.Booking Note bao gồm các thông tin chính: loại container, số container, Shipper, tên tàu, cảng dỡ… Do MSC chỉ thực hiện dịch vụ vận chuyển từ cảng ñến cảng và không ñi hàng lẻ nên MSC chỉ cung cấp container và nhận lại container ñã có sẵn hàng hóa GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 30 - ñể chuyên chở. Việc chở container ñến bãi container ñể xuất hàng cũng do khách hàng chịu. Sau khi có Booking Note của khách hàng, bộ phận chứng từ hàng xuất sẽ dựa vào ñó ñể nắm thông tin về khách hàng và nhắc nhở khách hàng của mình gửi chi tiết vận ñơn nếu như gần ñến ngày tàu chạy mà khách hàng vẫn chưa gửi. Bill tàu ñược lập dựa trên chi tiết Bill (Draft Bill) mà khách hàng gửi gồm các nội dung chính sau: tên người gửi hàng, người nhận hàng, mô tả về hàng hóa, số lượng, trọng lượng và khối lượng, số container, số seal ñã ñược cấp v.v… Sau ñó bộ phận chứng từ sẽ gửi bản Bill Copy cho khách hàng ñối chiếu. Khách hàng sau khi ñã ñối chiếu và chấp nhận B/L copy, bộ phận chứng từ sẽ dựa vào ñó xuất 3 Bill gốc hoặc các loại Bill khác theo yêu cầu của khách hàng. Ngoài Original Bill Of Lading, hãng tàu còn phát hành các loại Bill như sau:
Surrendered B/L : Vận ñơn gốc ñược xuất trình tại cảng xếp hàng – nhờ giao hàng bằng ñiện (Telex Release). Khách hàng không lấy vận ñơn gốc (thường là các Freight Forwarder) hoặc ñã nhận B/L gốc sau ñó nộp trả lại có ký hậu ñầy ñủ. Khi khách hàng ñáp ứng các yêu cầu về thanh toán cước vận tải (nếu là cước Prepaid) ñại lý cảng xếp hàng sẽ ñiện thông báo cho cảng ñến giao hàng không cần xuất trình vận ñơn gốc.
Sea-Waybill: ðược thay thế cho vận ñơn (Bill of Lading) là: o Biên nhận hàng hóa (A Receipt Of Goods) o Chứng nhận hợp ñồng vận chuyển (An Evidence Of Conract Of Carriage) o Chứng từ vận chuyển không thanh toán ñược và không xác nhận quyền sở hữu hàng hóa (A Non - Negotiable Transport Document And Not A Document Of Title). Vì thế, hình thức “Order” Sea-Waybill (Sea-Waybill giao theo lệnh) không ñược phép sử dụng vì nó giống như vận ñơn chỉ ñích danh người nhận (Straight B/L). Nhưng Sea-Waybill không phải là vận ñơn (Bill Of Lading). Sea-Waybill giống như Surrendered B/L là giao hàng không cần xuất trình vận ñơn gốc. Nhưng có sự khác biệt : o Phát hành giới hạn ñối với một số khách hàng trung thành và ñược hãng tàu tín nhiệm và chấp nhận. Thường thích hợp cho loại chứng từ “nội bộ” (“in-house” Document) khi mà ít có rủi ro về tài chính: như dùng ñể chứng nhận GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 31 - việc chuyên chở hàng cá nhân, hàng mẫu, hàng không có giá trị thương mại hoặc những lô hàng ñược gửi giữa công ty mẹ và công ty con và các công ty hoặc chi nhánh của cùng một tổ chức ña quốc gia. o Không phát hành cho cước Prepaid. o Không cần thông báo ñiện giao hàng và giao hàng ngay cho người nhận có tên xuất hiện trên Sea-Waybill.
B/L Switched At 3rd Country: Vận ñơn ñược ñổi tại nước thứ 3. Thông thường ñược ký phát trong các trường hợp hàng mua ñi bán lại (Triangle Business) hay các trường hợp hàng ñặt gia công ở một nước, sau ñó hàng ñược gửi ñi nhưng chứng từ sẽ ñược phát hành hay ñổi ở một nước thứ 3. Hoặc các trường hợp hàng ñược bán qua trung gian, nên tên người mua hàng tại cảng ñến sẽ ñược dấu ñi.
B/L Issued At 3rd Country: Vận ñơn ñược phát hành tại nước thứ 3. Lưu ý gửi hàng phải xác nhận phát hành vận ñơn cho ai một cách cụ thể tại nước phát hành vận ñơn. Phương thức thanh toán cước hay các phụ phí khác cũng phải ñược làm rõ theo yêu cầu của người gửi hàng ñể phân chia trách nhiệm các bên liên quan (POL, POD, 3rd Country) trong việc thu cước và phát hành vận ñơn.
Re-issued B/L: Phát hành lại vận ñơn ñã mất. Một bộ vận ñơn thông thường ñược phát hành 03 bản gốc và 03 bản copy. Nhưng ñôi khi khách hàng yêu cầu người chuyên chở hoặc ñại lý phát hành lại bộ vận ñơn khác vì bộ vận ñơn gốc ñã bị mất hoặc thất lạc trong quá trình gửi ñến tay người nhận. Tại MSC B/L ñược lập thông qua hệ thống MSCA, sau khi nhập ñầy ñủ chi tiết Bill, chương trình sẽ lưu lại Bill này và sẽ ñược tự ñộng ñưa lên hệ thống ñể các ñại lý MSC có liên quan có thể theo dõi. Sau khi hàng ñã lên tàu, sau 2 ngày bộ phận chứng từ sẽ gửi Manifest dưới dạng các File DTX cho các ñại lý có liên quan và ñưa lên mạng nội bộ ñể các cảng nắm ñược tàu chở hàng sẽ có những Container nào. Manifest cũng ñược lập một cách tự ñộng trong chương trình MSCA. 3.2.3.3 Dịch vụ hỗ trợ thông tin về tình trạng hiện tại của hàng hóa Bộ phận Customer Services phải có nhiệm vụ theo dõi và thông báo cho khách hàng lịch trình của lô hàng, thông báo cho khách hàng thông tin về ngày, giờ, hàng của mình ñã ñi ñến ñâu khi khách hàng có yêu cầu. Khi hàng GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 32 - bị rớt tại một cảng nào ñó, bộ phận chứng từ phải lập tức thông báo cho khách hàng biết ñể khách hàng có biện pháp xử lý. Các thông tin này bộ phận Customer Services có thể cập nhật thông qua mạng Internet hoặc trực tiếp liên hệ các bộ phận liên quan tại MSC ñể có ñược thông tin chính xác. 3.2.3.4 Dịch vụ hỗ trợ khách hàng hoàn thành nghĩa vụ ñóng cước phí ðể việc thu cước phí dễ dàng hơn và khách hàng có thể hiểu rõ về các khoản phí mình phải có nghĩa vụ nộp, việc thu cước của khách hàng ñược MSC dựa trên cơ sở là ñịa ñiểm phát hành vận ñơn gốc. Bộ phận chứng từ hàng xuất tính cước trên cơ sở biểu giá của hãng tàu:
Cước trả trước ở cảng xếp hàng: Bộ phận chứng từ hàng xuất kiểm tra việc thanh toán cước của khách hàng, lưu phiếu thu hoặc ủy nhiệm chi và phát hành vận ñơn gốc hoặc phát hành B/L Copy ñóng dấu Surrendered cho khách hàng.
Cước trả trước ở nước thứ 3: Bộ phận chứng từ hàng xuất có trách nhiệm: ðiện thông báo và gửi dữ liệu B/L có cước phải thu cho nước thứ 3 và chờ ñiện xác báo ñã thu cước của nước thứ 3. Phát hành vận ñơn gốc cho khách hàng có ký nhận và lưu hồ sơ.
Cước Collect ở cảng dỡ hàng: Bộ phận chứng từ hàng xuất có trách nhiệm: Phát hành vận ñơn gốc cho khách hàng có ký nhận và lưu hồ sơ.
Cước Collect ở nước thứ 3: Bộ phận chứng từ hàng xuất có trách nhiệm: Phát hành vận ñơn gốc cho khách hàng có ký nhận và lưu hồ sơ.
dCước trả trước nước thứ 3, B/L gốc phát hành nước thứ 3: ðiện thông báo và truyền dữ liệu vận ñơn có cước phải thu cho nước thứ 3 ñể thu cước và phát hành vận ñơn. ðồng thông báo cho POD/HQ biết diễn tiến của lô hàng.
Cước trả trước cảng xếp hàng, B/L gốc phát hành nước thứ 3: Bộ phận chứng từ hàng xuất kiểm tra và ñiều chỉnh sai biệt cước. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 33 - Phòng Tài chính – Kế toán thu cước. Bộ phận chứng từ hàng xuất kiểm tra cước ñã thu, lưu phiếu thu hoặc ủy nhiệm chi, thông báo cho nước thứ 3 ñể phát hành B/L gốc ñồng thời thông báo cho POD/HQ biết diễn tiến của lô hàng.
Cước Collect nước thứ 3, B/L gốc phát hành nước thứ 3: ðiện thông báo và gửi dữ liệu vận ñơn có cước phải thu cho nước thứ 3 ñể phát hành vận ñơn và thu cước ñồng thời thông báo cho POD/ HQ biết diễn tiến của lô hàng.
Cước Collect ở cảng dỡ hàng, B/L gốc phát hành nước thứ 3: ðiện thông báo và truyền dữ liệu cho nước thứ 3 ñể phát hành B/L gốc và ñồng thời thông báo cho POD/HQ biết diễn biến của lô hàng. ðối với hàng nhập: Phòng Kế Toán lập hóa ñơn tài chính ñể thu phí D/O (phí cấp lệnh giao hàng – 200.000 ñ/ B/L). Khách hàng có thể thanh toán phí này tại phòng Kế Toán hoặc văn phòng của công ty ở các cảng trước khi nhận hàng. Văn phòng ở các cảng có trách nhiệm kiểm tra và thu phí trước khi giao hàng. Bộ phận chứng từ hàng nhập có thể chấp nhận cho khách hàng thêm thời gian lưu container và miễn giảm phí chứng từ. 3.2.3.5 Dịch vụ hỗ trợ khách hàng nhận hàng nhập Bộ phận chứng từ hàng nhập khi có ñiện báo về lượng hàng sẽ về Việt Nam trong tuần từ MSC Singapore sẽ phải ñiều chỉnh Manifest . Thông báo ngày tàu ñến và các thông tin về lịch trình của tàu cho khách hàng khi khách hàng có yêu cầu. Khi tàu cập cảng bộ phận chứng từ hàng nhập phải nộp Manifest cho hải quan, gửi giấy báo hàng ñến (Notice Of Arrival) cho khách hàng, tiếp nhận, kiểm tra và ñiều chỉnh chi tiết vận ñơn gốc, Sea-Waybill, Surrendered B/L:
Nhận hàng có B/L: Tiếp nhận B/L gốc , kiểm tra với POL và ñiều chỉnh chi tiết B/L nếu có khác biệt so với Manifest ñã khai báo Hải quan khi tàu ñến cảng.
Nhận hàng bằng Sea-Waybill: Yêu cầu khách hàng xuất trình giấy giới thiệu của công ty (ñể xác ñịnh tên người nhận hàng xuất hiện trên Sea-Waybill). GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 34 - Kiểm tra với POL và ñiều chỉnh chi tiết Sea-Waybill nếu có khác biệt so với Manifest ñã khai báo Hải quan khi tàu ñến cảng.
Nhận hàng bằng ñiện giao hàng ñối với B/L Surrendered: Kiểm tra ñiện giao hàng không xuất trình B/L gốc của Shipper ở POL. Yêu cầu khách hàng xuất trình giấy giới thiệu của công ty. Kiểm tra với POL và ñiều chỉnh chi tiết B/L Surrendered nếu có khác biệt so với Manifest ñã khai báo Hải quan khi tàu ñến cảng.
Nhận hàng không B/L gốc nếu khách hàng yêu cầu trong trường hợp B/L gốc ñến chậm hoặc thất lạc: Kiểm tra ñiện chấp thuận của Shipper ở POL ñối với việc giao hàng không B/L gốc. Yêu cầu khách hàng xuất trình thư cam kết với bảo lãnh của ngân hàng theo mẫu của hãng tàu. Kiểm tra với POL và ñiều chỉnh chi tiết B/L Copy nếu có khác biệt so với Manifest ñã khai báo Hải quan khi tàu ñến cảng. 3.2.3.6 Dịch vụ phản hồi khiếu nại của khách hàng về công ty Nhân viên tiếp thị sẽ thu thập thông tin, phản hồi khiếu nại của khách hàng và chuyển giao cho bộ phận liên quan ñể giải quyết các khiếu nại, khiếu tố về dịch vụ cho khách hàng. Trong trường hợp không ñáp ứng ñược một trong những yêu cầu của khách hàng dẫn ñến mất cơ hội kinh doanh (do nguyên nhân chủ quan hay khách quan) thì phải tiến hành xử lý, rút kinh nghiệm, phân tích trách nhiệm, tổng kết. 3.2.3.7 Các loại dịch vụ khác a) Cung cấp các loại Container dành cho hàng hóa ñặc biệt: Khi có yêu cầu từ phía khách hàng MSC có thể cung cấp cho khách hàng các loại container như : container treo, có móc … Tuy nhiên ñối với các loại container này khách hàng phải ñăng ký trước ít nhất là 3 tuần ñể MSC có thể ñiều ñộng container từ Singapore về. ðối với loại hàng hóa như cà phê, gạo MSC sẽ cung cấp thêm giấy thuốc chống ẩm và làm vệ sinh container. b) Kiểm ñếm: Dịch vụ này MSC thực hiện khi có yêu cầu từ phía khách hàng. MSC sẽ thuê lại nhân viên của Vinacontrol ñể kiểm ñếm. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 35 - c) Dịch vụ khai hải quan: Khách hàng yêu cầu dịch vụ này tại MSC không nhiều bởi vì hầu hết khách hàng ñi hàng container ñều là khách hàng lớn hoặc là các Forwarder. Họ sẽ tự khai báo Hải Quan. Nếu có yêu cầu từ khách hàng, MSC sẽ chuyển cho Viconship SaiGon thực hiện dịch vụ này. d) Dịch vụ vận chuyển bằng xe (Trucking): Hiện tại MSC có 6 xe chở container (3 xe cho 20’/ 3 xe cho 40’) o ðối với hàng xuất khẩu: MSC sẽ chở container xuống kho của khách hàng ñể ñóng hàng và sau ñó chở container ñã ñóng hàng ra cảng. o ðối với hàng nhập: Chở container về kho cho khách hàng dỡ hàng hoặc ñem hàng ñã rút ruột về kho cho khách khi có yêu cầu. Chi phí cho việc chuyên chở Trucking này hoàn toàn do khách hàng chịu. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 36 - CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HOẠT ðỘNG KINH DOANH VÀ TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ CỦA CÔNG TY LIÊN DOANH MSC – VIỆT NAM 4.1 Phân tích tình hình hoạt ñộng kinh doanh của Công Ty Liên Doanh MSC – Việt Nam 4.1.1 Tình hình doanh thu lợi nhuận của công ty Bảng 3: TÌNH HÌNH KINH DOANH CỦA CÔNG TY GIAI ðOẠN 2004 - 2006 (ñơn vị: 1.000.000 ñồng) SO SÁNH 2004 - 2005 SO SÁNH 2005 – 2006 DANH MỤC 2004 2005 2006 Giá trị (+/-) (%) Giá trị (+/-) (%) Doanh thu 13.683,8 14.579,1 15.528,8 895,3 6,54 949,2 6,51 Chi phí 7.833,9 8.297,7 8.313,4 463,8 5,92 15,7 0,19 Lãi 5.849,9 6.281,4 7.214,9 431,5 7,38 933,5 14,86 Thuế thu nhập 1.494,9 1.758,8 2.156,2 263,9 17,65 397,4 22,59 LN sau thuế 4.355 4.522,6 5.058,7 167,6 3,85 536,1 11,85 (Nguồn: Các bảng báo cáo kết quả kinh doanh của công ty) Nhìn vào bảng trên ta thấy những ñiểm nổi bật như sau: Doanh thu của công ty vẫn tăng ñều từ 13.683,8 triệu ñồng lên 15.528,3 triệu ñồng qua các năm. Trong ñó năm 2006 vừa qua có doanh thu tuyệt ñối tăng cao nhất là 949,2 triệu ñồng. Và tỉ lệ tăng trưởng doanh thu tương ñối cũng ñồng thời tăng qua các năm, tăng từ 6,54% của năm 2005 so với năm 2004, tăng 6,51% của năm 2006 so với năm 2005. Sở dĩ có ñiều này là qua các năm sản lượng container nhập và xuất khẩu của các tuyến, các khu vực tăng liên tục. Về chi phí của công ty thì năm 2004 là năm mà tình hình hoạt ñộng kinh doanh của công ty ñã ñi vào quỹ ñạo nên việc chi cũng ổn ñịnh. Tuy nhiên bước sang năm 2005 do công ty ñang trên ñà phát triển và thâm nhập nhiều thị trường mới nên chi phí cho việc tìm hiểu và mở rộng này là rất lớn. Hơn nữa cũng trong năm 2005, công ty phải ñối phó với nhiều khó khăn trong thị trường vận tải như giá xăng dầu tăng cao, cước vận tải không ñiều chỉnh kịp với sự tăng giá nguyên GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 37 - liệu nên chi phí năm 2005 là tăng cao nhất trong những năm gần ñây cụ thể tăng 463,8 triệu ñồng. Và sang năm 2006 thì việc mở rộng thị trường mới cũng như tăng thêm một số tuyến ñã tạm hoàn thành nên chi phí cũng ổn ñịnh và chỉ tăng thêm rất ít, tăng thêm 15,6 triệu ñồng. Việc tăng doanh chi của năm 2006 là một ñiều hiển nhiên vì trong năm này công ty mở thêm một số tuyến mới và nguồn nhân sự ñược tăng thêm ñể ñáp ứng nhu cầu của công việc. Song nếu xét về tính tương ñối thì trong năm 2006 chi phí của công ty ñã giảm ñi từ 5,92% năm 2005 còn 0,19% năm 2006, giảm ñi 5,73%. Trong khi ñó doanh thu của năm 2006 vẫn tăng lên 6,51% so với năm 2005. Xét về tình hình lợi nhuận sau thuế qua các năm vẫn tăng ñều từ 4.354,9 triệu ñồng lên 5.058,6 triệu ñồng và cũng tăng nhiều nhất vào năm 2006 cả về mặt tuyệt ñối lẫn tương ñối.Chỉ có năm 2005 là tăng ít hơn do phải ứng phó với biến ñộng trong thị trường hàng hải nên chi phí tăng ñáng kể làm lợi nhuận giảm xuống. Như vậy nhìn chung rõ ràng là tình hình hoạt ñộng của công ty ngày càng có hiệu quả ñúng với giả thuyết cần kiểm ñịnh trong chương 1. 4.1.2 Tỷ suất lợi nhuận của công ty Bảng 4:TỶ SUẤT LỢI NHUẬN CỦA CÔNG TY GIAI ðOẠN 2004 - 2006 CHỈ TIÊU ðVT 2004 2005 2006 Doanh thu Triệu ñồng 13.683,78 14.579,06 15.528,25 LN sau thuế Triệu ñồng 4.354,93 4.522,57 5.058,68 Tỉ suất LN sau thuế % 31,83 31,02 32,58 (Nguồn: Các bảng báo cáo kết quả kinh doanh của công ty) Tỷ suất lợi nhuận của công ty trong 3 năm dao ñộng ở mức xấp xỉ 32%. ðây là con số cho thấy tình hình hoạt ñộng của công ty là có hiệu quả và khá ổn ñịnh. Năm 2005 con số này có giảm ñi do các yếu tố của thị trường như ñã phân tích ở trên , tuy nhiên ñến năm 2006 thì tỷ suất này ñã tăng trở lại và vượt hơn năm 2004 là 0,75%. Mặc dù ñạt ñược kết quả khá tốt như vậy nhưng công ty vẫn còn phải nỗ lực thâm nhập vào thị phần các ñối thủ cạnh tranh và không ngừng GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 38 - khai thác các khách hàng tìm năng nhằm nâng cao thị phần của công ty trong thời gian sắp tới. 4.2 Phân tích tình hình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của công ty giai ñoạn 2003-2006 4.2.1 Tình hình chuyên chở hàng xuất khẩu Bảng 5: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ HÀNG XUẤT KHẨU CỦA CÔNG TY GIAI ðOẠN 2004 – 2006 NĂM ðVT 2004 2005 2006 SẢN LƯỢNG TEUS 25.038 32.369 48.249 SẢN LƯỢNG CHÊNH LỆCH TUYỆT ðỐI TEUS 7.331 15.880 SẢN LƯỢNG CHÊNH LỆCH TƯƠNG ðỐI % 29,28 49,06 (Nguồn: theo số liệu thống kê của công ty) Hình 3: Tình hình chuyên chở xuất khẩu giai ñoạn 2004 - 2006 (TEUS) Năm 2004 và năm 2005 sản lượng hàng xuất khẩu tăng tuyệt ñối 7.331 teus, với tỉ lệ là 29,28%. Nhưng sang năm 2006 thì ta thấy sản lượng xuất tăng vượt bậc, tăng gấp 2,17 lần so với năm 2005 với mức chênh lệch là 15.880 teus. Nguyên nhân có sự gia tăng này là do: 25038 32369 48249 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 2004 2005 2006 GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 39 - a) Về khách quan: Tình hình xuất nhập khẩu trong nước gia tăng ñáng kể. Các mặt hàng chủ lực như gạo, càphê, các mặt hàng gia công liên tục tăng và là những mặt hàng quen thuộc của MSC. Thêm vào ñó MSC là hãng tàu lớn thứ 2 trên thế giới nên ñược khách hàng tin tưởng tín nhiệm cao. b) Về chủ quan: Do các nhân viên kinh doanh hoạt ñộng rất hiệu quả ñem về lượng hàng tăng ñáng kể, ñồng thời lượng hàng chỉ ñịnh cũng tăng mạnh. Ngoài ra, MSC ñã tăng thêm lượng tàu Feeder do vậy tàu của MSC có thể khởi hành liên tục từ thứ tư ñến chủ nhật hàng tuần, ñiểu này giúp cho khách hàng có thể linh ñộng lựa chọ thời gian giao hàng. 4.2.2 Tình hình chuyên chở hàng nhập khẩu Bảng 6: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ HÀNG NHẬP KHẨU CỦA CÔNG TY GIAI ðOẠN 2004 – 2006 NĂM ðVT 2004 2005 2006 SẢN LƯỢNG TEUS 6.946 11.348 11.724 TỐC ðỘ PHÁT TRIỂN TUYỆT ðỐI TEUS 4.402 376 TỐC ðỘ PHÁT TRIỂN TƯƠNG ðỐI % 63,37 3,31 (Nguồn: theo số liệu thống kê của công ty) Hình 4: Tình hình chuyên chở xuất khẩu giai ñoạn 2004 – 2006 (TEUS) 6946 11348 11724 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 2004 2005 2006 GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 40 - Dựa vào bảng số liệu và biểu ñồ trên ta thấy lượng container vận chuyển nhập khẩu của công ty có xu hường tăng, song tăng mạnh nhất vào năm 2005 với tỷ lệ tăng gấp 1,63 lần tương ñương là 4.402 teus. Tuy nhiên sang năm 2005 thì tỉ lệ tăng trưởng này có giảm ñi. ðiều này không có nghĩa là công ty hoạt ñộng không có hiệu quả mà nguyên nhân là do thị trường chuyên chở hàng hóa nhập khẩu của công ty ñã ổn ñịnh, sản lượng này chỉ tăng giảm do ảnh hưởng của lượng hàng hóa trong nước cần nhập khẩu mà chính sách của nước ta là gia tăng tỷ trọng xuất khẩu, nên lượng hàng nhập khẩu không gia tăng nhiều.Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc, linh kiện xe, dược phẩm,… Nhìn chung lại ta nhận thấy giai ñoạn 2004 – 2006 lượng hàng hóa nhập khẩu của công ty có tăng trưởng tuy nhiên tốc ñộ tăng trưởng luôn kém hơn so với hàng xuất khẩu. ðiều này cũng phản ánh ñược tình hình của công ty chỉ chú trọng ñến hàng xuất, còn hàng nhập do ñem về doanh thu nhỏ nên công ty chỉ duy trì có một bộ phận làm hàng nhập, ña phần nhân viên trong công ty hoạt ñộng trong lĩnh vực hàng xuất. Nhưng nếu ta khai thác hiệu quả ñược hàng nhập thì cũng góp phần làm tăng các mối quan hệ trong kinh doanh, tạo thuận lợi cho hàng xuất tăng trưởng và phát triển, giảm việc thiếu container cho hàng xuất khẩu. 4.3 Phân tích tình hình hoạt ñộng chuyên chở của các tuyến 4.3.1 Phân tích tình hình hoạt ñộng chung của các tuyến Hiện nay, MSC Việt Nam hoạt ñộng trên các tuyến chuyên chở ñược phân ra làm 3 nhóm như sau: Nhóm 1: ði Châu Âu, ðịa Trung Hải
Tuyến Silk từ Việt Nam ñi lục ñịa Anh, Bắc Âu.
Tuyến Lion ñi qua bán ñảo Scandinavia, Trung ðông ñến Bắc Âu.
Tuyến Dragon ñến Tây ðịa Trung Hải.
Tuyến Tiger ñi Thỗ Nhĩ Kỳ và Biển ðen, ðông ðịa Trung Hải
Tuyến Aussie ñi biển ðỏ Nhóm 2: ði Mỹ, vùng Nam Mỹ
Tuyến Golden Gate Pendulum ñến duyên hải miền ðông nước Mỹ, vùng vịnh Caribbean.
Tuyến Pearl River qua Chiwan, Hông Kông ñi tới bờ Tây nước Mỹ. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 41 -
Tuyến Andes ñi Mexico và phía Nam bờ Tây Mỹ.
Tuyến New Orient qua Shanghai, Quingdao, Tokyo ñi tới bờ Tây nước Mỹ. Nhóm 3: ðến các vùng khác
Tuyến Falcon ñi Ấn ðộ, Pakistan và Trung ðông.
Tuyến Cheetah ñi Ấn ðộ Dương, Nam Phi.
Tuyến Capricon ñi Australia.
Tuyến Asia ñi ñến các nước trong vùng Châu Á. Với các tuyến kể trên thì các tuyến ñi Châu Âu và ðịa Trung Hải là những chuyến chủ lực của công ty, ñứng ñầu là tuyến Silk. Trong 4 tuyến ñi Mỹ và Nam Mỹ thì Andes là tuyến ñộc quyền của MSC Việt Nam mà ít hãng tàu nước ngoài nào có ñược lợi thế này. Ngoài các tuyến ñi Châu Âu và Châu Mỹ, hiện nay MSC Việt Nam còn ñang tiến hành thăm dò thị trường ñể mở thêm các tuyến phục vụ trong khu vực Châu Á như tuyến Inttra. Bảng 7: SẢN LƯỢNG CONTAINER XUẤT NHẬP KHẨU THEO KHU VỰC GIAI ðOẠN 2004-2006 2004 2005 2006 STT KHU VỰC Số Teus (%) Số Teus (%) Số Teus (%) 1 ðịa Trung Hải 8.540 34,11 10.461 32,32 15.338 31,79 2 Bắc Âu 8.398 33,54 7.341 22.68 9.055 18,77 3 Mỹ 3.141 12,54 5.906 18,25 10.900 22,59 4 Châu Úc 2.126 8,49 4.366 13.49 7.350 15,23 5 Châu Phi 1.256 5,02 2.499 7,72 2.315 4,8 6 Trung ðông 1.368 5,46 1.083 3,35 1.172 2,43 7 ðông Nam Á 209 0,84 713 2,19 2.119 4,39 Tổng 25.038 100 32.369 100 48.249 100 (Nguồn: theo số liệu thống kê của công ty) GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 42 - Hình 5: Biểu ñồ sản lượng các khu vực Nhìn vào bảng số liệu và biểu ñồ ta thấy: lượng container chuyên chở ñi khu vực ðịa Trung Hải giai ñoạn 2004 – 2006 (gồm hai tuyến Dragon và Tiger) chiếm tỉ trọng cao nhất, cụ thể qua năm 2004 chiếm 34,11%, năm 2005 chiếm 32,32%, năm 2006 chiếm 31,79%. Bởi vì ñây là tuyến chủ lực của MSC – Việt Nam, MSC tập trung khai thác tuyến này do thời gian chuyển tải ở các cảng khu vực này ngắn, giá cước lại cạnh tranh. ðứng thứ hai là hàng chuyên chở ñi khu vực Bắc Âu (gồm hai tuyến Silk và Lion) chiếm tỉ trọng lần lượt qua các năm là 2004:33,54%, 2005: 22,68%, 2006: 18,77%. Sở dĩ hàng hóa xuất khẩu ở khu vực này tăng giảm không ñều qua các năm là do lượng hàng hóa xuất khẩu trong nước không liên tục và có nhiều hãng tàu cùng tham gia chuyên chở ở khu vực này. Như vậy hàng hóa chuyên chở ñi khu vực Châu Âu chiếm một tỉ trọng ñáng kể (chiếm trên 55%) trong tổng số hàng chuyên chở xuất khẩu ñi các khu vực trên thế giới của công ty. Và ñây cũng là khu vực hoạt ñộng chuyên chở chính của công ty do thời gian chuyển tải nhanh mà cước phí lại thấp. Khách hàng ñi tuyến Châu Âu ña số là khách hàng do bộ phận sale chào giá, hàng chỉ ñịnh chỉ chiếm một phần nhỏ. Thủ tục hải quan ở khu vực này lại không khắt khe như hàng nhập khẩu vào Mỹ nên hàng ít bị rớt lại hơn. 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 ðịa Trung Hải Bắc Âu Mỹ Châu Úc Châu Phi Trung ðông ðông Nam Á 2004 2005 2006 ðV: Teus GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 43 - Xếp tiếp theo sau ñó là hàng chuyên chở ñi Mỹ. Hàng chuyên chở ñi Mỹ thì gồm ba tuyến: Orient, Pearl River và GGP ñã ñi vào hoạt ñọng khá lâu và có thêm tuyến mới mở là Andes. Tuy nhiên hàng ñi khu vực này chiếm tỉ trọng còn khiêm tốn, nguyên nhân là do thời gian chuyển tải ở Singapore lâu, hàng hay bị rớt, cước phí lại cao nên chưa mang tính cạnh tranh. Hiện nay ñể cải thiện tình trạng này thì ñối với những tuyến ñi Mỹ ñã chuyển tải ở nhiều nơi như Singapore, Trung Quốc, Hàn Quốc. Hàng ñi Mỹ chủ yếu là hàng chỉ ñịnh, thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu vào Mỹ rất phức tạp, phải khai quan trước khi container lên tàu mẹ trước 24 giờ. Hàng ñi các khu vực khá như Châu Úc, Châu Phi không nhiều mặc dù các tuyến ñi khu vực này ñã ñược ñưa vào khai thác khá lâu, ñó là vì nguyên nhân hàng xuất khẩu của nước ta ñi các khu vực này cũng rất ít, chiếm tỉ trọng không ñáng kể và giá cước cũng không cạnh tranh. Hàng ñi Châu Á và Trung ðông chiếm tỉ trọng thấp nhất vì công ty mới bắt ñầu có kế hoạch mở rộng tuyến hoạt ñộng trong khu vực này. 4.3.2 Các tuyến chuyên chở chính của năm 2006 Bảng 8: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN CHUYÊN CHỞ NĂM 2006 (ñơn vị: Teus) TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS Dragon 8.120 Asia 2.185 Silk 8.062 Pearlriver 1.295 Lion 7.308 Aussie 1.144 New Orient 6.079 Cheetah 1.019 Capricorn 6.048 Andes 841 GGP 2.952 Falcon 796 Tiger 2.400 Tổng cộng 38.565 Nhìn vào bảng 8 các tuyến năm 2006 ta thấy tình hình hoạt ñộng của các tuyến vận tải hàng hóa chính chủ yếu là ñi Châu Âu.Tuyến Dragon, Silk là tuyến chiếm tỉ trọng cao nhất (chiếm 32%) trong tất cả các tuyến và ñây cũng là hai tuyến ñã ñưa vào khai thác từ lâu ñem lại hiệu quả rất cao cho công ty. Tiếp theo là các tuyến Lion (15%), New Orient (13%). ðiều ñáng quan tâm là tuyến Tiger ñã ñưa vào hoạt ñộng khá lâu (từ năm 2003) nhưng lượng hàng còn khá khiêm tốn so với các tuyến còn lại. Trong khi tuyến Lion mặc dù ñược ñưa vào khai GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 44 - thác sau tuyến Tiger một năm nhưng hoạt ñộng rất tốt, bằng chứng là sản lượng của nó xếp thứ 3 trong tất cả các tuyến do giá thành cạnh tranh, lượng hàng chỉ ñịnh có sản lượng khá ổn ñịnh. 4.3.3 Tình hình chuyên chở của các tuyến năm tháng ñầu năm 2007 Do ñặc thù của công việc chuyên chở vận tải biển là nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như giá cước vận tải biển biến ñộng liên tục và phụ thuộc nhiều vào thị trường nên các dữ liệu dùng ñể phân tích sẽ giới hạn chỉ trong một thời gian ngắn. Bởi vì có như vậy thì chiến lược ñược ñưa ra sau khi phân tích mới phù hợp với tình hình hiện tại và ñạt hiệu quả cao hơn. Thêm vào ñó kết quả hoạt ñộng kinh doanh có ñạt hiệu quả cao hay không là nhờ vào lượng hàng chuyên chở xuất khẩu – hoạt ñộng chính của công ty, còn việc chuyên chở nhập khẩu hàng hóa chỉ chiếm một vị trí nhỏ trong kết quả hoạt ñộng của công ty. Do ñó trong luận văn này em chỉ phân tích sâu các tuyến chuyên chở hàng hóa xuất khẩu. Sau ñây là tình hình hoạt ñộng kinh doanh của các tuyến trong năm tháng ñầu năm 2007. Bảng 9: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN 5 THÁNG ðẦU NĂM 2007 (ñơn vị: Teus) TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS Lion 7.102 Pearlriver 628 Silk 5.916 Phoenix 572 Dragon 4.506 Andes 456 New Orient 2.935 Cheetah 334 Capricorn 2.210 Falcon 318 Tiger 971 Intra Asia 310 GGP 844 Aussie 258 Tổng cộng 27.360 Qua bảng số liệu trên ta nhận thấy rằng ba tuyến có sản lượng container vận chuyển xuất khẩu cao nhất vẫn là các tuyến ñi Châu Âu và ðịa Trung Hải (Lion: 7.102 teus – 25,96%, Silk: 5.916 teus – 21,62%, Dragon: 4.506 teus – 16,47%), ñiều này rõ ràng cho thấy ñây là các tuyến chủ ñạo của MSC. Bởi vì các hàng hóa vận chuyển xuất khẩu theo các tuyến không chỉ là hàng hóa ñược khách hàng ñặt chỗ từ Việt Nam mà ña số là hàng hóa ñược ký hợp ñồng vận chuyển từ các ñại lý của MSC khu vực này. Nguyên nhân của sự gia tăng nhanh GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 45 - này là do hàng hóa vận chuyển thường là các mặt hàng gốm sứ, giày da, hàng nông sản, là các mặt hàng chủ lực của Việt Nam và cũng là các mặt hàng ñược người tiêu dùng Châu Âu ưa chuộng nhất. Ngoài ra còn do một số quy chế về hạn ngạch nhập khẩu ñã ñược bãi bỏ, các thủ tục hải quan tại cảng ñi và cảng ñến ñơn giản hơn, và quan hệ thương mại giữa Việt Nam và Châu Âu ngày càng tốt ñẹp hơn. Không chỉ dừng lại ở ñó, vì lượng hàng hóa xuất khẩu vào khu vực này tăng cao nên việc không ñủ chỗ vận chuyển lại thường xuyên xảy ra nên MSC ñã quyết ñịnh mở thêm một tuyến ñó là tuyến Phoenix, tuyến nầy chủ yếu chuyên chở hàng hóa ñi các cảng của Hy Lạp, Ý,…Bản chất của tuyến này thực ra là tuyến mở rộng của các tuyến ñi Châu Âu ñã có sẵn. Tuy chỉ mới ñưa vào hoạt ñộng từ ñầu tháng 2/2007 nhưng cũng ñã ñạt một sản lượng khá cao so với các tuyến ñã mở trước ñây Aussie, Falcon. Với việc mở thêm tuyến Phoenix, MSC cũng ñã gia tăng tàu phụ ñể ñáp ứng cho nhu cầu vận chuyển, làm cho thời gian chuyển tải tại các cảng trung gian ngắn hơn và linh hoạt hơn, từ ñó cũng thu hút ñược nhiều khách hàng hơn. Song cũng có một số tuyến ñã mở từ lâu nhưng sản lượng chuyên chở lại khá khiêm tốn chỉ chiếm 1,13% như tuyến Intra Asia ñi các nước Châu Á: Nhật, Hàn Quốc,… Sở dĩ có kết quả như vậy là do hàng hóa nhập khẩu vào các nước này ñòi hỏi về tiêu chuẩn sản phẩm cũng như các quy ñịnh về thủ tục hải quan rất gắt gao nên cả nhà nhập khẩu và xuất khẩu ñều rất e ngại. Ngoài ra tuyến GGP ñi các cảng Long Beach, Oakland sản lượng cũng giảm mạnh so với cùng kỳ năm 2006 (1.257 teus) là do thời gian chuyển tải dài và giá cước lại cao, không cạnh tranh so với các hãng tàu khác. 4.3.4 Kết luận về hiệu quả hoạt ñộng của các tuyến Như vậy nhìn chung các tuyến chuyên chở của MSC – Việt Nam rất ña dạng, ñi ñến nhiều cảng và cùng trên thế giới, hoạt ñộng khá tốt ñặc biệt là các những tuyến ñi Bắc Âu và ðịa Trung Hải. Tuy nhiên chúng ta cũng cần chú ý phát triển hơn nữa hoạt ñộng chuyên chở của các tuyến ñể có thể nâng cao hơn thị phần chuyên chở so với các hãng tàu khác. Các tuyến ñi Mỹ tuy nhiều về sản lượng nhưng tỷ lệ phần trăm ñóng góp vào hàng chuyên chở xuất khẩu vẫn còn thấp. Do ñó chúng ta cần cố gắng tìm ra biện pháp nhằm khắc phục yếu kém của những tuyến này. Trong số các tuyến ñi Mỹ GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 46 - thì chúng ta cần ñặc biệt chú ý nâng cao năng suất của tuyến Andes vì ñây gần như là tuyến ñộc quyền của MSC mà rất ít hãng tàu có thể mở ñược vì ở khu vực này chúng ta có ưu thế ở một số cảng ñộc quyền như Manzanillo (Mexico), San Antonia (Chile). Các tuyến ñi trong khu vực Châu Á chúng ta cần cố gắng thăm dò khai thác và mở thêm những tuyến vận chuyển khác nhằm ñáp ứng ñược nhu cầu xuất khẩu hàng hóa sang các nước Châu Á ñang tăng mạnh ở nước ta. 4.4 Mặt mạnh yếu của Công Ty Liên Doanh MSC–Việt Nam (Phân tích SWOT) Qua các phần vừa trình bày, có thể nhận thấy phương pháp hoạt ñộng của công ty Liên doanh MSC – Việt Nam khá hiệu quả nhưng bên cạnh ñó dĩ nhiên vẫn còn tồn tại những ñiểm bất cập không thể tránh khỏi. ðể có thể hiểu một cách sâu sắc về hiệu hoạt ñộng của công ty Liên doanh MSC – Việt Nam, em xin phân tích một số mặt mạnh, yếu của công ty như sau. 4.4.1 ðiểm mạnh - Công ty có một bộ phận nhân viên làm việc rất hiệu quả. Các bộ phận phối hợp rất nhịp nhàng trong quá trình thực hiện chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. - Thêm vào ñó công ty chỉ cung cấp một mẫu B/L duy nhất cho tất cả các ñại lý của mình, cho phép hàng hóa ñược di chuyển nhanh chóng và xuyên suốt qua các hệ thống các cảng chuyển tải ở khắp châu lục. - Khả năng cam kết giành chỗ cho khách hàng có container hàng xuất khẩu là rất cao, công ty luôn có những phương án linh ñộng ñể tránh hàng ñi không ñúng lịch như ban ñầu hay bị rớt lại ở cảng ñi hoặc cảng chuyển tải như vào mùa cao ñiểm thì tăng cường them tàu hay hợp tác với hang tàu khác. - MSC hoạt ñộng rất mạnh ở một số tuyến như Dragon, Silk, Lion ñi Châu Âu, ðịa Trung Hải hay Andes ñi bở Tây Nam nước Mỹ so với các hang tàu khác. - MSC ñã tăng thêm lượng tàu Feeder do vậy tàu của MSC có thể khởi hành liên tục từ thứ tư ñến chủ nhật hàng tuần. ðiều này giúp cho khách hàng có thể linh ñộng lựa chọn thời gian giao hàng. - MSC có một ñội tàu hung hậu với các kích cỡ tàu khác nhau do ñó có thể linh ñộng ñiều phối tàu vào các mùa khác nhau trong năm cho phù hợp với lương hàng. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 47 - - Tất cả các chứng từ liên quan ñến quá trình thực hiện chuyên chở hàng xuất (lệnh cấp container rỗng, container booking list,…) ñều ñược thực hiện thông qua phần mềm chuyên dụng tiến bộ MSCA. Do có một hệ thống thông tin liên thông giữa các ñại lý của MSC trên toàn thế giới nên các thông tin về hàng hóa ñược cập nhật nhanh chóng, dễ dàng và chính xác. Ngoài ra trong toàn bộ quá trình thực hiện chuyên chở ñều có các chứng từ nhằm giúp cho MSC và khách hàng dễ dàng tìm hiểu, truy cứu trách nhiệm khi xảy ra sự cố. Các thông tin này ñều luôn ñược kiểm tra một cách chặc chẽ, nếu xảy ra sai sót thì lập tức ñược ñiều chỉnh, xử lí. ðiều này là một trong những ñiểm mạnh khá quan trọng giúp hạn chế sai sót ñến mức tối ña, có thể giảm thiểu các rắc rối về sau cho khách hàng, giúp cho khách hàng nhanh chóng nhận ñược hàng hóa, thủ tục ñơn giản, chứng từ yêu cầu khách hàng xuất trình cũng rất ít. Từ ñó khách hàng càng tin tưởng vào công ty và uy tín của công ty ngày càng to lớn hơn trong lòng khách hàng, khẳng ñịnh vị thế của mình trong ngành hàng hải 4.4.2 ðiểm yếu - Lịch tàu, ñặc biệt là tàu Feeder thường rất hay thay ñổi cảng ñến, cảng chuyển tải gây khó khăn cho chính ñội ngũ nhân viên khi cung cấp thông tin cho khách hàng, mất nhiều thời gian cho việc cập nhật thông tin mới. - Do còn phụ thuộc nhiều vào sự ñiều ñộng tàu của công ty mẹ nên ñôi khi không ñảm bảo ñược sự thường xuyên của các tàu khi ra vào cảng. - Tuyến ñi Mỹ thời gian chuyển tải lâu, cước phí không cạnh tranh. - Dịch vụ hỗ trợ khách hàng tại MSC khá nhỏ bé và ñơn giản chỉ xoay quanh dịch vụ chuyên chở hàng hóa bằng ñường biển và chưa thực sự hoàn thiện, chưa hỗ trợ thật nhiều cho khách hàng. Hầu hết các dịch vụ hỗ trợ này MSC Việt Nam phải nhờ ñến công ty khác làm hộ như dịch vụ khai báo hải quan của MSC, kiểm ñếm của CAFE CONTROL. 4.4.3 Cơ hội - Sự phát triển nhanh chóng của thị trường hàng hải Việt Nam, cũng như sự tăng trưởng nhanh chóng kim ngạch xuất nhập khẩu trong những năm gần ñây ñã ảnh hưởng nhiều ñến hiệu quả hoạt ñộng của hãng tàu. - Ngoải ra xu thế toàn cầu hóa giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ và ñương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ bổ trợ,… cho hàng hóa xuất nhập GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 48 - khẩu. Và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lại ñược nhà nước khuyến khích tham gia thị trường càng nhiều càng tốt, cơ hội kinh doanh càng mở rộng nên khả năng tìm kiếm nguồn hàng chuyên chở xuất khẩu của MSC cũng tăng cao. 4.4.4 Thách thức - Tại Việt Nam các tên tuổi hàng ñầu trên thế giới như Maerks Logistics, NYK, APL,…ñã có mặt và ñang hoạt ñộng rất hiệu quả. họ hiện nay ñang chiếm thị phần rất cao trong thị trường giao nhận và ngày càng phát triển mạnh. Ngoài ra hàng năm có hàng chục các hãng tàu , giao nhận tham gia vào lĩnh vực này. - Bên cạnh ñó các hãng tàu lớn ñã có mặt tại Việt Nam từ lâu, trong khi ñó MSC mới gia nhập thị trường vào khoảng 5 năm trở lại ñây - Tỷ giá ñồng USD biến ñộng ảnh hưởng rất lớn ñến giá cước vận tải biển và doanh thu. - Hệ thống luật pháp của nước ta hiện nay chưa hoàn chỉnh, khả năng thực thi chưa cao. Nhà nước vẫn ñang thực hiện bảo hộ hoàn toàn lĩnh vực vận tải nội ñịa bằng tàu và dịch vụ ñại lý hàng hải, chẳng hạn như chuyển cơ quan ñại diện hàng hải nước ngoài tại Việt Nam thành các chi nhánh công ty, bắt buộc chủ tàu nước ngoài tại Việt Nam hình thành các chi nhánh công ty, bắt buộc chủ tàu nước ngoài phải chỉ ñịnh một công ty ñại lý tàu biển Việt Nam làm ñại lý cho tàu mình ra vào cảng Việt Nam. - Hệ thống cảng Việt Nam còn lạc hậu chưa thể cập ñược tàu có trọng tải lớn trên 30.000 tấn. Luồng lạch và ñiều kiện ñảm bảo an toàn hàng hải còn gặp nhiều khó khăn, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị tại cảng chưa ñồng bộ.Do ñó tàu của công ty phải mang hàng hóa ra tàu Feeder, việc này làm lãng phí thời gian và chi phí của công ty. - Hơn nữa Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế ñể thu hút các hãng tàu lớn. Hàng hóa ñều phải tập trung ñến các cảng trung chuyển khác như cảng Singapore. Các luồng ra vào cảng nhỏ và thường xuyên bị phù sa bồi ñắp gây hạn chế cho việc lưu thông tàu. Do ñó ở Việt Nam chỉ có thể dung các tàu Feeder ñể mang hàng ra tàu lớn. - Thị trường giá cước hàng hải Việt Nam còn ñang trong tình trạng khá lộn xộn, giá cước bị buông lỏng cạnh tranh không lành mạnh, chưa có một văn bản pháp luật nào quy ñịnh về giá cước. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 49 - Bảng 10: BẢNG PHÂN TÍCH MA TRẬN SWOT MA TRẬN SWOT S (Strength) S1: Có một bộ phận nhân viên làm việc có hiệu quả cao. S2: Một mẫu B/L duy nhất, hàng di chuyển nhanh và xuyên suốt. S3: Có ñội tàu hùng hậu với nhiều kích cỡ khác nhau. S4: Linh ñộng trong việc giành chỗ cho khách hàng. S5: Chương trình MSCA chuyên dụng liên thông giữa các ñại lý MSC S6: Tuyến ñi Châu Âu, ðịa Trung Hải hoạt ñộng mạnh. W (Weakness) W1: Lịch tàu hay thay ñổi W2: Còn phụ thuộc vào ñiều ñộng của công ty W3: Tuyến ñi Mỹ thời gian chuyển tải lâu. W4: Dịch vụ hỗ trợ khách hàng còn khiêm tốn O (Opportunity) O1: Thị trường hàng hải phát triển nhanh chóng. O2: Sự tăng trưởng của xuất nhập khẩu kéo theo nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. S1,S2,S5,O1: Chiến lược về giá. S2,S3,S4,S6,O2: Chiến lược về giá. W1,O1,O2: Chiến lược về giá. W2,W3,W4,O1,O2: Chiến lược về tuyến GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 50 - T (Treatness) T1: Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới ñã có mặt tại Việt Nam trước MSC. T2: Tỷ giá ngoại tệ biến ñộng ảnh hương ñến cước biển. T3: Hện thống luật pháp Việt Nam về vận tải biển chưa hoàn chỉnh. T4: Hệ thống cảng còn lạc hậu, cơ sở hạ tầng chưa ñảm bảo an toàn hàng hải. T5: Thị trường giá cước còn bị buông lỏng S2,S3,S4,S5,S6,T1,T4: Chiến lược về tuyến S1,T2,T3,T5: Chiến lược về giá W1,W2,T1,T3,T4: Chiến lược về tuyến. W3,W4,T2,T5: Chiến lược về giá Nhận xét chung về công ty Liên doanh MSC – Việt Nam: Hiện nay tại MSC Việt Nam ñã có sử dụng hệ thống mạng ñể quản lý vận chuyển hàng hóa của khách hàng. ðây là bước ñầu tiên ñể MSC tiến dần ñến hoàn thiện các nghiệp vụ xuất nhập khẩu bởi vì hệ thống mạng này không chỉ mang tính nội bộ mà nó ñược kết nối với máy chủ tại MSC Singapore & MSC Geneva ñể họ có thể theo dõi mọi hoạt ñộng luân chuyển hàng hóa tại MSC Việt Nam. Phần mềm này có tên gọi là MSC/A, có các chức năng như sau: GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 51 -  Booking: Quản lý những ñơn ñặt hàng.  Documentation: quản lý các chứng từ: B/L, Manifest (Import/Export), Telex Release (ñiện giao hàng), Delivery Order, Notice of Arrival,..  Logistics: quản lý sự luân chuyển container, tình trạng container.  EDI interfaces: quản lý các tập tin dữ liệu manifest ñã ñược mã hóa dưới dạng DTX.  General table: quản lý danh mục khách hàng, tàu, cảng chuyển tải,…  Cost control: quản lý về phí, cước vận chuyển. MSC là một trong những tên tuổi hàng ñầu thế giới về giao nhận vận tải. Họ có ñại lý rộng khắp năm châu, MSC – Việt Nam có lợi thế ở chỗ là có thể học hỏi kinh nghiệm, quy trình làm việc sao cho có hiệu quả nhất từ các ñại lý MSC ở các nước khác. Với tư cách là hãng tàu lớn ñứng thứ 2 trên thế giới, MSC có lợi thế là một hãng tàu trong khi các ñơn vị giao nhận khác phải ñi thuê tàu và tính thêm phí dịch vụ vận chuyển do ñó giá cước của MSC cạnh tranh hơn các ñơn vị khác. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 52 - CHƯƠNG 5 MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM KHẮC PHỤC VÀ PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ XUẤT NHẬP KHẨU TẠI CÔNG TY LIÊN DOANH MSC – VIỆT NAM 5.1 Chiến lược về tuyến về tuyến phục vụ 5.1.1 ðịnh hướng phát triển thị trường chuyên chở bằng ñường biển Hiện nay vận tải biển chủ yếu ñi thị trường Tây Âu và ðông Âu. Dự kiến ñây là hai thị trường vận chuyển mạnh trong tương lai. Các nước Tây Âu và Bắc Âu là thị trường mà chúng ta có thể vận chuyển rất nhiểu mặt hàng với kim ngạch cao như may mặc, da giày, ñiện tử,…có thể nói ñây là thị trường tiêu thụ ña số hàng hóa gia công của Việt Nam. Hơn thế nữ Việt Nam có hiệp ñịnh song phương với các nước EC, nhất là hàng dệt may, do ñó nhà nước cần tranh thủ thêm hạn ngạch. Riêng ðông Âu và Liên xô cũ thị trường vận chuyển ngày càng thu hẹp. Trong thời gian ngắn trước mắt hàng hóa vận chuyển ñi các nước này vẫn chưa phục hồi, song về lâu dài chúng ta vẫn phải coi ñây là thị trường truyền thống có nhiều khách hàng quen thuộc mà ta có nhiều khả năng tiếp tục khai thác. Trong tương lai kinh tế thế giới phát triển theo hướng toàn cầu hóa và khu vực hóa thì thị trường ðông Nam Á sẽ là chỗ dựa vững chắc cho thương mại và vận tải Việt Nam. Sự hợp nhất kinh tế các nước ASEAN, tự do hóa thương mại làm tăng ñột biến lượng hàng vận chuyển, chuyển tải trong khu vực. Mỹ là thị trường xuất khẩu tăng trưởng nhanh của Việt Nam trong thời gian qua. Tuy nhiên hiện nay một số tuyến phục vụ ñi từ Châu Á ñến các bờ Tây nước Mỹ và Nam Mỹ như Andes, GGP, Orient ñi qua các cảng Oakland, Los Angeles, Manzanillo (Mẽico) chưa thực sự hoạt ñộng hiệu quả ñem lại doanh thu ñáng kể cho công ty do thời gian chuyển tải lâu. 5.1.2 Giải pháp về tuyến. Trong tương lai thì những tuyến vận chuyển hàng hóa ñi Châu Âu như: Lion, Silk, Dragon, Tiger chúng ta vẫn tiếp tục phải duy trì và nâng cao tỉ trọng hàng hóa chở ñi khu vực này. Hiện nay hàng hóa chở ñi khu vực này chiếm hơn 60% tỉ trọng hàng hóa xuất khẩu với các mặt hàng chủ yếu là: hàng xuất khẩu may mặc, da giày, ñiện tử,…Phương hướng sắp tới là chúng ta phải nâng tỷ trọng này lên 70%. ðể làm ñược ñiều này thì trước tiên MSC phải nâng cấp các tuyến GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 53 - ñã có, ví dụ như mở một số tuyến trực tiếp ñi tới các cảng chính của Châu Âu như: Antwerp (Belgium), Le Harve (Netherlands), Hamburg (Germany). Các tuyến ñi trực tiếp với ưu ñiểm giá cước thấp hơn , thời gian vận chuyển ngắn sẽ tạo ñược một dịch vụ tốt hơn cho khách hàng ñi vùng này. Những tuyến như Tiger ñã phân tích ở trên còn hoạt ñộng yếu chưa mang tính hiệu quả cao do ñó việc mở những tuyến trực tiếp ñi vùng Thỗ Nhĩ Kỳ, Biển ðen là một giải pháp tốt nhất nhằm thu hút thêm một lượng khách hàng. ðối với hàng ñi Mỹ ngoài việc chuyển cảng chuyển tải ñể cải thiện tình trạng thời gian chuyển tải lâu ta nên duy trì thế mạnh tuyến ñộc quyền là Andes. Ta cần cải tiến chất lượng phục vụ ở những tuyến này, có sự ñiều chỉnh về giá cước ñối với khách hàng ñi nhiều container hoặc ñi bằng container 40’. Thiết lập tốt quan hệ với các công ty ðài Loan, Hồng Kông, Hàn Quốc ñể khai thác tốt các lô hàng cước phí trả trước, chú trọng thông tin hàng chờ xuất hoặc cập nhật danh sách khách hàng cho ñại lý ở nước ngoài tiếp thị khách hàng có nhu cầu trả cước ở nước ngoài. 5.2 Chiến lược về giá nâng cao hiệu quả hoạt ñộng kinh doanh của công ty. 5.2.1 Tổng quan về thị trường giá cước vận tải biển. Trong nền kinh tế thị trường giá cả là một trong những nhân tố hết sức quan trọng quyết ñịnh ñến sự tồn tại à phát triển của công ty. Việc ñịnh ra mọi chiến lược giá vừa có sức cạnh tranh vừa tạo lợi nhuận cao cho công ty là ñiều cần thiết nhưng rất khó thực hiện. Hiện nay có rất nhiều hãng tàu cùng cạnh tranh quyết liệt trên một tuyết ñường nên việc vạch ra một chiến lược giá cụ thể và khả thi là vấn ñề có ý nghĩa sống còn. Trước ñây khi hãng tàu chưa tham gia vào thị trường Việt Nam nhiều thì một số hãng tàu khai thác với giá cước rất cao. Tuy nhiên cho ñến nay hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới ñều tham gia vào thị trường Việt Nam và mức ñộ cạnh tranh gay gắt ñể giành khách hàng và chiếm thị phần rất quyết liệt dẫn ñến giá cước giảm rất mạnh mẽ. So với mặt bằng giá cả chung trên thị trường hàng hải Việt Nam hiện nay thì giá cả của MSC ñi ñến một số cảng chính Châu Âu và ðịa Trung Hải rất cạnh tranh trung bình khoảng 850USD trong khi các hãng tàu khác như Maersk mức giá trung bình khoảng 920USD, Hạni, OOCL, MOL,… khoảng 870USD. Trong khi ñó thì hàng ñi Mỹ thì giá cao hơn các hãng tàu khác từ 300-400USD. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 54 - 5.2.2 Giải pháp về giá Qua trên chúng ta có thể thấy MSC ñịnh giá cước vận chuyển trên cơ sở cạnh tranh với các hãng khác và dựa vào thời ñiểm mạnh của mình ñể ñưa ra chiến lược giá. Do ñó chiến lược giá của công ty không mang tính linh hoạt cao, thông thường sau khi ñiều tra, biết ñược ñối thủ cạnh tranh của mình giảm giá công ty mới thông báo cho hãng tàu biết ñể hãng tàu ñiều chỉnh mức giá cho phù hợp. Chính vì sự thụ ñộng ñi sau trong chênh lệch này mà công ty mất rất nhiều khách hàng về tay ñối thủ. Như thế, trong ñiều kiện cạnh tranh gay gắt chúng ta cần ñưa ra những chính sách giá ưu ñãi hấp dẫn cho khách hàng trên cơ sở kiến nghị với hãng tàu cho phép thực hiện một số chính sách giá như sau: • Giá chiết khấu theo ñối tượng khách hàng: với khách hàng thường xuyên mua hàng với số lượng lớn chúng ta có chính sách gía ưu tiên riêng và một số ưu ñãi khác, còn khách hàng không thường xuyên thì mức giá cước khác. • Giá chiết khấu theo mùa vụ: Thị trường vận chuyển container của nước ta mang tính mùa vụ rất cao nên ta cần phải có chính sách giá phù hợp với từng mùa vụ. • Công ty nên có chính sách trả chậm ñối với khách hàng thường xuyên. • Ngoài ra công ty thỏa thuận với hãng tàu ñể ñạt ñược mức ñộ linh hoạt về giá trong cạnh tranh trên cơ sở phù hợp với mức giá trên thị trường. • Trong nội bộ công ty cần giảm chi phí ñiều hành, chi phí gián tiếp ñể hạ giá thành vận tải. Ngoài ra công ty thỏa thuận với hãng tàu ñể ñạt mức ñộ linh hoạt về giá trong cạnh tranh trên cơ sở phù hợp với mức giá trên thị trường. Trong nội bộ công ty cần giảm chi phí ñiều hành, chi phí gián tiếp ñể hạ giá thành vận tải. 5.2.3 Một số giải pháp khác Như ñã phân tích ở trên công ty chỉ mới dừng lại ở một ñơn vị kinh doanh vận tải biển. Tại MSC có rất nhiều khách hành yêu cầu MSC thực hiện một số dịch vụ hỗ trợ nhưng MSC vẫn chưa có khả năng tự thực hiện mà phải qua các ñối tác trung gian như dịch vụ kiểm ñếm của Café control, túi hút ẩm và giấy dán container của công ty Tuyền ðịnh.Do ñó công ty cần nghiên cứu thêm nhu cầu GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 55 - khách hàng ñể mở thêm một bộ phận chuyên làm dịch vụ hỗ trợ cho khách hàng nhằm nâng cao giá trị gia tăng cho doanh nghiệp. Hiện nay hai loại hình hàng hóa mà MSC có ưu thế ñó là gạo và café do ñó phải xác ñịnh ñược mục tiêu năm tới là làm dịch vụ trọn gói chp 2 loại hàng này. Do là hàng nông sản nên việc kiểm hóa sẽ khó khăn hơn những hàng thường nên quy trình làm hàng hco gạo và cà phê khá khác biệt so với hàng thường. Vì thế khi ñề ra quy trình cần chú ý những vấn ñề sau:  Loại hàng này có thể ñược chuyên chở bằng xà lan nên phải chú ý việc vận chuyển hàng bằng ñường song.  Khi ñóng trong container phải có túi hút ẩm.  Chứng từ ñể làm thủ tục xuất, nhập khẩu phải có giấy chứng nhận số lượng (C/Q) Thêm vào ñó công ty luôn tìm kiếm nhân viên có trình ñộ cao. Không ngừng xây dựng hệ thống nhân viên làm việc chuyên nghiệp và có hiệu quả. Gửi ñi ñào tạo các nhân viên ñể nâng cao năng lực và trình ñộ. GVHD: Thầy Trương Chí Tiến Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Thị Xuân Phương - 56 - CHƯƠNG 6 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 6.1 Kết luận Với việc gia nhập WTO, Việt Nam bắt ñầu mở cửa thị trường dịch vụ vận tải tự do. ðiều này sẽ tạo ñiều kiện cho các hãng tàu nước ngoài tham gia vào thị trường, ñồng nghĩa với việc cạnh tranh ngày càng cao giữa các hãng tàu. Như vậy các công ty, ñại lý giao nhận vận tải sẽ có thể gặp nhiều khó khăn do phải chịu sức ép cạnh tranh. Là một công ty hoạt ñộng trong lĩnh vực vận tải MSC Việt Nam cũng sẽ phải ñối matự với những thách thức do thị trường Việt Nam tạo ra. Do ñó MSC ngay từ bây giờ phải nâng cao năng lực cạnh tranh và thị phần vận tải, nó là một trong những nhân tố quan trọng quyết ñịnh sự tồn tại và phát triển của công ty và cũng là yếu tố hết sức cần thiết ñể khẳng ñịnh ñược vị thế của mình và tồn tại phát triển trong một môi trường ñầy cạnh tranh và thách thức. Qua một thời gian tìm hiểu về công ty, kết hợp với việc phân tích các yếu tố khách quan và chủ quan tác ñộng tới hoạt ñộng của công ty em tin rằng nững biện pháp ñưa ra là những ñịnh hướng quan trọng giúp công ty nâng cao năng lực cạnh tranh trong thòi gian sắp tới. 6.2 Kiến nghị ðề tài ñề cập ñến hai nhóm giải pháp chính là giải pháp về tuyến phục vụ và giải pháp về giá là hai nhóm giải pháp mà bất cứ công ty vận tải biển nào cũng phải ưu tiên hàng ñầu ñể nâng cao ñược thị phần, năng lực cạnh tranh của công ty. Ngoài ra ñề tài còn ñề cập ñến những giải pháp khác nhằm hoàn thiện hơn dịch vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của công ty. Tất cả ñều hướng ñến một mục tiêu chung là uy tín của MSC sẽ ngày càng tăng trong lòng khách hàng và càng khẳng ñịnh ñược vị thế của mình trong ngành vận tải. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Hồ Quốc Nhạc (2005) – “ Vận tải và giao nhận trong ngoại thương” – NXB Giao thông vận tải. 2. Nhóm tác giả (2005) – “ Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu” – NXB Khoa học kỹ thuật. 3. ðinh Thị Lệ Trinh (2006) – “ Giáo trình giao nhận vận tải và bảo hiểm ngoại thương”. 4. Một số thông tin từ internet www.vnexpress.net www.visabatimes.com.vn www.vinamarine.gov.vn www.mscgva.ch