MỤC LỤC
Lời nói đầu 2
Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu : 3
1.1. Định nghĩa và đối tượng bảo hiểm: 3
1.2. Lợi ích của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: 3
1.3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm : 3
1.4. Các rủi ro loại trừ : 7
Chương II: Giới thiệu chung về P&I Clubs : 8
2.1. Giới thiệu về P&I Clubs : 8
2.2. Nguyên tắc tham gia : .10
2.3. Nguyên tắc hoạt động : .10
2.4. Thời hạn bảo hiểm, phí bảo hiểm và giới hạn mức bồi thường : 11
Chương III: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam : .12
3.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm : .12
3.2. Khiếu nại và bồi thường : .15
Kết luận .18
TÀI LIỆU THAM KHẢO .19
2
17 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 3210 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem nội dung tài liệu Tiểu luận Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
MỤC LỤC
Lời nói đầu..................................................................................................................2
Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu :..................3
1.1. Định nghĩa và đối tượng bảo hiểm:................................................................3
1.2. Lợi ích của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:........................................3
1.3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm :....................................................................3
1.4. Các rủi ro loại trừ : ..........................................................................................7
Chương II: Giới thiệu chung về P&I Clubs : ..........................................................8
2.1. Giới thiệu về P&I Clubs : ..............................................................................8
2.2. Nguyên tắc tham gia : ...................................................................................10
2.3. Nguyên tắc hoạt động : .................................................................................10
2.4. Thời hạn bảo hiểm, phí bảo hiểm và giới hạn mức bồi thường : ..............11
Chương III: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam : .....................12
3.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm :...........................................................................12
3.2. Khiếu nại và bồi thường : .............................................................................15
Kết luận.....................................................................................................................18
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................19
2
Lời nói đầu
Ngày nay khi nhu cầu giao thương giữa các nước càng ngày càng lớn mạnh,
mạng lưới giao thông, vận tải giữa các quốc gia - mạch máu của giao thương
quốc tế càng ngày càng được hoàn thiện và phát triển hơn. Trong giao dịch ngoại
thương, hệ thống giao thông đường biển, tàu biển có thể coi là hệ thống giao
thông quan trọng nhất (hàng năm trên 80% khối lượng hàng hoá trong giao dịch
ngoại thương vận tải bằng đường này). Mỗi hành trình hàng hải là một hành
trình dài với rất nhiều rủi ro. Với mỗi con tàu, trách nhiệm của chủ tàu không chỉ
với hàng hoá, con tàu mà còn có cả trách nhiệm dân sự với bên thứ ba chịu ảnh
hưởng do con tàu đó gây ra. Thực tế đã có những vụ bồi thường tổn thất cho rủi
ro về trách nhiệm dân sự của chủ tàu với bên thứ ba lên tới những con số cực kì
khổng lồ và công việc giải quyết rắc rối liên quan trách nhiệm này thường cực kì
phức tạp. Để di chuyển rủi ro này, các hãng tàu sẽ tìm tới ‘Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự cho chủ tàu’ (BHTNDSCT). Ra đời khoảng 300 năm, đến nay,
BHTNDSCT đã trở thành một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng trên thế giới và ở
Việt Nam. Để tìm hiểu thêm về BHTNDSCT, nhóm em đến với đề tài tiểu luận:
“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp
dụng”. Bài tiểu luận được chia thành ba phần :
Chương 1: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
Chương 2: Giới thiệu chung về P&I Clubs
Chương 3: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam
Bài làm là cái nhìn tổng quan của nhóm về BHTNDSCT và BHTNDSCT ở Việt
Nam. Do được làm dưới góc nhìn sinh viên nên bài làm còn nhiều thiếu sót,
chúng em rất mong nhận được góp ý của thầy để hoàn thiện hơn cho bài làm
cũng như hiểu biết của mình về đề tài này.
3
Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu :
1.1. Định nghĩa và đối tượng bảo hiểm:
1.1.1. Khái niệm: BHTNDSCT là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách
nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai
thác tàu biển.
1.1.2. Đối tượng bảo hiểm: Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba.
1.2. Lợi ích của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
· Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm: ¼
trách nhiệm đâm va, bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải
thân tàu trên tàu được bảo hiểm, hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu
được bảo hiểm, chết người, ốm đau, thương tật và phần trách nhiệm lớn hơn ¾
số tiền bảo hiểm
· Trị giá thân tàu ngày càng cao, do đó nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn,
BHTNDSCT giúp chủ tàu bù đắp phần nào khi tổn thất toàn bộ xảy ra
· Tạo tâm lý an tâm cho các chủ tàu trong quá trình khai thác và kinh doanh
tàu
1.3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm :
1.3.1 Nhóm rủi ro thông thường :
Nhóm I: BẢO VỆ VÀ BỒI THƯỜNG
1. Thương tật, hiểm họa, chết chóc đối với thuyền viên
2. Thương tật, bệnh hoạn, chết chóc những người khác không phải là thuyền viên
3. Hồi hương và chi phí thay người
4
4. Lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm
5. Chi phí thay đổi tuyến đường
6. Hành khách lậu, bỏ trốn và tị nạn
7. Cứu sinh mạng con người
8. Tổn thất và tổn hại đồ đạc của thuyền viên và những người khác
9. Đâm va với tàu khác
10. Tổn thất, tổn hại gây ra cho tài sản
11. Ô nhiễm
12. Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt
13. Trách nhiệm phát sinh từ một vài hợp đồng và điều khoản bồi thường
14. Trách nhiệm đối với xác tàu
15. Chi phí cách ly
16. Hàng hóa
17. Những đóng góp tổn thất chung không thu được
18. Phần đóng góp chung của tàu
19. Chi phí của người cứu hộ
20. Tiền phạt
21. Điều tra và tố tụng hình sự
22. Tổn thất, tổn hại, chi phí phải gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của các
quản trị viên
23. Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất
24. Bảo hiểm đặc biệt: Mục đích của quy tắc này là do chủ tàu có cơ hội được
bồi thường những chi phí thường là không được chi trả nhưng hội đồng quản trị
cho là có thể xem xét đền bù trong phạm vi của Hội. Những khiếu nại này phải
được trình lên hội đồng quản trị trên cơ sở riêng rẽ.
5
1.3.2 Nhóm rủi ro đặc biệt :
a. Nhóm II: CƯỚC LƯU TRÌ VÀ BIỆN HỘ
Người bảo hiểm bảo trợ cho chủ tàu các khoản chi phí sau:
- Cước khống, lưu trì, cầm giữ tàu hoặc bất kỳ vấn đề nào khác nảy sinh ngoài
hợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc hợp đồng chuyên chở nào khác hoặc chuyên
chở hàng hóa hoặc việc kinh doanh của tàu nói chung.
- Cầm giữ tàu, cứu hộ, đóng góp tổn thất chung và lệ phí.
- Hỏng hóc của tàu được bảo hiểm kéo dài.
- Điều tra, thẩm định hợp pháp, ngăn chặn sự can thiệp bởi các tổ chức nhà nước,
nhà chức trách,... các vấn đề liên quan đến việc kinh doanh của tàu.
- Hợp đồng của tàu được bảo hiểm được thiết lập, trao đổi, chuyển đổi sửa chữa
- Sự cầm cố và hợp đồng cầm cố được bảo hiểm.
- Bất kỳ hợp đồng nào khác liên quan đến tàu được bảo hiểm.
- Bất kỳ vấn đề nào khác mà theo ý kiến của hội đồng là thuộc phạm vi bảo hiểm
của nhóm này.
b. Nhóm III: ĐÌNH CÔNG CỦA THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN TRÊN TÀU
Hội bồi thường cho chủ tàu các thiệt hại kinh doanh về những ngày tàu ngừng
hoạt động do đình công của sĩ quan, thủy thủ trên tàu bao gồm những ngày đình
công, những ngày tàu nằm chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công miễn là:
- Sự cố đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên, số ngày tàu ngừng
hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội.
- Phần khiếu nại về ngày tàu chờ đợi do hậu quả cuộc đình công phải được giới
hạn bằng ngày đình công.
- Không bồi thường cho những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàuhoặc
được tính vào thời gian làm hàng.
6
- Giới hạn tối đa của khiếu nại thuộc nhóm này là 42 ngày (không kể số ngày
khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận.
- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc
phạm vi nhóm I, nhóm II, hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm
chiến tranh, hoặc các hợp đồng bảo hiểm khác.
- Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước
khitàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường.
- Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị phong
tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp.
- Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình công của
sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm của
người quản lý trên tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế
thiệt hại ở mức thấp nhất.
- Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do
hậu quả của cuộc đình công.
c. Nhóm IV: ĐÌNH CÔNG Ở CẢNG
Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, chi phí về ngày tàu ngừng hoạt
động ở cầu cảng và trong khi chờ đợi vào cầu cảng làm hàng. Sự chậm trễ này là
do hoặc là hậu quả của cuộc đình công, bế cảng của người lao động hoặc bất cứ
nguyên nhân nào ảnh hưởng tới việc kinh doanh của tàu bao gồm các quá trình
sau:
- Vào hoặc khởi hành từ cảng hay cầu hay di chuyển nơi neo đậu.
- Xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa tới nơi xếp hàng hoặc từ nơi dỡ hàng.
- Các dịch vụ cần thiết khác như cung cấp các thiết bị cho việc sửa chữa tàu và
bảo quản tàu.
7
Miễn là:
- Sự cố đình công hoặc bế xưởng phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số
ngày ngừng hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu
nại Hội.
- Phần khiếu nại về ngày chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công hoặc bế xưởng
được giới hạn bằng số ngày đình công hoặc bế xưởng.
- Không được bồi thường những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho
thuê tàuhoặc được tính vào thời gian làm hàng theo hợp đồng thuê tàu hoặc
những ngàytàu làm công việc khác.
- Giới hạn tối đa của khiếu nại này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ) hoặc
ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận.
- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc
phạm vi nhóm I, nhóm II, nhóm III hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng
bồi thường chiến tranh hay các hợp đồng bảo hiểm khác.
- Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do
hậu quả của cuộc đình công.
1.4. Các rủi ro loại trừ :
· Tàu không đủ khả năng hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định
· Hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của Người được bảo hiểm hoặc người
thừa hành như: người đại lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sỹ quan và thủy thủ.
· Vi phạm lệnh cấm do các cơ quan chức năng có thẩm quyền ban hành
hoặc hoạt động kinh doanh trái phép.
8
· Thuyền trưởng, máy trưởng hoặc thuyền viên không có bằng hoặc chứng
chỉ theo quy định hoặc tai nạn xảy ra do những người này say rượu, bia, ma túy
hoặc các chất kích thích tương tự khác.
· Tàu neo đậu tại cảng hoặc các vùng nước được phép neo đậu mà không
được neo, cột đúng quy định hoặc thuyền viên trực không có mặt tại vị trí trực
tại thời điểm xảy ra sự cố, bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thủy triều hoặc con
nước lên xuống trong lúc neo đậu.
· Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của vỏ, máy móc hoặc trang thiết bị của
tàu
· Rủi ro chiến tranh hoặc những rủi ro tương tự chiến tranh
· Loại trừ khác theo quy tắc bảo hiểm
Chương II: Giới thiệu chung về P&I Clubs :
2.1. Giới thiệu về P&I Clubs :
Các hội bảo hiểm P&I đầu tiên được hình thành ở Anh, nước được coi là có
ngành bảo hiểm phát triển sớm nhất thế giới. Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I
là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc
quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà
thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đồi phí bảo hiểm rất cao dẫn
đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ
hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy
nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một
cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và
kinh doanh khai thác tàu.
9
Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự
cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các hội bảo hiểm
vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên
vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro
khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu (1/4
trách nhiệm đâm va và thiệt hại gây ra cho các vật thể cố định (như cầu tàu và
bến tàu) - các trách nhiệm này đã và đang không được bảo hiểm trong HĐBH
thân tàu, cũng như các trách nhiệm về thương tật và tử vong ), dẫn đến các
chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các hội bảo hiểm tương hỗ.
Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng
của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại
bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh.
Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các
chủ tàu. Do vậy, những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được
tham gia vào hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành
hội quốc tế của các chủ tàu.
Hiện nay có 5 nước có các P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ và Nhật.
Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến ¼ tổng trọng tải đội tàu buôn thế
giới. Các hội bảo hiểm P&I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia
và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Chẳng hạn như Nhóm London (London Pool)
thành lập năm 1899, gồm 6 Hội. Từ năm 1981, nhóm Lodon kết nạp thêm các
hội viên nước ngoài như của Na Uy, Thụy Điển, Nhật để hình thành nhóm quốc
tế. Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng
trọng tài đội tàu buôn thế giới. Nhóm này bao gồm các Hội như: United
10
Kingdom; Standard; London Steamship; Britana; North of England; Suderland;
Newscatle; Liverpool; West of England; Gard (Na Uy); Skuld (Nauy)...
2.2. Nguyên tắc tham gia :
2.2.1. Điều kiện gia nhập hội :
- Phải viết đơn khi gia nhập hội
- Tàu tham gia hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu
- Khi đã là hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với hội- có hiệu
lực theo năm tài chính của hội
- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của hội, cũng có thể thêm bớt cho phù
hợp với từng hội viên
2.2.2 Hết hạn hiệu lực :
- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh
doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của hội viên
2.3. Nguyên tắc hoạt động :
Hội hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân đối thu chi và không tính lãi:
- Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp
- Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các
hội viên trên cơ sở số GRT tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt
động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia
- Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi
11
- Mỗi thành viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm
- Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin
2.4. Thời hạn bảo hiểm, phí bảo hiểm và giới hạn mức bồi thường :
Thời hạn bảo hiểm P&I chủ tàu tính theo mốc thời gian (ngày tháng năm) cụ thể,
chứ không tính theo mốc sự kiện . Thời hạn này thông thường tính bằng năm
nghiệp vụ bắt đầu từ 20/2 của năm dương lịch này và kết thúc vào 20/2 của năm
dương lịch kế tiếp, trừ khi có thoả thuận kết thúc sớm hoặc gia hạn thêm. Hết
năm nghiệp vụ nếu muốn tiếp tục thì phải làm thủ tục tái tục bảo hiểm với hội
P&I
Hội P & I tính mức phí thu/ 1GT hàng năm cho mỗi loại tàu, chủ tàu. Về nguyên
tắc mức phí tương hỗ không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh
các khoản chủ bồi thường và chủ phí quản lý khác của Hội và chủa thành phí
đóng trước và phí đóng thêm. Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như là:
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của
thủy thủ đoàn
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước
(thường là 05 năm liên tiếp trước đó)
Mức phí của các hội sẽ khác nhau vì lý do cơ sở để tính phí bảo hiểm cho năm
nay chính là các tổn thất của các thành viên trong hội phải gánh chịu của kỳ bảo
hiểm trước đó .
Hiện nay, các Hội P & I bảo hiểm có giới hạn trách nhiệm là 1 tỷ USD đối với
trách nhiệm ô nhiễm dầu còn các loại trách nhiệm khác được bảo hiểm theo
nguyên tắc không giới hạn, hội tiến hành bảo hiểm không vì mục đích kinh
12
doanh nên các rủi ro, trách nhiệm mà hội đảm nhiệm ngày càng nhiều. Thực tế
cho thấy, có những vụ tổn thất rất lớn, vượt quá khả năng tài chính của hội. Do
vậy, để phân tán rủi ro và thực hiện nguyên tắc bồi thường không giới hạn, hội
thường thu xếp để tiến hành tái bảo hiểm (chuyển nhượng 1 phần giá trị của hợp
đồng bảo hiểm gốc cho một hay nhiều công ty bảo hiểm khác
Chương III: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam :
3.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm :
3.1.1 Yêu cầu bảo hiểm :
Thông thường các chủ tàu Việt Nam tham gia các Hội tương hỗ P and I thông
qua các DNBH hoạt động tại Việt Nam (chủ yếu qua Bảo Việt và Bảo Minh).
Các DNBH thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của
chủ tàu và sau đó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P and I. Các DNBH sẽ
căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm giữ lại
và phần còn lại sẽ bảo hiểm tại Hội P & I. Có thể coi các DNBH là những người
bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiến hành
nhượng tái bảo hiểm cho Hội P & I. Chính vì thế, một điểm đặc thù là DNBH sẽ
bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va giữa tàu được bảo hiểm và tàu khác.
Sau khi đã thỏa thuận với nhau, hội sẽ thông qua DNBH để cấp giấy chứng nhận
bảo hiểm cho các chủ tàu.hi tham gia bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi
cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với
nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của người bảo hiểm. Đối với những tàu mới
tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm
phải có bản sao các giấy tờ sau:
13
○ Chứng thư quốc tịch.
○ Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu kèm theo các biên bản
kiểm tra từng phần do cơ quan đăng kiểm cấp.
○ Chứng nhận ISPS, ISM Code.
○ Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu đó
ký kết với thuyền viên hoặc với người thứ ba.
○ Các giấy tờ khác liên quan đến tàu được bảo hiểm theo yêu cầu của người
bảo hiểm.
Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên, người
bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu. Nếu tàu
thực sự đảm bảo an toàn đi biển người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng
nhận bảo hiểm P&I cho tàu.
3.1.2 Hiệu lực của bảo hiểm :
Trừ trường hợp người bảo hiểm có toàn quyền quyết định khác, thì hiệu lực bảo
hiểm cũng tự động chấm dứt khi:
- Thay đổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu
hồi hay mãn hạn cấp của tàu; qui định rằng nếu tàu đang ở ngoài biển việc kết
thúc bảo hiểm sẽ được dời lại cho đến khi tàu về tới cảng kế tiếp.
- Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho
thuê tàu trần .
14
-Tàu bị Nhà nước trưng thu hay trưng dụng.
3.1.3 Phí bảo hiểm :
Đối với các chủ tàu Việt nam với đặc thù tham gia bảo hiểm riêng nên các
DNBH vẫn áp dụng mức phí cố định. Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng
cho các loại tàu, nhóm tàu do DNBH tính toán trên cơ sở phí và điều kiện bảo
hiểm do Hội bảo hiểm P&I qui định. Hàng năm, DNBH thu xếp đàm phán với
hội thông qua môi giới của mình. Trên cơ sở đàm phán về các điều kiện, nội
dung bảo hiểm giữa DNBH với hội, hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tính
trên một GRT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu dầu, tàu Container...)
Sau khi đã có mức phí tham gia với hội làm cơ sở, DNBH sẽ tính phí chính thức
cho tàu theo công thức sau:
Phí bảo hiểm chủ tàu đóng = Phí cơ bản của hội + Phí trích cho mức giữ lại của
DNBH + Phí quản lý của DNBH
Sau khi đã tính được khoản phí mà chủ tàu phải đóng trong năm nghiệp vụ.
DNBH sẽ ấn định thời điểm nộp phí cho các chủ tàu
Phí bảo hiểm P&I sau khi cân đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trong cùng
một đội tàu có thể được điều chỉnh tăng hoặc giảm phụ thuộc vào tỉ lệ tổn thất so
với phí bảo hiểm trong từng thời gian 05 năm liên tục. Phí bảo hiểm thanh toán
bằng USD và được qui đổi tương đương ra tiền Việt Nam theo tỷ giá liên ngân
hàng thương mại tại thời điểm thanh toán.
DNBH chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ phí bảo hiểm cho
nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu
phí kèm theo, và:
15
a. Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở
lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu để
bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng thời chủ tàu gửi
thông báo bằng văn bản cho DNBH 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được
DNBH đồng ý: DNBH sẽ hoàn lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu
này.
b. Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở
lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng hóa chở trên
tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho DNBH 01 tuần trước khi
tàu nằm đậu và được DNBH đồng ý: DNBH sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho
thời gian tàu nằm đậu này.
c. Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho DNBH trước 01 tuần yêu
cầu chấm dứt bảo hiểm với lí do chính đáng: DNBH sẽ hoàn lại 80% phí bảo
hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm.
Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết
thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.
3.2. Khiếu nại và bồi thường :
3.2.1 Yêu cầu đối với người được bảo hiểm :
- Khi xảy ra sự cố gửi thông báo tổn thất ngay cho NBH
- Thực hiện theo chỉ dẫn của NBH hoặc hội P&I
- Thu thập đầy đủ các hóa đơn, chứng từ chứng minh chi phí phát sinh
- Gửi công văn khiếu nại bồi thường kèm theo bản chính hoặc bản sao các hóa
16
đơn, chứng từ liên quan.
- Khi nhận được khiếu nại P&I cần có văn bản chuyển toàn bộ hồ sơ cho NBH
hoặc hội P&I để yêu cầu giải quyết.
3.2.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường :
Khi xảy ra các tai nạn, sự cố hay khiếu nại có liên quan đến tàu được bảo hiểm,
thì trong vòng 72 giờ (trừ các ngày lễ, tết) kể từ khi phát sinh các tai nạn, sự cố
hay khiếu nại nêu trên người được bảo hiểm phải bằng mọi cách thông báo ngay
cho người bảo hiểm mọi thông tin về sự cố thu thập và gửi cho DNBH hồ sơ
gồm các chứng từ sau:
· Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có)
· Biên bản giám định trước khi nhận bảo hiểm (pre-entry survey) nếu có,
biên bản giám định trước khi xếp hàng lên tàu (preloading survey) nếu có; biên
bản giám định điều kiện nếu có (condition survey) và biên bản giám định tiếp
theo nếu có (follow-up survey)
· Các giấy tờ đăng kiểm, giấp phép của tàu
· Bằng cấp của thuyền trưởng, máy trưởng
· Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan cơ thẩm quyền nơi tàu xảy
ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang ở ngoài khơi).
· Trích sao đầy đủ và chủ tiết Nhật ký hàng hải, Nhật ký máy, Nhật ký vô
tuyến điện, Thông báo thời tiết ... Thông báo sự cố của chủ tàu, người thuê tàu
17
· Biên bản giám định sự cố; các chứng từ hóa đơn liên quan đến việc khắc
phục sự cố
· Yêu cầu bồi thường của bên thứ ba gửi người được bảo hiểm
· Các chứng từ chuyển trả tiền của chủ tàu nếu chủ tàu buộc phải trả tiền
trong trường hợp khẩn cấp
· Giấy yêu cầu bồi thường
· Các tài liệu liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba (trường hợp tổn
thất có liên quan đến người thứ ba), hoặc các giấy tờ cần thiết khác theo yêu cầu
của người bảo hiểm.
· Các chứng từ cần thiết khác (tùy vào từng trường hợp cụ thể: hậu quả là
tổn thất hàng hóa; thương tật cá nhân; trách nhiệm đâm va; ô nhiễm, tổn thất
chung...)
Sau 30 ngày kể từ ngày nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại, nếu người bảo hiểm
không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ khiếu nại được coi là đầy đủ và hợp lệ
18
Kết luận
Ngày nay, bảo hiểm phát triển hết sức mạnh mẽ với đầy đủ mặt tích cực của nó.
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho chủ tàu là
một nhu cầu càng ngày càng thiết yếu. Ở Việt Nam, trước nhu cầu của thị
trường, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã có nhiều cố gắng trong việc cung cấp
gói bảo hiểm này, nhằm đáp ứng nhu cầu về số lượng và chất lượng của thị
trường trong nước mặc dù còn nhiều khó khăn về vốn, kinh nghiệm.
Hiện nay, sự gia nhập của ngày càng nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài, những
‘ông lớn’ của bảo hiểm thế giới như Prudential, hứa hẹn một thị trường bảo
hiểm Việt Nam sôi động và cạnh tranh khốc liệt. Các công ty bảo hiểm Việt Nam
phải cố gắng phát huy hết tiềm lực có sẵn, tận dụng được lợi thế sân nhà, để có
được chỗ đứng trong thị trường bảo hiểm nói chung, thị trường bảo hiểm trách
nhiệm dân sự cho chủ tàu nói riêng.
19
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Sách :
1. GS-TS Hoàng Văn Châu (2006 ), Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh,
NXB Lao động Xã hội
II. Website :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
E1%BB%83m-phi-nh/1852-cau-hi-279-bo-him-p-and-i-bo-v-cho-ch-tau-trc-nhngloi-
ri-ro-nao.html
8.
E1%BB%83m-phi-nh/1854-cau-hi-281-ch-tau-a-tham-gia-bo-him-p-and-i-philam-
gi-khi-xy-ra-s-c-.html
9.
E1%BB%83m-phi-nh/1855-cau-hi-282-phi-bo-him-c-tinh-da-tren-nhng-cn-c-naothi-
gian-tau-ngng-hot-ng-co-c-hoan-phi-hay-khong-.html__
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Tiểu luận Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng.docx