Tiểu luận Giám định, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................. 03 CHƯƠNG 1 ................................................................................................ 05 1. Khái niệm ................................................................................................. 05 2. Giám định tổn thất .................................................................................... 05 3. Khiếu nại bồi thƣờng................................................................................. 06 4. Bồi thƣờng tổn thất ................................................................................... 06 a. Tổn thất toàn bộ………………………………………………………...06 b. Tổn thất bộ phận………………………………………………………..07 c. Thời hạn thanh toán tiền bồi thƣờng…………………………………...07 CHƯƠNG 2 ................................................................................................ 08 1. Mô tả thực tế ............................................................................................ 08 2. Phân tích, đánh giá .................................................................................... 11 2.1. Lập luận của Sea Sài Gòn…………………………………………...11 2.2. Lập luận của Bảo Việt………………………………………………12 2.3. Giải quyết vụ việc…………………………………………………...15 CHƯƠNG 3 ................................................................................................ 17 1. Nhận xét chung ......................................................................................... 17 2. Đề xuất, kiến nghị ..................................................................................... 18 KẾT LUẬN……………………………………………………………………19 TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................... 20 3 LỜI MỞ ĐẦU Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam Á, dễ dàng cho việc thông thƣơng bằng đƣờng biển. Đội tàu biển của Việt Nam tuy không lớn song các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu. Do đó sự ra đời của ngành bảo hiểm hàng hải, đặc biệt là bảo hiểm thân tàu là rất cần thiết để đảm bảo quyền lợi cho chủ tàu nhất là đối với những chủ tàu nhỏ với số vốn không lớn, một khi xảy ra thiệt hại sẽ gây ra tổn thất rất lớn cho họ. Tuy vậy, bảo hiểm thân tàu chỉ mới du nhập vào nƣớc ta chƣa lâu, cả doanh nghiệp bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm đều chƣa có nhiều kinh nghiệm trong việc tiến hành ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Vì thế một khi tổn thất xảy ra thì cả hai bên đều gặp không ít lúng túng trong việc tiến hành giám định và bồi thƣờng tổn thất theo hợp đồng đã ký và đã xảy ra không ít tranh chấp, khiếu nại về quyền lợi và nghĩa vụ giữa doanh nghiệp bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm. Việc hiểu rõ các nguyên tắc giám định, khiếu nại và bồi thƣờng khi tổn thất xảy ra cũng nhƣ nghiên cứu, phân tích các trƣờng hợp tranh chấp thực tế đã xảy ra là việc làm cần thiết đối với cả ngƣời đƣợc bảo hiểm và ngƣời bảo hiểm để hạn chế tối đa những tranh chấp không đáng có. Do đó nhóm em đã chọn đề tài: “Giám định, khiếu nại và bồi thƣờng tổn thất trong bảo hiểm thân tàu: lý thuyết chung và trƣờng hợp tranh chấp thực tế giữa Sea SaiGon và Công ty Bảo hiểm Bảo Việt về việc bồi thƣờng thiệt hại cho con tàu Cần Giờ”. 4 Bài tiểu luận gồm 3 phần nhƣ sau: - Chƣơng 1: Lý thuyết chung về giám định, khiếu nại và bồi thƣờng tổn thất trong bảo hiểm thân tàu - Chƣơng 2: Mô tả, phân tích đánh giá sự kiện “Sea Saigon kiện Công ty Bảo Việt về việc bổi thƣờng thiệt hại cho con tàu Cần Giờ sau gần 1 năm bị bắt giữ” - Chƣơng 3: Nhận xét chung và đề xuất, kiến nghị Do thời gian có hạn cũng nhƣ trình độ và khả năng tiếp cận thông tin còn hạn chế nên bài tiểu luận không thể tránh đƣợc những thiếu sót. Nhóm làm tiểu luận rất mong nhận đƣợc góp ý và nhận xét của Thầy để bài tiểu luận đƣợc hoàn thiện hơn! 5 CHƯƠNG 1 Lý thuyết chung 1. Khái niệm Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cƣớc phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trƣờng hợp hai tàu đâm va nhau. Đối tƣợng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là vỏ tàu, máy móc thiết bị, cƣớc phí, chi phí hoạt động và một phần trách nhiệm trong vụ tàu đâm va nhau (thông thƣờng là 3/4 trách nhiệm đâm va). 2. Giám định tổn thất Việc giám định tổn thất trong bảo hiểm thân tàu do ngƣời giám định hoặc công ty giám định của ngƣời bảo hiểm hoặc do ngƣời bảo hiểm ủy quyền. Việc giám định có thể có thuyền trƣởng hoặc các nhân chứng khác chứng kiến. Phí giám định do ngƣời yêu cầu giám định trả và đƣợc bồi thƣờng nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Giá cả và nơi sửa chữa tàu phải thông báo cho ngƣời bảo hiểm biết. Ngƣời bảo hiểm có quyền tham gia ý kiến và quyết định về nơi sửa chữa, giá cả và giám sát việc sửa chữa. 6 Nếu ngƣời đƣợc bảo hiểm vi phạm quy định này thì ngƣời bảo hiểm sẽ trừ 15% số tiền đƣợc chấp nhận bồi thƣờng. 3. Khiếu nại đòi bồi thường a. Hồ sơ khiếu nại: Hồ sơ khiếu nại gồm: - Thƣ khiếu nại - Báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra tai nạn hoặc bến đến đầu tiên; - Biên bản giám định của ngƣời bảo hiểm hoặc ngƣời đƣợc ngƣời bảo hiểm uỷ quyền; - Hóa đơn, chứng từ liên quan đến chi phí bồi thƣờng; - Văn bản, thƣ từ liên quan đến việc đòi ngƣời thứ ba bồi thƣờng; - Những giấy tờ khác nhƣ: trích sao nhật lí hàng hải, nhật kí máy, nhật kí thời tiết,… b. Thời hạn khiếu nại là hai năm kể từ ngày xảy ra tai nạn. Thời hạn khiếu nại ngƣời thứ ba là một năm. 4. Bồi thường tổn thất a. Tổn thất toàn bộ: - Nếu tổn thất toàn bộ thực tế: P = V, nếu V = Vtt P = Vtt, nếu V > Vtt 7 Trong đó: P – Tiền bồi thƣờng V – Giá trị bảo hiểm Vtt – Giá trị thực tế - Tổn thất toàn bộ ƣớc tính: sẽ đƣợc bồi thƣờng toàn bộ nếu có yêu cầu từ bỏ tàu và đƣợc chấp nhận. Nếu từ bỏ tàu không đƣợc chấp nhận thì ngƣời bảo hiểm sẽ bồi thƣờng tổn thất bộ phận. Khi đã bồi thƣờng toàn bộ, ngƣời bảo hiểm đƣợc quyền sở hữu, thu hồi và xử lý tàu thuyền đó. b. Tổn thất bộ phận: bồi thƣờng chi phí sửa chữa hoặc thay thế. c. Thời hạn thanh toán tiền bồi thƣờng: trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ khiếu nại. Nếu ngƣời bảo hiểm từ chối thì ngƣời đƣợc bảo hiểm phải có ý kiến trong vòng 60 ngày kể từ ngảy gửi giấy báo từ chối, nếu không coi nhƣ chấp nhận. 8 CHƯƠNG 2 Mô tả, phân tích đánh giá sự kiện “Sea Saigon kiện Công ty Bảo Việt về việc bổi thường thiệt hại cho con tàu Cần Giờ sau hơn 1 năm bị bắt giữ” 1. Mô tả tình huống thực tế Tàu Cần Giờ thuộc Công ty liên doanh vận tải thủy Sea Saigon, tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) tại Bảo Việt Việt Nam theo đơn bảo hiểm số 5.39.03/04SGPI với thời hạn từ 20/02/2004 tới 20/02/2005, theo Quy tắc của Hội Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu Miền Tây nƣớc Anh (gọi tắt là Hội West of England – WOE) và bảo hiểm thân tàu theo đơn số 5.39.03/SG với thời hạn từ 01/01/2004 tới 31/12/2004, theo Quy tắc ITC 1995. - Ngày 27/07/2004, tàu Cần Giờ đã bị Tòa án Tanzania bắt giữ vào ngày 28/7/2004 theo yêu cầu của Công ty Mohamed Enterprises với lý do tàu Cần Giờ là tài sản của Chính phủ Việt Nam và bị bắt là để đảm bảo cho khiếu nại mất hàng trong một hợp đồng mua hàng từ năm 1999 với Công ty Thanh Hoà ở Tiền Giang. Sự kiện tàu Cần Giờ cùng toàn bộ thủy thủ đoàn bị bắt giữ tại Tanzania, không đƣợc thả về trƣớc Tết Nguyên Đán 2005 đã trở thành một sự kiện tâm điểm đƣợc báo giới liên tục cập nhật thông tin, đăng tải. - Ngày 28/07/2004, Bảo Việt nhận đƣợc công văn của chủ tàu thông báo tàu Cần Giờ đã bị Tòa án Tanzania bắt giữ. - Sau khi nhận đƣợc thông báo, Bảo Việt đã tích cực phối hợp với WOE chủ động thuê luật s bảo vệ quyền lợi chủ tàu và tìm mọi biện pháp hỗ trợ về pháp lý cũng nhƣ tài chính giúp chủ tàu. 9 Tính đến thời điểm tháng 4/2005, chi phí trả cho luật sƣ mà Bảo Việt phải thanh toán là 12.011 Đô la Mỹ. Và trong khoảng thời gian tàu Cần Giờ bị bắt từ 28/7/2004 đến ngày tàu rời cảng Tanzania 20/8/2005, Bảo Việt vẫn liên tục duy trì bảo hiểm thân tàu và P&I cho tàu, tạo sự tin tƣởng cho Sea Saigon trong thời điểm khó khăn. Trong suốt quá trình tàu Cần Giờ bị bắt giữ, Bảo Việt Việt Nam đã thƣờng xuyên báo cáo Bộ Tài chính và thực hiện sự chỉ đạo sát sao của Bộ để xử lý vụ việc. - Kể từ ngày tàu Cần Giờ bị bắt, Sea Saigon đã áp dụng tất cả các biện pháp theo con đƣờng ngoại giao và Chính phủ để can thiệp giải phóng tàu nhƣng không có hiệu quả. Sau hơn 1 năm bị giam giữ, hôm 25/11/2005 tàu Cần Giờ mới cập cảng Sài Gòn sau tàu rời cảng Tanzania ngày 20/8/2005. Và theo chủ tàu, vụ việc này đã làm Sea SaiGon thiệt hại trên 1 triệu USD. - Sau khi tàu Cần Giờ đƣợc giải phóng, ngày 19/8/2005 Bảo Việt Việt Nam nhận đƣợc công văn số 106-05/CV-BGĐ của Sea Saigon, thông báo tổng chi phí cảng phí và đại lý phí mà họ phải thanh toán cho tàu Cần Giờ là 113.398,52 Đô la Mỹ và đề nghị Bảo Việt Việt Nam xem xét hỗ trợ. - Do vụ việc không thuộc phạm vi bảo hiểm nên Bảo Việt Việt Nam và WOE không có cơ sở để giải quyết cho chủ tàu. WOE cũng đã chính thức có văn bản từ chối hỗ trợ Sea Saigon do các chi phí khiếu nại không thuộc phạm vi bảo hiểm. - Ngày 21/11/2005, Bảo Việt nhận đƣợc Giấy triệu tập của Tòa án Nhân dân Tp.HCM, yêu cầu tham dự phiên tòa vào ngày 29/11/2005 tới để nghe thông 10 báo về đơn khởi kiện của Công ty Sea Saigon đối với Bảo Việt về việc bồi thƣờng các chi phí phát sinh trong thời gian tàu Cần Giờ bị bắt giữ tại Tanzania. Theo đó, yêu cầu Công ty Bảo việt Sài Gòn bồi thƣờng toàn bộ giá trị tàu Cần Giờ là 1,050 triệu USD. Nhƣng do những nỗ lực từ phía Sea Saigon nên tàu Cần Giờ đã lấy lại đƣợc nên Công ty không đòi bồi thƣờng trị giá con tàu nữa mà chỉ yêu cầu bồi thƣờng toàn bộ những tổn thất trực tiếp từ việc tàu Cần Giờ bị bắt giữ tại Tanzania và những chi phí hợp lý cần thiết để sửa chữa, khôi phục tàu Cần Giờ. Số tiền yêu cầu bồi thƣờng là 113.398,52 Đô la Mỹ. - Tại Tòa Kinh tế Tòa án Nhân dân Tp. Hồ Chí Minh vào ngày 29/11/2005, đại diện Bảo Việt và Tòa án đã chờ một tiếng đồng hồ vẫn chƣa thấy đại diện Sea SaiGon có mặt. Thƣ ký Tòa đã phải điện thoại cho Sea SaiGon và đƣợc đại diện của Sea SaiGon cho biết theo nghị quyết Hội đồng Quản trị, Sea SaiGon rút đơn kiện. Tòa đã đề nghị Sea SaiGon phải có mặt để Tòa hƣớng dẫn thủ tục rút đơn kiện. Nhƣng lại một tiếng nữa trôi qua, phía Tòa lại nhận đƣợc điện thoại của Luật sƣ - đại diện bảo vệ quyền lợi do Sea SaiGon chỉ định – báo xin hoãn một tháng cho các bên có thời gian thƣơng lƣợng…Tòa án cho phép Bảo Việt ra về và cũng chƣa thông báo nội dung đơn kiện… - Cuối cùng, xét tình hình Sea SaiGon là khách hàng lâu năm, lại đang gặp khó khăn về tài chính do tàu bị bắt sai, Bảo Việt Việt Nam đã đồng ý hỗ trợ 20.000 Đô la Mỹ theo quy chế về bồi thƣờng thƣơng mại của Bảo Việt cho Sea SaiGon, đồng thời yêu cầu Sea SaiGon chuẩn bị toàn bộ các chứng từ chứng minh thiệt hại để làm thủ tục tiến hành đòi phía Mohamed Enterprise. 11 2. Phân tích, đánh giá. 2.1. Lập luận của Sea SaiGon: - Sea SaiGon có lợi ích bảo hiểm trong hợp đồng đã giao kết với Công ty Bảo hiểm Bảo Việt. Thực tế là tàu Cần Giờ thuộc Công ty liên doanh vận tải thủy Sea SaiGon, tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) tại Bảo Việt Việt Nam theo đơn bảo hiểm số 5.39.03/04SGPI với thời hạn từ 20.02.2004 tới 20.02.2005 theo Quy tắc của Hội Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu Miền Tây nƣớc Anh (gọi tắt là Hội West of England – WOE) và bảo hiểm thân tàu theo đơn số 5.39.03/SG với thời hạn từ 01.01.2004 tới 31.12.2004 theo Quy tắc ITC 1995. Nhƣ vậy một hợp đồng bảo hiểm đã đƣợc kí kết theo nguyên tắc tự nguyện, phù hợp với những quy định pháp luật mà Sea SaiGon đóng vai trò là ngƣời đƣợc bảo hiểm, đối tƣợng bảo hiểm ở đây là tàu Cần Giờ và ngƣời bảo hiểm chính là Bảo Việt. - Việc đòi bồi thường từ Bảo Việt là có căn cứ. Ngoài ra, Sea SaiGon đã mua bảo hiểm mọi rủi ro theo điều khoản bảo hiểm thân tàu ITC 1995, trừ 4/4 trách nhiệm bảo hiểm theo điều khoản đâm va. Nói một cách khác, khi xảy ra tổn thất liên quan đến bản thân con tàu, Sea SaiGon có quyền được hƣởng những lợi ích mà bên đƣợc bảo hiểm đƣợc có. Vì thế việc yêu cầu Bảo Việt bồi thƣờng là có căn cứ. Cụ thể là : 12 Yêu cầu Công ty Bảo Việt bồi thƣờng toàn bộ giá trị tàu Cần Giờ là 1,050 triệu USD. Nhƣng do những nỗ lực từ phía Sea Saigon nên tàu Cần Giờ đã lấy lại đƣợc nên Cty không đòi bồi thƣờng trị giá con tàu nữa mà chỉ yêu cầu bồi thƣờng toàn bộ những tổn thất trực tiếp từ việc tàu Cần Giờ bị bắt giữ tại Tanzania và những chi phí hợp lý cần thiết để sửa chữa, khôi phục tàu Cần Giờ. Số tiền yêu cầu bồi thƣờng thông báo gồm tổng chi phí cảng phí và đại lý phí mà họ phải thanh toán cho tàu Cần Giờ là 113.398,52 Đô la Mỹ và đề nghị Bảo Việt Việt Nam xem xét hỗ trợ. Tuy nhiên Bảo Việt Việt Nam đã từ chối đền bù cho tầu Cần Giờ, điều này dẫn đến việc Sea SaiGon đâm đơn kiện Bảo Việt ra Tòa án Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh. 2.1. Lập luận của Bảo Việt: - Việc tàu Cần Giờ bị bắt giữ là vô căn cứ. Ngày 28/7/2004, Bảo Việt nhận đƣợc công văn của chủ tàu thông báo tàu Cần Giờ đã bị Tòa án Tanzania bắt giữ vào ngày 28/7/2004 theo yêu cầu của Công ty Mohamed Enterprises với lý do tàu Cần Giờ là tài sản của Chính phủ Việt Nam và bị bắt là để đảm bảo cho khiếu nại mất hàng trong một hợp đồng mua hàng từ năm 1999 với Công ty Thanh Hoà ở Tiền Giang. Theo Bảo Việt, việc tàu Cần Giờ bị Tòa án Tanzania bắt giữ là hoàn toàn trái pháp luật vì tàu Cần Giờ là tài sản của doanh nghiệp liên doanh và Công ty liên doanh vận tải thủy Sea Saigon, không phải là ngƣời gây ra thiệt hại cho Công ty Mohamed Enterprises. 13 - Bên Sea Saigon chưa tỏ rõ thiện chí hợp tác với Công ty bảo hiểm Bảo Việt. Bảo Việt khẳng định: “Trong suốt quá trình tàu Cần Giờ bị bắt giữ cho tới khi đƣợc phép rời cảng Tanzania, Bảo Việt luôn tỏ rõ thiện chí với Sea Saigon. Tuy nhiên thiện chí đó đã không đƣợc ghi nhận”. và cũng theo Bảo Việt , theo “rất tiếc là Sea Saigon đã không ghi nhận thiện chí và những nỗ lực giúp đỡ đó mà còn tiến hành khởi kiện và đƣa tin rộng rãi trên báo chí. Điều này làm ảnh hƣởng không nhỏ tới thƣơng hiệu của Bảo Việt trong bối cảnh cạnh tranh đang diễn ra mạnh mẽ trên thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam”. - Bảo hiểm P&I và bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm với việc tàu Cần Giờ bị bắt giữ trong trường hợp này vì: + Căn cứ vào Quy tắc của WOE, Quy tắc ITC 1995 thì việc tàu Cần Giờ bị bắt tại Tanzania không thuộc phạm vi bảo hiểm P&I vì chủ tàu không có lỗi trong việc gây thiệt hại cho Công ty Mohamed Enterprises và không thuộc phạm vi bảo hiểm thân tàu theo điều khoản bảo hiểm loại trừ rủi ro bắt giữ. + Theo quy tắc “Bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phƣơng tiện đánh bắt hải sản xa bờ hoạt động trong vùng biển Việt Nam” của Bảo Việt: Tại điều 5 về Loại Trừ Bảo Hiểm: ý C/ Doanh nghiệp bảo hiểm không nhận bảo hiểm (trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bản) và không chịu trách nhiệm bồi thƣờng mọi hƣ hỏng, mất mát và tổn thất hoặc những chi phí phát sinh do: 2/ Bị cướp, bị bắt giữ tàu, thuyền tại bất cứ nơi nào vì bất cứ lý do gì. + Do vụ việc không thuộc phạm vi bảo hiểm nên Bảo Việt Việt Nam và WOE không có cơ sở để giải quyết cho chủ tàu. WOE cũng đã chính thức có văn 14 bản từ chối hỗ trợ Sea Saigon do các chi phí khiếu nại không thuộc phạm vi bảo hiểm. - Bản thân Sea SaiGon cũng đã nhận thức được những thiệt hại trên không thuộc vào trách nhiệm của Bảo Việt. Theo bài “Bằng mọi cách đƣa tàu Cần Giờ về nƣớc trƣớc Tết” của phóng viên Cẩm Tú đăng trên Vietnamnet ra ngày 18/1/2005, ông Phạm Ngọc Sơn - Phó Tổng Giám đốc công ty Sea Saigon đã trả lời phỏng vấn nhƣ sau: Khi đƣợc phóng viên hỏi: “Nếu Sea SaiGon có mua bảo hiểm sao không lấy tiền của bảo hiểm?” Ông đáp lại: “Theo các điều khoản với bảo hiểm, việc bắt này nằm ngoài hợp đồng nên họ không chịu trách nhiệm. Chúng tôi chỉ còn chờ vào nguồn tiền của Nhà nước.” Vì những lý do nhƣ trên, Bảo hiểm Bảo Việt không đồng ý bồi thƣờng cho tàu Cần Giờ. Do vậy ngày 21/11/2005, Bảo Việt nhận đƣợc giấy triệu tập của Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, yêu cầu tham dự phiên tòa vào ngày 29/11 để nghe thông báo về đơn khởi kiện của Công ty Sea Saigon đối với Bảo Việt về việc bồi thƣờng các chi phí phát sinh trong thời gian tàu Cần Giờ bị bắt giữ tại Tanzania. 15 2.3. Giải quyết vụ việc - Về phía Sea SaiGon. Sea SaiGon đã áp dụng tất cả các biện pháp theo con đƣờng ngoại giao, bằng quan hệ hữu nghị và đồng nghiệp, bằng biện pháp kinh tế và tới cơ quan cao nhất của nƣớc ta - Chính phủ, để can thiệp giải phóng tàu, nhƣng không có hiệu quả. - Về phía Bảo Việt. + Liên quan đến sự trở về của con tàu cũng nhƣ thủy thủ đoàn của tàu Cần Giờ đó là ngay từ đầu khi nhận đƣợc đề nghị của Sea SaiGon, Bảo Việt Việt Nam đã tích cực phối hợp với Hội WOE chủ động thuê luật sƣ bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và tìm mọi biện pháp hỗ trợ về pháp lý cũng nhƣ tài chính để giúp chủ tàu. + Tính đến tháng 4/2005, chi phí trả cho luật sƣ mà Bảo Việt Việt Nam phải thanh toán là 12.011 Đôla Mỹ. Kết quả tàu Cần Giờ đƣợc rời cảng Tanzania vào ngày 20/8/2005, đã có phần giúp đỡ của các cơ quan, ban ngành và sự hỗ trợ pháp lý tích cực của luật sƣ do Hội WOE và Bảo Việt Việt Nam chỉ định. + Trong khoảng thời gian tàu Cần Giờ bị bắt từ 27/7/2004 đến ngày tàu rời cảng Tanzania 20/8/2005, Bảo Việt Việt Nam vẫn liên tục duy trì bảo hiểm thân tàu và P&I cho tàu, tạo sự tin tƣởng tuyệt đối cho Sea SaiGon trong thời điểm khó khăn. 16 - Kết quả Sau khi nhận đƣợc phản ứng phản đối của Bảo Việt Việt Nam về việc Sea SaiGon tuyên bố khởi kiện Bảo Việt, phía Sea SaiGon đã chuyển lời xin lỗi và thông báo sẽ rút đơn kiện. Tuy nhiên trong phiên tòa ngày 29/11/2005, đại diện của bên Sea SaiGon đã không có mặt. Điều này làm việc hƣớng dẫn thủ tục rút đơn kiện của Tòa đối với bên nguyên đơn bị gây khó khăn, dẫn đến việc gây khó dễ cho cả Bảo Việt vì không biết Sea SaiGon có tiếp tục kiện hay rút đơn kiện Bảo Việt liên quan đến thiệt hại của tàu Cần Giờ hay không trong khi về mặt pháp lý, thiệt hại xảy ra đối với tàu Cần Giờ không thuộc phạm vi bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm quốc tế và đơn bảo hiểm đã cấp. Nhƣng cuối cùng, hai bên đã đi đến đƣợc thỏa thuận chung thông qua thƣơng lƣợng: tuy từ chối bồi thƣờng theo số tiền mà Sea SaiGon đã nêu ra là113.398,52 Đô la Mỹ, xét tình hình Sea SaiGon là khách hàng lâu năm, lại đang gặp khó khăn về tài chính do tàu bị bắt oan sai, Bảo Việt đã đồng ý hỗ trợ 20.000USD theo quy chế về bồi thƣờng thƣơng mại của Bảo Việt cho Sea Saigon, đồng thời yêu cầu Sea Saigon chuẩn bị toàn bộ các chứng từ chứng minh thiệt hại để làm thủ tục tiến hành đòi phía Mohamed Enterprise => Như vậy, có thể nói trong suốt quá trình tàu Cần Giờ bị bắt giữ cho tới khi đƣợc rời cảng Tanzania, Bảo Việt Việt Nam luôn tỏ rõ thiện chí với Sea SaiGon và dành sự giúp đỡ hỗ trợ tốt nhất có thể trong khả năng của một doanh nghiệp bảo hiểm. Điều đó phần nào giúp Sea SaiGon thành công trong vụ kiện đòi giải phóng tàu Cần Giờ và khắc phục một phần khó khăn về tài chính khi không may gặp rủi ro. 17 Tuy nhiên rất tiếc Sea Saigon đã không ghi nhận thiện chí và những nỗ lực giúp đỡ đó của Bảo Việt mà còn tiến hành khởi kiện và đƣa tin rộng rãi trên báo chí. Điều này làm ảnh hƣởng không nhỏ tới thƣơng hiệu của Bảo Việt trong bối cảnh cạnh tranh đang diễn ra mạnh mẽ trên thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam. CHƯƠNG 3 NHẬN XÉT CHUNG VÀ ĐỀ XUẤT, KIẾN NGHỊ 1. Nhận xét chung Theo đánh giá của nhóm làm tiểu luận thì trong vụ kiện này, Công ty bảo hiểm Bảo Việt đã thực hiện đúng nghĩa vụ của mình vì thiệt hại xảy ra thuộc về rủi ro loại trừ của Bảo hiểm thân tàu theo quy tắc của ITC 1995 và theo quy tắc “Bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phƣơng tiện đánh bắt hải sản xa bờ hoạt động trong vùng biển Việt Nam” của Bảo Việt. Tuy vậy, việc Sea SaiGon yêu cầu đòi Bảo Việt trợ giúp là việc hoàn toàn dễ hiểu trong khi gặp nhiều khó khăn về tài chính vì bị thiệt hại một khoản khá lớn đề giải thoát đƣợc tàu Cần Giờ. Nhƣng việc Sea SaiGon đâm đơn kiện Công ty Bảo Việt và quảng bá thông tin rộng rãi là việc làm không nên có. Bởi lẽ làm ảnh hƣởng lớn đến uy tín của Bảo Việt và làm mất hòa ý giữa hai bên gây khó khăn hơn trong việc giải quyết vấn đề. Hơn thế nữa, việc Sea SaiGon không có mặt tại tòa vào ngày 29/11/2005, cũng thể hiện sự thiếu quyết đoán và chuyên nghiệp của Sea SaiGon khiến cho vụ việc phải kéo dài lâu hơn mới đƣợc giải quyết triệt để trong khi về mặt pháp 18 lý, thiệt hại xảy ra đối với tàu Cần Giờ không thuộc phạm vi bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm quốc tế và đơn bảo hiểm đã cấp; về phía mình, Bảo Việt đã nỗ lực hết mình và đã mang lại kết quả là tàu Cần Giờ đƣợc giải phóng trở về cảng Sài Gòn Việt Nam và Sea SaiGon lại có thể tiếp tục hoạt động kinh doanh của mình đối với con tàu này. Rất may, cuối cùng Bảo Việt và Sea SaiGon cũng đi đến đƣợc thỏa thuận chung qua thƣơng lƣợng có thể giảm bớt các chi phí kiện tụng phát sinh không đáng có và không phá vỡ mối quan hệ hợp tác lâu dài giữa hai bên. Tuy vụ kiện này đã thu hút đƣợc không ít sự quan tâm của dƣ luận và giấy mực của báo chí nhƣng kết thúc nhƣ vậy có thể đƣợc coi là kết thúc tốt đẹp tránh đƣợc việc kiện tụng kéo đài k có lợi cho đôi bên. 2. Đề xuất, kiến nghị Vụ việc trên là một kinh nghiệm quý để Bảo Việt nói riêng và các doanh nghiệp bảo hiểm ở Việt Nam nói chung rút kinh nghiệm để có những ứng xử thích hợp để bảo vệ uy tín của mình trên thị trƣờng bảo hiểm đầy biến động và cạnh tranh khốc liệt này. Không những thế, ngƣời tham gia mua bảo hiểm cũng cần hiểu rõ quyền lợi và nghĩa vụ của mình theo từng điều kiện bảo hiểm cụ thể đã ký. Không nên tìm mọi cách để buộc công ty bảo hiểm phải bồi thƣờng tổn thất dù tổn thất không nằm trong phạm vi đƣợc bảo hiểm. Và tốt nhất nên tránh kiện tụng ra tòa để tránh tốn thêm chi phí kiện tụng và làm mất mối quan hệ hợp tác giữa hai bên, các bên nên cố gắng giải quyết thông qua thƣơng lƣợng, hai bên cùng có lợi. 19 KẾT LUẬN Không thể phủ nhận đƣợc tầm quan trọng của công tác giám định, khiếu nại, bồi thƣờng thiệt hại trong việc thực hiện một hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng. Rất mong các doanh nghiệp tham gia mua hợp đồng bảo hiểm cũng nhƣ các công ty bảo hiểm sẽ để tâm và chú trọng nhiều hơn đến những công tác này để hạn chế các tranh chấp không đáng có xảy ra. Vụ tranh chấp giữa Sea SaiGon và Bảo Việt tuy xảy ra đã lâu (hơn 6 năm) và không phải trả qua kiện tụng kéo dài nhƣng vẫn là bài học kinh nghiệm quý báu. Qua hiểu biết còn nhiều hạn chế của mình, việc nhìn nhận, đánh giá về vụ kiện nếu có sai sót, nhóm làm tiểu luận rất mong nhận đƣợc ý kiến đánh giá, chỉnh sửa của Thầy. Nhóm em xin trân thành cảm ơn! 20 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. GT, TS Hoàng Văn Châu, 2006, Giáo trình Bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Lao Động Xã Hội, Hà Nội. 2. PGS, TS Nguyễn Nhƣ Tiến, 2011, Giáo trình Vận tải & Giao nhận trong ngoại thương, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội. 3. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. 4. Công ty Bảo hiểm Bảo Việt – Quy tắc “Bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phƣơng tiện đánh bắt hải sản xa bờ hoạt động trong vùng biển Việt Nam” năm 1999 5. Các website: - truy cập ngày 20/10/2011 - truy cập ngày 23/10/2011 - truy cập ngày 2/11/2011 - truy cập ngày 3/11/2011