Tiểu luận Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam

Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 1 Tiểu luận Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 2 Chương 1: KHÁI QUÁT VỀ THUẾ NHẬP KHẨU 1.1 KHÁI NIỆM VỀ THUẾ NHẬP KHẨU Thuế nhập khẩu là một loại thuế mà một quốc gia hay vùng lãnh thổ đánh vào hàng hóa có nguồn gốc từ nước ngoài trong quá trình nhập khẩu. 1.2 VAI TRÒ CỦA THUẾ NHẬP KHẨU TRONG HỘI NHẬP KINH TẾ Q UỐC TẾ  Thuế nhập khẩu là một công cụ huy động nguồn thu cho Ngân sách Nhà nước.  Thuế nhập khẩu có thể được dùng như công cụ bảo hộ mậu dịch: - Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng thay thế có trong nước và điều này làm giảm thâm hụt t rong cán cân thương mại. - Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá giá lên tới mức giá chung của thị trường. - Trả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh thuế đối với hàng hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến t ranh thương mại. - Bảo hộ cho các lĩnh vực sản xuất then chốt chẳng hạn như nông nghiệp - Bảo vệ các ngành công nghiệp non trẻ cho đến khi chúng đủ vững mạnh để có thể cạnh t ranh sòng phẳng t rên thị trường quốc t ế.  Thuế nhập khẩu đóng vai trò là công cụ tái phân phối thu nhập giữa người sản xuất và người tiêu dùng t rong nước.  Thuế nhập khẩu là công cụ thu hút đầu tư nước ngoài, góp phần giải quyết việc làm cho xã hội và thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế 1.3 ĐỐ I TƯỢNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU 1.3.1 Đối tượng chịu thuế:  Hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam, bao gồm: Hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền (bao gồm cả tài sản di chuyển là đồ dùng, vật dụng phục vụ sinh hoạt, làm việc của cá nhân, gia đình, tổ chức mang theo khi thôi cư trú, chấm dứt hoạt động ở Việt Nam hoặc ở nước ngoài.  Hàng hóa được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế quan vào thị trường t rong nước. 1.3.2 Đối tượng không chịu thuế: Hàng hoá trong các trường hợp sau đây là đối tượng không chịu thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu:  Hàng hoá vận chuyển quá cảnh hoặc mượn đường qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam, hàng hoá chuyển khẩu theo quy định của Chính phủ;  Hàng hoá viện trợ nhân đạo, hàng hoá viện trợ không hoàn lại;  Hàng hóa từ khu phi thuế quan xuất khẩu ra nước ngoài, hàng hóa nhập khẩu từ nước ngoài vào khu phi thuế quan và chỉ sử dụng trong khu phi thuế quan, hàng hóa đưa từ khu phi thuế quan này sang khu phi thuế quan khác 1.3.3 Đối tượng nộp thuế:  Chủ hàng hóa nhập khẩu;  Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hóa Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 3  Cá nhân có hàng hóa nhập khẩu khi nhập cảnh; gửi hoặc nhập hàng hóa qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam.  Đại lý làm thủ tục hải quan trong trường hợp được đối tượng nộp thuế ủy quyền nộp thuế nhập khẩu  Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc t ế trong t rường hợp nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế;  Tổ chức tín dụng hoặc tổ chức khai thác hoạt động theo quy định của Luật các tổ chức t ín dụng trong t rường hợp bảo lãnh, nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế; 1.4 PHƯƠ NG PHÁP TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐ I VỚ I Ô TÔ Số thuế Số lượng từng Trị giá tính thuế Thuế suất nhập khẩu = mặt hàng x trên một x từng mặt hàng phải nộp nhập khẩu đơn vị hàng hóa ghi t rong biểu thuế Hoặc: Số tiền Số lượng từng đơn vị Mức thuế tuyệt đối thuế nhập khẩu = mặt hàng thực t ế nhập khẩu x qui định t rên phải nộp ghi t rong tờ khai hải quan 1 đơn vị hàng hóa Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 4 1.4.1 Gi á tính thuế : Giá t ính thuế là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập khẩu đầu tiên theo hợp đồng, được xác định theo quy định của pháp luật về trị giá hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu: Theo quy định hiện hành có 6 phương pháp xác định t rị giá t ính thuế hàng nhập khẩu:  Xác định trị giá tính thuế của hàng hóa nhập khẩu theo trị giá giao dịch (dựa t rên hóa đơn mua hàng)  Trị giá giao dịch được xác định bằng tổng số tiền người mua thực tế đã thanh toán hay sẽ phải thanh toán trực t iếp hoặc gián tiếp cho người bán để mua hàng hóa nhập khẩu  Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu giống hệt (quy chuẩn giá hàng cùng loại)  Hàng hóa nhập khẩu nếu không xác định được trị giá nhập khẩu như phương pháp thứ nhất thì áp dụng phương pháp t rị giá giao dịch của hàng nhập khẩu giống hệt  Hàng hóa nhập khẩu giống hệt là hàng hóa giống nhau về mọi phương diện  Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu tương tự (cân bằng giá mặt hàng tương tự)  Hàng hóa nhập khẩu tương tự không giống hệt nhau về mọi phương diện nhưng có các đặc trưng cơ bản giống nhau bao gồm: được làm từ các nguyên liệu, vật liệu giống nhau, có cùng chức năng và có thể hoán đổi cho nhau trong các giao dịch thương mại, được sản xuất ở cùng 1 nước, bởi cùng 1 nhà sản xuất hoặc nhà sản xuất được ủy quyền  Xác định trị giá tính thuế theo trị giá khấu trừ (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác để khấu trừ)  Trị giá khấu trừ được xác định căn cứ vào giá bán của hàng nhập khẩu, hàng nhập khẩu giống hệt, hàng nhập khẩu tương tự trên thị trường Việt Nam trừ các chi phí hợp lý phát sinh sau khi nhập khẩu  Xác định trị giá tính thuế theo trị giá tính toán (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác để tính giá)  Trị giá t ính toán bao gồm :  Giá thành hoặc giá trị của nguyên vật liệu, chi phí của quá trình sản xuất hoặc quá t rình gia công khác của việc sản xuất hàng hóa nhập khẩu  Chi phí vận tải, bốc hàng, dỡ hàng, chuyển hàng có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến cửa nhập khẩu  Chi phí bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến cửa nhập khẩu  Chi phí và lợi nhuận bán hàng nhập khẩu  Xác định t rị giá t ính thuế theo phương pháp suy luận  Áp dụng tuần tự linh hoạt các phương pháp xác định trị giá tính thuế trên và dừng ngay khi xác định được giá tính thuế, với điều kiện phải dựa vào các tài liệu, số liệu thông tin có sẵn tại thời điểm xác định t rị giá t ính thuế 1.4.2 Thuế suất Thuế suất của hàng hóa nhập khẩu được quy định cụ thề cho từng mặt hàng, gồm thuế suất ưu đãi, thuế suất ưu đãi đặc biệt và thuế suất thông thường:  Thuế suất ưu đãi áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam. Thuế suất ưu đãi được quy định cụ thể cho từng mặt hàng tại biểu thuế nhập khẩu ưu đãi  Thuế suất ưu đãi đặc biệt áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam, theo thể chế Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 5 khu vực thương mại tự do, liên minh thuế quan hoặc để tạo thuận lợi cho giao lưu thương mại biên giới hoặc t rường hợp đặc biệt khác  Thuế suất thông thường áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc vùng lãnh thổ không thực hiện đối xử tối huệ quốc và không thực hiện ưu đãi thuế đặc biệt về thuế suất nhập khẩu đối với Việt Nam, thuế suất thông thường được áp dụng thống nhất bằng 150% thuế suất ưu đãi của từng mặt hàng tương ứng quy định tại biểu thuế nhập khẩu ưu đãi Ví dụ: Xe vận tải dưới 5 tấn nhập khẩu, trị giá xe là 900.000.000 đồng (chưa bao gồm thuế GTGT). Theo bảng thuế suất trên, thuế suất của loại xe này là 70%. Số tiền thuế nhập khẩu mà nhà sản xuất phải nộp đối với chiếc xe trên được t ính như sau: Số tiền thuế nhập khẩu phải nộp = 900.000.000 x 70% = 630.000.000 đồng 1.5 BIỂU THUẾ NHẬP KHẨU ƯU ĐÃI ĐỐI VỚI MẶT HÀNG ÔTÔ (Ban hành kèm theo Thông tư số 65/2010/TT-BTC ngày 22/4/2010, thông tư của Bộ Tài chính) 87.04 Xe có động cơ dùng để vận tải hàng hóa. Thuế suất 8704 10 - Xe tự đổ được thiết kế để sử dụng trên các loại đường không phải đường quốc lộ: - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 24 tấn: 8704 10 11 00 - - - Dạng CKD ** 8704 10 12 - - - Loại khác: 8704 10 12 10 - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn 70 8704 10 12 20 - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 10 tấn 59 8704 10 12 30 - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn 25 8704 10 12 90 - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 24 tấn 20 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn: 8704 10 21 00 - - - Dạng CKD ** 8704 10 22 - - - Loại khác: 8704 10 22 10 - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn 8 8704 10 22 90 - - - - Loại khác 0 - Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng sức nén (diesel hoặc bán diesel): 8704 21 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn: - - - Dạng CKD: 8704 21 11 00 - - - - Xe đông lạnh ** 8704 21 19 00 - - - - Loại khác ** - - - Loại khác: 8704 21 21 00 - - - - Xe đông lạnh 20 8704 21 22 00 - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 21 23 00 - - - - Xe xi téc 15 8704 21 29 - - - - Loại khác: 8704 21 29 10 - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 21 29 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 21 29 90 - - - - - Loại khác 80 8704 22 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 20 tấn: - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 6 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 22 11 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 22 19 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 22 21 00 - - - - - Xe đông lạnh 20 8704 22 22 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 22 23 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 22 29 - - - - - Loại khác: Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 6 8704 22 29 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 22 29 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 22 29 90 - - - - - - Loại khác 54 - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 22 31 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 22 39 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 22 41 00 - - - - - Xe đông lạnh 20 8704 22 42 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 22 43 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 22 49 - - - - - Loại khác: 8704 22 49 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 22 49 20 - - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 22 49 30 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không quá 10 tấn 54 8704 22 49 90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn 25 8704 23 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn: - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 24 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 23 11 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 23 19 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 23 21 00 - - - - - Xe đông lạnh 15 8704 23 22 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 10 8704 23 23 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 23 29 - - - - - Loại khác: 8704 23 29 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 15 8704 23 29 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 23 29 90 - - - - - - Loại khác 20 - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 23 31 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 23 39 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 23 41 - - - - - Xe đông lạnh: 8704 23 41 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 23 41 90 - - - - - - Loại khác 15 8704 23 42 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải: 8704 23 42 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 23 42 90 - - - - - - Loại khác 10 8704 23 43 - - - - - Xe xi téc: 8704 23 43 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 23 43 90 - - - - - - Loại khác 15 8704 23 49 - - - - - Loại khác: 8704 23 49 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 23 49 90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn 8 - Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng tia lửa điện: 8704 31 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn: - - - Dạng CKD: 8704 31 11 00 - - - - Xe đông lạnh ** 8704 31 19 00 - - - - Loại khác ** - - - Loại khác: 8704 31 21 00 - - - - Xe đông lạnh 20 8704 31 22 00 - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 31 23 00 - - - - Xe xi téc 15 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 7 8704 31 29 - - - - Loại khác: 8704 31 29 10 - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 31 29 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 31 29 90 - - - - - Loại khác 80 8704 32 - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn: - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 6 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 32 11 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 32 19 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 32 21 00 - - - - - Xe đông lạnh 20 8704 32 22 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 32 23 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 32 29 - - - - - Loại khác: 8704 32 29 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 32 29 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 32 29 90 - - - - - - Loại khác 55 - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 32 31 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 32 39 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 32 41 00 - - - - - Xe đông lạnh 20 8704 32 42 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 15 8704 32 43 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 32 49 - - - - - Loại khác: 8704 32 49 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 20 8704 32 49 20 - - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 32 49 30 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không quá 10 tấn 55 8704 32 49 90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn 25 - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 24 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 32 51 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 32 59 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 32 61 00 - - - - - Xe đông lạnh 15 8704 32 62 00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải 10 8704 32 63 00 - - - - - Xe xi téc 15 8704 32 69 - - - - - Loại khác: 8704 32 69 10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời 15 8704 32 69 20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn 10 8704 32 69 90 - - - - - - Loại khác 20 - - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn: - - - - Dạng CKD: 8704 32 71 00 - - - - - Xe đông lạnh ** 8704 32 79 00 - - - - - Loại khác ** - - - - Loại khác: 8704 32 81 - - - - - Xe đông lạnh: 8704 32 81 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 32 81 90 - - - - - - Loại khác 15 8704 32 82 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải: 8704 32 82 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 32 82 90 - - - - - - Loại khác 10 8704 32 83 - - - - - Xe xi téc: 8704 32 83 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 8 8704 32 83 90 - - - - - - Loại khác 15 8704 32 89 - - - - - Loại khác: 8704 32 89 10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn 0 8704 32 89 90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn 8 8704 90 - Loại khác: 8704 90 10 00 - - Dạng CKD ** 8704 90 90 - - Loại khác: 8704 90 90 10 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn 80 8704 90 90 20 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 10 tấn 55 8704 90 90 30 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn 25 8704 90 90 40 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 45 tấn 8 8704 90 90 90 - - - Loại khác 0 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 9 Chương 2: PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐẾN THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 2.1 TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ, NGƯỜI SẢN XUẤT VÀ NGƯỜ I TIÊU DÙNG Trước hết, chúng ta sẽ xem xét một thị trường mà trong đó một đất nước nhỏ như Việt Nam (người nhận giá cả thị trường) sẽ nhập khẩu một sản phẩm (xe ô tô) bởi vì giá cả quốc tế thấp hơn giá cả cân bằng trong nước trước khi thương mại tự do xảy ra (xem đồ thị 1). Bởi vì bất kỳ đất nước nào đều có thể nhập khẩu tất cả những hàng hóa mà nó muốn tại giá cả quốc t ế (P int), nên giá cả trong nước (P0) sẽ giống với P int. Nếu đất nước nhỏ đặt ra một thuế quan nhập khẩu, thì giá cả trong nước của những hàng hóa nước ngoài sẽ gia t ăng bởi một lượng thuế. Với một thuế quan tính theo giá trị hàng hóa, thì giá cả trong nước bây giờ sẽ là: Pint(1+t) = P1(với một thuế quan t ính theo số lượng hàng nhập thì P1 = Pint + t specìic.). Với một sự gia tăng của giá cả trong nước từ P0 đến P1, thì lượng cung trong nước sẽ gia tăng từ QS0 đến QS1, và lượng cầu trong nước sẽ giảm xuống từ QD0 đến QD1. Lúc đó, lượng hàng hóa nhập khẩu sẽ giảm xuống từ (QD0- QS0) đến (QD1- QS1). Vậy ảnh hưởng thực của những thay đổi này là gì? để trả lời câu hỏi này chúng ta sẽ xem xét những chi phí và nguồn lợi của các t ác nhân kinh tế có liên quan đến một chính sách nào đó. Ðồ thị 1: Ảnh hưởng của một thuế quan đến thị trường riêng lẻ trong một đất nước nhỏ Trong đất nước nhỏ, việc đặt ra một tỷ suất thuế quan t sẽ làm cho giá cả trong nước gia tăng bởi một lượng tP0, có nghĩa là giá cả mới sẽ bằng Pint (1+t). Sự gia tăng giá cả từ P0 đến P 1 sẽ làm cho lượng cầu giảm xuống từ QD0 đến QD1 và lượng cung trong nước sẽ tăng từ QS0 đến QS1, đồng thời lượng hàng nhập khẩu sẽ giảm xuống từ (QD0-QS0) đến (QD1-QD0). Ðể đo lường ảnh hưởng của một thuế quan, chúng ta sẽ sử dụng những khái niệm về thặng dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng. Như ta đã biết, khái niệm thặng dư tiêu dùng là vùng nằm dưới đường cầu, trên đường giá. Nó phản ảnh thực tế rằng, tất cả những người mua sẽ chi cùng một giá cả thị trường không chú ý đến cái mà họ có thể sẵn lòng chi. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ nhận được một thặng dư (xem đồ thị 2). Khi giá cả thị trường gia tăng thì thặng dư này của người t iêu dùng sẽ giảm xuống và ngược lại. Tương tự, khái niệm thặng dư sản xuất là vùng nằm trên đường cung, dưới đường giá. Bởi vì tất cả những nhà sản xuất sẽ nhận cùng một giá cả thị trường, nên thặng dư sẽ xảy ra cho tất cả những hàng hóa có chi P P1 P0 Pint Pint (1+t) D S QS1 QD1 QD0 Q QS0 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 10 phí sản xuất cận biên thấp hơn giá cả nhận được. Khi giá cả tăng, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và ngược lại. Do vậy, một sự thay đổi trong giá cả thị trường sẽ dẫn đến một sự chuyển giao thặng dư giữa những nhà sản xuất và người tiêu dùng. Với một sự gia tăng trong giá cả, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và thặng dư tiêu dùng sẽ giảm xuống. Ðối với một giá cả giảm thì thặng dư sẽ được chuyển giao từ nhà sản xuất đến người t iêu dùng. Ðồ thị 2: Ảnh hưởng phúc lợi của thuế quan t rong một đất nước nhỏ Mức thuế quan 20% đã làm cho giá cả trong nước tăng từ $5 đến $6. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng bằng với vùng ABFH. Bởi vì giá cả gia tăng, nên những nhà sản xuất đạt được thặng dư bằng với diện tích ABCJ. Chính phủ đạt được một mức thu nhập bằng với diện tích KCFG. Khoảng mất mát thặng dư tiêu dùng không chuyển cho cho nhà sản xuất cũng như cho chính phủ bằng với diện t ích của hai t am giác JCK và GFH. Khoảng mất mát này được xem như là sự mất mát hiệu quả về số lượng do thuế quan mang lại và phản ảnh hiệu quả phúc lợi thực của đất nước đưa ra thuế quan. Bây giờ chúng ta sẽ tách ra những ảnh hưởng mang lại từ thuế quan trên một thị trường và ước lượng về mặt khái niệm những ảnh hưởng khác đến người hưởng lợi và người bị thiệt. Hai tác nhân đạt được nguồn lợi từ thuế quan nhập khẩu là nhà sản xuất và chính phủ. Trong đồ thị 2, với một mức thuế quan 20% sẽ làm cho giá cả trong nước gia tăng từ $5 đến $6, làm gia tăng thặng dư sản xuất bằng với vùng ABCJ, lúc đó chính phủ sẽ thu được mức thuế là $1 trên mỗi đơn vị sản phẩm của mức hàng hóa nhập khẩu mới, tổng khoảng thuếthu được của chính phủ bằng với vùng KCFG. Người tiêu dùng là người chịu thiệt trong chính sách này, bởi vì họ phải chi một giá cả cao hơn, do đó lượng cầu sẽ giảm xuống. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng bằng với diện tích ABFH. Vậy ảnh hưởng thực của chính sách này ra sao? Ðiều này có thể được giải thích là một phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng được chuyển cho chính phủ (KCFG) và một phần khác cho nhà sản xuất (ABCJ). Còn phần mất mát của người tiêu dùng không được chuyển cho ai tương đương với diện t ích JCK và GFH. Hai vùng này là sự mất mát về số lượng hàng nhập khẩu của thuế quan và thể hiện cho chi phí thực của xã hội cho việc bóp méo giá cả thị trường thương mại tự do trong nước. Chúng có thể được xem như là sự mất mát hiệu quả được dẫn đến từ chi phí sản xuất trong nước cao hơn (JCK) và sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng do thuế quan mang lại (GHF) trên những hàng hóa mà người tiêu dùng không còn mua nữa. Bởi vì giá cả sản phẩm cao hơn được dẫn đến từ thuế quan nên người tiêu dùng sẽ chuyển sang sử dụng sản phẩm khác có độ thỏa dụng biên thấp hơn. Những thay đổi về thặng dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng ở trên cho phép chúng ta tính toán giá t rị sự ảnh hưởng của thuế quan. Thí dụ, vùng ABFH (mất mát thặng dư tiêu dùng do có thuế quan) bằng với diện t ích của tứ giác ABFG cộng với diện tích của tam giác GFH. Giống vậy, giá trị đạt được của thặng dư sản xuất bằng với diện tích của tứ giác ABIJ cộng với diện tích của tam giác JIC (bằng với diện tích JCK). Thu nhập của chính phủ bằng với diện tích của tứ giác KCFG. Sử dụng những lượng và giá cả thích hợp từ đồ thị 3, ta có những ảnh hưởng khác nhau như sau Thay đổi trong thặng dư tiêu dùng (-): P (USD) G K I C J H F A B 6 5 Pint Pint (1+t) D S 120 16 190 10 Q Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 11 ABFH = ABFG + FGH = ($1) (160) + (1/2) ($1) (30) = - $175 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 12 Thay đổi trong thặng dư sản xuất (+): ABCJ = ADIJ + CIJ = ($1) (100) + (1/2) ($1) (20) = + $110 Thay đổi trong thu nhập của chính phủ (+): CFKG = ($1) (40) = + $40 Mất mát về số lượng: FGH = CJK + FGH = (1/2) ($1) (20) + (1/2) ($1) (30) = + $25 Do vậy có một chi phí thực là $25 cho xã hội do có thuế quan (-$175 + $110 + $40). Tuy nhiên cần cẩn thận khi giải thích những giá trị chính xác này trong khuôn khổ phúc lợi. Bởi vì $1 của thu nhập có thể mang lại độ thỏa dụng khác nhau đối với những cá nhân khác nhau. Khó khăn để xác định mức độ chính xác của phúc lợi khi thu nhập thực được dịch chuyển giữa hai tác nhân (người tiêu dùng và người sản xuất). T hêm vào đó, một phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng có thể được đền bù bởi chính phủ bằng thu nhập đạt được từ thuế quan. Tuy nhiên, rõ ràng là có một chi phí hiệu quả thực cho xã hội bất cứ lúc nào giá cả bị bóp méo. 2.2 TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU ÔTÔ CỦA VIỆT NAM TRO NG THỜI GIAN VỪA QUA Kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyê n chiếc từ tháng 01/2009 đến nay Lượng (chiếc) Gi á trị (triệu USD) Tháng 1/2009 1.347 31 Tháng 2/2009 2.208 35 Tháng 3/2009 4.284 87 Tháng 4/2009 4.499 73 Tháng 5/2009 4.910 82 Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2009 17.248 309 Tháng 6/2009 6.706 102 Tháng 7/2009 8.676 118 Tháng 8/2009 7.273 107 Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 13 Tháng 9/2009 7.964 132 Tháng 10/2009 9.689 141 Tháng 11/2009 11.493 158 Tháng 12/2009 11.250 191 Tổng cộng năm 2009 80.596 1.268 Tháng 1/2010 3.400 55 Tháng 2/2010 3.000 45 Tháng 3/2010 4.000 62 Tháng 4/2010 3.500 61 Tháng 5/2010 5.339 88 Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2010 18.523 312 Nguồn: Tổng cục Thống kê  Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong thời gian qua: Năm 2009, Việt Nam nhập khẩu 80.596 chiếc ô tô với giá trị khoảng 1,2 tỷ USD, tăng 201,5% so với kế hoạch đề ra. So với năm 2008, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 đã tăng đến 49,4% về lượng và 12,6% về giá t rị. So với năm 2007, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 còn cao hơn rất nhiều, gấp 2,3 lần về lượng và hơn 2 lần về giá trị. Mặc dù mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô năm 2009 khá cao và nền kinh tế Việt Nam gặp khó khăn nhưng nhu cầu của người tiêu dùng Việt Nam tăng mạnh, nguyên nhân là do Chính phủ thực hiện các chính sách kích cầu như giảm 50% thuế giá trị gia tăng, 50% lệ phí t rước bạ. T rong năm tháng đầu năm 2010, Việt Nam đã nhập khẩu 18.523 chiếc ô tô với trị giá nhập khẩu là 312 triệu USD. Tổng kim ngạch nhập khẩu xe ô tô tính lũy kế trong 05 tháng đầu năm 2010 tăng không đáng kể so với cùng kỳ năm 2009, chỉ tăng 1.275 chiếc về số lượng và t ăng 3 t riệu USD về giá t rị.  Thị trường nhập khẩu ô tô chủ yếu của Việt Nam trong thời gian qua là: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, tính đến hết tháng 1/2010, tổng số ôtô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam là 3.400 chiếc, giảm 69,6% so với tháng 12/2009, với trị giá là 54,6 triệu USD. Trong đó, dòng xe dưới 9 chỗ là 2.400 chiếc, loại trên 9 chỗ là 35 chiếc, còn lại 832 chiếc là ôtô tải. Hàn Quốc vẫn là thị trường ôtô chủ yếu mà các doanh nghiệp VN nhập về, với 1.700 xe; tiếp theo là Nhật Bản với 485 chiếc, Mỹ 457 chiếc và T rung Quốc với 117 chiếc. Lượng ôtô nguyên chiếc nhập từ 4 thị trường này chiếm tới 80,7% tổng lượng nhập của cả nước  Các dòng xe ô tô nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam: Toyota Camry và T oyota Venza, Spark, Gentra, Lacet ti  Theo thống kê, trong 4 năm qua, tỷ trọng xe nhập khẩu so với xe sản xuất lắp ráp t rong nước đã t ăng mạnh, từ mức 20% năm 2006 tăng lên 32% trong 8 tháng đầu năm 2009 và lên tới 45% trong cả năm 2009. Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 14 Chương 3: KIẾN NGHỊ 3.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG:  Mức thuế suất nhập khẩu áp dụng cho ô tô của Việt Nam đang ở mức cao so với các nước t rong khu vực. Việc áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ô tô quá cao như hiện nay giúp tăng thu ngân sách, t uy nhiên theo quy luật “đường cong Laffer” không nên áp dụng một thuế suất quá cao vì làm phát sinh tình trạng trốn thuế, tránh thuế. Mặt khác, theo như cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế thì mức thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho các mặt hàng nói chung và ô tô nói riêng sẽ phải cắt giảm theo lộ trình. Do vậy, thay vì đánh thuế nhập khẩu cao, Chính phủ có thể đánh thuế nhập khẩu thấp, đồng thời áp dụng các rào cản kỹ thuật hoặc tăng các loại thuế, phí, lệ phí khác liên quan đến xe ô tô (phí trước bạ, phí đăng ký, phí đăng kiểm, phí cầu đường, phí xăng dầu….) để đảm bảo nguyên tắc thuế suất không cao nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả trong việc thu ngân sách.  Mục đích của việc đánh thuế nhập khẩu là nhằm hạn chế tình trạng nhập siêu cho nền kinh tế tuy nhiên điều này chưa hẳn đã đúng. Theo các nhà kinh tế thì kim ngạch nhập khẩu ôtô chiếm tỉ lệ rất nhỏ trong tổng kim ngạch nhập khẩu. Trong 5 tháng đầu năm 2010, tổng kim ngạch NK cả Việt Nam đạt 31,2 t ỉ USD, trong đó những hàng hoá cần thiết phải nhập khẩu chiếm tỉ trọng đến 82%, t ăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2009. Hàng hoá cần hạn chế nhập khẩu trong đó có mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu, đạt kim ngạch 301 triệu USD, chiếm chưa tới 1% tổng kim ngạch nhập khẩu, giảm 2,6% so với cùng kỳ năm trước. Hạn chế nhập khẩu hàng xa xỉ, trong đó có các loại ôtô sang trọng là cần thiết. Tuy nhiên, Việt Nam cần phân tách chứ không nên “vơ đũa cả nắm” tất cả các loại ôtô du lịch đều là hàng xa xỉ. Mặt khác, nếu thuế suất thuế nhập khẩu ô tô cao sẽ khiến giá ô tô tăng cao, một số người quay lưng lại với xe nhập khẩu, nhưng nhu cầu về ôtô thì vẫn còn và họ sẽ chuyển sang mua xe t rong nước lắp ráp. Khi nhu cầu xe trong nước tăng thì các doanh nghiệp sẽ phải đẩy mạnh nhập khẩu bộ linh kiện về lắp ráp để đáp ứng nhu cầu. Hiện nay trên 90% bộ linh kiện ôtô Việt Nam phải nhập khẩu và khi số lượng bộ linh kiện nhập tăng lên thì sẽ làm cho kim ngạch nhập khẩu tăng và như vậy mục t iêu hạn chế tăng nhập siêu không thành công. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc thực tế về Việt Nam trong tháng 8/2009 là 7.300 chiếc, với kim ngạch nhập khẩu 107 t riệu USD. T ính chung 8 tháng qua, các nhà nhập khẩu Việt Nam đã bỏ ra 632 triệu USD để nhập 39.600 chiếc ô tô cả mới và qua sử dụng về Việt Nam. Trong khi đó, tháng 8/2009 các DN ôtô đã bỏ ra 158 t riệu USD để nhập khẩu linh kiện và phụ tùng ôtô, nâng tổng kim ngạch nhập khẩu mặt hàng này 8 tháng năm 2009 lên 935 triệu USD. Như vậy nâng thuế nhập khẩu có thể làm giảm kim ngạch với xe nguyên chiếc nhưng rất có thế sẽ làm tăng kim ngạch nhập khẩu bộ linh kiện và đâu vẫn hoàn đấy. Vì vậy các ý kiến cho rằng kiến nghị nâng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc để hạn chế nhập siêu là một ý tưởng tồi, nó thể hiện sự thiếu sáng suốt và luẩn quẩn  Việc đánh thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian qua nhằm mục đích bảo hộ ngành sản xuất ô tô t rong nước không mang lại hiệu quả. Theo Quyết định số 177/2004/Q Đ-TTg ngày 5/10/2004 của Chính phủ “ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nhiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020”, theo đó đến năm 2010 ô tô cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hóa 40-50%. Tỷ lệ nội địa hóa với ô tô được định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa hóa so với ô tô hoàn chỉnh (hoặc tính theo giá trị: nguyên vật liệu sản xuất trong nước cộng với chi phí lao động trực tiếp, cộng với tất cả các chi phí khác như chi phí quản lý, khấu hao… chi cho giá FOB và nhân với 100%) và được quy định cho các giai đoạn như sau: Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 15  Cách đây 15 năm, một chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích phát t riển công nghiệp ôtô đã được ban hành, một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ôtô nhập khẩu nguyên chiếc đã được dựng lên, nhằm bảo hộ ôtô sản xuất trong nước. Lúc đó, các nhà hoạch định chính sách hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ôtô thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên, t hực t ế đã cho thấy giấc mơ chiếc xe ôtô “Made in Việt Nam” dường như vẫn ngoài tầm tay của doanh nghiệp t rong nước. Bởi mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ôtô sẽ đạt 40% khó thực hiện được. Do đến nay, mới chỉ có Công ty Toyota Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% với dòng xe Innova. Nhưng các chi t iết nội địa hóa chỉ có giá trị nhỏ, không giúp giảm giá thành sản xuất của xe ôtô. Như vậy, người t iêu dùng trong nước bị thiệt đủ đường, chỉ các nhà sản xuất được hưởng lợi  Việt Nam muốn xây dựng ngành công nghiệp ôtô thì phải có chiến lược cụ thể, trong đó phải có chính sách ưu đãi để phát triển ngành sản xuất ôtô nội địa, bắt đầu từ sản xuất linh kiện, phụ tùng. Thế nhưng, trong 15 năm qua, chiến lược phát triển ngành ôtô không mang lại gì đáng kể để xây dựng thành một ngành công nghiệp, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam được bảo hộ sâu, nhưng lại không thực hiện đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa như trong giấy phép. Theo số liệu công bố từ Thanh tra Bộ Tài chính - qua đợt khảo sát 6 doanh nghiệp lắp ráp ôtô từ năm 2008 cho thấy, t ỉ lệ NĐH đạt rất thấp. Cụ thể, t ỉ lệ NĐH bình quân của Toyota VN chỉ đạt 7%, trong khi theo trong giấy phép cấp lần đầu yêu cầu phải đạt ít nhất 30% sau mười năm - bắt đầu từ năm 1996; Suzuki VN chỉ đạt 3%, trong khi yêu cầu t rong giấy phép là 38,2%; Ford VN chỉ đạt 2%... Mặc dù nhận được nhiều ưu đãi về mọi mặt, những gì các doanh nghiệp này làm được chỉ là đạt tỷ lệ nội địa hóa 2-7% (kết quả kiểm tra hồi cuối năm 2009 của Bộ tài chính – Báo Thanh Niên ngày 14/06/2010). Doanh nghiệp khấm khá nhất cũng chỉ đạt 10%. Nguyên nhân của sự “thất hứa” này là do Việt Nam không có ràng buộc pháp lý chặt chẽ đối với nhà đầu tư. Do chính sách thuế theo tỉ lệ NĐH đối với ngành sản xuất ôtô trong nước bị bãi bỏ, vì thế ràng buộc t ỉ lệ NĐH đối với nhà đầu tư cũng không còn hiệu lực.  Trong thời gian gần đây, một số liên doanh NK một số dòng xe cũng đã cho thấy, họ không chọn con đường đầu tư mà chỉ nhập về bán. Như vậy, các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam không đi theo chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô, đối với họ, chiến lược chính là sản xuất kinh doanh hiệu quả. Khi hàng rào thuế quan đối với ôtô NK được dỡ bỏ từ năm 2018, người tiêu dùng có nhiều cơ hội lựa chọn nếu giá xe NK rẻ hơn xe trong nước. Khi đó, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ôtô trong nước nếu không có lợi hơn so với NK nguyên chiếc về bán thì liệu có liên doanh nào mặn mà với việc đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam  Từ những phân tích trên cho thấy, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam t rong thời gian qua không hiệu quả. Ngành công nghiệp ô tô vẫn đang trong giai đoạn hình thành, năng lực cạnh tranh thấp và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường ô tô. 3.2 XU HƯỚNG GIẢM THUẾ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM TRO NG THỜ I GIAN TỚ I 3.2.1 Theo cam kết của WTO :  Với ô tô phổ thông (ô tô khách, chở hàng): 40%-2005, 45%-2006, 50%2007, 55%-2008, 60%-2010.  Các loại ô tô chuyên dụng: 40%-2005, 45%-2006, 50%2007, 55%-2008, 60%- 2010.  Các loại ô tô cao cấp (xe du lịch do liên doanh sản xuất): 20-25% (2005), 30- 35% (2007), 40-45% (2010).  Xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ N ĐH: 20%-2005, 30%-2007, 35-40% (2010). Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 16  Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 149 của Tổ chức thương mại thế giới (WTO) vào ngày 7/11/2006. Để gia nhập WTO, bên cạnh các điều kiện khác, Việt Nam phải cam kết cắt giảm biểu thuế nhập khẩu với 10.600 dòng thuế trong đó có ô tô nhập khẩu.  Để phù hợp với lộ trình cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 31/2010/TT-BTC về việc sửa đổi, bổ sung thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng, trong đó có ôtô. Theo đó, kể từ ngày 23/4/2010, thuế suất thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy xăng có dung tích xi-lanh từ 2.5 lít trở lên sẽ giảm 3% xuống mức 80%; đối với các loại xe 4 bánh 2 cầu chủ động sẽ giảm 6% xuống mức 77%. Loại tài sản Thuế suất thuế NK theo cam kết của WTO năm 2010 Thuế suất thuế NK Việt Nam áp dụng từ 23/4/2010 - Ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy xăng có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên 80.5% 80% - Ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy xăng có dung t ích xi-lanh từ 2.500cm3 trở xuống 83% 83% - Xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động 77% 77% Theo cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới, cụ thể: - Thuế suất thuế nhập khẩu đối với các loại ôtô con có dung tích xi-lanh dưới 2.500cm3 sẽ giảm xuống còn 70% trong vòng 7 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (năm 2013) - Thuế suất thuế nhập khẩu đối với xe có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại chạy xăng) sẽ giảm xuống 52% trong vòng 12 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2018) Thuế suất thuế nhập khẩu đối với có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại 2 cầu) sẽ giảm xuống 47% trong vòng 10 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2016) 3.2.2 Theo cam kết của AFTA Theo cam kết tự do hóa thương mại khu vực ASEAN (AFTA), năm 2018, Việt Nam sẽ phải mở cửa hoàn toàn đối với thị trường ôtô. Theo chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của các nước ASEAN, mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc áp dụng năm 2008 là 20%, năm 2009 là 10% và giảm xuống còn 5% vào năm 2010, ôtô chở người dưới chín chỗ trong khu vực ASEAN nhập khẩu vào VN sẽ áp mức thuế suất 0% từ năm 2018 nhằm tiêu xoá bỏ các rào cản thương mại trong khu vực, tạo lập một cơ sở sản xuất chung, một khu vực mậu dịch tự do ASEAN. Ngoài ra theo cam kết của ASEAN – Nhật Bản: mặt hàng ô tô và các loại xe khác nhập khẩu từ 5 nước thuộc khối ASEAN gồm: Bruney, Lào, Malaysia, Mianma, Singapore và Nhật Bản, sẽ được giảm thuế nhập khẩu với mức giảm phổ biến từ 1% đến vài chục phần trăm, tuỳ theo nhóm hàng. Cụ thể, các loại ô tô có động cơ thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe có khoang hành lý riêng, ô tô đua, xe cứu thương… sẽ được giảm từ mức thuế suất 9% xuống mức thuế suất 6% (từ 1-4-2011 đến hết 31-3-2012). 3.3 KIẾN NGHỊ: Như vậy, xu hướng giảm thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian tới là rất rõ nét do Việt Nam phải thực hiện đúng những cam kết với các tổ chức kinh tế trên thế giới. Để việc đánh thuế nhập khẩu thực sự mang lại hiệu quả cao thì chúng ta cần phải thực hiên các giải pháp sau: Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 17 - Lập danh mục giá nhập khẩu ô tô tham chiếu để tính giá nhập khẩu tính thuế, theo đó ngành hải quan nên đưa ra một bảng kê giá các dòng xe bán tại thị trường thế giới, làm căn cứ tham chiếu giá nhập khẩu để tính thuế ô tô nhập về VN. Đây được coi như cơ sở dữ liệu về giá để đơn vị hải quan tại các cửa khẩu đối chiếu giá kê khai và giá tham chiếu. Nếu giá ô tô các nhà nhập khẩu khai thấp hơn giá của ngành hải quan đưa ra, nhà nhập khẩu phải đưa các hợp đồng, hóa đơn chứng từ để chứng minh. Nếu không có chứng cứ xác đáng, giá khai báo của nhà nhập khẩu sẽ không được chấp nhận. Việc áp dụng Biểu giá nhập khẩu tham chiếu sẽ góp phần chống thất thu thuế, làm lành mạnh hóa thị trường, ngăn chặn được một số doanh nghiệp khai man giá nhập khẩu để trốn thuế và làm méo mó thị trường. Tuy nhiên, việc điều chỉnh dữ liệu về giá các loại ô tô cần được tiến hành độc lập, thường xuyên căn cứ trên các chứng cứ cụ thể theo thông lệ quốc t ế về định giá chứ không có chuyện bảo hộ công nghiệp ô tô t rong nước - Từ những thất bại trong chiến lược phát triển ngành ô tô trong nước, theo tôi, Việt Nam không nên bảo hộ ngành ô tô trong nước, vì dù có được bảo hộ thì ngành sản xuất ô tô của Việt Nam khó có thể phát triển trong thời gian tới. Tại sao chúng ta cứ phải sản xuất ô tô trong khi nhập khẩu ô tô rẻ hơn nhiều. Thay vì mục tiêu phát triển ngành ô tô thì chúng ta chỉ cần phát triển các ngành phụ trợ vốn vẫn tạo ra việc làm, thu nhập cho xã hội. Mặt khác, Việt Nam nên có chính sách ưu đãi cụ thế đối với các doanh nghiệp, theo đó doanh nghiệp đạt t ỉ lệ nội địa hóa tới mức nào thì được hưởng mức ưu đãi tương ứng, chứ không thể đặt ra chung chung vì như vậy rất khó kiểm tra giám sát rồi cuối cùng không mang lại hiệu quả cho nền kinh tế. Hàng rào thuế nhập khẩu ôtô cũng không tạo hiệu quả trông thấy cho phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước. Ngược lại, với giá ôtô “trên t rời”, trong khi, t hu nhập t rung bình của người dân nước ta chỉ ở mức trung bình trên thế giới khiến thị trường Việt Nam chưa trở thành thị trường chủ lực của nhiều hãng xe trên thế giới. Một thị trường còn nhỏ nhưng đã từng có thời điểm có tới 17 hãng sản xuất cùng chia miếng bánh thị phần. Điều này sẽ khiến ngành công nghiệp ôtô t rong nước khó có thể tìm thấy dòng xe chủ lực. Và theo quy luật kinh tế, khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ không muốn tham gia. - Nếu muốn tăng thu ngân sách, hạn chế nhập khẩu xe ô tô thì Chính phủ có thể kết hợp sử dụng rất nhiều hình thức khác: phí, lệ phí, hoặc ban hành các thuế, lệ phí mới đối với xe ô tô, quy định mỗi người sở hữu tối đa 02 xe ô tô chẳng hạn và rất nhiều cách khác chứ không phải bằng cách đánh thếu thật cao để đẩy giá xe lên t rời - Dựa vào giá trị sản phẩm, hàng hóa nhập khẩu để đánh thuế sẽ hợp lý hơn trong thời gian tới. Các dòng xe cao cấp và siêu xe, giá cả không chỉ được định đoạt ở dung tích xilanh mà còn phụ thuộc rất nhiều vào tính năng, tiện nghi, thiết kế, thương hiệu... Dòng xe nào càng đắt t iền, cho thấy đối tượng tiêu dùng càng xài sang, thì phải chịu mức thuế nhập khẩu càng cao. Trong thực t ế, nếu đánh cùng mức thuế lên các dòng xe nhập khẩu có giá từ 50.000 USD đến dưới 100.000 USD/chiếc thuộc các thương hiệu Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lexus... có cùng dung tích với loại xe siêu sang như Bentley, Roll-Royce, hay May Bach có giá vài t răm ngàn USD/chiếc là chưa sát và chưa thật hợp lý.