Tóm tắt Luận án Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội

quảng cáo, bán hàng của đơn vị kinh doanh v.v; (viii) Yếu tố nhân khẩu – xã hội học: độ tuổi, giới tính, trình độ giáo dục, thu nhập, số trẻ con trong một hộ gia đình (Hình 1.1) Các nhóm yếu tố kể trên có thể được chia làm ba nhóm yếu tố chính: nhóm yếu tố đặc điểm thuộc tính của phương tiện; nhóm yếu tố bên ngoài và nhóm yếu tố tâm lý học. Trong phạm vi nghiên cứu, luận án sẽ kế thừa xem xét các nhóm yếu tố về kinh tế (chi phí mua xe, chi phí vận hành), thuộc tính đặc điểm (công suất động cơ, tốc độ, thời gian sạc, quãng đường di chuyển, kiểu dáng, trọng lượng), yếu tố công nghệ kỹ thuật (động cơ, pin), yếu tố tâm lý học (nhận thức, thái độ), yếu tố xã hội (gia đình, bạn bè, người thân), qui định chính sách nhà nước, yếu tố nhân khẩu học (độ tuổi, giới tính), ảnh hưởng của chính sách marketing – mix đối với dự định sử dụng xe điện hai bánh của người dân đô thị Việt Nam. Bên cạnh đó, luận án sẽ bổ sung xem xét thêm một số yếu tố trong điều kiện bối cảnh kinh tế - văn hoá – xã hội hiện nay của Việt Nam. CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH 2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam 2.1.1 Khái niệm xe máy điện và xe đạp điện (xe điện hai bánh – E2W) Xe đạp điện - Electric bicycles (E-bike) là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 25 km/h và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40 kg (Bộ Giao thông Vận tải, 2013). Xe máy điện – Electric motobike (E-motobike hay E-motorcycle), là xe mô tô hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 400W, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 118 kg (Bộ Giao thông Vận Tải). Việc phân biệt xe đạp điện và xe máy điện chủ yếu dựa vào các tiêu chí: công suất động cơ, tốc độ xe chạy cũng như phải xem xe đó có bàn đạp hay không. 2.1.2 Quá trình phát triển thị trường Giai đoạn 2000 – 2006: xuất hiện xe điện hai bánh. Giai đoạn 2008 – 2015: thời kỳ E2W bùng nổ. Giai đoạn 2015 – nay: thị trường dần đi vào ổn định. 2.1.3 Thực trạng thị trường 2.13.1 Kiểu dáng, kích thước và thông số kỹ thuật Trên thị trường, xe điện hai bánh (E2W) gồm có xe máy điện và xe đạp điện. Xe máy điện chủ yếu là dòng xe máy tay ga, chia làm hai dòng xe chính: (i) xe kiểu dáng zoomer có kích thước và khối lượng nhỏ gọn hơn xe máy và (ii) xe kiểu dáng xe máy tay ga (scooter) có kích thước và khối lượng tương tự xe máy tay ga. Xe đạp điện cũng được chia thành hai dòng: (i) Xe đạp điện có kiểu dáng tương tự như xe đạp truyền thống. Xe có bàn đạp pedal, được gắn thêm ắc-quy và động cơ điện 9 (mô tơ điện), có thể sử dụng đồng thời cả hai chức năng bàn đạp và điện ắc qui; (ii) Xe đạp điện có kiểu dáng xe máy tay ga, chủ yếu vận hành bằng động cơ điện. E2W có nhiều kiểu dáng, kích thước, màu sắc khác nhau, được sản xuất bởi nhiều hãng, bao gồm E2W Trung Quốc, Đài Loan, hãng sản xuất nước ngoài như Yamaha, Asama, Bridgestone, Songtian, Giant, Five Stars v.v, E2W do các doanh nghiệp trong nước sản xuất như Thống Nhất (Công ty Thống Nhất), Delta (Công ty Cơ điện Delta) và doanh nghiệp tư nhân Detech, Sunfat, Abico, HK-bike v.v. Các chỉ tiêu thông số kỹ thuật của E2W các nhãn hiệu xe tương tự nhau. 2.1.3.2 Mức giá xe điện hai bánh Phụ thuộc vào chất lượng, nhãn hiệu, kiểu dáng, E2W có mức giá dao động từ 6 – 16 triệu đồng. Mức giá E2W thấp hơn xe máy, phù hợp với đại bộ phận gia đình có mức thu nhập trung bình. Bảng 2.1 Bảng giá xe điện hai bánh Loại Mô tả Giá (triệu đồng/chiếc) Thị phần (%) Xe chất lượng Thường là xe máy điện kiểu dáng tay ga 12 – 16 15 Xe phổ biến – chất lượng trung bình Xe máy điện và xe đạp điện (kiểu dáng xe máy tay ga) 9 – 12 80 Xe giá thấp Thường là xe đạp điện 6 – 9 5 Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 (Giá bao gồm chi phí bình ắc qui) 2.1.3.3 Số lượng xe E2W tiêu thụ Bảng 2.5 Số lượng E2W tiêu thụ Chỉ tiêu 2013 2014 2015 31/8/2017 Số lượng xe tiêu thụ 370.000 500.000 > 500.000 294.656 Tốc độ tăng trưởng - 35,14% ≈ 0 - Nguồn: Thu Ngân, 2015; Nguyễn Minh Tâm, 2017. 2.1.4 Chính sách quản lý và kiểm soát E2W E2W được quản lý và kiểm soát theo các thông tư Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật đã được ban hành (Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp điện số hiệu QCVN 68: 2013/BGTVT, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về động cơ sử dụng cho xe mô tô, xe gắn máy điện có mã số: QCVN 90:2015/BGTVT) và một số văn bản pháp qui khác (Phụ lục 2.1). 2.1.5 Nhu cầu di chuyển và phương tiện đi lại của người dân thành phố Hà Nội 2.1.5.1 Thu nhập và dân số Dân số trên địa bàn thành phố Hà Nội năm 2017 là 7,65 triệu người, tăng 1,8% so với năm trước. Mật độ dân số trung bình là 2.279 người/km2, dân cư phân bố không đều, tốc độ đô thị hoá phát triển tương đối nhanh, mật độ dân số thành phố trung tâm các quận khá cao. Tổng thu nhập bình quân đầu người là 79,65 triệu đồng/người năm 2016, tăng lên 86,04 triệu đồng/người năm 2017 (ước tính), tốc độ tăng bình quân là 8%. Năm 2017, ước tính tốc độ tăng trưởng GRDP Hà Nội là 8,5% (Cục TKTPHN, 2017). 10 2.1.5.2 Nhu cầu và phương tiện của người dân thành phố Hà Nội Bảng 2.9 Dự báo số lượng phương tiện đi lại và thị phần vận tải tại thành phố Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030 Năm Số lượng xe (chiếc) Thị phần vận tải (%) Ô tô Xe con Xe môtô, gắn máy Công cộng Cá nhân 2020 843.042 623.420 6.099.273 20% ÷ 25% 75% ÷ 80% 2025 1.404.364 1.091.467 7.002.347 27% ÷ 31% 69% ÷ 73% 2030 1.954.738 1.532.195 7.506.430 35% ÷ 40% 60% ÷ 65% Nguồn: Sở GTVT Tp. Hà Nội, 2017. Số lượng phương tiện các loại gia tăng, đặc biệt là xe máy và ô tô con, chiếm tỉ lệ cao, 97,2% - 97,7% tổng số phương tiện (Sở GTVT Hà Nội, 2017). Tính đến tháng 12 năm 2016, số lượng xe máy trên địa bàn thành phố là 5.255.245 chiếc, chiếm 91,5% tổng số phương tiện, ô tô con 327.820 chiếc, chiếm 5,7 % tổng số phương tiện và chiếm 67,5% trong tổng số 485.955 ô tô các loại. Giai đoạn 2011 - 2016, tốc độ tăng trưởng bình quân của xe máy là 6,7%, của ô tô con là 10,67%/năm (Nguyễn Minh Tâm, 2017). Dự báo nhu cầu sở hữu phương tiện tiếp tục gia tăng trong thời gian tới. 2.2 Đề xuất mô hình tổng quát 2.2.1 Khung cơ sở lý thuyết Hình 2.3 Mô hình hành vi dự định TPB của Icek Ajzen (2005, 2016) Lý thuyết lợi ích hợp lý và mô hình Can thiệp – Kích thích – Phản ứng (S-I-R) giúp đưa ra một cái nhìn tổng quan có tính hệ thống về tổng thể các nhóm yếu tố ảnh hưởng tới quá trình ra quyết định của NTD đối với E2W được lựa chọn làm khung cơ sở lý thuyết nền tảng cho nghiên cứu này và giúp đưa ra mô hình nghiên cứu tổng quát. Luận án vận dụng lý thuyết hành vi dự định TPB của Icek Ajzen (2005, 2016) làm mô hình cấu trúc bộ phận hay mô hình nghiên cứu tổng quát để xem xét và đánh giá mức độ tác động của các yếu tố cơ bản tới sự hình thành tâm lý học và hành vi NTD đối với E2W. 2.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất Hành vi NTD trong luận án được hiểu là những suy nghĩ, nhận thức hay cảm nhận, niềm tin và thái độ, dự định của NTD, cũng như những hành động mà người tiêu dùng thực hiện trong quá trình sử dụng hay tiêu dùng hàng hoá. Hành vi này của NTD là một sự lựa chọn hợp lý, là lựa chọn những hành động tốt nhất thỏa mãn mục tiêu cá nhân. Dự định hành vi của NTD đối với việc sử dụng E2W là những dự định hợp lý, được xuất phát từ hành vi thực hiện trong quá khứ hoặc trước đó. Những hành vi đã thực hiện trước đó đóng một vai trò quan trọng, tạo ra một liên kết gián tiếp với hành vi thực Nhận thức kiểm soát hành vi Hành vi Niềm tin chuẩn chủ quan Niềm tin vào kiểm soát Niềm tin vào hành vi Thái độ đối với hành vi Dự định hành vi Chuẩn chủ quan 11 hiện sau này và do vậy, có thể dự báo hành vi với độ chính xác tương đối cao (Ajzen, 2005, 2016). Mô hình nghiên cứu đề xuất gồm hai biến phụ thuộc là thái độ đối với hành vi và dự định hành vi NTD đối với việc sử dụng E2W. Yếu tố dự định hành vi bị tác động bởi 4 yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi và sự hấp dẫn của phương tiện xe máy động cơ xăng. Yếu tố thái độ bị tác động bởi 6 yếu tố bộ phận, bao gồm: nhận thức lợi ích kinh tế, nhận thức sự thuận tiện, nhận thức về thiết kế kiểu dáng, nhận thức về an toàn sử dụng, nhận thức về thân thiện môi trường, nhận thức về ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy động cơ xăng. 2.3 Yếu tố tác động và giả thuyết mô hình Các yếu tố tác động và giả thuyết nghiên cứu được tổng hợp trong bảng 2.11: Bảng 2.11 Các yếu tố tác động và giả thuyết Yếu tố Mối quan hệ kỳ vọng Nguồn Thái độ Giả thuyết H1: Thái độ tích cực sẽ tác động cùng chiều tới dự định sử dụng E2W Ajzen, 2005, 2016 Chuẩn chủ quan Giả thuyết H2: Chuẩn chủ quan có tác động cùng chiều tới dự định sử dụng E2W Ajzen, 2005, 2016 Nhận thức kiểm soát hành vi Giả thuyết H3: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực tới dự định sử dụng E2W Ajzen, 2005, 2016 Nhận thức lợi ích kinh tế Giả thuyết H4: Lợi ích kinh tế có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. Lý thuyết H8 + H1 + H2 + H3 + H10 - Nhận thức sự thuận tiện Nhận thức lợi ích kinh tế Chuẩn chủ quan H4 + H5 + H7 + Thái độ Dự định sử dụng E2W Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng Nhận thức kiểm soát hành vi Nhận thức về thiết kế kiểu dáng H6 + Nhận thức thân thiện môi trường H9 + H11 Đặc điểm nhân khẩu – xã hội học người tiêu dùng H11 Nhận thức ô nhiễm môi trường & không an toàn khi sử dụng xe máy Hình 2.5 Mô hình các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W và giả thuyết (NCS phát triển, 2017) Nhận thức an toàn sử dụng 12 Bảng 2.11 (tiếp) Các yếu tố tác động và giả thuyết Yếu tố Mối quan hệ kỳ vọng Nguồn Nhận thức sự thuận tiện Giả thuyết H5: Nhận thức sự thuận tiện có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Nhận thức thiết kế kiểu dáng Giả thuyết H6: Thiết kế kiểu dáng nhỏ gọn của E2W có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Nhận thức về an toàn Giả thuyết H7: Nhận thức sử dụng E2W an toàn có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Nhận thức thân thiện môi trường Giả thuyết H8: Nhận thức về thân thiện môi trường có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Nhận thức ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy động cơ xăng Giả thuyết H9: Nhận thức sử dụng xe máy động cơ xăng gây ô nhiễm môi trường và không an toàn có tác động tích cực tới thái sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng Giả thuyết H10: Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng sẽ tác động ngược chiều tới dự định sử dụng E2W. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Đặc điểm nhân khẩu - xã hội học người tiêu dùng Giả thuyết H11: Các yếu tố nhân khẩu học tạo nên sự khác biệt đối với thái độ và dự định sử dụng E2W giữa các nhóm NTD khác nhau. NCS phát triển từ những nghiên cứu trước đó và thực tiễn Hà Nội. Nguồn: Tổng hợp của NCS, 2017. 2.4 Thiết lập thang đo các yếu tố Qui trình thiết lập thang đo các yếu tố trong mô hình được phát triển theo trình tự gồm 4 bước (được trình bày chi tiết trong luận án). Hình 2.6 Qui trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu Lý thuyết, nghiên cứu, ý kiến chuyên gia, phỏng vấn chuyên sâu Chỉnh sửa, hiệu chỉnh Xây dựng thang đo (câu hỏi) Thang đo hoàn chỉnh Khảo sát, đánh giá sơ bộ 13 CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 3.1 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra 3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo Để đo lường các biến quan sát, nghiên cứu sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ phổ biến: 1- rất đồng ý, 2 - đồng ý, 3 - bình thường, 4 - không đồng ý và 5 - rất không đồng ý. Đối với các biến phân loại khác như: giới tính, độ tuổi, trình độ, nghề nghiệp, thu nhập, được đo lường bằng các thang đo định danh hoặc thứ bậc phụ thuộc vào bản chất của dạng dữ liệu phản ánh chúng. H11 H9+ H8+ H7+ H6+ H5+ H4+ H2+ Lợi ích kinh tế 1. Chi phí mua xe 2. Chi phí vận hành 3. Chi phí đăng ký Sự thuận tiện 1. Khoảng cách di chuyển 2. Cơ động và linh hoạt 3. T/t trong không gian hẹp 4. Tiết kiệm thời gian 5. Thoải mái 6. Dễ dàng sạc ắc qui/pin 7. Dễ dàng thay ắc quy/pin 8. Dễ dàng thay thế phụ tùng Thiết kế kiểu dáng 1. Nhiều kiểu dáng, màu sắc 2. Kích thước nhỏ gọn 3. Trọng lượng nhẹ hơn An toàn sử dụng 1. Tốc độ an toàn hơn 2. Giảm thiểu tai nạn 3. Giảm ùn tắc Thái độ 1. Thích sử dụng 2. Là việc tốt 3. Là điều thú vị Chuẩn chủ quan 1. Ảnh hưởng của gia đình 2. Ảnh hưởng của bạn bè 3. Ảnh hưởng của người bán hàng 4. Ảnh hưởng của doanh nghiệp về quảng cáo 5. Ảnh hưởng của doanh nghiệp về chính sách dịch vụ & bảo hành 6. Ảnh hưởng của doanh nghiệp về chính sách khuyến mại Nhận thức kiểm soát hành vi 1. Dễ dàng điều khiển 2. Dễ dàng tự quyết định Dự định hành vi 1. Sử dụng thường xuyên hàng ngày 2. Sẽ sử dụng trong tương lai 3. Sẽ khuyên người thân quen sử dụng H11 Thân thiện môi trường 1. Không có khí phát thải 2. Tiết kiệm năng lượng 3. Không phát ra tiếng ồn Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng 1. Tốc độ cao hơn 2. Động cơ khoẻ hơn 3. Cơ động & linh hoạt hơn 4. Nạp nhiên liệu thuận tiện hơn 5. Di chuyển xa hơn 6. Bền hơn xe điện hai bánh Hình 2.7 Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu Ô nhiễm môi trường & không an toàn khi sử đụng xe máy 1. Gây ô nhiễm không khí 2. Gây ùn tắc giao thông 3. Không an toàn về tốc độ 4. Tiêu hao năng lượng Yếu tố nhân khẩu - xã hội học NTD H11 H1+ H3+ H10- 14 3.1.2 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra Quá trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra: được thực hiện qua 4 bước: Hình 3.1 Qui trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra 3.2 Chọn mẫu, thu thập và xử lý dữ liệu 3.2.1 Phương pháp chọn mẫu Phạm vi không gian: Nghiên cứu tập trung tại thành phố Hà Nội Phạm vi đối tượng khảo sát điều tra: nhóm đối tượng thanh niên là học sinh THPT (lớp 10 đến lớp 12 hoặc nhóm độ tuổi trung bình từ 15 đến 18) đã và đang sử dụng E2W. Kích thước mẫu: lấy theo qui tắc cỡ mẫu tối thiểu của Bollen (1989), qui tắc nhân 5 lần số biến quan sát. Kích thước mẫu dự kiến cho phân tích khám phá nhân tố EFA là 230 (230 > 5 x 44 biến quan sát = 220). Số phiếu phát ra là 280 được chia đều cho 4 trường THPT. Số phiếu thu về hợp lệ là 238. Tỉ lệ thu hồi là 85% (238/280). Kích thước mẫu dự kiến cho phân tích khẳng định nhân tố CFA là 550, đạt mức rất tốt theo quy tắc của Comry & Lee (1992), đồng thời cũng đảm bảo được tính tin cậy của nghiên cứu theo qui tắc cỡ mẫu tối thiểu của Bollen (1989). Tỷ lệ hồi đáp ước tính khoảng 80%, kích cỡ mẫu thực tế cần thiết là 550 x 100/ 80 = 687. Do vậy, kích thước mẫu thực tế nghiên cứu chính thức cho kiểm định mô hình là 700 (làm tròn), được phân chia đều cho 10 trường THPT công lập trên địa bàn Hà Nội. Cách lấy mẫu: theo kỹ thuật lấy mẫu phi xác suất (không ngẫu nhiên) thuận tiện và theo hạn mức. Mỗi trường là 70 phiếu. 3.2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu Phương pháp thu thập dữ liệu được thực hiện bằng hai hình thức: điều tra phỏng vấn trực tiếp và phát phiếu khảo sát điều tra. Kết quả sau thời gian 2 tháng (từ tháng 7/2017 đến tháng 9/2017), 238 phiếu khảo sát hợp lệ được thu về cho EFA và sau 4 tháng khảo sát điều tra (từ tháng 9/2017 đến tháng 12/2017), 561 phiếu khảo sát hợp lệ được thu về cho CFA. Tỉ lệ thu hồi phiếu hợp lệ là 80,1% (xấp xỉ với tỉ lệ thu hồi kỳ vọng ban đầu). 3.2.3 Phương pháp phân tích dữ liệu Thiết kếbản hỏi khảo sát sơ bộ Khảo sát điều tra sơ bộ Hiệu chỉnh bản hỏi Thiết kế bản hỏi khảo sát chính thức mẫu N1 = 238 mẫu N2 = 561 Thống kê mô tả Phân tích đa nhóm Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM Phân tích khẳng định nhân tố CFA Phân tích khám phá nhân tố EFA Kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach’s Alpha) Mô hình hiệu chỉnh Hình 3.2 Các bước phân tích dữ liệu 15 3.3 Phân tích thang đo và khám phá nhân tố 3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha Cả 11 nhóm nhân tố đều có hệ số Cronbach’s Alpha > 0,6 nên cả 11 nhóm nhân tố (hay các biến số) đều thỏa mãn yêu cầu về độ tin cậy. Sau khi kiểm tra độ tin cậy của các biến thì chỉ có biến Thiết kế Kiểu dáng 1 - TK1 (E2W có nhiều kiểu dáng, màu sắc phong phú) bị loại khỏi thang đo do có hệ số tương quan biến tổng < 0.3. Mô hình còn lại 43 biến quan sát được chia làm 11 biến tiềm ẩn (yếu tố). Các biến quan sát của các thang đo tiếp tục được đánh giá bằng phân tích nhân tố khám phá EFA. 3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA Phân tích nhân tố khám phá EFA gồm 4 bước: Hình 3.3 Qui trình bốn bước phân tích nhân tố khám phá EFA (i ) Kích thước mẫu là 238, đáp ứng yêu cầu tối thiểu là 50 quan sát, đồng thời thoả mãn tiêu chí gấp 5 lần số biến quan sát (238 > 44 * 5 = 220) (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008); (ii) Số biến mỗi nhân tố: số lượng các biến đo lường cho 10 nhóm nhân tố đều lớn hơn 3, nên thoả mãn yêu cầu mà Stevens (2002) đưa ra. Riêng biến kiểm soát – KS chỉ có hai biến, nhưng được chấp nhận vì hai biến này xuất phát từ mô hình lý thuyết của Ajzen (2005, 2016) và các nghiên cứu khác đã khẳng định độ tin cậy và sự phù hợp của hai biến cho yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi (Ajzen, 2005; Đặng Thị Ngọc Dung, 2012); (iii) Kiểm định KMO và Bartlett đều thoả mãn: 0,7 < KMO < 0,8; Sig. = 0,000 < 0,05 nên thoả mãn thực hiện EFA. Sau khi kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA (phân tích rút trích nhân tố), có 4 biến bị loại khỏi thang đo: biến TK1 (kiểu dáng và màu sắc phong phú) thuộc nhóm yếu tố thiết kế kiểu dáng do hệ số tương quan biến tổng bằng 0,218 < 0,3; biến TT6 (dễ dàng sạc ắc qui/pin) thuộc nhóm yếu tố thuận tiện và biến XM6 (xe máy bền hơn E2W) thuộc nhóm yếu tố sự hấp dẫn của xe máy do hệ số tải nhân tố (factor loading) quá nhỏ (< 0,5); biến CC4 (chính sách quảng cáo của doanh nghiệp) thuộc nhóm yếu tố chuẩn chủ quan do không đạt giá trị phân biệt. Nhóm yếu tố thuận tiện được phân tách làm hai nhóm và được đặt lại tên là Thuận tiện sử dụng (TT) và Thuận tiện thay thế (TH). Nhóm yếu tố chuẩn chủ quan được phân tách làm hai nhóm và được đặt lại tên là Chuẩn chủ quan (CC) và Chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp (DN). Mô hình hiệu chỉnh sau EFA còn 40 biến quan sát, được chia làm 13 nhóm yếu tố. Hai nhóm yếu tố được phân tách từ nhóm yếu tố ban đầu được đặt lại tên cùng với giả thuyết. 11 nhóm yếu tố còn lại được giữ nguyên tên và hiệu chỉnh lại tên cho phù hợp. Cỡ mẫu; Số biến n. mỗi nhân tố; Kiểm định KMO & Bartlett Kiểm định điều kiện thực hiện EFA mẫu 1 Rút trích nhân tố (factor loadings) Phân tích nhân tố khám phá EFA 2 Phân tích kết quả EFA 3 Đặt tên và diễn giải ý nghĩa các nhân tố 4 16 Hình 3.4 Mô hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA và các biến quan sát Bảng 3.10 Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh Khái niệm Định nghĩa Nguồn trích dẫn Chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp Là yếu tố nhận thức chủ quan của người tiêu dùng về việc nên hay không nên thực hiện hành vi do ảnh hưởng của các chính sách dịch vụ, bảo hành và chính sách khuyến mại của cửa hàng/doanh nghiệp. Kotler và Amstrong 2014, NCS phát triển H 1+ H 2+ H3 + H9+ H4+ H12+ H8+ H7+ H6+ H11+ H5+ Lợi ích kinh tế 1. Chi phí mua xe 2. Chi phí vận hành 3. Chi phí đăng ký Thuận tiện sử dung 1. Khoảng cách di chuyển 2. Cơ động và linh hoạt 3. T/t trong không gian hẹp 4. Tiết kiệm thời gian 5. Thoải mái Kích thước – khối lượng 1. Kích thước nhỏ gọn 2. Khối lượng nhẹ hơn An toàn sử dụng 1. Tốc độ an toàn hơn 2. Giảm thiểu tai nạn 3. Giảm ùn tắc Ô nhiễm môi trường & không an toàn khi sử dụng xe máy 1. Gây ô nhiễm không khí 2. Gây ùn tắc giao thông 3. Không an toàn về tốc độ 4. Tiêu hao năng lượng Thái độ 1. Thích sử dụng 2. Là việc tốt 3. Là điều thú vị Chuẩn chủ quan 1. Ảnh hưởng của gia đình 2. Ảnh hưởng của bạn bè 3. Ảnh hưởng của người bán Nhận thức kiểm soát hành vi 1. Dễ dàng điều khiển 2. Dễ dàng tự quyết định Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng 1. Tốc độ cao hơn 2. Động cơ khoẻ hơn 3. Cơ động & linh hoạt hơn 4. Nạp nhiên liệu thuận tiện hơn 5. Di chuyển xa hơn Dự định sử dụng 1.Sử dụng thường xuyên hàng ngày 2. Sẽ sử dụng trong tương lai 3. Sẽ khuyên người thân quen sử dụng Thân thiện môi trường 1. Không có khí phát thải 2. Tiết kiệm năng lượng 3. Không phát ra tiếng ồn Thuận tiện thay thế 1. Thuận tiện thay ắc quy/pin 2. Thuận tiện thay thế phụ tùng/linh kiện. Chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp 1.Ảnh hưởng của doanh nghiệp về c/s dịch vụ & bảo hành 2.Ảnh hưởng của doanh nghiệp về chính sách khuyến mại Đặc điểm nhân khẩu – xã hội học người tiêu dùng H 10 - H13 H13 17 Bảng 3.10 (tiếp) Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh Khái niệm Định nghĩa Nguồn trích dẫn Nhận thức về thuận tiện sử dụng Là nhận thức của cá nhân về sự hiện diện những tiện ích (tiện lợi) do thuộc tính E2W mang lại khi sử dụng. Ajzen, I., 2005, 2016 Nhận thức về thuận tiện thay thế Là nhận thức của cá nhân về sự hiện diện của việc dễ dàng thay thế ắc qui/pin, phụ tùng cho E2W trong quá trình vận hành. NCS phát triển Nhận thức về kích thước – khối lượng Là nhận thức của cá nhân xuất phát từ cảm nhận về kích thước và khối lượng E2W. NCS phát triển Giả thuyết H11: Nhận thức về sự thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng có tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W. Giả thuyết H12: Chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp có ảnh hưởng tích cực tới dự định sử dụng E2W. Giả thuyết H13: Các yếu tố nhân khẩu học tạo nên sự khác biệt về thái độ và dự định sử dụng E2W cho các nhóm học sinh THPT khác nhau. Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 Ø Mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường Kết quả phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính cho thấy: Chi –square/df = 2,025 (nhỏ hơn 3), chỉ số so sánh thích hợp CFI = 0,768, chỉ số TLI = 0,744, chỉ số mức độ phù hợp GFI = 0,765 (nhỏ hơn 0,9), hệ số trung bình bình phương sai số xấp xỉ RMSEA = 0,068 (nằm trong khoảng 0,05 – 0,1) nên mô hình chấp nhận được và mô hình tương đối phù hợp với dữ liệu thị trường, mặc dù chỉ tiêu TLI, CFI, GFI chưa đạt được như kỳ vọng (nhỏ hơn 0,9) (Phụ lục 3.7). CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆNHAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra Về giới tính và độ tuổi: số lượng học sinh nữ 389 (69,4%), lớn hơn gấp 2,26 lần so với nam 172 (30,6%). Độ tuổi 16 và 17 sử dụng E2W nhiều nhất, tương ứng là 238 và 244 (tỉ lệ tương ứng 42,4% và 43,5%). Về loại xe, nhãn hiệu xe và nơi sản xuất: tỉ lệ xe máy điện sử dụng là 46,6% (272 xe), xe đạp điện là 53,4% (289 xe). Xe đạp điện được sử dụng nhiều hơn xe máy điện (gấp 1,06 lần). Xe Nijia được sử dụng nhiều nhất, với tỉ lệ 22,4% (126), tiếp đó là xe Giant với tỉ lệ 18,2% (102), xe X-men 10,9% (61), xe Momentum 7,8% (44), Aima có tỉ lệ thấp nhất là 1,2%, tiếp theo là Yadea 2,5% (14) và Fuji 2,7% (15) và một số nhãn hiệu khác. Xe sản xuất tại Việt Nam chiếm tỉ lệ cao nhất 40,1%; xe sản xuất tại Trung Quốc 24,4%; Đài Loan là 15,5%; Nhật bản18% và sản xuất ở các nước khác 1,9%. Thời gian sử dụng xe và khoảng cách di chuyển trung bình/ngày: 256 học sinh sử dụng E2W trên 1 năm (45,6%); 197 học sinh sử dụng E2W từ 1 – 2 năm (35,2%); 88 18 học sinh sử dụng E2W 2 -3 năm (15,7%); 9 học sinh sử dụng E2W từ 3 – 4 năm (1,6%), chỉ có 11 học sinh sử dụng trên 4 năm (1,9%). Đối tượng học sinh THPT sẽ là nhóm khách hàng tiềm năng đối với E2W. Số lượng học sinh di chuyển trung bình dưới 10 km/ngày là 166 học sinh (29,6%); từ 10 – 20 km/ngày là 208 học sinh (37,1%); từ 20 – 30 km/ngày là 103 học sinh, với tỉ lệ 18,4%; từ 30 – 40 km/ngày là 63 học sinh, tỉ lệ 11,2% và trên 40 km/ngày là 21 học sinh với tỉ lệ 3,7%. Phân biệt E2W: 94,8% học sinh phân biệt được sự khác biệt về xe đạp điện và xe máy điện, chỉ 5,2% chưa phân biệt được sự khác biệt hai loại xe này. Mức độ sử dụng và mục đích sử dụng: 97,1% (545 học sinh) sử dụng E2W thường xuyên, 2,3% (13 học sinh) ít sử dụng, và chỉ có 0,6% (3 học sinh) hiếm khi sử dụng. 96,1% học sinh sử dụng E2W để đi học hàng ngày, di chuyển chủ yếu từ nhà đến địa điểm học tập, 27,1% sử dụng E2W đi mua sắm, giải trí, 6,5% đi tập thể dục, 7,1% đi làm thêm và 11,4% sử dụng khác. 4.1.2. Một số kết quả khảo sát điều tra khác 86,5% học sinh được hỏi cho rằng E2W gặp hạn chế khi gặp trời mưa, 22,6% cho rằng E2W không thuận tiện khi có ùn tắc giao thông do pin chóng hết, 29,8% cho rằng E2W không thuận tiện khi phải sạc pin. 17,5% cho rằng E2W không thuận tiện khi không có cơ sở hạ tầng sạc ắc qui. Tuy nhiên, xe máy vẫn là phương tiện thay thế nổi trội cho E2W khi không sử dụng E2W (51,2%) hoặc khi có điều kiện thay đổi phương tiện di chuyển (55,3%). 4.2 Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường Kết quả phân tích dữ liệu (mẫu N = 561) cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha đều lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các thang đo đều đạt giá trị yêu cầu. Một số thang đo có hệ Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,7 - 0,8 đạt thang đo tốt. Các khái niệm đo lường nghiên cứu có thể được xem là những khái niệm đo lường tương đối mới cho E2W tại Việt Nam, chưa có bất cứ một nghiên cứu nào tương tự trước đó, nên thang đo có hệ số Cronbach’s Alpha đạt mức lớn hơn 0,6 là chấp nhận được [9]. Kiểm định hệ số KMO đều lớn hơn 0,6 và kiểm định Ballet đều có hệ số p- value < 5% nên các hệ số đều có mối quan hệ với nhau trong cùng một nhóm nhân tố (có giá trị hội tụ). Các hệ số tải nhân tố (trọng số nhân tố) của từng biến quan sát đều lớn hơn 0,5 nên có thể xem mô hình đạt giá trị hội tụ. Các hệ số tương quan giữa các nhân tố đều nhỏ hơn 0,9, kiểm định hiệp phương sai và tương quan giữa các cặp biến đều có ý nghĩa thống kê (p-value < 0,05) thể hiện các yếu tố đạt giá trị phân biệt, hay khái niệm nghiên cứu trong mô hình đều có giá trị khác biệt. Kết quả đánh giá độ tin cậy tổng hợp và phương sai trích cho thấy các yếu tố là thang đo đơn hướng, đều có các hệ số tin cậy tổng hợp lớn hơn 0,6, phương sai trích các nhân tố đều lớn hơn 40%. Đây là một nghiên cứu mới về E2W, đặc biệt là tại Việt Nam, các thang đo chưa được kiểm định và hiệu chỉnh nhiều lần, do vậy hệ số tin cậy lớn hơn 0,6 là chấp nhận được. Một số biến có phương sai trích hơi thấp (40% - 50%) nhưng vẫn nằm trong vùng chấp nhận được (lớn hơn 30%). Kết quả này cho thấy các thang đo cho từng nhân tố ở phân tích khẳng định nhân tố CFA cũng đạt tính tin cậy cần thiết. Kết quả phân tích khẳng định nhân tố CFA bằng mô hình tới hạn từ dữ liệu nghiên cứu cho thấy Chi-square/df = 3,465 nhỏ hơn 5 (đối với kích thước mẫu lớn hơn 200); 19 RMSEA = 0,066 nhỏ hơn 0,8, dù không đạt được ngưỡng tốt nhất (nhỏ hơn 0,05), nhưng mô hình chấp nhận được. Chỉ số GFI = 0,820, CFI = 0,768 (nhỏ hơn 0,9), không đạt được mức tốt nhất là lớn hơn 0,9, nhưng vẫn chấp nhận được. Điều này cho thấy mô hình lý thuyết nghiên cứu tương thích với dữ liệu thị trường. 4.3 Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết Kết quả kiểm định khẳng định nhân tố CFA bằng mô hình hồi qui tuyến tính cấu trúc SEM, với sự hỗ trợ của SPSS và AMOS, dựa trên dữ liệu khảo sát 561 học sinh THPT thành phố Hà Nội, kết quả hàm hồi qui: Thái độ: TĐ = 0,647LI + 0,305MT + 0,171TT - 0,093TK Dự định: DĐ = 0,791TĐ + 0,436CC – 0,290XM Hình 4.3 Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W và hệ số hồi qui (NCS, 2018) Yếu tố Thái độ chịu tác động của các yếu tố, theo mức độ tác động giảm dần là yếu tố Lợi ích kinh tế (0,647), Thân thiện môi trường (0,305), Thuận tiện sử dụng (0,171) và Kích thước – khối lượng (- 0,093). Các hệ số chuẩn hoá của yếu tố lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng đều mang dấu dương nên ba yếu tố này tác động thuận chiều đến yếu tố thái độ (phù hợp với giả thuyết của mô hình). Hệ số chuẩn hoá của yếu tố kích thước – khối lượng mang dấu âm nên yếu tố này tác động ngược chiều đến yếu tố thái độ (ngược lại với giả thuyết của mô hình). Điều này có nghĩa, thiết kế kiểu dáng nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ không tạo thái độ tích cực đối với học sinh b = 0,791 b = - 0 ,2 90 H6- H8+ b= 0, 17 1 b = 0, 30 5 b=0,436 b= - 0, 09 3 H2+ H10- H5+ H1+ b=0,647 H4+ Lợi ích kinh tế 1. Chi phí mua xe 2. Chi phí vận hành 3. Chi phí đăng ký Kích thước – khối lượng 1. Kích thước nhỏ gọn 2. Trọng lượng nhẹ hơn Thuận tiện sử dụng 1. Khoảng cách di chuyển 2. Cơ động và linh hoạt 3. TT trong không gian hẹp 4. Tiết kiệm thời gian 5. Thoải mái Thân thiện môi trường 1. Không có khí phát thải 2. Tiết kiệm năng lượng 3. Không phát ra tiếng ồn Chuẩn chủ quan 1. Ảnh hưởng của gia đình 2. Ảnh hưởng của bạn bè 3. Ảnh hưởng của người bán hàng Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng 1. Tốc độ cao hơn 2. Động cơ khoẻ hơn 3. Cơ động & linh hoạt hơn 4. Nạp nhiên liệu thuận tiện hơn 5. Di chuyển xa hơn Dự định sử dụng E2W 1.Sử dụng thường xuyên hàng ngày 2. Sử dụng trong tương lai 3. Khuyên người thân quen sử dụng Thái độ 1. Thích sử dụng 2. Ý tưởng tốt 3. Thú vị 20 THPT. Học sinh THPT vẫn theo xu hướng chung là ưa thích thiết kế kiểu dáng E2W có kích thước và khối lượng lớn hơn, to, khoẻ khoắn, thường là kiểu dáng xe máy tay ga, mặc dù kích thước nhỏ và gọn là một trong những thuộc tính lợi thế của E2W. Yếu tố Dự định sử dụng E2W chịu tác động của các yếu tố, theo mức độ tác động giảm dần là yếu tố Thái độ (0,791), Chuẩn chủ quan (0,436) và Sự hấp dẫn của Xe máy động cơ xăng (-0,290). Hệ số chuẩn hoá của yếu tố thái độ và chuẩn chủ quan mang dấu dương nên hai yếu tố này tác động thuận chiều đến yếu tố dự định sử dụng E2W, phù hợp với giả thuyết mô hình. Hệ số chuẩn hoá của yếu tố sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng mang dấu âm nên yếu tố này tác động ngược chiều tới dự định sử dụng E2W và phù hợp với giả thuyết của mô hình. Bốn yếu tố gồm lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng và kích thước – khối lượng giải thích được 59,5% sự biến thiên của yếu tố thái độ sử dụng E2W. Ba yếu tố gồm thái độ, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của xe máy giải thích được 55,8% sự biến thiên của yếu tố dự định sử dụng E2W. Điều này cho thấy, còn một số yếu tố nữa giải thích cho yếu tố thái độ và dự định chưa được nghiên cứu trong mô hình. Yếu tố thuận tiện thay thế ắc qui/pin và phụ tùng/linh kiện, an toàn sử dụng, ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy không có mối quan hệ với thái độ sử dụng E2W của học sinh THPT, trái với giả thuyết đề xuất ban đầu (p-value > 0,05). Yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi, chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp không có mối quan hệ với dự định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội, trái với giả thuyết đề xuất ban đầu của mô hình (p-value > 0,05). 4.4 Kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm Kết quả kiểm định ANOVA cho thấy, không có sự khác biệt giữa các nhóm học sinh nam và nữ, giữa các nhóm có độ tuổi khác nhau tới thái độ và dự định sử dụng E2W. 4.5 Một số bàn luận về các yếu tố tác động Lợi ích kinh tế: Chi phí vận hành và chi phí mua xe phụ thuộc vào chi phí công nghệ. Chi phí đăng kí phụ thuộc vào các qui định cấp độ nhà nước hoặc cấp độ địa phương. Chi phí công nghệ giảm làm giảm chi phí mua xe và chi phí vận hành, giúp gia tăng khả năng cạnh tranh của E2W so với các phương tiện nhiên liệu chạy xăng thông thường. Chi phí sử dụng thấp là một yếu tố thúc đẩy việc chấp nhận và sử dụng E2W. Khi chi phí mua xe điện và chi phí vận hành xe điện giảm, người tiêu dùng chấp nhận xe điện và sử dụng nhiều hơn so với các phương tiện nhiên liệu động cơ xăng. An toàn sử dụng: Yếu tố an toàn đối với E2W không có tác động tới thái độ sử dụng E2W. Thực tế, tốc độ xe không quá cao (tối đa theo qui định đạt 25 km/giờ đối với xe đạp điện và 50 km/giờ đối với xe máy điện), nên nguy cơ tai nạn có thể sẽ ít hơn xe máy, an toàn khi tham gia giao thông. Các dòng xe đúng qui cách và quy chuẩn, đạt chất lượng được trang bị bộ phanh cơ xe cả trước và sau, khi phanh gấp toàn bộ hệ thống điện sẽ ngắt để đảm bảo an toàn. Thực tế hiện nay chưa có một nghiên cứu đầy đủ nào về an toàn của E2W. Đa số E2W hiện nay có xuất xứ từ Trung Quốc, sử dụng ắc quy truyền thống có cấu tạo từ chì và axit với khả năng lưu trữ điện thấp, dễ gây chập điện và cháy nổ, mất an toàn cho người sử dụng. Thân thiện môi trường: Yếu tố thân thiện môi trường khi sử dụng E2W có tác động mạnh tới thái độ sử dụng E2W. Do đặc tính của E2W là chạy bằng điện năng ắc quy/pin, không phát khí thải gây ô nhiễm môi trường đối với người sử dụng, không gây tiếng ồn, dễ dàng sạc điện, tiết kiệm năng lượng. Thực tế cả E2W và xe máy đều gây ô 21 nhiễm môi trường với phạm vi ảnh hưởng và mức độ khác nhau. Khí thải xe máy gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hơn và gây nguy hiểm hơn cho con người. Thuận tiện sử dụng: Sự thuận tiện sử dụng chủ yếu do các đặc điểm thuộc tính E2W mang lại. Sử dụng E2W thuận tiện, cơ động linh hoạt, tiết kiệm thời gian, dễ đi vào ngõ nhỏ, phố nhỏ, đỗ đậu xe, quay vòng (thuận tiện trong không gian hẹp). Nghiên cứu của Nguyễn Thị Hồng Mai (2012) cũng khẳng định, thời gian di chuyển một chuyến đi xe cá nhân (xe máy, ô tô) tiết kiệm hơn so với xe buýt. Ngoài ra, sử dụng phương tiện cá nhân cũng cơ động và linh hoạt do diện tích chiếm dụng mặt đường của phương tiện xe hai bánh cá nhân nhỏ hơn các phương tiện khác (Nguyễn Thị Hồng Mai, 2012). Ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy: Yếu tố ô nhiễm môi trường và không an toàn đối với xe máy không có mối quan hệ với thái độ sử dụng E2W hay không có tác động tới yếu tố thái độ, mặc dù giá trị trung bình (mean) của yếu tố này là 3,62. Kết quả này cho thấy, có thể học sinh THPT do chưa hoặc ít sử dụng xe máy nên chưa nhận thức toàn diện về vấn đề môi trường và an toàn đối với xe máy. Hoặc học sinh THPT còn chưa quan tâm đầy đủ tới vấn đề ô nhiễm môi trường do các phương tiện vận tải phát thải trong đô thị. Ngoài ra, thực trạng về ô nhiễm tiếng ồn giao thông cũng là một vấn đề đáng quan tâm ở các thành phố đô thị. Hà Nội là khu đô thị có mật độ dân số cao nhất cả nước hiện nay. Thực tế, rất khó có thể lượng hoá kinh tế tiếng ồn của phương tiện giao thông. E2W chạy êm, hầu như không phát ra tiếng ồn sẽ giúp giảm tải ô nhiễm tiếng ồn. Chuẩn chủ quan: Những người thân quen trong gia đình, bạn bè và người tư vấn bán hàng có ảnh hưởng tới dự định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội. Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng: Xe máy động cơ xăng là phương tiện cạnh tranh trực tiếp với E2W. Học sinh THPT vẫn có xu hướng sử dụng xe máy khi có điều kiện thay đổi phương tiện hoặc khi không có E2W. CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN CHUNG VỀ NGHIÊN CỨU VÀ MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ 5.1 Kết luận về nghiên cứu E2W bắt đầu xuất hiện trên thị trường Việt Nam từ những năm 2000, đến giai đoạn 2008 – 2015 là thời kỳ ‘bùng nổ’ của E2W. Hiện nay thị trường E2W đi vào ổn định và có dấu hiệu chững lại. Với cấu trúc sản xuất mô đun mở, kết cấu sản phẩm linh hoạt, tiêu chuẩn hoá và công nghệ E2W phát triển đã giúp E2W đa dạng về kiểu dáng thiết kế, kích thước – khối lượng, màu sắc và ngày càng có lợi thế về chi phí. Trên thị trường hiện có khoảng 50 – 60 mẫu mã E2W khác nhau với mức giá cạnh tranh so với xe máy. E2W hiện nay được sản xuất – láp rắp trong nước nhiều hơn. Các bộ phận và linh kiện chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc, Đài Loan. E2W có khả năng thay thế cao cho xe máy động cơ xăng, là phương tiện đi lại thân thiện với môi trường do chạy bằng ắc qui/pin, không phát ra tiếng ồn. Bên cạnh một số ưu điểm nhất định như: tiết kiệm chi phí mua xe, chi phí vận hành; tiện lợi, cơ động, linh hoạt; vận hành êm, không phát thải khí; kích thước – khối lượng xe nhỏ gọn; thuận tiện trong không gian nhỏ hẹp; sạc điện dễ dàng do có thể cắm vào ổ điện sinh hoạt; không cần bằng lái xe; không cần đăng ký xe đối với xe đạp điện, thì E2W cũng tồn tại một số hạn chế nhất định như: ‘tuổi thọ’ ắc qui còn ngắn, thời gian sạc lâu; quãng đường 22 di chuyển một lần sạc bị hạn chế (40 – 70 km); không thuận tiện khi gặp trời mưa; nguy cơ gây ô nhiễm môi trường do ắc qui chì thải loại và nguy cơ cháy nổ, chập điện. Mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W được thiết lập dựa trên cơ sở lý thuyết lợi ích và lý thuyết hành vi dự định của Ajzen (2005, 2016). Mô hình nghiên cứu xem xét các yếu tố tác động theo cách tiếp cận dựa vào nhận thức bên trong của mỗi người tiêu dùng, hay người sử dụng. Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W có thể chia làm ba nhóm yếu tố cơ bản: đặc điểm thuộc tính của phương tiện (tốc độ, tải trọng, động cơ, kiểu dáng, khối lượng, thời gian sạc pin, quãng đường di chuyển một lần sạc, thời gian tăng tốc v.v.); yếu tố bên ngoài (chính sách marketing – mix của doanh nghiệp, xã hội, cơ sở hạ tầng, khoa học kỹ thuật, chính sách nhà nước v.v.); yếu tố tâm lý học (niềm tin, nhận thức, đặc điểm người tiêu dùng v.v.). Xuất phát từ thực tiễn và bối cảnh kinh tế - văn hoá – xã hội Việt Nam nói chung và đô thị Hà Nội nói riêng, luận án thiết lập mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W ban đầu gồm 11 yếu tố với 44 biến quan sát, trong đó, yếu tố dự định sử dụng E2W bị tác động trực tiếp và gián tiếp bởi 10 yếu tố. Sau quá trình kiểm định Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, mô hình hiệu chỉnh bao gồm 13 yếu tố với 40 biến quan sát. Yếu tố dự định sử dụng E2W bị tác động trực tiếp và gián tiếp bởi 12 yếu tố. Cụ thể, dự định sử dụng E2W bị tác động bởi 5 yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan, kiểm soát hành vi, chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp, và sự hấp dẫn của phương tiện xe máy. Yếu tố thái bị tác động bởi 7 yếu tố thành phần: lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, thuận tiện thay thế, kích thước – khối lượng xe, an toàn sử dụng, thân thiện môi trường, ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy. Mô hình nghiên cứu thiết lập được kiểm định lại bằng phân tích nhân tố khẳng định CFA với đối tượng là học sinh THPT trên địa bàn đô thị Hà Nội (mẫu N = 561). Kết quả kiểm định bằng mô hình hồi qui tuyến tính cấu trúc SEM, với sự hỗ trợ của SPSS và AMOS cho thấy: Có mối quan hệ thuận chiều giữa lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng với thái độ (phù hợp với giả thuyết nghiên cứu), và mối quan hệ ngược chiều giữa kích thước – khối lượng xe với thái độ sử dụng (trái với giả thuyết đề xuất). Có mối quan hệ thuận chiều giữa thái độ, chuẩn chủ quan với dự định sử dụng E2W Có mối quan hệ ngược chiều giữa sự hấp dẫn xe máy động cơ xăng và dự định sử dụng (hoàn toàn phù hợp với giả thuyết nghiên cứu ban đầu). Không có mối quan hệ nào được thể hiện giữa yếu tố thuận tiện thay thế, an toàn sử dụng, ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy với thái độ sử dụng E2W. Tương tự, không có mối quan hệ nào giữa yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi, xúc tiến bán của doanh nghiệp với dự định sử dụng E2W. Không có sự khác biệt giữa các nhóm học sinh nam và nữ, giữa các nhóm độ tuổi khác nhau đối với yếu tố thái độ và dự định sử dụng E2W. Sau khi phân tích khẳng định nhân tố CFA cho địa bàn đô thị Hà Nội, đối tượng là học sinh THPT, chỉ có 4 yếu tố thành phần được chấp nhận (trong số 7 yếu tố) tác động tới thái độ, theo mức độ giảm dần là: lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng. Và 3 yếu tố được chấp nhận (trong số 5 yếu tố) tác động tới dự định sử dụng E2W, theo mức độ giảm dần là: thái độ, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng. 23 Người thân quen trong gia đình, bạn bè và người bán hàng có ảnh hưởng tới dự định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội thông qua yếu tố chuẩn chủ quan. Xe máy động cơ xăng là phương tiện cạnh tranh trực tiếp với E2W. Học sinh THPT Hà Nội vẫn có xu hướng sử dụng xe máy thay thế cho E2W khi có điều kiện thay đổi phương tiện hoặc khi không có E2W. Chi phí mua E2W thấp, chi phí vận hành E2W tiết kiệm đáng kể so với xe máy động cơ xăng do chi phí công nghệ giảm là các nhân tố mang lại lợi ích kinh tế cho E2W. Do đặc tính của E2W là chạy bằng điện năng ắc qui/pin, không phát khí thải gây ô nhiễm môi trường nên tạo được sự thân thiện về môi trường đối với người sử dụng. Sự thuận tiện sử dụng chủ yếu do các đặc điểm thuộc tính E2W mang lại. E2W thuận tiện khi di chuyển ở những cự li ngắn, đường nhỏ hẹp, và không cần nhiều diện tích để đỗ, đậu xe. Mặt khác, E2W có thể đạt tốc độ tương ứng khi di chuyển là 45km/giờ đối với xe máy điện và dưới 25km/giờ đối với xe đạp điện. E2W có thể di chuyển liên tục, đạt quãng đường 50km – 80km. Thời gian sạc pin khoảng 4 – 6 giờ. Đô thị Việt Nam với đặc thù nhiều làng trong phố, nhiều không gian nhỏ hẹp và khu vực dân cư không có khả năng tiếp cận với hạ tầng giao thông cỡ lớn. Các phương tiện giao thông cỡ nhỏ, có khả năng cơ động linh hoạt như xe máy, xe đạp, xe điện hai bánh sẽ luôn có lý do để tồn tại trong không gian đó. Người sử dụng dựa vào làn đường nhỏ, cơ sở hạ tầng hiện có để cải thiện tốc độ đi lại, an toàn và tiện lợi. Sự lan rộng của E2W đến các thị trường của xe máy là một dấu hiệu cho thấy giá trị của E2W đối với người tiêu dùng đang tiến tới gần với giá trị của xe máy. 5.1 Một số khuyến nghị 5.1.1 Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất E2W Giảm chi phí E2W: Thái độ bị tác động mạnh nhất bởi nhận thức về lợi ích kinh tế. Đối với nhóm yếu tố lợi ích kinh tế, chi phí và thủ tục đăng ký xe được đánh giá quan trọng nhất, tiếp theo là chi phí vận hành và chi phí mua xe. Như vậy doanh nghiệp muốn bán hàng và mở rộng thị phần E2W cần phải quan tâm đến chi phí vận hành E2W, sao cho chi phí vận hành xe có tính cạnh tranh cao, đặc biệt là đối với xe máy Vai trò của đội ngũ tư vấn bán hàng chuyên nghiệp: Yếu tố chuẩn chủ quan tác động mạnh thứ hai tới dự định sử dụng E2W. Gia đình, người thân là nhóm người có ảnh hưởng nhiều nhất, tiếp theo là ảnh hưởng của người tư vấn bán hàng và ảnh hưởng của bạn bè. Các nhà sản xuất nên quan tâm và tiếp cận nhóm người tiêu dùng tiềm năng này để tăng thị phần E2W. Người tư vấn bán hàng có vai trò quan trọng trong việc đưa ra quyết định lựa chọn của người tiêu dùng. Do vậy, nhà sản xuất hay doanh nghiệp bán hàng cần coi trọng việc thiết lập một đội ngũ nhân viên bán hàng, tư vấn chuyên nghiệp. Thiết kế kích thước kiểu dáng xe: Yếu tố kích thước – khối lượng có tác động ngược chiều tới thái độ sử dụng E2W, thể hiện học sinh không có xu hướng ưa thích kích thước – khối lượng kiểu dáng dáng nhỏ, gọn hiện tại của E2W trên thị trường. Đổi mới, cải tiến thuộc tính của E2W nhằm tăng tính thuận tiện sử dụng: Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng có tác động ngược chiều tới dự định sử dụng E2W hay sẽ không thu hút được sử dụng E2W, chừng nào xe máy vẫn được chú trọng và ưu tiên. 5.1.2 Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách - Kiểm soát và hạn chế xe máy nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường - Thay đổi nhận thức, thái độ của NTD đối với sản phẩm ‘xanh’ thân thiện môi trường. 24 - Khuyến khích sử dụng E2W thay thế xe máy: E2W có thể là giải pháp thay thế hữu hiệu cho xe máy giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường khi chưa thể cấm sử dụng xe máy. - Quản lý và kiểm soát chất lượng E2W: để khuyến khích sử dụng E2W thì cần phải quản lý và kiểm soát chặt chẽ chất lượng E2W. Triển khai nghiên cứu về an toàn và qui hoạch đô thị hướng tới sử dụng E2W và xe ô tô điện trong tương lai. - Nghiên cứu phát triển ngành công nghiệp pin, tiến tới thay thế ắc qui chì: Sự phát triển của công nghệ pin sẽ giúp tăng tuổi thọ pin, thời gian tích trữ điện năng, và kích thước pin nhỏ gọn hơn. - Định hướng phát triển ngành công nghiệp E2W và ngành xe điện tương lai. 5.1.3 Khuyến nghị đối với các nhà nghiên cứu Cần tiếp tục mở rộng hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng và bổ sung thêm các yếu tố tiềm ẩn chưa được nghiên cứu vào mô hình. Mở rộng cấu trúc yếu tố, bổ sung thang đo và mức độ thang đo. Mở rộng phạm vi nghiên cứu giữa các khu vực, tỉnh, thành phố khác nhau. Mở rộng phạm vi đối tượng nghiên cứu cho nhiều độ tuổi, nghề nghiệp khác nhau. Mở rộng nghiên cứu liên quan tới an toàn và môi trường đối với E2W và ô tô điện tương lai. Có thể mở rộng nghiên cứu cho các loại phương tiện giao thông khác. PHẦN KẾT LUẬN Sử dụng nhiên liệu tiết kiệm, hiệu quả là một trong những biện pháp giảm phát thải khí gây ô nhiễm, khí nhà kính và hiện đang là mục tiêu ưu tiên tại nhiều quốc gia. Trên thế giới, nhiều nước đã và đang tích cực triển khai việc sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và hiệu ứng nhà kính thông qua việc khuyến khích sử dụng xe ô tô điện và xe điện hai bánh, cùng với hệ thống phương tiện công cộng chạy điện như xe buýt điện, vận tải nhanh khối lượng lớn MRT (massive rapid transport) và vận tải nhanh LRT (light rapid transport) chạy điện. Xu hướng sử dụng xe đạp điện, xe máy điện phát triển mạnh thời gian gần đây tại Việt Nam và nhiều quốc gia đã không chỉ còn là trào lưu, mà trên thực tế xuất phát từ chính nhu cầu của một bộ phận người tiêu dùng và những ưu điểm nổi bật mà E2W mang lại. Sử dụng E2W, nếu được quản lý và kiểm soát hiệu quả sẽ giúp giảm lượng khí thải CO2 từ động cơ xăng dầu, giúp bảo vệ môi trường xanh, sạch, đẹp, tiết kiệm năng lượng tự nhiên và tiết kiệm chi phí cho mỗi người tiêu dùng, góp phần phát triển giao thông vận tải ‘xanh’ bền vững, giúp tăng cường sức khỏe cộng đồng. Vì vậy, nghiên cứu ‘Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W tại đô thị Hà Nội’ theo cách tiếp cận nhận thức bên trong từ mỗi người tiêu dùng giúp làm sáng tỏ những yếu tố tác động tới nhận thức, thái độ và hành vi sử dụng E2W tại đô thị Việt Nam, hiểu rõ những yếu tố tích cực và yếu tố tiêu cực tiềm ẩn khi sử dụng E2W, phương tiện giao thông chạy điện trong đô thị không gây ô nhiễm không khí, là rất cần thiết nhằm hướng tới phát triển GTVT bền vững. Việc phát triển E2W và các phương tiện GTVT thân thiện môi trường, đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của một bộ phận người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn phụ thuộc nhiều vào định hướng phát triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ và các chính sách đồng bộ của chính phủ./. DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 1. Trịnh Thu Thủy, Phạm Thị Kim Ngọc (2014). “Tổng quan về việc sử dụng xe đạp điện ở đô thị một số nước và ở Việt Nam”, Proceedings of International Conference on Emerging Challenges: Innovation Management for SMES – ICECH, September 2014, ISBN: 978-604-911-955-2 2. Trịnh Thu Thủy, Phạm Thị Thanh Hồng (2014). “Thị trường xe đạp điện Việt Nam: Thực trạng, lợi ích và hạn chế”, Proceedings of International Conference on Emerging Challenges: Innovation Management for SMES - ICECH 2014, September 2014, ISBN: 978-604-911-955-2 3. Trinh Thu Thuy, Pham Thi Kim Ngoc, Pham Thi Thanh Hong (2015). “Experiences on Electric Bicycle Market Development from China and Other Countries to Vietnam”, Proceedings of International Conference – on Emerging Challenges: Managing to Success – ICECH 2015, November 2015, Volume II, ISBN: 978-604-911-955-2. 4. Thuy Thu Trinh, Hong Thi Thanh Pham, Ngoc Thi Kim Pham (2015). “Study on Electric Bicycle Use in Vietnam”, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.10, December 2015, ISSN: 1881-113. 5. Trịnh Thu Thuỷ, Phạm Thị Thanh Hồng, Phạm Thị Kim Ngọc (2017). “Thị Trường Xe Điện Hai Bánh Việt Nam: Nhu Cầu, Đặc Điểm và Thực Trạng”, Tạp chí Công thương, Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng, Số 8, tháng 7/2017. ISSN: 0866-7765 6. Trinh Thu Thuy, Pham Thi Kim Ngoc, Pham Thi Thanh Hong (2017). “Research Model on Factors Affecting Consumer Behavior Toward Two- Wheeler Electric Vehicle in Vietnam”, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.11, December 2017, ISSN: 1881-113. 7. Trịnh Thu Thuỷ (2017). Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp trường, mã số T2016 – PC – 179, “Áp dụng phương pháp FFA (force-field analysis) để xác định các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng dùng xe đạp điện tại thành phố Hà Nội”. Đề tài đã nghiệm thu vào ngày 30 tháng 6 năm 2017 tại trường Đại học Bách khoa Hà Nội. 8. Trịnh Thu Thuỷ, Phạm Thị Thanh Hồng, Phạm Thị Kim Ngọc (2018). “Thúc Đẩy Thị Trường Xe Điện Hai Bánh Tại Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, Số 13, tháng 05, 2018.