Đề tài Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam

Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đóng vai trò quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thương nói riêng và của nền kinh tế quốc dân nói chung. Ở Việt Nam, trong những thập kỷ qua, giao nhận đã và đang trở thành lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải, trong đó giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container dần chiếm vị trí ưu thế. Tuy mới ra đời nhưng dịch vụ này đã có những tác động tích cực, làm thay đổi to lớn bộ mặt ngành giao nhận. Qua nghiên cứu đề tài "Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", chúng ta có thể thấy được kết quả khả quan của hoạt động này. Đồng thời, đề tài cũng chỉ rõ những tồn tại cần khắc phục trong thời gian tới bằng những giải pháp rút ra từ thực tiễn quan sát, nghiên cúu. Thị trường giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ còn sôi động hơn rất nhiều so với những năm qua, khi mà Nhà nước đã thông qua các chương trình phát triển có ý nghĩa chiến lược. Thời cơ và thách thức đang mở ra đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Liệu họ có đủ khả năng tận dụng thời cơ đó hay không , câu trả lời vẫn còn đang ở phía trước. Hy vọng rằng đây sẽ là một tài liệu bổ ích cho các doanh nghiệp giao nhận trên bước đường tìm kiếm chỗ đứng cho riêng mình.

doc36 trang | Chia sẻ: aquilety | Lượt xem: 2005 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ành là : a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu): Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận sẽ: - Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ hàng. - Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đã chọn. - Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong trường hợp cần thiết. - Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết . - Đóng gói hàng hóa (nếu cần). - Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) . - Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch. - Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu cần). - Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. - Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu có). - Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ, phương tiện vận tải, góp phần giảm chi phí vận tải. - Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên chở - Nhận B/L đã ký của việc chuyên chở giao cho người gửi hàng. - Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần). - Giám sát việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận. - Ghi nhận những tổn thất (nếu có). - Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của hàng hóa (nếu cần). - Tu bổ, tái chế và bán hàng hóa (nếu cần). b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu): Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ : - Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng hóa - Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải. - Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. - Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần). - Thu xếp việc khai báo hải quan, trả lệ phí, thuế và những phí khác cho hải quan và các nhà đương cục khác. - Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần). - Giao hàng đã làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng. - Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa (nếu có). - Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)... c . Những dịch vụ khác: Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trình chuyên chở như gom hàng, những dịch vụ liên quan tới hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay, hàng quần áo treo trên mắc áo, hàng triển lãm ở nước ngoài... Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo nhu cầu tiêu dùng, tình hình cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát triển chiến lược xuất nhập khẩu ...) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương... Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của anh ta. 3. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế Như trên đã nói, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuê tàu mà còn cung cấp các dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và trao đổi hàng hóa. 3.1. Môi giới hải quan: Khi mới ra đời, vai trò truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mình. Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trò là một môi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với hãng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển) với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao nhận được gọi là FOB - vận tải giao nhận (FOB - Freight Forwarding). Ở một số nước như Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải quan. 3.2. Đại lý: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trò là đại lý, nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho... trên cơ sở hợp đồng ủy thác. 3.3. Người gom hàng: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã đóng vai trò là người gom hàng, ban đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng không... và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của Container). Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mình thực hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mình (House Bill of Lading) hoặc biên lai nhận hàng (Forwarder /s Certificate of Receipt) cho từng chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận hoạt động rất có hiệu quả. 3.4 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator). Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình - đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container Ở Châu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đã xuất hiện, mở đầu bằng việc xây dựng các kho bãi tại các cảng và thành phố cảng để đón nhận hàng hóa chuyên chở. Người giao nhận lúc bấy giờ đã rất am hiểu về các tuyến đường và các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rõ những yêu cầu đặt ra đối với từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào. Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế giới đã chuyển từ vùng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương. Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát hành vận đơn riêng... Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng, các tuyến giao thông liên tuyến... tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển. Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng. Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết hiện nay. Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đã xuất hiện ở Châu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đã ra đời ở Leipzig vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA đã được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc gia của 16 nước trên thế giới. Trong quá trình tìm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người ta đã phát hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty Sealand (sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trình chuyên chở từ New York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận tải Container đã không ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 -15%/ năm. Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đã ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước Châu Á chiếm khoảng 60 -70%, ở Châu Âu chiếm 50 - 60% tổng lượng hàng hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải lớn được hình thành trên thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông... là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong ngành hàng hải toàn cầu. 2. Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp gửi hàng. Theo đó, có các quy trình giao nhận sau: 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 2.1.1. Hàng gửi nguyên Container ( FCL - Full Container Load ): FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng. - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền vào Booking Note và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cùng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List). - Sau khi ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal. - Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng. - Làm thủ tục hải quan. - Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container. - Hải quan niêm phong kẹp chì vào Container. - Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần. - Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard) quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate/s Receipt. - Khi Container đã xếp lên tàu thì mang Mate/s Receipt để đổi lấy vận đơn. 2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL - Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào - ra Container. - Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. - Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này. - Làm thủ tục hải quan. - Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. - Hải quan niêm phong, kẹp chì Container. - Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu. - Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom hàng và trả cước hàng lẻ. - Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 2.2.1. Hàng nhận nguyên Container Quy trình nhận hàng như sau: - Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang biên lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O. - Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu. - Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trình vận đơn hợp lệ với người chuyên chở để nhận Container. - Container được đưa về kho bãi của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến hành ngay tại CY của người chuyên chở). - Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn (nếu chậm trả, sẽ bị phạt). 2.2.2. Hàng nhận lẻ - Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người chuyên chở và đưa về bãi Container của mình. - Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng xong, sẽ xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom hàng) để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích (CFS). Trong quá trình nhận hàng, nếu hàng hóa có hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý có sự chứng kiến của các bên liên quan để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đã dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ được hoàn trả cho những người có trách nhiệm. Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao nhận, còn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và LCL, cụ thể là: + Nhận nguyên, giao lẻ (FCL / LCL). + Nhận lẻ, giao nguyên (LCL / FCL). Về bản chất thì phương pháp giao nhận kết hợp không có gì khác so với hai phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp. Nhìn chung, giữa các phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số điểm cơ bản sau: + Địa điểm giao hàng. + Địa điểm nhận hàng. + Trách nhiệm đóng hàng. + Trách nhiệm dỡ hàng. + Trách nhiệm giải quyết Container rỗng. Tiêu chí FCL / FCL LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL 1. Địa điểm giao hàng. 2. Địa điểm nhận hàng. 3. Trách nhiệm đóng hàng. 4. Trách nhiệm dỡ hàng. 5. Trách nhiệm giải quyết Container rỗng. CY CY Chủ hàng Chủ hàng Chủ hàng CFS CFS Người vận tải Người vận tải Người vận tải CY CFS Chủ hàng Người vận tải Người vận tải CFS CY Người vận tải Chủ hàng Chủ hàng Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mình lựa chọn một phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó, chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mình mà còn góp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xã hội. Chương II THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 1. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua Ngành giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đã có những công ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao nhận nước ngoài. Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hóa khâu vận tải giao nhận, Bộ Công Thương đã tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế ở Việt Nam. Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đã được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức. Trải qua 19 năm thành lập, qua 6 nhiệm kỳ Đại hội, Hiệp hội VIFFAS hiện nay gần 200 hội viên (tính đến tháng 11.2012), đại bộ phận là các DN giao nhận và dịch vụ logistics đại diện khoảng 20% ngành về số lượng (cả nước có gần 1.000 DN tham gia ngành logistics), ước khoảng 40% đại diện về vốn kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận, logistics và quy tụ khoảng 40% nhân lực của ngành. VIFFAS đang là một hiệp hội có số lượng hội viên lớn nhất và hoạt động chuyên nghiệp trong số các hiệp hội có liên quan trong ngành logistics VN. Việt Nam đã có rât nhiều công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA ví dụ như : 1. Mekông Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company. 3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service . 5. Sea-Air Freight International - SAFI . 6. Sotrans . 7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co., 9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO. 11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS. 12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans). 13. Vosa Group of Companies. Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trình Container hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đã tăng gấp 20 lần - một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bình của vận tải Container thế giới. Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 2011 2012 2013 6 tháng 2014 1.022.328 1.147.572 1.345.587 813.028 29,2 11,28 17,25 20,0 (Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 8/2014) Cùng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm. Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container : Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 6 tháng 2002 12,6 16,3 19,8 17,1 18,9 23,5 25,0 (Nguồn : Viện nghiên cứu KTKH- Bộ GTVT) II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Nhu cầu giao nhận Vận chuyển hàng hóa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu không muốn nói là có phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngõ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đã thu về cho quốc gia trên 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mình như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam không cao.Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thì rõ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng. Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nước ta còn yếu kém, không đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và các chi phí phát sinh như: phí giao dịch, phí kho bãi, phí dịch vụ ở cảng... Chính vì vậy, không khuyến khích các công ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trước tình hình này, Việt Nam đã và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gòn, Hải Phòng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường. 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận 2.1. Thị trường nội địa Trong những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước ngày càng diễn ra thuận lợi. Hàng hóa xuôi ngược từ Bắc chí Nam ngày một nhiều. Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đã nhanh chóng hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc. Dọc theo chiều dài đất nước, chúng ta có thể nhận thấy một hệ thống các công ty giao nhận trong và ngoài nước. Tập trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tiêu biểu như: Vietrans, Vietfracht... Bởi lẽ, đây vốn vẫn thường được xem là miền đất hội tụ đủ 3 yếu tố làm nên thành công “thiên thời - địa lợi - nhân hoà” với lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản lượng cả nước. Tốc độ tăng bình quân năm giai đoạn 1991-2000 là 60-64%, do các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh được trang bị thêm những dụng cụ chuyên dùng cho công tác xếp dỡ Container, cải tạo hệ thống kho bãi hiện có thành bãi chứa hàng Container. Hàng hóa ra vào tấp nập là nguồn thu cho các công ty giao nhận ở đây. Phần lớn các công ty giao nhận tập trung ở các cảng chính như Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Thuận ... Tiếp đến là các công ty giao nhận ở Hải Phòng và Đà Nẵng, cũng hoạt động hiệu quả không kém so với khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh. Trước tình hình hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container diễn ra khá sôi nổi như hiện nay, các công ty không ngừng mở rộng mạng lưới của mình ra mọi nơi trên toàn quốc, củng cố uy tín trên các thị trường cũ, tìm mọi cách tạo dựng tiếng vang trên các thị trường mới như Nghệ An, Nha Trang, Qui Nhơn ... để không bị lỗi hẹn với thời cuộc. Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có những khó khăn. 2.2. Thị trường thế giới Nhiều năm trở lại, Việt Nam đã và đang không ngừng nỗ lực củng cố và thiết lập quan hệ tốt đẹp, thân thiện về mọi mặt với các quốc gia trên thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại quốc tế. Trên cơ sở đó, hoạt động kinh doanh của các công ty giao nhận Việt Nam đã vươn ra trên toàn thế giới thay vì chỉ giới hạn ở một vài nước xã hội chủ nghĩa như trước đây. Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các công ty giao nhận tăng sản lượng giao nhận hàng hóa, tạo công ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Sau đây, ta có thể thấy lượng Container thông qua các cảng chính là Hải Phòng, Tân Cảng, Sài Gòn, ngày càng tăng. Bảng 3 : Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Hải Phòng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* Tổng 149.702 167.106 181.038 214.222 242.936 252.588 300.000 Xuất 75.052 83.610 90.519 107.202 121.468 130.376 150.000 Nhập 74.650 83.496 90.519 107.020 121.468 122.182 150.000 Bảng 4: Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Sài Gòn Năm Số tấn Số TEU 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 928.589 1.151.683 1.242.721 1.416.994 1.820.817 2.239.675 2.661.259 3.030.000 77.356 106.258 123.689 146.384 177.457 219.576 263.491 300.000 - Hiện tại, các thị trường chủ yếu của các công ty giao nhận nước ta là: - Khu vực Đông Nam Á. - Khu vực Đông Bắc Á - Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc. - Các nước EU. - Mỹ, Canađa... * Khu vực Đông Nam Á Đây là một thị trường có kim ngạch buôn bán với Việt Nam khá cao trong những năm gần đây (chiếm hơn 28,8% tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam). Chúng ta có thể thấy, tuy phát triển với tốc độ mạnh nhưng số lượng thì vẫn chưa được nhiều, chất lượng cũng không cao , tốc độ tăng trưởng cũng chưa đều, nên các công ty vận tải cần tìm những giải pháp hữu hiệu để nâng cao năng xuất, hiệu quả, xứng đáng với tiềm năng của ngành logistic việt nam 2.3. Đối thủ cạnh tranh Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải buôn bán quốc tế, các dịch vụ giao nhận ngày càng mở rộng. Ở Việt Nam, ngành giao nhận cũng không ngừng phát triển. Một mặt, do việc đòi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, mặt khác, do kinh doanh dịch vụ này có vốn đầu tư ban đầu không lớn mà nếu làm tốt, lợi nhuận sẽ rất cao. Vì vậy, hàng loạt công ty trong và ngoài nước đã đổ xô vào kinh doanh lĩnh vực này làm cho việc cạnh tranh trên thị truờng giao nhận trở nên cực kỳ gay gắt . Trước tình hình này, bản thân các công ty giao nhận phải tự tìm hiểu đối thủ cạnh tranh, nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của mình cũng như của đối phương để từ đó đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp . Nhằm giúp các công ty có thêm thông tin, đề tài xin được giới thiệu về một số công ty giao nhận đang hoạt động có hiệu quả tại Việt Nam . * VIETRANS Như trên đã nói, Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thương (Vietrans) do Bộ Thương mại thành lập (1976). Vietrans có tiềm lực tài chính mạnh do có sự rót vốn của Nhà nước. Nhờ đó, Vietrans có thể mua sắm nâng cấp các trang thiết bị, cơ sở vật chất hiện đại. Vietrans là công ty có kinh nghiệm và khả năng cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Công ty này có mối quan hệ rộng rãi với bạn hàng trong và ngoài nước, có uy tín trên thị trường. Đặc biệt, công ty có đại lý xuyên dọc trên thế giới, giúp công ty có thể tiến hành dịch vụ giao nhận trọn gói. Đội ngũ cán bộ của Vietrans có trình độ nghiệp vụ chuyên sâu, được đào tạo quy mô... Nhưng điểm yếu của công ty là những thiết bị, máy móc dùng cho giao nhận vận tải Container còn thiếu thốn, chưa đáp ứng được nhu cầu. Hơn nữa công ty chưa có khả năng để phát triển đội tàu Container cho riêng mình, nên đã hạn chế nhiều đến khả năng giao nhận của công ty . * GIMARTRANS Là một công ty nhà nước thuộc Bộ giao thông vận tải, GIMARTRANS là một công ty tương đối lớn trên thị trường, với đội tàu biển chạy thường xuyên trên các tuyến hải ngoại nên công ty này có ưu thế trong các dịch vụ trọn gói, các hình thức vận tải liên hợp, giao nhận vận chuyển hàng công trình..., đặc biệt là dịch vụ gom hàng rất phát triển. Ngoài ra, GIMARTRANS có mạng lưới trên toàn quốc, do đó dịch vụ họ đảm nhận trên thị trường nội địa chiếm tỷ trọng lớn . Hiện nay, với 20% thị phần trên thị trường giao nhận hàng hóa đường biển, GIMARTRANS đang là công ty dẫn đầu trên thị trường giao nhận Việt Nam . Thế mạnh chủ yếu của công ty này là: + Tiến hành đầu tư lớn về cơ sở vật chất, hoàn thiện nâng cấp đội tàu quốc tế. + Tập trung mạnh vào dịch vụ gom hàng cho khách hàng Việt Nam muốn xuất hàng ra nước ngoài. + Do có lợi thế về đội tàu, giá đưa ra thường thấp hơn. + Thường tận dụng được vận chuyển hai chiều. Đây là thế mạnh của GIMARTRANS so với các công ty giao nhận trong nước khác. Công ty đang cố gắng đa dạng hóa các dịch vụ cung cấp. Tuy nhiên, đây cũng chính là điểm yếu của công ty bởi công ty chưa đủ khả năng, nguồn lực của công ty bị dàn mỏng trên thị trường nên dễ rơi vào thế bị động . * NISSHIN Đây là công ty giao nhận quốc tế của Nhật Bản. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Nhật, công ty đã nhanh chóng trở thành một trong những công ty giao nhận hàng đầu thế giới. Với tiềm lực của mình, NISSHIN đang tiến vào thị trường Việt Nam bằng cách thâu tóm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ nước ngoài vào Việt Nam, đặc biệt từ Nhật Bản và các nước thuộc Châu Á - Thái Bình Dương (NISSHIN đã hình thành các đại lý, chi nhánh của mình trên toàn bộ các nước đó như Singapore, Đài Loan, Hồng Kông...), cũng như từ Việt Nam ra nước ngoài. Chính vì vậy, làm cho việc cạnh tranh trên thị trường ngày càng gay gắt . * KONOIKE Cũng như NISSHIN, KONOIKE là một công ty giao nhận quốc tế Nhật Bản có mạng lưới trên khắp thế giới. KONOIKE là một công ty rất có uy tín trên thế giới, dịch vụ do công ty cung cấp luôn được khách hàng đánh giá rất cao . Ngoài ra, trên thị trường giao nhận còn có một số công ty lớn có uy tín như : VIETFRACHT,VINATRANSCO,TRANSIMEX... Thêm vào đó, là một lực lượng lớn các công ty giao nhận tư nhân, hoạt động không kém phần năng động, đã tạo nên một bức tranh đa màu về thị trường giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển nói riêng. Từ những phân tích trên đây, có thể đưa ra một số nhận xét sau: + Với các công ty Nhà nước: Có thể nói mỗi công ty đều có những đặc điểm, thuận lợi riêng, tạo nên thế mạnh cạnh tranh cho mình. Nếu như GIMARTRANS có được lợi thế về thương mại, mạnh về đội tàu thì VIETRANS lại là công ty giao nhận có bề dày kinh nghiệm, lâu đời nhất tại Việt Nam, có đội ngũ cán bộ lành nghề ... Bên cạnh lợi thế có được, mỗi công ty lại tồn tại những hạn chế riêng. Do đó, để tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường, bản thân mỗi công ty phải tích cực phát huy thế mạnh, đồng thời phải khắc phục những hạn chế vốn có. 3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 3.1. Những ưu điểm đạt được - Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đã đóng một vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự phát triển của hoạt động kinh doanh nói chung và hoạt động xuất khập khẩu nói riêng, biểu hiện bằng lượng hàng hóa giao nhận bằng Container thông qua cảng ngày càng tăng lên. - Nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng, giao nhận và vận tải đã không ngừng kết hợp chặt chẽ với nhau. Chiếc tàu Hậu Giang 02 là tàu Container đầu tiên được bổ sung vào đội tàu buôn Việt Nam với sức chở 450 TEU. Việt Nam liên tục đầu tư tàu có trọng tải 450TEU-600TEU-800TEU phù hợp với việc nâng cấp cầu tàu, luồng tàu, công nghệ khai thác đủ sức đảm nhiệm 35 - 40% số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một lượng lớn hàng nội địa Bắc - Nam. - Cũng như đội tàu, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có một bước phát triển khá. Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng Container qua các cảng Việt Nam trong những năm qua, ngành hàng hải đã có những cố gắng cải tạo, nâng cấp một số cơ sở hạ tầng, tập trung xây dựng một số cầu cảng chuyên dụng, trang bị những phương tiện bốc xếp Container. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé đã trở thành các cảng trung chuyển Container với các bến chuyên dụng bốc xếp Container và các trang thiết bị xếp dỡ khá hiện đại. Tân Cảng cải tạo lại bãi chứa để đáp ứng lượng Container thông qua cảng. Những công ty làm nhiệm vụ giao nhận đã đầu tư xây dựng bãi chứa Container, trang bị các thiết bị xếp dỡ và các xe vận tải Container để tăng khả năng cạnh tranh. Một số kho ngoại quan và cảng cạn Container đã được hình thành ở cả hai miền Nam - Bắc. - Các công ty giao nhận Việt Nam đã tham gia mở chi nhánh, lập đại lý ở nhiều nơi trên thế giới. Đồng thời, nhiều công ty giao nhận nước ngoài cũng đặt văn phòng đại diện tại Việt Nam, đảm bảo hàng hóa đưa từ Việt Nam đến bất kỳ nơi nào trên thế giới và ngược lại, một cách nhanh chóng, thuận lợi, an toàn. - Đội ngũ cán bộ, lao động hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ngày càng đông đảo, có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm nghề nghiệp cao, ý thức trách nhiệm tốt. - Chất lượng dịch vụ giao nhận được cải thiện đáng kể, nâng cao uy tín của Việt Nam trên thị trường giao nhận quốc tế ... Bên cạnh những thành công đáng ghi nhận, dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng còn khá nhiều mặt hạn chế cần sớm khắc phục . 3.2. Hạn chế và nguyên nhân - Về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Tuy đã có đầu tư đáng kể nhưng những cố gắng trên đây chỉ đáp ứng được phần nào yêu cầu giao nhận vận chuyển Container. Đội tàu Container của chúng ta so với số lượng hàng xuất nhập khẩu bằng Container chênh lệch quá lớn, không đủ sức cạnh tranh và chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ, khoảng 10%. Nhìn chung, các cảng biển hiện nay trang bị chưa đồng bộ, các kho bãi phục vụ cho giao nhận Container còn manh mún, thiếu quy hoạch, việc tổ chức tiếp nhận Container để chuyên chở tiếp vào nội địa vẫn đang là vấn đề nan giải. Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ quá thiếu thốn nên không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ Container theo phương thức hiện đại... Đa số các công ty Việt Nam làm dịch vụ còn yếu về năng lực và khả năng cạnh tranh, nhất là khả năng cạnh tranh ngay trên thị trường trong nước. - Hoạt động của các công ty giao nhận còn nặng về tính thời vụ và dễ bị tác động bởi thị trường. III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container là một chu trình phức tạp, đòi hỏi phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bên tham gia. Sự sơ ý tại bất kỳ công đoạn nào cũng có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng. Vì vậy, các chủ thể nói chung và người giao nhận nói riêng, cần lưu ý một số vấn đề sau trong quá trình giao nhận: 1. Khi thuê và trả Container Sau một thời gian sử dụng nhất định, Container sẽ bị một số hư hỏng phát sinh trong quá trình vận chuyển, hầu hết những hư hỏng này cần phải được sửa chữa. Do đó, người sử dụng phải hết sức cẩn thận khi thuê và trả Container. Các Container cần được xem xét thật kỹ trước khi đem ra sử dụng để phát hiện ra khuyết tật và có biện pháp khắc phục kịp thời. Nếu người giao nhận không kiểm tra và có những bảo lưu cần thiết về tình trạng của Container tại thời điểm thuê thì người giao nhận sẽ phải gánh chịu mọi chi phí liên quan đến hư hỏng Container không thuộc trách nhiệm người chuyên chở. Cần lưu ý các điểm sau đây khi kiểm tra Container: - Tình trạng bên ngoài, kiểm tra xem có hư hỏng bên ngoài nào hay không, đặc biệt là mái thường bị bỏ sót. - Tình trạng bên trong: Tình trạng rỉ nước, vách lót... - Cửa ngoài: đảm bảo là cửa có thể đóng khít lại được; khóa có hoạt động tốt hay không? - Các bộ phận kết nối. - Sạch sẽ : kiểm tra còn vật gì sót lại, nước bẩn, chất ăn mòn, mùi hoặc ẩm ướt không?... 2. Vận đơn Container Như đã đề cập ở trên, chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng Container gọi là vận đơn Container. Thông thường, vận đơn Container được ký phát trước khi Container được xếp lên tàu, do đó thuộc dạng vận đơn “nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading). Nhìn chung, đối với loại vận đơn này (nếu thanh toán bằng tín dụng chứng từ - L/C) thường ngân hàng không chấp nhận thanh toán trừ khi trong tín dụng thư có ghi “ chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading Acceptable). Vì vậy, để tạo thuận lợi cho chủ hàng, khi Container đã được xếp lên tàu, người giao nhận nên yêu cầu người chuyên chở ghi chú thêm trên vận đơn “Container đã được bốc lên tàu ngày...” (Shipped on board on...) và có ký xác nhận. Lúc này vận đơn đã trở thành “vận đơn đã xếp hàng” (Shipped on board Bill of Lading) và được ngân hàng chấp nhận thanh toán. Ngoài ra, khi giao hàng, người gửi Container nên lưu ý đến tính hoàn hảo của vận đơn. Một vận đơn được gọi là hoàn hảo (Clean Bill of Lading)khi ở trên đó không có một ghi chú xấu nào về Container cũng như tình trạng của Container. Ngân hàng thông thường chỉ chấp nhận vận đơn hoàn hảo làm chứng từ thanh toán. 3. Điều kiện bảo hiểm Nếu người giao nhận được chủ hàng ủy thác mua bảo hiểm cho hàng hóa thì điều cần thận trọng trong việc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng Container là cần đảm bảo có những điều khoản trong hợp đồng mua bán quy định rằng gánh nặng về rủi ro được chuyển từ người bán sang cho người mua ở mức nào và đảm bảo rằng không có một cung đoạn hoặc một giai đoạn vận tải nào còn chưa được bảo hiểm. Thêm nữa, việc quan trọng là cần thu xếp bảo hiểm với những điều khoản và điều kiện thích hợp, đầy đủ, căn cứ vào loại hàng và tuyến đường vận chuyển. 4. Chất xếp hàng trong Container Trước khi có Container hóa, khi hàng còn được vận chuyển bằng tàu thông thường, người chuyên chở thường chỉ chấp nhận từng mục hàng sau khi đã kiểm tra kỹ tình trạng và tự đảm nhận trách nhiệm bốc xếp bằng chi phí do họ chịu. Họ cũng thường kiểm tra hầm hàng thường xuyên trong hành trình và khi cần, sửa đổi lại việc chất xếp để giảm thiểu khả năng hư hỏng hàng hóa. Ngày nay, khi hàng hóa được đóng trong Container, người vận chuyển không thể biết được tình trạng bên trong ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt, mà chỉ biết đoán chắc được tình trạng bên ngoài của Container. Điều này có nghĩa là người vận chuyển do không biết được tình trạng của hàng hóa bên trong Container trong khi vận chuyển, sẽ không có cơ hội khám phá được tình trạng chất xếp đúng cách cũng như không chỉnh sửa được để tránh gây tai nạn cho hàng hóa. Điều này bó buộc người giao nhận phải biết đầy đủ về những tình huống cá biệt của vận tải Container, bố trí chất xếp và bảo vệ hàng trong Container đúng cách phù hợp với đặc tính, loại hàng và phương pháp đóng gói. Cụ thể, người giao nhận cần nắm vững: - Đặc điểm hàng hóa chuyên chở. - Đặc điểm loại, kiểu Container cần chuyên chở. - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng bên trong Container. 4.1. Đặc điểm hàng hóa chuyên chở Có một số mặt hàng không thể Container hóa được về mặt vật lý. Tuy nhiên, cũng có một số hàng (như vật liệu bằng thép và xe trần) lại không thích hợp về mặt kinh tế để được Container hóa. Vì vậy, vào lúc đăng ký, người giao nhận chỉ nên chấp nhận hàng hóa sau khi đã kiểm tra đầy đủ kích cỡ, trọng lượng, thể tích và tính chất của nó. Cần lưu ý cẩn thận việc đóng bao hoặc làm giảm kích cỡ hàng để khớp vào một Container. 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dùng chuyên chở Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, điều quan trọng là phải chọn Container thích hợp cho hàng hóa căn cứ vào loại, đặc tính, kích cỡ cũng như tình trạng làm việc. Có rất nhiều loại Container cho nhiều yêu cầu sử dụng khác nhau. Người giao nhận , với chuyên môn và kinh nghiệm của mình, phải hướng dẫn chủ hàng lựa chọn đúng Container cho hàng hóa chuyên chở. Bảng 5. Tiêu chuẩn chọn Container cho hàng hóa Container Hàng Hàng bách hóa Hàng sạch Hàng bẩn Hàng dễ vỡ Container hàng khô Container thông thoáng Container hở nắp Container mở hông Container lạnh Hàng dễ hư Hàng đông lạnh Container lạnh Container thông thóang Súc vật, cây cối Container súc vật Container thông thóang Hàng nặng Container hở nắp Container sàn Container sàn khung Hàng quý Container thông thóang Hàng nguy hiểm Container thông thóang Container sàn khung Container lạnh Hàng rời Container bồn Container hàng rời Khác Container xe... \ Chương III GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Việt Nam may mắn là một trong những quốc gia có nhiều thuận lợi để phát triển vận tải biển cũng như giao nhận hàng hóa đường biển. Trong những năm qua, hoà nhập với xu hướng Container hóa, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng có nhiều dấu hiệu khởi sắc. Dự kiến trong tương lai, đây sẽ là lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải Việt Nam. Thật vậy, với hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trên toàn quốc, trong đó hơn 20% lượng hàng được giao nhận vận chuyển bằng Container. Giao nhận vận tải biển đã đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Ta có thể thấy được vị trí to lớn của hoạt động trung chuyển Container. Việt Nam lại là một quốc gia có lợi thế để phát triển loại hình dịch vụ này. Hiện nay, chúng ta đã và đang có những dự án khai thác thế mạnh của cảng trung chuyển. Hy vọng rằng, các công ty giao nhận Việt Nam đã có những chuẩn bị kỹ càng, sẵn sàng nhập cuộc để đem về một nguồn thu lớn cho đất nước. 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới 2.1. Mục tiêu chung Mục tiêu chung trong thời gian tới của ngành giao nhận đường biển là: phát triển các hoạt động giao nhận có chất lượng cao, đảm bảo đồng bộ giữa hệ thống cảng biển, đội tàu và trang thiết bị giao nhận hàng hóa trong Container, nâng cao trình độ quản lý, tay nghề của cán bộ giao nhận, tạo sức mạnh tổng hợp... đáp ứng nhu cầu giao nhận trong nước và đủ sức hoà nhập với các nước trong khu vực. 2. 2. Định hướng phát triển - Mục tiêu đến năm 2020, 30-50% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giao nhận sẽ do các công ty Việt Nam đảm nhiệm. - Hệ thống cảng biển: + Tập trung củng cố và nâng cấp hệ thống cảng biển hiện có, đầu tư chiều sâu, đổi mới trang thiết bị xếp dỡ Container, để phù hợp với xu hướng Container hóa quốc tế. + Xây dựng cảng nước sâu để có khả năng tiếp nhận các tàu Container. II. Giải pháp nhằm nâng cao giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Để giao nhận vận tải bằng Container thực sự là một công cụ hỗ trợ cho sự phát triển của hoạt động ngoại nước cần lựa chọn kỹ càng những chính sách, chiến lược năng động, phù hợp, có tính khả thi cao. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp để tìm ra những biện pháp hữu hiệu nhằm giải quyết những vướng mắc còn tồn đọng. 1. Giải pháp từ phía Nhà nước Tuy rằng giao nhận vận tải chính phủ đã ban hành bộ luật thương mại 2005 đề cập rõ về vận tải hàng hóa đường biển bằng container , cũng như bộ luật hàng hải 2005 nhưng trong thực tế còn thiếu xót, không đồng bọ, vì vậy nhà nước cần đưa ra các giải pháp : -. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam. - Bên cạnh việc ban hành những quy định mới, Nhà nước nên xoá bỏ hoặc thay đổi các quy định cũ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh giao nhận, đặc biệt là các quy định liên quan đến thuế, phí, lệ phí... -. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận. 2. Giải pháp từ phía doanh nghiệp 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật Ngoài yếu tố sức lao động, công cụ lao động cũng là một yếu tố sản xuất mang tính chất quyết định tới sức sản xuất xã hội. Để tiếp cận dần tới trình độ tiên tiến trên thế giới, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ có chất lượng cao nhất, các công ty cần phải tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của công ty đạt được hiệu quả cao. 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Các công ty cần xây dựng cho mình những kho bãi Container riêng, tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container. Đối với các kho bãi đã xây dựng từ lâu cần nhanh chóng cải tạo, nâng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý Kỹ thuật giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container rất tinh vi, hiện đại, đòi hỏi phải có sự phù hợp về cầu, bến, phương tiện bốc dỡ, phương tiện vận chuyển Container vào bãi, phương tiện thông tin... đồng thời, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container còn kết hợp chặt chẽ với vận chuyển nội địa. Do đó, các phương tiện vận chuyển nội địa cũng cần được đầu tư không chỉ có ô tô mà còn cần cả xe nâng hàng, moóc kéo, xe nâng Container, nhằm đảm bảo sự thông suốt trong quá trình giao nhận. 2.2. Giải pháp về thị trường 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường Có hai hình thức mở rộng thị trường: Mở rộng thị trường theo chiều rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu. Trong đó: - Mở rộng thị trường theo chiều rộng chính là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý, cả trong nước lẫn quốc tế. - Mở rộng thị trường theo chiều sâu không phải là mở rộng về mặt địa lý nữa mà chính trong môi trường địa lý, văn hóa đó, doanh nghiệp tiến hành đa dạng hóa phạm vi dịch vụ để thu hút khách hàng, giữ vững thị trường hiện có. 2.2.2. Gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước. Trước khi xuất khẩu, hàng hóa ít nhiều phải trải qua khâu vận chuyển nội địa. Thêm vào đó, do một rủi ro nào đó, hàng hóa cần phải lưu kho vài ngày. Lúc này, người giao nhận có trách nhiệm bảo quản Container cũng như hàng hóa trong Container, sao cho không có sự thay đổi về chất lượng của hàng hóa trong suốt quá trình giao nhận và vận tải. Có thể nói, đây vừa là trách nhiệm vừa là quyền lợi của người giao nhận . 2.2.3. Giá cả dịch vụ Doanh nghiệp nên đi theo hướng chào giá trọn gói để thuận tiện cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp. Đồng thời, biểu giá đưa ra phải ổn định nhưng vẫn linh hoạt khi thương lượng với khách hàng. Để thực hiện được, doanh nghiệp hoặc tự tổ chức (nếu được) hoặc tìm nguồn cung cấp dịch vụ vận tải với cước phí có lợi nhất, an toàn nhất. 2.2.4. Tạo dựng uy tín trong kinh doanh, giữ vững tín nhiệm với khách hàng Để tạo dựng uy tín trong kinh doanh, trước hết, doanh nghiệp cần không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. Tuy vậy, chất lượng dịch vụ là một nội dung rất khó đánh giá. Do đó, doanh nghiệp có thể xây dựng cho mình một số chỉ tiêu có tính định lượng để theo dõi ảnh hưởng của dịch vụ tới khách hàng, tới số lượng khách sử dụng dịch vụ đó. Doanh nghiệp cũng có thể dựa trên ý kiến của khách hàng để làm cơ sở xây dựng chỉ tiêu và có biện pháp nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tránh mọi trường hợp có thể dẫn tới tranh chấp với khách hàng. 2.3. Giải pháp về nghiệp vụ 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing. Mỗi một doanh nghiệp cần phải tự xây dựng cho mình một chiến lược Marketing riêng, phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp trên cơ sở những nghiên cứu đã được thực hiện. Doanh nghiệp phải chỉ cho khách hàng thấy một điều rằng, dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp đặt trọng tâm là khách hàng, xuất phát từ nhu cầu của khách hàng và hướng về khách hàng. 2.3.3. Xây dựng quy trình chuẩn trong giao nhận Việt Nam chưa đưa ra một quy trình chuẩn nào để hướng các công ty hoạt động theo. Phần lớn các công ty giao nhận đều dựa vào tình hình thực tế để tiến hành giao nhận, gây khó khăn cho hải quan và công tác quản lý cảng. 2.4. Giải pháp về quản lý 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý Mỗi công ty đều có một mô hình tổ chức riêng và có một phương thức quản lý riêng phù hợp với mô hình tổ chức đó. Nguyên tắc xây dựng mô hình tổ chức quản lý tiên tiến là càng gọn nhẹ, hiệu quả càng tốt. Tuy nhiên, các công ty giao nhận Việt Nam (chủ yếu là doanh nghiệp Nhà nước) đều đi ngược với nguyên tắc này. Trong công ty hầu như bộ phận nào cũng có. Nhưng sự phối hợp giữa các bộ phận lại rất lỏng lẻo, không tạo nên sức mạnh tổng hợp cho toàn bộ công ty. Người làm việc thì nhiều nhưng người làm được việc lại quá ít. Điều này dẫn đến tình trạng: lúc có việc thì làm không xuể, lúc nhàn rỗi thì phải trả lương cho một bộ phận nhân sự quá đông, khiến cho hiệu quả kinh doanh không cao. 2.4.3. Nâng cao trình độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận Để nâng cao nghiệp vụ và kiến thức cho cán bộ, các công ty giao nhận có thể áp dụng các biện pháp: + Thường xuyên tổ chức các khóa học về nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học, pháp luật cho cán bộ. + Cho cán bộ đi học tập ở nước ngoài. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ có điều kiện tham khảo thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối giao dịch... + Hằng năm, tiến hành thi sát hạch để loại bỏ những cán bộ yếu kém, đồng thời nắm bắt được trình độ chung của nhân viên trong công ty. Con người bao giờ cũng là yếu tố quyết định sự thành bại của hoạt động kinh doanh. Có được một đội ngũ cán bộ tinh thông nghiệp vụ, có tinh thần trách nhiệm cao là đã có được chìa khóa của sự thành công. LỜI KẾT Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đóng vai trò quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thương nói riêng và của nền kinh tế quốc dân nói chung. Ở Việt Nam, trong những thập kỷ qua, giao nhận đã và đang trở thành lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải, trong đó giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container dần chiếm vị trí ưu thế. Tuy mới ra đời nhưng dịch vụ này đã có những tác động tích cực, làm thay đổi to lớn bộ mặt ngành giao nhận. Qua nghiên cứu đề tài "Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", chúng ta có thể thấy được kết quả khả quan của hoạt động này. Đồng thời, đề tài cũng chỉ rõ những tồn tại cần khắc phục trong thời gian tới bằng những giải pháp rút ra từ thực tiễn quan sát, nghiên cúu. Thị trường giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ còn sôi động hơn rất nhiều so với những năm qua, khi mà Nhà nước đã thông qua các chương trình phát triển có ý nghĩa chiến lược. Thời cơ và thách thức đang mở ra đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Liệu họ có đủ khả năng tận dụng thời cơ đó hay không , câu trả lời vẫn còn đang ở phía trước. Hy vọng rằng đây sẽ là một tài liệu bổ ích cho các doanh nghiệp giao nhận trên bước đường tìm kiếm chỗ đứng cho riêng mình. TÀI LIỆU THAM KHẢO A. Sách 1. Giáo trình “Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”, NXB khoa học và kỹ thuật 3. Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container, NXB Đại học quốc gia, Hà Nội 2000 6. Tổng quan phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, Cục hàng hải Việt Nam , 2012 9. Container International Year Book, 1999 10. Guide for Container Damage Measurement, Institute of International Container Lessors, Ltd. B. Báo và tạp chí 11. Báo Giao thông vận tải, các số 48,50,67 năm 2010 12. Tạp chí Giao thông vận tải, các số 2,7,8 năm 2013 13. Tạp chí Hàng hải, Hàng hải Việt Nam , các năm 2010,2011,2012 C. Luật và Công ước 22. Bộ luật Hàng hải Việt Nam , NXB Pháp lý Hà Nội, 1990 23. Luật Thương mại, NXB Pháp lý Hà Nội 24. Công ước Liên hợp quốc về mua bán hàng hóa quốc tế,1980 25. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,1924 26. Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,1978

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docluan_van_chuan_tieng_viet_3635.doc
Luận văn liên quan