Đề tài Một số giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư để duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ Việt Nam

ODA chiếm 11.242 tỷ đồng. Tổng số vốn đầu tư cho giao thông nông thôn là 15.315 tỷ đồng trong đó có 3 dự án ODA với tổng kinh phí 245 triệu USD tương đương 3.430 tỷ đồng. Bên cạnh việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thoong đường bộ cũng là một đòi hỏi bức xức Bảng 23: Nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ NSNN giai đoạn 2001 - 2010 TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư (tỷ đồng) Bình quân (tỷ đồng/ năm) 1 2 3 Đường bộ Giao thông đô thị Giao thông nông thôn Cộng: 18000 2866 1500 22366 18000 2866 1500 2236,6 Toàn ngành 31866 31866 (Nguồn: Bộ Tài chính) Trong giai đoạn 2001 - 2010 nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông là khoảng 3.1866 tỷ đồng. Trong đó đường bộ chiếm khoảng 18.000 tỷ đồng giao thông đô thị chiếm khoảng 2.866 tỷ đồng và giao thông nông thôn chiếm khoảng 1.500 tỷ đồng. Bình quân nhu cầu vôn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm là 2.236,6 tỷ đồng 3.2 Để có thể đạt được những mục tiêu cơ bản của chiến lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đặt ra cho đến năm 2020, một trong các yếu tố cơ bản cần đảm bảo được là phải huy động đủ vốn để đầu tư cho việc xây dựng và bảo trì hệ thống cầu đường bộ. Kinh nghiệm tính toán nhu cầu vốn cho DTBD hệ thống GTVT đường bộ của các nước trên thế giới và theo cách truyền thông của các nhà nghiên cứu phát triển GTVT Việt Nam thì có thể tính toán nhu cầu vốn dựa vào chiến lược va quy hoạch phát triển của ngành GTVT. Theo các tính này vốn cần thiết để đầu tư phát triển GTVT đường bộ hàng năm 20.000 tỷ đồng và cho công tácDTBD khoảng 6.709 đồng giai đoạn 2006 – 2020. Bảng 24: Bảng tính toán chi tiết CSĐK với loại đường đã được cải tạo nâng cấp, xây dựng dựng tính chu kỳ năm 2004 TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 1425 12782 238 1 Mặt đường BT nhựa 5 1425 12782 1/5 54 138 II SCL 1490 13925 74 1 Mặt đường BTXM 25 65 1143 1/25 179 8 2 Mặt đường BT nhựa 5 1425 12782 78 78 66 Cộng 212 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Bảng 25: Bảng tính toán chi tiết SCĐK đường chưa được cải tạo nâng cấp thuộc vùng kinh tế trọng điểm , vùng có lưu lượng xe cao, tính theo chu kỳ rút ngắn thời gan 1 năm TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 5814 31628 258,1 1 Mặt đường BT nhựa 5 346 3106 1/6 28 2 Mặt đá nhựa 6 3325 19951 1/5 165,6 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/4 11,6 4 Mặt cấp khối + đất 20 1843 7372 1/4 52m9 II SCL 5841 31628 122,5 1 Mặt đường BTXM 5 346 3106 1/18 78 13 2 Mặt đường BT nhựa 12 3325 19951 1/15 58 77,5 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/8 41 6 4 Mặt cấp khối + đất 16 1843 7372 1/8 28 26 Cộng 380,6 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Bảng 26: Bảng tính chi tiết SCĐK với đường thuộc khu vực có lưu lượng xe thấp, tính theo chu kỳ kéo dài thời gian thêm là 1 năm TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 5814 31628 258,1 1 Mặt đường BT nhựa 5 346 3106 1/6 28 2 Mặt đá nhựa 6 3325 19951 1/5 165,6 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/4 11,6 4 Mặt cấp khối + đất 20 1843 7372 1/4 52m9 II SCL 5841 31628 122,5 1 Mặt đường BTXM 5 346 3106 1/18 78 13 2 Mặt đường BT nhựa 12 3325 19951 1/15 58 77,5 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/8 41 6 4 Mặt cấp khối + đất 16 1843 7372 1/8 28 26 Cộng 380,6 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Căn cứ để tính toán nhu cầu vốn báo trì trong thời gian tới: - Đối với công tac SCTX: Căn cứ vào định mức BDTX đường bộ tại Quyết định số 3479/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2001 và tiêu chuẩn kỹ thuật BDTX đường bộ số 22/TCN 306 – 03. Tính riêng cho từng loại mặt đường và với từng chiều rộng đường khác nhau. Ngòai ra phải tính thêm các hạng mục như: Điện chiếu sáng, sơn phân làn, gờ giảm tốc…. - Đối với công tác sửa chữa định kỳ gồm SCV và SCL: Tính toán theo chu kỳ sửa chữa của từng loại mặt đường. Do chiều rộng mặt đường gồm nhiều lọai khác nhau nên khối lượng tính toán quy đổi ra m2, lựa chọn chiều dày kết cầu phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế và áp dụng phổ biến trong công tác SCV và SCL. - Khi tính toán nhucầu vốn DTBD phải dựa vào kết cấu mặt đuờng và tùy thuộc vào đặc điểm của từng vùng khác nhau do vậy có 3 loại đường đặc trưng như sau: Đương đã được cải tạo nâng cấp, xây dựng mới, đường chưa được nâng cấp cải tạo thuộc khu vực kinh tế trọng điểm, có lưu lượng cao, đường có lưu lượng thấp. Tính theo tính toán của các chuyên gia kinh tế Bộ giao thông vận tải: : “Nhu cầu vốn dầu tư phát triển và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2001 – 2020 khaỏng 499.870 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2001 – 2010 là 227.370 tỷ đồng (tương đường 16,240 tỷ UBND) bằng 3,4% GDP, giai đoạn 2011 – 2020 là 272.500 tỷ đồng (tương đương 19,240 tỷ USD) bằng 3,3% GDP”. Theo khuyến cáo của ngân hàng thế giới và các chuyên gia tư vấn quốc tế, vốn đầu tư cho sở hạ tầng giao thông thường mức 3 – 3,5% GDP. Như vậy, nhu cầu vốn đầu tư được xác định như đã nêu là tương đối phù hợp. Một vấn đề đặt ra trong công tác huy động vốn là số vốn dự kiến huy động tử nguồn ODA thời gian tới có xu hướng giảm từ 43% (trong tổng vốn đầu tư) giai đoạn 2006 – 2010 xuống còn 32% giai đoạn 2011 – 2020. Như vậy việc khai thác các nguồn vốn trong nước cần phải được đẩy mạnh hơn nữa thì mới có thể đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu phát triển hệ thống đường bộ. Xét riêng trong giai đoạn 2000 – 2015: trên cơ sở danh mcụ các dự án đầu tư, khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống đường và khối lượng công việc DTBD hệ thống đường hiện có, xác định được nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống đường bộ là 139.420 tỷ đồng (chiếm 61,32 tỷ đồng số nhu cầu vốn đầu tư cần cho giao thông nói chung), bình quân 13.942 tỷ đồng/ năm. Nhu cầu vốn này dự kiến phân bổ cho việc DTBD và đầu tư phát triển các loại đường bộ. Bảng 27. Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD các loại đường trong hệ thống đường bộ giai đoạn 2006 – 2015 (ĐVT: Tỷ đồng) STT Loại đường Tổng vốn đầu tưu Các giai đoạn Bình quân 2006 - 2015 2006 - 2010 2011 - 2015 1 Đường bộ - Vốn ODA - Vốn trong nước 121.420 67.998 53.422 79.583 50.988 28.595 41.837 17.010 24.827 12.142 2 Đường đô thị - Vốn ODA - Vốn trong nước 25.492 11.242 14.250 15.055 7.242 7.813 10.437 4.000 6.347 2.549,2 3 Giao thông NT - Vốn ODA - Vốn trong nước 15.315 3.430 11.885 9.375 2.430 6.954 9.375 2.430 6.945 1.531,5 Nguồn: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 Bảng 28. Nhu cầu DTBD các loại đường thuộc hệ thống đường bộ (Giai đoạn 2006 – 2015) (ĐVT: Tỷ đồng) STT Loại đường Tổng số vốn DTBD Bình quân năm 1 Đường bộ 1.8000 1.800 2 Đường đô thị 2.866 286 3 GTNT 1.500 150 Tổng cộng 22.366 1.237 Nguồn: Bộ GTVT, Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến 2020 3.2 Đánh giá chung Như vậy, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD CSHT đường bộ Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 rất lớn: “Nhu cầu vốn bình quan mỗi năm là 13.942 tỷ đồng tăng khoảng 33% so với mức đầu tư thực tế bình quân năm giai đoạn 1996 – 2000 là 10.413 tỷ đồng” . Đặc biệt nhu cầu vốn cho DTBD đường bộ khá lớn, cần được đáp ứng đầy đủ kể cả bằng vốn hỗ trợ của nước ngoài. Ngoài số vốn huy động được từ các nguồn vốn tài chính cần thích cực khai thác các nguồn vốn tiềm năng phục vụ cho việc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ, nhất là quý đất dành cho các công trình giao thông đường bộ. Quỹ đất dùng trực tiếp cho đường bộ bao gồm cả diện tích đất nền đường, cầu và diện tích đất lưu không dành cho hành lan bảo vệ theo quy định. Theo số liệu thống kê của cục đường bộ, Bộ GTVT đến năm 2020 thì tổng diện tích đất dành cho 209.220 km đường và 187.287 km cầu là 6.826 km2. Theo kế hoạch dự kiến, riêng đường quốc lộ đến năm 2020 sẽ là 18.300 km như vậy sẽ tăng khoảng 3000 km so với năm 2000 và đi liền theo đó quỹ đất cần bổ sung thêm cho đường quốc lộ khoảng 990 km2(Chưa kể quỹ đất cần bổ sung cho việc nâng cấp mở rộng các tuyến đường quốc lộ hiện có). Như vậy có thể thấy quỹ đất cần bổ sung cho hệ thống giao thông đường bộ giai đoạn tới là rất lớn. Và thực hiện quy hoạch hợp lý sẽ huy động được người dân tham gia vào xây dựng và DTBD các tuyến đường sở tại bằng việc chấp nhận mức đề bù và tự quản các tuyến đuờng theo quy định. Dự kiến các nguồn vốn đầu tư như sau: - Các dự án đầu tư quy mô lớn, các yêu cầu về xây dựng, quản lý, khai thác cao như đường bộ, cao tốc, quốc lộ, đường đô thị, các cầu lớn, hầm thì dành cho các tổ chức kinh tế lớn (DNNN) làm chủ đầu tư. Khu vực KTTN góp vốn hoặc đầu tư gián tiếp dưới dạng mua trái phiếu công trình - Các dự án đầu tư có quy mô vừa và nhỏ, các yếu cầu về xây dựng, quản lý khai thác phổ thông (đường tỉnh, các cầu trên hệ thống đường tỉnh, đường giao thông nông thôn) thì dành cho khu vực KTTN làm chủ đầu tư. - Ngân sách nhà nước hỗ trợ vốn hoặc góp vốn cùng kinh doanh vào các dự án có nguồn vốn ngoài ngân sách (DNNN, KTTN làm chủ đầu tư) hoặc đầu tư vào những dự án công cộng không tổ chức thu phí, các dự án mà khu vực kinh tế tư nhân không đầu tư. II- CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VÀ QUẢN LÝ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ ĐỂ DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 1. Nhóm giải pháp huy động vốn Để đảm bảo vốn cho DTBD và đầu tư phát triển đường bộ như mục tiêu đặt ra từ nay đến năm 2010 và giai đoạn 2011 – 2020, hàng năm cần đầu tư một khoản kinh phí khá lớn cho GTVT đường bộ. + Kinh phí XDCB: 10.470 tỷ đồng/ năm + Kinh phí DTBD: 1.800 tỷ đồng/ năm Tổng kinh phí là: 12.270 tỷ đồng/ năm. Và nếu mức đầu từ vẫn giữ nguyên như hiện nay thì mới chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu để xây dựng và bảo trì hệ thống quốc lộ và tỉnh lộ. Do vậy tạo nguồn thu và huy động mọi nguồn lực cho công tác bảo trì là cần thiết. Theo đánh giá của các chuyên gia thuộc WB và các tổ chức quốc tế thì các nguồn thu mà Việt Nam có thể huy động được là: 1.1. Tích cực phát hành trái phiếu Chính phủ huy động vốn đầu tư cho các tuyến đường Nhìn chung, thị trường trái phiếu ở Việt Nam còn rất hạn chế, quy mô của thị trường trái phiếu hiện rất nhỏ, ước khoảng 4,5 tỷ USD, chỉ chiếm khoảng 8-9%GDP, chủ yếu là trái phiếu Chính phủ, trong khi trái phiếu doanh nghiệp được giao dịch rất hạn chế. Thị trường trái phiếu ở Singapore, Malaysia và Thái Lan phát triển mạnh hơn Việt Nam, chiếm khoảng 30-40% GDP. Trên thị trường trái phiếu quốc tế, giao dịch trái phiếu của Mỹ, Nhật Bản và EU chiếm đến 80%, châu á chỉ chiếm khoảng 3% trong số này. Đến cuối năm 2005, cả nước đã phát hành gần 70.000 tỷ đồng trái phiếu ra thị trường. Trong đó, tổng số vốn huy động thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ đạt gần 60.000 ngàn tỷ đồng, các tỉnh thành phố phát hành gần 7.000 tỷ đồng và các doanh nghiệp phát hành trên 2.000 tỷ đồng. Trái phiếu Chính phủ phát hành qua Kho bạc Nhà nước với tổng số vốn huy động trên 50.000 tỷ đồng, qua quỹ hỗ trợ phát triển trên 8.000 tỷ đồng. Năm 2006 dự kiến sẽ phát hành khoảng 18.000 tỷ đồng trái phiếu Chính phủ để đầu tư xây dựng một số công trình giao thông, thủy lợi trọng điểm (như thủy điện Sơn La, đường biên giới). Hình thức phát hành qua hệ thống kho bạc, đấu thầu qua Trung tâm GDCK TP HCM, Hà Nội và bảo lãnh phát hành với kỳ hạn 5 năm, 7 năm, 10 năm và 15 năm. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ (182/2003/QĐ-TT ngày 05/09/2003), trong giai đoạn 2003 - 2010 sẽ huy động 63 ngàn tỷ đồng dưới hình thức phát hành trái phiếu Chính phủ, trong đó cần 41.500 tỷ đồng đầu tư cho 20 công trình quốc lộ trên các tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 6, quốc lộ 70, quốc lộ 14C, quốc lộ 22B; các tuyến vành đai biên giới phía Bắc; các quốc lộ khu vực đồng bằng Sông Cửu Long. Giai đoạn 2006 - 2010, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ được dự kiến bố trí cho 19 dự án với số vốn 37.869 tỷ đồng. Như vậy, nhiệm vụ đặt ra cho việc huy động vốn trái phiếu Chính phủ để đầu tư cho các công trình cầu đường quốc lộ trong thời gian tới là rất lớn. Để có thể thực hiện được mục tiêu tăng cường phát hành trái phiếu đầu tư huy động vốn cho các công trình cầu đường quốc lộ đến năm 2020, có thể áp dụng các biện pháp sau: - Lựa chọn những công trình cần thiết, phù hợp với đặc điểm của nguồn vốn này và có khả năng trả nợ để xác định kế hoạch huy động vốn. - Xác định mức lãi suất phù hợp với điều kiện của nền kinh tế trong từng thời kỳ để kích thích các tổ chức, cá nhân tham gia mua trái phiếu. - Bên cạnh mức lãi suất hấp dẫn cần có chính sách bảo hộ giá trị tiền gửi để người đầu tư có thể yên tâm mua trái phiếu với thời hạn dài, khắc phục tâm lý sợ mất giá trị vốn đầu tư. - Cần mở rộng đối tượng tham gia đấu thầu trái phiếu Chính phủ trên thị trường chứng khoán. 1.2. Hoàn thiện chế độ thu phí từ các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Việc thu phí sử dụng hiện nay được Chính phủ cho phép và ngành GTVT đường bộ hiện đang thu một số loại phí: phí cầu đường bộ, phí cấp bằng lái xe, phí kiểm định kỹ thuật phương tiện…. Phí sử dụng cầu đường bộ thu trên một số tuyến được đầu tư nâng cấp cải tạo đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà nguồn vốn đầu tư chủ yếu là ODA. Năm 2003, tổng kinh phí được thu nộp vào ngân sách là 658 tỷ đồngm, các khoản thu khác không đáng kể chỉ đạt 2,3 tỷ đồng/ năm. Thu phí kiểm định kỹ thuật phương tiện cơ giới mới chỉ đảm bảo thu chi. Khả năng tạo vốn từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ. Theo tính toán một số tuyến đường bộ ở các khu vực kinh tế phát triển có mật độ giao thông cao, việc thu phí sử dụng cầu đường có khả năng hòan vốn trong thời gian từ 30 – 40 năm, một số tuyến tuy lưu lượng có tăng nhưng vẫn còn thấp không có khả năng thu phí sử dụng để hoàn vốn, do vậy Nhà nước cần phải đầu tư. Để bảo đảm cho công tác DTBD Nhà nước đã có biện phầp mà hiệu quả nhất là cho phép thành lập “”Quỹ bào trì đường bộ”. Chi phí cho các dịch vụ công do bất kỳ ai cũng cấp cũng được được chi trả bởi những đối tượng nhất định. Đối với dịch vụ kết cấu hạ tầng đường bộ, người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân còn đối tượng chi trả có thể là người sử dụng, Nhà nước hoặc người sử dụng và Nhà nước cùng chia sẽ chi phí đã đầu tư để hình thành dịch vụ. Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu vận dụng phương án người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân, việc chi trả phí dịch vụ do người sủ dụng và Nhà nước cùng gánh vác. Như vậy phương án này vẫn được thực hiện dựa trên nguyên tắc người sử dụng đường phải trả tiền để bù đắp chi phí đầu tư xây dựng và những thiệt hại mà họ gây ra cho đường bộ dưới hình thức nộp phí. Các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông được chia thành 2 loại: đối tượng sử dụng trực tiếp và đói tượng sử dụng gián tiếp. Phí thu vào các đối tượng trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được quy định trong Pháp lệnh phí và lệ phí số 38 năm 2001 của Ủy ban thường vụ quốc hội khóa 10 bao gồm: - Phí sử dụng đường bộ - Phí qua cầu - Phí kiểm định phương tiện vận tải - Phí cấp phép lái xe Các loại phí trên được thực hiện thu theo đầu phương tiện. Ngoài ra còn có khoản phụ thu qua giá xăng dầu tiêu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông đường bộ. - Về mức thu: Cần tăng mức thu tính theo đầu phương tiện giao thông, số lượng xăng dầu tiêu thụ để có thể tiến tói đảm bảo đủ chi phí duy tu bảo dưỡng hệ thống cầu đường bộ. Theo ước tính của ngân hàng thế giới. “Mỗi năm Việt Nam cần khoảng 118 triệu USD (Tương đương 1.770 tỷ VND – Quy đổi theo tỷ giá 1 USD = 1.500 VND) phục vụ cho công tác bào trì cầu đường bộ (không kể đường đô thị và đường huyện) hay 190 triệu USD một năm cho toàn hệ thống:. Theo số liệu thực tế thu phí cầu đường bộ năm 200 từ 44 trạm (theo hệ thống giá cũ) là 454,541 tỷ đồng. Khi thu theo giá mới ban hành năm 2003 với 52 trạm thu trên địa bàn cả nước như quy hoạch thì “Số iền phí cầu đường bộ thu được năm 2003 là 842,2 tỷ đồng, tăng 29,4% so với năm 2002”. Số tiền này cũng mới chr bằng khoảng 47% so với nhu cầu vốn bảo trì cầu đường bộ hàng năm. Theo các chuyên gia, mức thu phí có thể tăng thêm 8 – 10% so với mức hiện hành. Tuy nhêin việc tăng phí để bù đắp chi phí bảo trì đường bộ ở nước ta cần có bước đi thích hợp tăng dần bởi vì: Thứ nhất, Khi tăng các loại phí này sẽ có ảnh hưởng đến việc tăng giá của các hàng hóa khác và chỉ số giá nói chung trong nền kinh tế. Thứ hai, Nếu bắt người sử dụng đường hiện tại phải chịu toàn bộ chi phí cải tạo mạng dưới đường bộ đã bị thiếu kinh phí từ hàng thấp kỷ nay thì sẽ gây tổn hại về mặt kinh tế. Thay vào đó chi phí bảo trì phải được chia sẽ cho toàn bộ dân số và do đó cần phải có sự đài thọ bằng các nguồn vốn chung như nguồn vốn tiết kiệm của ngân sách nhà nước, nguồn vốn ODA. Ngoài các loại phí thu vào người trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ cần nghiên cứu ban hành các hình thức thu vào các đối tượng gián tiếp hưởng lợi do các công trình giao thông đường bộ đem lại, đặc biệt là các đối tượng gần đường giao thông có lọi thế trong kinh doanh thương mại. 1.3. Khai thác nguồn vốn ODA cho các dự án đường bằng các chủ trương và biện pháp hợp lý Khi xác định chính sách huy động ODA trong thời gian tới cần phải tính đến sự tác động của các nhân tố mới ở trong nước cũng như nước ngoài. Nền kinh tế thế giới đang trải qua quá trình biến đổi sâu sắc. Khủng hoảng kinh tế, các xung đột sắc tộc, tôn giáo và những biến đổi khắc nghiệt của thiên nhiên làm cho nhu cầu sử dụng vốn ODA tăng lên nhưng trong khi đó nguồn cung cấp ODA lại có hạn, tạo nên sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các nước đang phát triển có nhu cầu sử dụng ODA, trong đó có nước ta. Các điều kiện cung cấp ODA cho các nước đang vận động theo xu hướng giảm bớt tính ưu đãi như giảm phần viện trợ, tăng phần cho vay, tăng châu á (ADB) đã tuyên bố thay đổi điều kiện cho vay ưu đãi, nâng lãi suất cho vay 1% lên 2% cộng thêm 0,5% phí cam kết. Thời hạn cho vay giảm từ 40 năm xuống còn 28 năm, trong đó có 8 năm ân hạn. Huy động vốn ODA trong thời gian tới, cần phải tính đến các chi phí liên quan mà nước nhận ODA phải chịu. Thông thường các đối tác cung cấp ODA kèm theo các điều kiện về cung ứng thiết bị, tư vấn xây dựng với giá cao hơn mức thị trường, chưa kể đến sự lệ thuộc vào kỹ thuật, công nghệ và thiết bị phụ tùng thay thế sửa chữa trong quá trình sử dụng. Nếu không tính toán kỹ lưỡng các yếu tố này thì các chi phí liên quan khi sử dụng vốn ODA phát sinh sau này có thể còn lớn hơn cả vốn đầu tư ban đầu. Với Việt Nam, sự ổn định chính trị, sự thành công trong quá trình chuyển nền kinh tế sang cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng XHCN và khả năng đảm bảo vốn đối ứng trong nước cho các dự án ODA ngày càng hoàn chỉnh là những nhân tố tác động thuận lợi cho việc tìm kiến và đám phán ký kết các hiệp định ODA. Tuy nhiên, bước sang thập kỷ mới, với những chuyển biến tích cực về kinh tế, Việt Nam sẽ dần thoát khỏi danh sách các nước nghèo nhất thế giới được vay theo điều kiện ưu đãi nhất của các nước viện trợ. Khi đó Việt Nam sẽ phải huy động các khoản vay mới theo các điều kiện tài chính kém ưu đãi hơn ví dụ n hư lãi suất tăng lên (có thể tịnh tiến đến lãi suất thị trường vốn quốc tế). Khi đó, chúng ta sẽ phải tính rất kỹ và sử dụng vốn vay có hiệu quả để có khả năng trả nợ vì các khoản nợ đến hạn giai đoạn tới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện nay, chưa kể đến việc bắt đầu từ năm 2004, năm 2005 chúng ta bắt đầu phải trả nợ gốc một loạt các khoản vay đã ký từ năm 1993 và 1994. Theo Bộ Tài chính, tổng nợ nước ngoài hiện vào khoảng 20 tỉ USD, trong giai đoạn 2006 - 2010, Việt Nam phải trả nước ngoài 10-11 tỉ USD nợ quốc gia. Như vậy, mỗi năm hpải dành khoảng 2 tỷ USD để trả nợ. Một yếu tố nữa có thể ảnh hưởng đến quy mô vốn mà Việt Nam có thể huy động được từ cộng đồng tài trợ quốc tế là khả năng hấp thụ vốn của bản thân nền kinh tế. Mức giải ngân của Việt Nam trong mấy năm qua có tiến bộ nhưng thực tế vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực và chưa đáp ứng được mong muốn của các nhà tài trợ. Thực tế giai đoạn 1993 - 2004, số vốn ODA thực hiện chỉ bằng khoảng 50% số vốn đã cam kết. Nguyên nhân của tình trạng này có nhiều nhưng trong lĩnh vực đầu tư cho quốc lộ thì vấn đề giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng trong nước cho các dự án là những vấn đề nổi cộm cần phải được giải quyết. Từ việc xem xét sự tác động của các nhân tố nêu trên, theo tổng hợp từ dự báo của các nhà tài trợ ODA chủ yếu cho Việt Nam, khả năng số vốn ODA tài trợ cho nước ta sẽ được ký kết trong giai đoạn 200-2010 đạt khoảng 26tỷ USD. Theo nhu cầu vốn ODA đầu tư cho giao thông đường bộ đã xác định thì cần phải sử dụng khoảng 30-35% số vốn ODA dự kiến sẽ thực hiện để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong đó, theo danh sách dự kiến 15 dự án vận động vay vốn ODA giai đoạn 2006 - 2010 thì vốn vận động khoảng 4,6 tỷ USD , chiếm gần 18% tổng vốn ODA có khả năng huy động của cả giai đoạn. Các nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này là Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB) và Chính phủ Nhật Bản. Để có thể tăng cường khả năng thu hút vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống quốc lộ, cần phải thực hiện tốt các biện pháp sau: - Bộ giao thông vận tải cùng với Bộ kế hoạch và Đầu tư phải xây dựng được chiến lược và chương trình thu hút, sử dụng ODA dài hạn gắn với quy hoạch phát triển hệ thống quốc lộ. Từ đó xây dựng danh mục các dự án ưu tiên sử dụng vốn ODA, đặc biệt là các dự án cầu đường lớn. Hạn chế và tiến tới không sử dụng vốn ODA cho các dự án cầu đường địa phương vì các dự án này hoàn toàn có thể sử dụng vốn trong nước (ngoại trừ dự án ODA cho phát triển giao thông nông thôn). - Cần phải có cơ chế quản lý và sử dụng nguồn vay một cách rõ ràng, đặc biệt là cơ chế sử dụng vốn vay ODA cho các dự án không trực tiếp hoàn vốn như cầu đường quốc lộ. Quy định cụ thể trách nhiệm của các cơ quan quản lý vốn, các chủ dự án sử dụng vốn, nhằm tạo ra môi trường thông thoáng cho các chủ dự án thực hiện vốn vay ODA có hiệu quả, tránh hiện tượng đọng vốn cũng như thiếu trách nhiệm trong quản lý, sử dụng vốn vay. - Nâng cao chất lượng công tác chuẩn bị lập các dự án cầu đường sử dụng vốn ODA. Đặc biệt coi trọng và nâng cao chất lượng thẩm định dự án, xác định rõ trách nhiệm của các cơ quan lập dự án và thẩm định dự án. Bởi vì đây là cơ sở quan trọng cho việc đàm phán, ký kết các hiệp định ODA. - Bộ tài chính, Bộ kế hoạch và đầu tư đảm bảo bố trí nguồn và phân bổ đầy đủ, kịp thời vốn đối ứng trong nước cho các dự án sử dụng vốn ODA triển khai thuận lợi, theo đúng cam kết với các nhà tài trợ. Theo dự báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tỷ lệ vốn đối ứng trong nước/ vốn vay ODA trong thời gian tới là 1/7. Như vậy, số vốn đối ứng trong nước cần chuẩn bị riêng cho các dự án quốc lộ được đầu tư bằng vốn ODA khoảng 0,657 tỷ USD, tương đương 10.512 tỷ VNĐ theo tỷ lệ hiện hành, bình quân hàng năm cần khoảng 2.102 tỷ đồng vốn đối ứng. - Thực hiện chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng áp dụng cho các dự án quốc lộ sử dụng vốn ODA để tạo điều kiện thu hút vốn vay một cách tích cực hơn. - Thực hiện chính sách đền bù hợp lý, giải phóng nhanh mặt bằng, tạo điều kiện cho việc giải ngân thực hiện dự án đúng tiến độ. Khi vận động thu hút ODA cho các dự án quốc lộ cũng cần lưu ý đến mức độ vay nợ để cân đối với các lĩnh vực khác cũng như với mức vay nợ nước ngoài chung của toàn bộ quốc gia để đảm bảo an ninh tài chính. 1.4. Khuyến khích các doanh nghiệp, tổ chức đầu tư thông qua hình thức BOT, BTO, BT Hiện nay nhà nương đang khuyến khích và hỗ trợ các doanh nghiệp, các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh các công trình cầu đường quốc lộ như: - Miễn giảm các loại thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu máy móc thiết bị. - Miễn trả tiền thuê đất được giao để thực hiện dự án - Được quyền thế chấp tài sản, quyền sử dụng đất để vay vốn xây dựng và vận hành công trình. - Cơ quan nhà nước có trách nhiệm thực hiện giải phóng mặt bằng để nhà đầu tư thực hiện dự án. Tuy nhiên, do chi phí bỏ ra cho đầu tư hệ thống cầu đường quốc lộ rất lớn, chậm thu hồi được vốn, rủi ro cao nên kết quả thu hút vốn đầu tư dưới các hình thức này còn rất hạn chế. Để tăng cường thu hút nguồn vốn này, cần thực hiện các biện pháp sau: - Tuyên truyền rộng rãi trên các phương tiện thông tin điện tử, thông tin đại chúng về lợi ích và chính sách ưu đãi đối với các dự án đầu tư theo hình thức này. - Đơn giản hóa thủ tục đầu tư, hướng dẫn cụ thể cho các nhà đầu tư khi cần tìm hiểu thông tin, ký kết và thực hiện hợp đồng. - Đưa ra danh mục các dự án thích hợp để kêu gọi đầu tư, tập trung vào nhưng tuyến đường, những cây cầu mà lưu lượng vận tải hàng hóa lớn, hành khách đông, có khả năng thu hồi vốn đầu tư nhanh. - Nhà nước quy định và công bố rộng rãi khung giá thu phí áp dụng cho các công trình cầu đường đầu tư xây dựng bằng hình thức BOT, BT, BTO, đồng thời có chính sách trợ giá ban đầu để đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư và của người sử dụng. 1.5. Một số biện pháp, hình thức huy động vốn khác Ngoài các cách thức huy động nguồn vốn nêu trên, có thể thu hút vốn bằng hình thức hợp tác đầu tư giữa nhà nước và trong lĩnh vực thu phí. Nhà nước có thể lựa chọn những tuyến đường, những cây cầu do nhà nước bỏ vốn đầu tư trên các tuyến quốc lộ có lưu lượng vận tải hành khách và hàng hóa lớn, thực hiện khoán thu, chuyển giao quyền quản lý, khai thác tuyến đường đó cho các doanh nghiệp, các công ty tư nhân trong một thời gian nhất định. Việc chuyển giao này cần được tính toán kỹ lưỡng về quyền lợi và trách nhiệm của các bên. Trong hợp đồng chuyển giao quyền khai thác, quản lý phải quy định rõ mức khung phí được phép thu, thời gian khai thác, … giúp nhà nước thu hồi nhanh một phần vốn để đầu tư dự án cầu đường mới. Như vậy sẽ bớt được một phần gánh nặng trách nhiệm của ngân sách nhà nước chi cho quản lý hệ thống cầu đường, dành phần vốn đó tập trung đầu tư các công trình khác. Việc huy động đóng góp nghĩa vụ và đề cao tính tự nguyện của nhân dân theo hình thức nhà nước và nhân dân cùng làm để đầu tư phát triển các tuyến đường địa phương (đường liên xã, đường huyện, tỉnh lộ) cũng là một giải pháp quan trọng để giảm bớt gánh nặng đầu tư từ ngân sách nhà nước co các tuyến đường này, từ đó tập trung vốn để ngân sách Trung ương có thể đầu tư cho các công trình cầu đường quốc lộ quan trọng. Theo hình thức này, ngoài việc đóng góp nghĩa vụ lao động công ích hàng năm, nhân dân còn tự nguyện đóng góp tiền vật liệu cũng như ngày công lao động để xây dựng hoặc bảo dưỡng các tuyến đường ở địa phương mình. Để thực hiện biện pháp này thì cần thực hiện tốt công khai, minh bạch về tài chính trong việc huy động và sử dụng tiền đóng góp và cũng như phải có cơ chế cử đại diện của nhân dân tham gia quản lý, giám sát việc thi công công trình. Một nguồn vốn mà tiềm năng khá dồi dào có thể thu hút để đầu tư phát triển hệ thống cầu đường quốc lộ, đó là khai thác các khoản thu đặc biệt từ đất để bổ sung vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng như thu tiền chênh lệch giá đất do việc đổi đất lấy cơ sở hạ tầng. Hình thức đổi đất lấy hạ tầng được thực hiện một số diện tích đất dọc đường giao thông theo giá đất trước khi tuyến đường được xây dựng. Các doanh nghiệp được phép sử dụng quỹ đất đó để kinh doanh bất động sản hoặc cho thuê lại. Số tiền thu về được đầu tư cho việc xây dựng các công trình cầu đường. Để thực hiện tốt chủ trương này, cần phải có quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống đường quốc lộ, từ đó có biện pháp cắm mốc chỉ giới, giải tỏa dứt điểm các hộ nằm trong chỉ giới quy hoạch, như vậy có thể giảm thiểu chi phí đền bù giải phóng mặt bằng khi mở rộng các tuyến đường cũ, xây dựng các tuyến quốc lộ mới. 2. Nhóm giải pháp nâng cao hiểu quả sử dụng Vốn đầu tư 2.1. Hoàn thiện công tác kế hoạch vốn dành cho công tác duy tu bảo dưỡng KCHT GTVT đường bộ Trong thời gian qua, nhiều công trình đường bộ không thực hiện theo đúng tiến độ và công tác DTBD theo dự kiến hoặc năm đầu, đầu tư xây dựng ồ ạt, những năm tiếp theo lại không có hoặc chỉ một số ít công trình được thực hiện xây dựng tiếp, các công trình vừa xây dựng xong chỉ trong thời gian ngắn đã xuống cấp nghiêm trọng do không có kế hoạch DTBD hợp lý. Một trong những nguyên nhân là chưa có kế hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng và dành cho công tác DTBD hợp lý. Trong lính vực KHH vốn đầu tư dành cho công tác DTBD GTVT đường bộ, kế hoạch trung và dài hạn có vai trò quan trọng gắn liền với vai trò có tính chiến lược của KCHT GTVT. Chất lượng của công tác KHH vốn đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống GTVT đường bộ chỉ có thể được nâng cao theo các chuyên gia cần chú ý tới các điểm sau: - Kế hoạch vốn đầu tư xây dựng và dành cho công tác DTBD hệ thống GTVT đường bộ phải được xây dựng trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch của ngành GTVT. Thực tế đã có những đoạn đường khi xây dựng xong có cường độ sử dụng rất ít hoặc không sử dụng (vì như mộ số cây cầu ở tỉnh Ninh Thuận) làm lãng phí nguồn lực của đất nước nhất là nguồn vốn ngân sách vốn đã hạn hẹp. Do vậy, khi xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống đường bộ, kế hoạch vốn cho công tác DTBD phải dựa vào những căn cứ khoa học phù hợp với chủ trường phát triển kinh tế xã hội của đất nước, của từng địa phương. - Cần thực hiện kịp thời công tác điều chỉnh kế hoạch, quy hoạch vón đầu tư xây dựng và vốn DTBD khi phát hiện ra những điểm bất hợp lý hoặc khi quy hoạch, kế hoạch xây dựng và DTBD có sự thay đổi. - Chỉ đưa vào cấp vốn hàng năm cho dự án đã hoàn thành đầy đủ các thủ tục và quản lý đầu tư và xây dựng do Nhà nước ban hành và các dự án đã bố trí đủ nguồn vốn để tiến hành công tác xây dựng và DTBD trong thời gian đầu. 2.2. Thực hiện việc điều chỉnh vốn đầu tư và công tác duy tu bảo dưỡng GTVT đường bộ một cách hợp lý trong từng thời kỳ nhất định Cơ cầu vốn đầu tư thể hiện tỷ trọng, mức độ từng bộ phận vốn trong tổng số vốn tư. Thực hiện điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư hợp lý là việc cần thiết trong công tác quản lý nâng cao hiệu quả của đồng vốn đầu tư –một nhân tố quan trọng trong việc thu hút vốn đầu tư nhất là trong công tác DTBD hệ thống GTVT đường bộ. Cơ cấu vốn dành cho đường bộ cần được cần được điều chỉnh và nen xem xét trên hai phương diện sau: Thức nhất, điều chính cơ cấu vốn đầu tư xây dựng và vốn duy tu bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ. GTVT đường bộ bao gồm các công trình có thời gian sử dụng lâu dài và trực tiếp chịu tác động của tự nhiên. Do vậy, sau khi xây dựng xong, đưa vào sử dụng nhất thiết phải thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng để duy trì tình trạng phục vụ tốt cho các tuyến đường. Toàn bộ chi phí xây dựng và chi phí bảo dưỡng hợp thành tổng vốn đầu tư cho tuyến đường trong suốt quá trình sử dụng. Giữa hai bộ phận vốn này có tác động hỗ trợ cho nhau và đảm bảo được mối quan hệ cần đối hợp lý. Trong thời gian qua, do nhiều lý do khác nhau dẫn đến bộ phận vốn phân bổ cho công tác duy tu bảo dưỡng chưa được thỏa đáng: Số chi thường xuyên của ngân sách TW cho việc duy tu bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ mới chỉ chiếm 12% trong tổng số chi cho GTVT đường bộ. Từ đó, nhiều tuyến đường bị xuống cấp nghiêm trọng, đẩy nhu cầu vốn cho cải tạo khôi phục lên cao. Thứ hai, điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư và vốn cho DTBD các loại đường, giữa các vùng nhằm hình thành và phát triển hệ thống đường bộ hoàn chỉnh cân đối. Xuất phát từ hiện trnạg hệ thống đường bộ và mục tiêu phát triển trong tương lai, vốn đối tượng xây dựng và DTBD hệ thống GTVT đường bộ ở nước ta trong thời gian tới cần điều chỉnh theo các hướng sau: - Trước mắt cần tập trung vốn của Ngân sách và vốn ODA cho các dự án nâng cấp và xây dựng mới một số tuyến đường quốc lộ quan trọng, nhưng đi kèm theo đó phải hình thành và sử dụng hiệu quả nguồn vốn cho công tác duy tu bảo dưỡng. - Tiếp sau đó, chuyển dần trọng tâm đầu tư vốn ngân sách TW và vốn vay ODA sang phát triển hệ thống đường bộ đối ngoại, kết nối hệ thống được bộ trong nước với các nước trong khu vực và trên thế giới. 2.3. Hoàn thiện cơ chế quản lý sử dụng vốn đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống GTVT đường bộ. - Hoàn thiện cơ chế và kiểm tra chặt chẽ quá trình tổ chức đấu thầu và thực hiện giao khoán công tác DTBD công tác GTVT đườngbộ. - Thay đổi cơ chế quản lý sử dụng vốn bảo dưỡng đường bộ Hiện nay, chi phí cho công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ được đáp ứng chủ yếu từ nguồn chi thường xuyên của ngân sách Nhà nước. Tỏng điều kiện ngân sách có hạn cộng với chủ trương cải cách chi tiêu theo hướng tiết kiệm và giảm bớt các khoản chi thường xuyên thì việc đáp ứng nhu cầu chi phí cho DTBD đường bộ lại là một vấn đề càng trở nên nan giải. Để có thể tăng tính bền vững của nguồn kinh phí phục vụ cho công tác này, đồng thời giảm bớt gánh nặng cho ngân sách, nên chuyển chi phí do DTBD đường bộ sang cơ chế “tự trang trải” và tách ra khỏi khoản chi thường xuyên của ngân sách Nhà nước. Nguồn đảm bảo cho những chi phí này sẽ là tiền thu các loại chi phí liên quan đến việc sử dụng cầu đường bộ, từ các khoản tài trợ và quản lý theo một quỹ riêng như đã đề cấp ở phần huy động vốn ở trên. Khi hạch toán, tổng hợp vốn đầu tư cho GTVT đường bộ nên tách số chi cho sữa chữa lớn, sửa chữa định kỳ ra khỏi khoản chi đầu tư phát triển và cộng nó với chi phí sửa chữa thường xuyên để có thể đánh giá, so sánh tổng chi cho các công trình DTBD đường bộ của Việt Nam với các nuớc khác. - Hoàn thiện cơ chế quản lý trả nợ vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước đối với các dự án GTVT đường bộ (trong đó cả vốn dành cho bảo trì). - Cần nghiên cứu bỏ mô hình kép kín của Bộ GTVT mà cụ thể là Cục ĐBVN với công tác DTBD đang được tổ chức như hiện nay. Theo mô hình cơ cấu tổ chức của bộ GTVT trong đó có Cục đường bộ thì chưa tách biệt rõ được chức năng quản lý Nhà nước về GTVT với chức năng quản ký kinh doanh trong lĩnh vực GTVT. Điều này đã ảnh hướng không nhỏ đến việc phân bổ vốn cho công tác xây dựng và DTBD hệ thống đường bộ. Để khắc phục tình trạng trạng này, những đơn vị trực tiếp tham gia quản lý và thực hiện công tác xây dựng, bảo trì cầu đường nằm trong Cục như: Các Ban quản lý dự án, các công ty tư vấn, các đơn vị sửa chữa cầu đường bộ…. bên tách ra khỏi cơ cấu tổ chức của Cục dường bộ để thành lập các Tổng Công ty, công ty thực hiện chức năng quản lý và thực hiện các hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực đường bộ. Trong chừng mực nào đó có thể giao quyền phân bổ, sử dụng vốn đầu tư cho Nhà nước vaòi lĩnh vực hạ tâng đường bộ cho các tổng công ty này, tăng thêm tính thị trường trong công tác phân bổ vốn. Đây là việc làm phù hợp với chủ trương đầy mạnh cải cách hành chính đang thực hiện ở nước ta hiện nay, phù hợp với xu thế phát triển của nền kinh tế thị trường. Việc thành lập các công ty như vậy còn tạo ra tiền đề làm động lực thúc đẩy việc hình thành càng nhiều công ty chuyên doanh trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng đường bộ ở nước ta. 2.4. Xử lý dứt điểm tình trạng nợ đọng vốn kéo dài trong xây dựng và DTBD hệ thống GTVT đường bộ Trình trạng nợ đọng trong xây dựng cơ bản giao thông nhất là trong vấn đề ký hợp đồng giao khoán công tác DTBD cho các địa phương, các nhà thầu hiện nay đang là vấn đề bức xúc, vượt quá khả năng cân đối của ngân sách. Tình trạng này không những ảnh hưởng trực tiếp đến tình trạng tài chỉnh của các nhà thầu mà nó còn tác động tiêu cực dây truyền đến sự phát triển chung của nền kinh tế. Để có thể xử lý dứt điểm tình trạng nợ đọng trong xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ giao khoán công tác DTBD cần phải xác định rõ trách nhiệm và phương án xử lý thích hợp. Về trách nhiệm xử lý nợ cần phải phân biệt rõ phần nợ của Trung ương dùng ngân sác Trung ương xử lý, phần nợ của địa phương dùng ngân sách địa phương xử lý, không dùng ngân sách Trung ương để bao cấp trả nợ cho địa phương. Phương pháp xử lý nợ có thể được thực hiện bằng cách: - Tích cực phấn đấu tăng thu và sử dụng một phần tăng thu ngân sách các cấp ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương để xử lý nợ. - Tạm thời hạn chế khởi công xây dựng các công trình mới, dành vốn đầu tư phát triển của ngân sách nhà nước để thanh toán nợ cũ.. - Cho phép ứng vốn ngân sách trong phạm vi nó có thể được để thanh toán nợ xây ựng cơ bản, trả nợ vốn vay tín dụng đến hạn, trả nợ các khoản ứng trước đến hạn phải trả và phải hoàn trả số vốn ứng và dự toán ngân sách các năm sau. Để làm được điều nay Bộ GTVT đã có văn bản Kính đề nghị Thủ tướng chính phủ xem xét giải quyết bổ sung ngân sách để thanh toán nợ tồn đọng nguồn vốn sửa chữa đường bộ từ năm 2004 và từ năm 2005 trở đi thực hiện theo phe duyệt đề án nhu cầu vốn cho công tác DTBD đường bộ để Bộ GTVT và các Bộ có liên quan triển khai thực hiện. 2.5. Khai thác và sử dụng triệt để các loại vật liệu tại chỗ. Điều nây nếu thực hiện sẽ tiết kiệm đáng kể nguồn vốn Nhà nước và địa phương dành cho công tác DTBD. Ví như: đối với các vùng có sãn nguyên lệu làm đường như đá, gạch,,, thì nên xây dựng theo mặt đường cấp phối hoặc chi tiêu chuẩn, mặt đường xi măng (BTXM, xi măng kẹp vữa, cát trộn xi măng) chỉ dùng ở có nhiều cơ sở sản xuất xi măng mác thấp (giá thành rẻ), thích hợp với vùng có nền chắc, đất cứng (vùng núi)…. 2.6. Về tổ chức quản lý, DTBD quốc lộ Tổ chức quản lý và DTBD hệ thống quốc lộ hiện nay đang cố một số đoạn ủy thác cho thác cho các tỉnh quản lý (44%), ưu điểm là tranh thu là tranh thủ được hỗ trợ về nguồn lực của địa phương nhất là vùng sâu, vùng xa. Tuy nhiên có nhược điểm là việc quản lý của Cục ĐBVN và Bộ GTVT phải qua nhiều đầu mối sẽ khó trong việc thu thập thông tin, xây dựng chương trình, kế hoạch cũng như việc quản lý chi tiêu vì các tỉnh còn quản cả hệ thống đường địa phương, nên cùng một lúc sử dụng cả 2 nguồn vốn ngân sách khác nhau là NSƯT và NSĐP do vậy để nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý các đường bộ đang ủy thác cho địa phương về Cục đường bộ quản lý để thực hiện cơ chế ký hợp đồng DTBD đường bộ giữa các đơn vị được Cục ĐBCN giao nhiệm vụ quản lý vồn với đơn vị thi công. Việc quản ý đối với công tác DBTX và SCV có quy mô nhỏ đang được giao cho các Khu và Sở quản lý theo dạng gần như A, B nội bộ nên phần nào thiếu khách quan. Đề nghị cần nghiên cứu tách cơ quan chủ đầu tư và đơn vị thực hiện. Do vậy cần xác định rõ vị trí chức năng của các công ty quản lý sửa chữa đường bộ vì các công ty này đang thực hiện cả nhiẹm vụ quản lý,DTBD đồng thời tham gia xây dụng, sửa chữa đường bộ. Ngoài ra, một số vấn đề nổi lên hiện nay trong công tác quản lý,DTBD hệ thống GTVT đường bộ là vấn đề hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm, cần thực hiện nghiêm chỉnh các giải pháp cụ thể theo Luật đất đai, Luật xây dựng, Luật giao thông đường bộ và các Nghị định có liên quan để thực hiện các quy định về công tác quản lý,DTBD và bảo đảm việc khai thác đường bộ có hiệu quả và an toàn. 2.7. Giải pháp cơ bản sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ - Phân bổ vốn đầu tư theo vùng, lãnh thổ hợp lý: Điều này sẽ có tác dụng khai thác triệt để lợi thế so sánh của từng vùng, góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế xã hội. Chú trọng đầu tư phát triển giao thông đường bộ theo vùng, địa bàn, lãnh thổ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Ngoài việc phát huy được tốt những ưu việt, lợi thế so sánh của từng vùng, đảm bảo tiết kiệm những chi phí về vận tải … đầu tư phát triển đường bộ theo vùng còn khẳng định khả năng của đất nước trong vấn đề phát triển nền kinh tế hàng hóa, tiếp cận và nhanh chóng phát triển giao lưu kinh tế, văn hóa các vùng và thế giới, nâng cao khả năng, trình độ chuyên môn hóa, kèm theo việc nâng cao năng suất lao động, tranh thủ được những lợi thế do qui mô đem lại và cuối cùng là tăng năng suất lao động xã hội nói chung. Bên cạnh đó, việc phân bổ vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo vùng một cách hợp lý sẽ là động lực mạnh mẽ giúp Chính phủ giải quyết những vấn đề công bằng xã hội, giải quyết các vấn đề xóa đói giảm nghèo, các vấn đề văn hóa xã hội, môi trường khác. - Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một số vùng kinh tế đặc biệt: Đây sẽ là nhân tố khuyến khích, thúc đẩy sự phát triển của các vùng lân cận, làm tấm gương cho các vùng có điều kiện tương đồng noi theo và phát triển. Những vùng này là những vùng có những lợi thế đặc biệt so với các vùng khác về điều kiện tự nhiên, khí hậu, thổ nhưỡng … Bên cạnh đó, để thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa trên phạm vi cả nước, cần phải đầu tư phát triển giao thông đặc biệt chú ý đến các vùng Tây Bắc, Việt Bắc, Tây Nguyên và miền Trung. Không giải quyết tốt những vấn đề nói trên thì không thể công nghiệp hóa, hiện đại hóa có hiệu quả đối với các vùng này. Việc tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng có điều kiện thuận lợi về hạ tầng kỹ thuật (khu vực thành thị, vùng kinh tế trọng điểm …) sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng nhanh, luồng vốn đầu tư sẽ tập trung nhiều vào những vùng có những lợi thế hơn, tốc độ tăng trưởng giữa các vùng sẽ ngày càng có xu hướng chênh lệch. Để đảm bảo mục tiêu thực hiện công bằng xã hội, việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng miền núi, vùng sâu, vùng xa (Tây Nguyên, miền núi phía Bắc…) cần thực hiện chính sách đầu tư (có ưu đãi) và kết hợp với việc phân phối lại tích luỹ từ các vùng kinh tế trọng điểm. - Biện pháp phân bổ vốn và lựa chọn công trình ưu tiên: Trước tình trạng hầu hết đường bộ nước ta hiện nay đều không đáp ứng được nhu cầu phát triển của xã hội, rất nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp một cách nghiêm trọng thì việc sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư sẽ có tác dụng rất lớn trong việc củng cố nâng cấp và chống sự xuống cấp của các tuyến đường. Để xác định căn cứ phân bổ vốn đầu tư, người ta thường dựa vào khả năng tài chính của Nhà nước và nhu cầu hay tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu. Tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu thể hiện ở chỗ nó đóng vai trò như thế nào trong sự phát triển chung của khu vực cũng như của cả nước. Nếu như tuyến đường hay cây cầu đó có vai trò quan trọng, có ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội thì nó sẽ được ưu tiên đầu tư trước. Trước mắt nên tập trung ưu tiên đầu tư vào các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của vùng kinh tế trọng điểm, tạo đà cho sự phát triển kinh tế - xaxhooij và khai thác tiềm năng sẵn có. Cần chú trọng đầu tư phát triển những vùng có tiềm năng phát triển mạnh mẽ (vùng Đông Nam Bộ, Đồng bằng Sông Hồng, các vùng tam giác tăng trưởng …), làm động lực lôi kéo và thúc đẩy các vùng khác phát triển. Cần nghiên cứu khả năng hình thành những vùng kinh tế mạnh, có cơ chế quản lý đầu tư hấp dẫn, nhất là đối với các vùng kinh tế trọng điểm (trọng điểm miền Bắc, miền Trung, miền Nam). - Công tác quy hoạch, kế hoạch: Trên thực tế có một khoảng cách giữa các dự án và quy hoạch. Hiện nay phần lớn các dự án đầu tư đường bộ chỉ dựa trên các con đường cũ nâng cấp hoặc đầu tư để giải quyết nhu cầu tức thời trước mắt. Chưa có nhiều dự án đầu tư mới vì hướng đầu tư nằm trong quy hoạch chưa được xác định rõ ràng. Vì chưa có quy hoạch cụ thể nên hiện nay để đầu tư nâng cấp một tuyến đường người ta dựa chủ yếu vào xác định nhu cầu thực tại của vận tải mà thôi. Do đó cần ưu tiên cho các dự án theo các mục tiêu của chương trình đầu tư công cộng mà Chính phủ ban hành và trên cơ sở các tiêu chuẩn kỹ thuật do Bộ Kế hoạch và Đầu tư soạn thảo. - Phối hợp các chương trình chi đầu tư và chi thường xuyên: Lập kế hoạch chi đầu tư và chi thường xuyên phải được gắn chặt với nhau và phải theo cùng một chu kỳ kết hoạch. Điều này sẽ cho phép các nhà làm kế hoạch tính đến những lựa chọn được hay mất giữa chi thường xuyên và chi đầu tư. Ví dụ, Cục đường bộ Việt Nam - cơ quan phụ trách bảo trì đường bộ của Bộ GTVT - có thể lập chương trình bảo trì đường bộ 5 năm đồng thời với chương trình đầu tư công cộng, phân chia chương trình của mình ra thành những hạng mục chi thường xuyên và chi bảo trì định kỳ. Chi bảo trì hàng năm phải được tiếp tục phân bổ trực tiếp từ Bộ Tài chính như chi thường xuyên trong Ngân sách hàng năm theo qui trình hiện nay. 2.8. Quỹ bảo trì đường bộ Thành lập quỹ bảo trì đường bộ là rất cần thiết. CSHT GTVT đường bộ mang tính công cộng rất cao, mọi đối tượng sử dụng đểu phải trả chi phí tương tự như phí sử dụng điện, nước. Ở các nước đều thành lập quỹ đường bộ, các tổ chức quốc tế như ADB, WB, JICA, IBIC…. đã tổ chức hội thảo nhiều lần và tổ chức khuyến nghị Việt Nam cần phải thành lập quỹ đuờng bộ nhằm đảm bảo duy trì hệ thống đường bộ sau khi được xây dựng, nâng cấp hoàn chỉnh. Để đảm bảo nguồn vốn DTBD và đầu tư phát triển GTVT đường bộ cần thiết thành lập quỹ, quỹ sẽ tạo được nguồn vốn ổn định để DTBD và đầu tư phát triển hệ thống đường bộ. Nguồn hình thành quỹ gồm: - Nguồn kinh phí giao thông qua giá xăng dầu: đây là nguồn thu chính của Quỹ, và hiện nay Bộ GTVT đề xuất 2 phương án thu phí như sau: + Phương án I: Mức thu 500 đồng/ lít xăng và 300đ/lít dầu diezel, thì mỗi năm nước ta thu được khoảng 2.576 tỷ đồng. + Phương án II: Tăng thêm 200 đồng/ lít xăng và diezel, thì mỗi năm nước ta thu được khoảng 4.019 tỷ đồng. - Các khoản thu phí cầu đường bộ: giữ mức thu như hiện nay theo các trạm thu phí trong quy hoạch và trên các tuyền đường được đầu tư xây dựng, nâng cấp chủ yếu từ nguồn vốn vay. - Thu phí giao thông theo đầu phương tiện cơ giới đường bộ: Với nguyên tắc người sử dụng đường bộ phải trả phí để DTBD và góp phần hoàn trả vốn đầu tư, phí giao thông trên đầu phương tiện được thu một lần khi mua mới phương tiện. - Thu phí giao thông qua xăm lốp: Khi mua xăm lốp người sử dụng cũng phải trả tỷ lệ % trên giá bán cho việc sử dụng GTVT đường bộ. Việc thu này phản ánh mức độ hệ thống đường bộ của người có phương tiện cơ giới đường bộ. Mức thu dự kiến 10% giá xăm lốp. - Tăng mức phí cấp bằng lái xe các loại, mức thu hiện nay quá thấp vì vậy tăng phí cấp và đổi bằng lái xe là cần thiết và dự kiến tăng lên 5 – 10 lần hiện nay. Ô tô từ 30.000đ/ lượt lên 300.000 đ/lượt; xe máy từ 15.000 lên 100.000đ/ lượt - Tăng mức phí kiểm định kỹ thuật phương tiện cơ giới đường bộ từ 18.000đ len 350.000đ/lượt. Như vạy so với bảng nhu cầu vốn DTBD cho toàn hệ thống đường trong cả nước thì vấn đề đặt ra là phải có giải pháp để huy động mọi nguồn lực tài chính trong dân cho công tác duy du bảo dưỡng đường bộ là cấp thiết. Tuy nhiên chúng ta phải đưa ra được chính sách hợp lý để có thể khai thác được mọi nguồn vốn nhàn rỗi trong và ngòai nước cho công tác bảo trì hệ thống GTVT đường bộ trong thời gian tới. Bảng 29. Tổng hợp nguồn thu có thể sử dụng cho công tác bảo trì hệ thống GTVT đường bộ (ĐVT: Tỷ đồng/ năm) STT Nguồn thu Bình quân thu/ năm (2006 – 2010) 1 Phí giao thống qua giá bán xăng dầu Phương án 1 Phương án 2 2.576 4.019 2 Phí sử dụng cầu đường bộ 490 3 Phí kiểm định phương tiện và các phí khác 25 4 Phí giao thông thu trên đầu phương tiện 2.360 5 Phí giao thông thu theo xăm lốp 468 Tổng cộng Phương án 1: 5.843 Phương án 2: 7.345 Nguồn: Báo cáo tổng hợp Bộ GTVT 2005 Đặc biệt, chính phủ cho phép tiếp tục triển khai các dự án theo văn bản – số 3170/KTN ngày 25/6/1997 và Văn bản số 1038/CP-KTN ngày 3/9/1998: vay vốn đầu tư – thu phí hoàn vốn vay ở những quốc lộ có khả năng thu phí hoàn vốn không gặp trở ngại cho việc lưu thông. KẾT LUẬN Công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ chiếm một vị trí quan trọng trong việc phát triển hệ thống đường bộ ở Việt Nam. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay công tác này vẫn còn bị coi nhẹ, chưa được quan tâm đúng mức. Trong đó, việc huy động và sử dụng nguồn vốn đầu tư cho công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ vẫn còn nhiều bất cập. Việc tìm kiếm nguồn vốn cho công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ hiện nay là một vấn đề thực sự nan giải, trong khi hiệu quả sử dụng các nguồn vốn này lại không hiệu quả .Kết quả là tốc độ phát triển của hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta còn thấp, chưa tương xứng với tốc độ phát triển kinh tế trong những năm gần đây. Trong thời gian tới, để làm tốt công tác này chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa Trên đây là một số giải pháp em đã mạnh dạn đưa ra sau quá trình thực tập tại phòng Giao thông đường bộ-cục Kết cấu hạ tầng và đô thị-Bộ Kế hoạch đầu tư. Tuy chưa thật đầy đủ song phần nào cũng có vai trò tích cực phục vụ cho việc nâng cao hiệu quả công tác huy động và sử dụng vốn đầu tư cho công tác duy tu và bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ tại Việt Nam trong những năm tới. Do thời gian và trình độ còn hạn chế nên chuyên đề của em không tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của cô giáo cũng như các cán bộ tại Bộ Kế hoạch đầu tư để chuyên đề tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn cô giáo PGS.TS. Nguyễn Bạch Nguyệt và các cán bộ trong Bộ Kế hoạch đầu tư đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo và hướng dẫn cho em hoàn thành Chuyên đề này ! TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo của Vụ kết cấu hạ tầng và Đồ thị 2001 Báo cáo của Vụ kết cấu hạ tầng và Đồ thị 2002 Báo cáo của Vụ kết cấu hạ tầng và Đồ thị 2003 Báo cáo của Vụ kết cấu hạ tầng và Đồ thị 2004 Báo cáo của Vụ kết cấu hạ tầng và Đồ thị 2005 Báo cáo tổng hợp 2001-2005 Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Vụ kết cấu hạ tầng THỰC TRẠNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM HOÀN THIỆN MỘT BƯỚC KẾT CẤU HẠ TẦNG VIỆT NAM PHỤ VỤ KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI 5 NĂM 2006-2001 Báo cáo của Bộ giao thông vận tại 2001-2005 Giáo trinh kinh tế đâu tư Giáo trình lập dự án đầu tư website: mpi.gov.vn www.tuoitre.com.vn www.mt.gov.vn www.giaothongvantai.com.vn www.hcmutrans.edu.vn www.vnexpress.net DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT GTVT : Giao thông vận tải DBTX : Bảo dưỡng thường xuyên GTNT : Giao thông nông thôn ĐBVN : Đường bộ việt nam DTBD : duy tu bảo dưỡng CNH-HDH : Công nghiệp hoã hiện đại hoá LQL4 : Tiêu chuẩn chất lượng đường bộ số lớn BDCTĐX : Bồi dưỡng cài tạo đột xuất BDĐK : Bảo đưỡng định kỳ NSNN : Ngân sách Nhà nước ODA : Nguồn viện trợ phát triển chinh thức NGO : Tổ chức phi Chính phủ FDI : Đầu tư trực tiếp nước ngoài KCHT : Kết cấu hạ tầng QLĐB : Quản lý đường bộ SCĐK : Sửa chữa định kỳ SCL : Sửa chữa lớn SCV : Sửa chữa vừa KS-TKKT-TC : Khảo sát thiết kế kỹ thuật thi công $ : Đô la mỹ PPMU : ban quản lý dự án cấp địa phương MỤC LỤC Trang