Luận án Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị

g tin trên phương tiện cho việc lập kế hoạch chuyến đi. 133 Hệ thống giám sát tương tự ở trung tâm BMS được mô tả trong hình 3.14. Hệ thống này cho phép nhà điều hành có thể liên lạc được với lái xe thông qua bộ đàm hoặc bảng điều khiển, có thể điều chỉnh thời gian xuất bến hoặc bố trí xe chạy tăng cường nhằm giảm bớt tình trạng phương tiện bị ùn tắc hoặc lấp chỗ trống do dịch vụ rối loạn. Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng Thông tin được cung cấp cho lái xe và doanh nghiệp vận tải theo 3 cách: theo yêu cầu, thời gian thực và theo quy định. Với cách thức quản lý này, nhà điều hành có thể giảm thiểu các thời gian lãng phí cũng như việc tùy tiện bỏ bến, bỏ điểm dừng, chạy không đúng biểu đồ vận hành, tăng mức độ tin cậy từ phía hành khách, nâng cao chất lượng dịch vụ. 3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện Để nâng cao hiệu quả vận hành trên tuyến, cũng như đảm bảo sự phối hợp nhịp nhàng giữa các tuyến xe buýt trong một mạng lưới thống nhất, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động chung của cả hệ thống, phương tiện hoạt động trên các tuyến phải có sức chứa phù hợp với đặc thù tuyến và lưu lượng hành khách di chuyển, sao cho dòng hành khách di chuyển liên tục trên đó không bị giãn đoạn. Việc lựa chọn loại xe buýt hoạt động cho các tuyến căn cứ vào 3 yếu tố chủ yếu sau: - Tính chất tuyến hoạt động; - Điều kiện đường sá trên tuyến (Bề rộng mặt đường, số chiều, số làn xe, lưu lượng xe); - Công suất luồng hành khách trên tuyến. 134 3.3.3.1 Lựa chọn sức chứa phương tiện Từ kết quả bài toán tối ưu trong giải pháp tổ chức vận hành ta có thể xác định được sức chứa tối ưu của phương tiện để đảm bảo mục tiêu đặt ra. Tuy nhiên trên thực tế cần căn cứ vào điều kiện đường sá cụ thể trên các đoạn tuyến khác nhau để điều chỉnh cho phù hợp. Cụ thể: - Với các tuyến trục sử dụng xe có sức chứa đặc biệt lớn (Nếu điều kiện đường sá cho phép). Nếu điều kiện đường sá không cho phép chạy xe đặc biệt lớn thì phải dùng xe sức chứa lớn (q = 80 -90 chỗ); - Với các tuyến chính sử dụng xe sức chứa lớn, nếu điều kiện đường sá hẹp thì tối thiểu cũng phải là xe sức chứa trung bình ( q = 60 chỗ); - Với các tuyến nhánh sử dụng xe sức chứa trung bình hoặc xe sức chứa nhỏ (Mini buýt) tùy theo công suất luồng hành khách trên tuyến và điều kiện đường sá; - Với tuyến gom sử dụng xe sức chứa rất nhỏ (Xe micro buýt từ 12 ÷ 16 chỗ); - Với các tuyến buýt chuyên dùng (Đưa đón cán bộ, công nhân viên...) do có chức năng rõ ràng nên việc lựa chọn loại xe do lưu lượng hành khách quyết định. 3.3.3.2 Áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho đoàn phương tiện VTHKCC góp phần quan trọng trong việc giảm ô nhiễm môi trường, muốn nâng cao được lợi ích này cần phải nâng cao tiêu chuẩn môi trường đoàn phương tiện. Trong “Qui hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” được phê duyệt theo quyết định 1327/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ, tại Điều 1, phần III mục 8 “Qui hoạch phát triển vận tải đường bộ” xác định phương tiện cơ giới đường bộ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường tương đương EURO IV vào năm 2020. Theo như kết quả phân tích về tình hình phương tiện buýt hiện nay tại chương hai, các xe buýt hiện tại sử dụng động cơ diesel, trong đó chỉ có một số lượng nhất định phương tiện đạt tiêu chuẩn EURO II. Trong quá trình hoạt động, so với phương tiện cá nhân (Xe máy và xe con) thì xe buýt mang lại lợi ích về giảm khí thải rõ rệt. Tuy nhiên, tại các đô thị lớn với nhu cầu đi lại dày đặc nhất là vào giờ cao điểm, đòi hỏi tần suất chạy xe cao mới có thể đáp ứng được đặc biệt trên các tuyến đường trục, chính (Khi chưa có các loại hình vận tải đường sắt đô thị hoạt động). Khi đó, nếu phương tiện đạt tiêu chuẩn môi trường thấp hoạt động với tần suất cao vẫn sẽ gây ô nhiễm môi trường không khí đô thị. 135 Vì vậy, cần nâng cao tiêu chuẩn môi trường cho các xe buýt trong quá trình hoạt động, góp phần cải thiện môi trường đô thị. Luận án xác định tiêu chuẩn môi trường của đoàn phương tiện khi đầu tư mới trong các giai đoạn như sau: - Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn đến năm 2015 đạt tiêu chuân môi trường tối thiểu EURO III. - Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn 2015-2020 đạt tiêu chuẩn môi trường tối thiểu EURO IV. Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO Đơn vị: g/KWh Tiêu chuẩn Thời điểm áp dụng tại châu Âu CO HC NOx PM Khói 1992, < 85 KW 4.5 1.1 8.0 0.612 1992, > 85 KW 4.5 1.1 8.0 0.36 10.1996 4.0 1.1 7.0 0.25 10.1998 4.0 1.1 7.0 0.15 EURO III 10.2000 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8 EURO IV 10.2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 EURO V 10.2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 EURO V 1.2013 1.5 0.13 0.4 0.01 EURO I EURO II Một trong những khí thải gây hiệu ứng nhà kính là CO2 không được xem xét trong tiêu chuẩn EURO mà xem xét trên cơ sở loại và lượng tiêu thụ nhiên liệu. Vì vậy, bên cạnh việc nâng cao tiêu chuẩn môi trường của phương tiện, việc cắt giảm mức tiêu thụ của nhiên liệu và lựa chọn loại nhiên liệu sử dụng cũng là một nhiệm vụ quan trọng cần đặt ra. Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu Loại nhiên liệu Suất năng lượng (BTU/lít) Tỉ lệ carbon (%) CO2/lít (gam) Diesel 3,133 87 2,332 Xăng 25,880 85 1,926 Khí gas hóa lỏng(LPG) 20,727 82 1,372 Khí gas tự nhiên hóa lỏng (LNG) 16,686 75 0,912 Khí gas tự nhiên nén (CNG) 31,329 75 1,707 Diesel sinh học 30,787 84 2,213 Các loại xe buýt phát thải Carbon thấp (LCEB): (1) Xe buýt Hybrid ; (2) Xe buýt sử dụng năng lượng mặt trời; 136 (2) Xe buýt Pin điện ; (4) Xe buýt Supercapacitor ; (5) Xe buýt động cơ Diesel Ultra-Low-Sulphur ; (6) Xe buýt sử dụng khí tự nhiên nén (CNG) / khí hóa lỏng (LPG). Tất cả các loại xe buýt này có thể đạt tiêu chuẩn khí thải EURO IV/V hiện tại hoặc tốt hơn. Để xác định được cơ cấu đoàn phương tiện hoạt động đảm bảo nâng cao hiệu quả đối với môi trường, luận án đưa ra 3 loại xe buýt để tính toán lựa chọn (Xe buýt động cơ diesel, buýt CNG và buýt hybrid - đây là những loại phương tiện đã được sử dụng ở Việt Nam hoặc được nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam giới thiệu (Xe buýt hybrid được sản xuất tại Việt Nam sử dụng công nghệ truyền động Elfa của Siemens). Ba loại xe buýt còn lại còn khá mới lạ và có giá thành rất cao nên luận án không đề đưa vào xem xét để lựa chọn. Việc lựa chọn phương tiện dựa trên cơ sở tính toán, cân đối giữa chi phí khai thác phương tiện với chi phí xử lý môi trường do phát thải các loại khí ô nhiễm của phương tiện gây ra trong quá trình hoạt động. Chi phí khai thác phương tiện được xác định theo các khoản mục chi phí:    n i iKT CC 1 (đồng/năm) (3.30) Trong đó: Ci: chi phí cho khoản mục i, nó bao gồm: - Tiền lương lái phụ xe ; - Chi phí bảo hiểm ; - Chi phí nhiên liệu ; - Chi phí vật liệu khai thác ; - Chi phí trích trước săm lốp ; - Chi phí bảo dưỡng sửa chữa ; - Chi phí trích trước sửa chữa lớn ; - Chi phí trích trước khấu hao cơ bản ; - Chi phí quản lý ; - Chi phí khác. Luận án tiến hành tính toán lựa chọn phương tiện cụ thể cho 3 tuyến buýt đặc trưng của Hà Nội: Tuyến buýt cấp I (Tuyến 32) ; Tuyến buýt cấp II (Tuyến 24) và Tuyến buýt cấp III (Tuyến 13), với định mức tính toán thể hiện ở bảng 1- phụ lục IV. Kết quả tính toán chi phí khai thác trên 3 tuyến cho các loại xe lựa chọn được thể hiện tại bảng 3.9. Chi phí xử lý môi trường do phát thải các loại khí của từng loại phương tiện khi hoạt động xác định như sau:   ixliXLNMT cQC (Đồng/năm) (3.31) Trong đó: Qi: Lượng khí thải i phát sinh trong năm do phương tiện hoạt động gây ra ; ixlc : đơn giá xử lý 1 tấn khí thải loại i. 137 Kết quả xác định chi phí xử lý khí thải của các loại phương tiện lựa chọn trên 3 tuyến thể hiện ở bảng 3.11. Loại phương tiện được lựa chọn dựa trên cơ sở cân đối hợp lý giữa mức tăng chi phí khai thác so vơi mức giảm chi phí xử lý môi trường. Từ kết quả tính toán ở bảng 3.9 và 3.11, qua so sánh giữa mức tăng chi phí khai thác và mức giảm chi phí xử lý môi trường, thứ tự ưu tiên sử dụng các loại phương tiện hoạt động trên các tuyến như sau: Tuyến buýt cấp I (Tuyến trục với đại diện là tuyến 32): 1(xe CNG)  2 (xe Hybrid)  3 (xe Diesel tiêu chuẩn EURO III). Tuyến buýt cấp II (Tuyến chính với đại diện tuyến 24): 1(xe CNG)  2(xe Diesel tiêu chuẩn EURO III). Tuyến buýt cấp III (Tuyến nhánh đại diện tuyến 13): sử dụng xe Diesel tiêu chuẩn EURO III. Tuy nhiên, do điều kiện thực tế để đưa xe buýt CNG vào hoạt động tại thủ đô Hà Nội đòi hỏi phải đầu tư hệ thống hạ tầng cấp CNG khá phức tạp và tốn kém. Hơn nữa cần vận chuyển khí tự nhiên nén từ miền Nam ra nên phương án sử dụng xe CNG không khả thi tại Hà Nội, nó chỉ phù hợp với các đô thị miền Nam cụ thể là Thành phố Hồ Chí Minh. Chính vì vậy, luận án đề xuất sử dụng phương tiện cho các phương án đầu tư, thay thế mới phương tiện trên các tuyến như sau: - Tuyến buýt cấp I: Sử dụng xe buýt Hybrid và xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III, vì xe Hybrid có giá thành khá cao (4,3 tỷ đồng theo dự kiến của Tổng công ty ô tô Việt Nam - VINAMOTOR) nên khi đầu tư thay thế cần có lộ trình theo từng giai đoạn để đảm bảo khả năng tài chính của các doanh nghiệp tham gia hoạt động buýt. - Tuyến buýt cấp II: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III. - Tuyến buýt cấp III: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III. - Các tuyến gom khách có thể sử dụng xe điện để giảm ô nhiễm môi trường. 138 Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe TT Khoản mục Đơn vị Tuyến Bus 13: xe 30 chỗ Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ Diesel II Diesel III Diesel II CNG III Diesel III Diesel II CNG III Hybrid III 1 Tiền lương 106đ/năm 3801.6 3801.6 7182.0 7182.0 7182.0 16156.8 16156.8 16156.8 2 Bảo hiểm 106đ/năm 280.1 282.1 286.0 288.5 286.5 289.0 293.0 312.5 3 Nhiên liệu 106đ/năm 2905.3 2905.3 6919.2 5005.5 6919.2 20879.0 12514.9 15441.7 4 Vật liệu khai thác 106đ/năm 145.3 145.3 346.0 250.3 346.0 1043.9 625.7 772.1 5 BDSC (gồm cả SCL) 106đ/năm 1322.5 1552.5 3036.0 3496.0 3128.0 6951.8 8377.8 15329.5 6 Khấu hao 106đ/năm 1437.5 1687.5 3300.0 3800.0 3400.0 7556.3 9106.3 16662.5 7 Săm lốp 106đ/năm 588.9 588.9 1043.4 1043.4 1043.4 3417.2 3417.2 3417.2 8 Quản lý phí 106đ/năm 743.1 791.3 1484.7 1581.0 1504.0 3437.1 3735.1 5187.9 9 Chi phí khác 106đ/năm 2608.6 6162.9 2853.3 10 TỔNG CHI PHÍ 106đ/năm 11224.3 11754.5 23597.3 25255.2 23809.0 59731.1 60389.7 76133.4 11 Chi phí 1 Km đồng/năm 16,376 17,150 22,065 23,615 22,263 22,339 22,585 28,473 12 Chi phí 1 giờ (xe VD) đồng/năm 274,566 287,536 316,912 339,178 319,756 374,050 378,174 476,765 13 Mức chi phí khai thác tăng khi sử dụng xe tiêu chuẩn khí thải EU III so với xe EU II 106đ/năm - 530.2 - 16,699.5 2,132.9 - 3,326.1 82,835.0 139 Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến TT Loại khí thải Đơn vị Tuyến Bus 13: xe 30 chỗ Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ Diesel II Diesel III Diesel II CNG III Diesel III Diesel II CNG III Hybrid III 1 PM10 Tấn 1.213 0.021 1.893 0.032 0.039 4.733 0.080 0.460 2 NOx Tấn 16.381 8.225 25.560 12.833 15.400 63.906 32.087 9.912 3 CO Tấn 15.010 1.069 23.421 1.668 2.002 58.558 4.171 2.265 4 HC Tấn 11.035 1.234 17.218 1.925 2.310 43.049 4.813 0.455 Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến TT Loại khí thải Đơn vị Tuyến Bus 13: xe 30 chỗ Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ Diesel II Diesel III Diesel II CNG III Diesel III Diesel II CNG III Hybrid III 1 PM10 106 đ 4,974.059 84.306 7,761.206 131.546 157.855 19,404.870 328.896 1,885.671 2 NOx 106 đ 396.102 198.880 618.053 310.319 372.383 1,545.279 775.872 239.680 3 CO 106 đ 1.267 0.090 1.977 0.141 0.169 4.942 0.352 0.191 4 HC 106 đ 5,744.302 642.220 8,963.045 1,002.080 1,202.495 22,409.753 2,505.438 236.625 TỔNG 106 đ 11,116 925 17,344 1,444 1,733 43,365 3,611 2,362 Lượng tiền tiết kiệm của xe tiêu chuẩn khí thải EU III so với xe EU II đứng trên góc độ môi trường -10,190 -15,900 -15,611 -39,754 -41,003 140 3.3.3.3 Tăng cường khả năng tiếp cận phương tiện Để đảm bảo khả năng tiếp cận lên phương tiện của hành khách, đặc biệt trong giờ cao điểm, đối với xe buýt nội đô số lượng cửa lên xuống cần được bố trí trên cơ sở sức chứa thiết kế đảm bảo tỉ lệ tối thiểu là 20 hành khách/1 cửa và độ rộng cửa lớn (Tối thiểu là 1200mm đối với xe buýt tiêu chuẩn - kích thước 12m x 2,5m) với số bậc lên xuống không quá 3 tương đương độ cao sàn xe tối đa là 740mm (Tương đương với chuẩn xe buýt sàn trung bình - Somi-lowfloor Bus). Để giúp người khuyết tật có thể tự mình tiếp cận lên xe nên sử dụng xe buýt sàn thấp, hoặc xe buýt thường với đường dốc tiếp cận trực tiếp với sàn xe. Thang nâng cũng là một phương pháp tiếp cận phương tiện giao thông công cộng tốt đối với người sử dụng xe lăn. Thang nâng được sử dụng trên những tuyến chính và phải là một phần trong mạng lưới giao thông tiếp cận. Buýt sàn thấp cho người khuyết tật Buýt sàn cao với thiết bị hỗ trợ người khuyết tật Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật Thông tin trên phương tiện: thông tin về tên tuyến, số hiệu tuyến, lộ trình và biểu tượng dành cho hành khách khuyết tật (với các phương tiện có phục vụ người khuyết tật) cần được biểu hiện ở ngoài xe. Số hiệu tuyến và lộ trình rất quan trọng do vậy cần phải ghi ở phía trước xe để giúp hành khách nhận biết và tiếp cận, tuy nhiên cũng cần ghi ở thân xe để hành khách xác nhận thông tin và ở sau xe để xác nhận lại khi bị nhỡ chuyến xe đó. Thông tin phải được in với khổ chữ 200mm với số tuyến và cỡ chữ 125mm cho địa điểm đến. Thông tin phải được đặt tại vị trí cao nhất trên kính chắn gió trước xe để không bị che khuất bởi các phương tiện giao thông khác. Tốt nhất là in luôn lên tấm chắn gió để thông tin được biểu hiện một cách rõ ràng. 141 Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt Việc lắp bảng thông tin điện tử phía đầu xe với thông tin về bến đỗ hay điểm dừng tiếp theo giúp hành khách xác định được vị trí phương tiện trên tuyến và xuống đúng điểm dừng, ngay cả khi trên xe chật cứng người vào giờ cao điểm. Đặc biệt, bảng thông tin này sẽ hỗ trợ cho người khiếm thính có thể tìm được điểm đến chính xác. 3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân Hoạt động của xe buýt diễn ra trên đường trong dòng giao thông hỗn hợp cùng với các phương tiện giao thông cá nhân khác. Lưu lượng PTCN trên đường ảnh hưởng trực tiếp tới tốc độ của xe buýt cũng như mức độ tin cậy, an toàn trong quá trình hoạt động, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động buýt. Chính vì vậy, để nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC song song với các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động trực tiếp của hệ thống VTHKCC, thì cần có những giải pháp kiểm soát, quản 1í phương tiện cơ giới cá nhân. Có thể khái quát các giải pháp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân như sau: 3.3.4.1 Giải pháp mang tính kinh tế Thu phí đường bộ (Hoặc phí môi trường) với xe đăng kí lần đầu và đang lưu hành: Từ kinh nghiệm của tất cả các đô thị trên thế giới, đặc biệt là của các nước trong khu vực, việc thu phí đường bộ và một biện pháp rất cần thiết và nên làm cho giai đoạn trung hạn đến dài hạn. Nội dung của nó là người sử dụng phương tiện cá nhân phải trả khoản phí một lần cho việc bắt đầu sử dụng đường bộ khi làm thủ tục sở hữu và trả khoản phí sử dụng đường bộ thường xuyên hàng năm khi lưu thông. Tác dụng của biện pháp này là: - Tăng khoản thu ngân sách phục vụ cho việc bảo trì đường bộ. Với GTĐT, sẽ hỗ trợ cho việc bảo trì đường đô thị và hỗ trợ đẩy mạnh VTHKCC khi cần. - Điều tiết nhu cầu đi lại. Phía trước: Số hiệu tuyến và điểm đến Phía sau: Số hiệu tuyến và ký hiệu an toàn Bên phải: Số hiệu tuyến và sơ đồ hành trình tuyến Bên trái: Số hiệu tuyến 142 - Đảm bảo sự công bằng giữa cư dân đô thị và nông thôn trong việc trả phí của người sử dụng đường bộ. Khi thu nhập của dân cư còn thấp, mức phí chỉ nên bắt đầu bằng tỷ lệ rất thấp và sẽ được điều chỉnh theo hướng tăng dần cùng với mức thu nhập nâng lên của người sử dụng đường bộ . Thu phí tác nghẽn đối với những vùng không khuyến khích tiếp cận: Đây là biện pháp mà rất nhiều nước ưu tiên sử dụng khi không khuyến khích phương tiện tiếp cận khu vực trung tâm thành phố, khu vực tắc nghẽn cần phải giảm bớt lưu lượng giao thông. Thu phí đỗ xe: Phí đỗ xe cao cũng là một trong những biện pháp hữu hiệu điều tiết nhu cầu đi lại đặc biệt trong điều kiện ở Hà Nội, bãi đỗ xe nói riêng và giao thông tĩnh nói chung còn thiếu nghiêm trọng, thì việc nâng cao phí đỗ xe là một việc rất nên làm. Tuy nhiên để làm được điều này cần nâng cao năng lực của công ty khai thác các bãi đỗ xe. Hiện nay công ty này mới quản lí được một số bãi đỗ xe công cộng cho các loại xe 4 bánh. Riêng xe 2 bánh, việc khai thác và thu phí chủ yếu là do các chủ tư nhân thực hiện nên khó kiểm soát. 3.3.4.2 Giải pháp mang tính chất hành chính Cấp một số lượng đăng kí phương tiện giới hạn: Căn cứ vào năng lực của mạng lưới đường hiện có và trên cơ sở phát triển các loại hình VTHKCC, cơ quan có thẩm quyền chỉ cho cấp đăng kí phương tiện ở mức giới hạn trong một khoảng thời gian nào đó (Tháng, quý, năm). Sự thành công của giải pháp này phụ thuộc vào biện pháp cưỡng chế có hiệu quả của cơ quan đăng kí và quản 1í phương tiện, đặc biệt là lực lượng cảnh sát giao thông. Cấm đăng kí phương tiện trong một chu kì thời gian nhất định: Đây là biện pháp được áp dụng có hiệu quả với nhiều thành phố của Trung Quốc (Bắc Kinh, Thượng Hải...) có thể xem xét, áp dụng cho Hà Nội khi thấy năng lực đường quá tải. Cấm đăng kí phương tiện đối với một số đốí tượng: Đây là biện pháp đảm bảo giảm tai nạn gian thông và giảm ùn tắc giao thông. Điều kiện đăng kí phương tiện cơ giới cá nhân được quy định: - Người chủ phương tiện phải có bằng lái xe phù hợp với xe mình sở hữu. - Đối với xe ô tô phải có chỗ đỗ xe hoặc bằng chứng thuê được chỗ đỗ xe. - Mỗi người chỉ được sở hữu một xe ... Cấm xe lưu hành theo khu vực, theo tuyến, theo thời gian: Việc cấm lưu hành xe có thể theo các khu vực và tuyến như sau: 143 - Có thể xem xét cấm lưu hành xe máy (Hoặc xe ô tô con cá nhân) ở một số tuyến đường ở khu vực trung tâm thành phố trong khoảng thời gian nào đó. Tuy nhiên việc này chỉ thực hiện được khi VTHKCC đủ mạnh và tiện lợi đề người điều khiển phương tiện cá nhân yên tâm chuyển đổi từ PTCN sang phương tiện công cộng mà không gặp quá nhiều khó khăn về đi lại . - Cấm xe cá nhân lưu thông trên đường giành riêng cho xe buýt và làn giành riêng cho xe buýt. Đối với làn giành riêng cho xe buýt, việc cấm này sẽ theo thời gian hoạt động của xe buýt trong ngày. Song để đảm bảo cho biện pháp này thành công đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ của các lực lượng quản lí và hướng dẫn, điều hành giao thông. Ngoài ra cần có một chiến dịch thông tin tuyên truyền mạnh mẽ bằng các phương tiện thông tin đại chúng trước khi triển khai và cần có thời gian chuẩn bị đủ dài và các bước triển khai cẩn thận, chu đáo nhằm thực thi có hiệu quả. 3.3.4.3 Giải pháp về tuyên truyền giáo dục, vận động để kiểm soát PTCN Việc vận động tuyên truyền để kiểm soát PTCGCN có thể thực hiện như sau: Thường xuyên giới thiệu sự phát triển và ưu điểm của VTHKCC trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tăng cường thời lượng phát trên truyền hình trung ương và địa phương. Vận động CNVC trong các Bộ ngành trung ương và các cơ quan của thành phố (Trước hết là ngành GTVT) gương mẫu sử dụng phương tiện VTHKCC. Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng về tác động của PTCGCN ở một tỷ lệ quá cao đến trật tự, an toàn giao thông, văn minh đô thị và môi trường. Giới thiệu các phương pháp kiểm soát PTCGCN ở các thành phố trên thế giới và trong khu vực trên các phương tiện thông tin đại chúng như: tivi, đài phát thanh. Tuyên truyền vận động đến cả các tổ dân phố, các cụm dân cư về chủ trương, chính sách của Nhà nước trong việc kiểm soát PTCGCN. PTCN là phương tiện lưu thông của đại đa số người dân Hà Nội (Hiện nó đảm nhận trên 80% nhu cầu đi lại của thành phố Hà Nội). Đây là một tỷ lệ cao so với tất cả các thành phố có cùng quy mô dân số trong khu vực như Singapơre (PTCN đảm nhận khoảng hơn 30 % nhu cầu đi lại), Malina (40-50% ), Kuala Lumpur (60-70 %) và Băng cốc (60-70%), trong khi đó các đô thị này (ngoại trừ Singapơre ) vẫn ách tắc giao thông triền miên. Điều này chỉ ra rằng, cùng với việc tăng cường VTHKCC để giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông, kiềm chế và giảm ùn tắc giao thông, phát 144 triển thành phố theo hướng văn minh hiện đại, thì không có cách nào khác là phải từng bước kiểm soát sự phát triển của phương tiện cơ giới cá nhân. Hạn chế thành công PTCGCN đồng nghĩa với việc gia tăng số lượng người sử dụng phương tiện công cộng, giảm mật độ lưu thông trên đường tăng tốc độ vận chuyển tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại cho toàn xã hội. Giảm PTCGCN cũng là hạn chế tai nạn giao thông xảy ra trên đường, giảm lượng lớn khí thải phát sịnh từ hoạt động GTVT đô thị góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống cộng đồng. Như vậy, hạn chế PTCGCN cũng là gia tăng hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng và hệ thống GTVT đô thị nói chung. 3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP 3.4.1. Hiệu quả kinh tế Giảm nhu cầu đầu tư phương tiện, tiết kiệm lượng nhiên liệu tiêu hao cho hoạt động vận tải: mạng lưới tuyến xe buýt với cấu trúc trục - nhánh giảm trùng lặp tuyến. Các tuyến có lộ trình trùng lặp lớn (>50% chiều dài lộ trình theo một hướng) sẽ được thay thế bằng một tuyến duy nhất trên 1 hướng, tận dụng tối đa khả năng thông qua của phương tiện, giảm nhu cầu phương tiện hoạt động trên tuyến mà vẫn đáp ứng tốt nhu cầu đi lại, qua đó giảm nhu cầu về vốn đầu tư mua phương tiện. Việc giảm số lượng phương tiện hoạt động cũng đồng nghĩa với việc giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ cho hoạt động vận tải, bên cạnh đó với việc thay thế các phương tiện cũ bằng các loại phương tiện mới đạt tiêu chuẩn môi trường cao hơn cũng làm giảm suất tiêu hao nhiên liệu, từ đó tiết kiệm một lượng đáng kể chi phí nhiên liệu trong quá trình khai thác góp phần giảm hao phí lao động xã hội trong ngành vận tải. Tiết kiệm chi phí vận hành, nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho đơn vị khai thác vận tải: thông qua bài toán tối ưu hóa thông số vận hành với mục tiêu giảm thiểu chi phí vận hành đã xác định được các thông số vận hành tối ưu, làm cơ sở xây dựng phương án tổ chức vận tải hợp lý. Kết hợp với các giải pháp về tổ chức quản lý điều hành phương tiện trong quá trình hoạt động, đảm bảo tiết kiệm chi phí vận hành mà vẫn thực hiện tốt nhiệm vụ đặt ra, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho doanh nghiệp khai thác vận tải. Giảm chi phí đi lại của cộng đồng: Mỗi người dân đô thị có thể sử dụng các loại phương tiện khác nhau để thỏa mãn nhu cầu đi lại của chính mình. Khi sử dụng phương tiện cá nhân họ phải bỏ ra một khoản chi phí khá lớn để phục vụ cho việc đi lại như: chi phí đầu tư mua phương tiện, chi phí trong quá trình sử dụng phương tiện 145 (Chi phí nhiên liệu, chi phí BDSC, chi phí bảo quản phương tiện). Với việc sử dụng phương tiện công cộng cho chuyến đi, hành khách tiết kiệm được số tiền không nhỏ (Số liệu thể hiện ở bảng 2.21 - chương 2). Bằng các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, sẽ thu hút thêm một số lượng lớn người dân sử dụng, từ đó giảm một lượng lớn chi phí phục vụ cho sự đi lại của cộng đồng cư dân đô thị, cũng như giảm được chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đô thị. 3.4.2. Hiệu quả xã hội Giải quyết ùn tắc giao thông trong khu trung tâm đô thị, trên các trục đường từ trung tâm đến các đô thị vệ tinh và tại các nút giao chính: Tình trạng tắc nghẽn giao thông đặc biệt là giao thông đô thị từ lâu đã trở thành một bài toán nan giải cho chính quyền đô thị. Với đặc điểm giao thông đô thị Việt Nam là cơ sở hạ tầng không theo kịp với sự gia tăng chóng mặt của phương tiện giao thông cá nhân, thì việc sử dụng hợp lý, tiết kiệm cơ sở hạ tầng sẵn có trên cơ sở phát triển mạng lưới VTHKCC là một giải pháp hiệu quả. Việc tổ chức mạng lưới tuyến xe buýt với sự phân cấp rõ ràng của từng loại tuyến, có chức năng phù hợp với đặc thù của tuyến giao thông đảm bảo đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, giảm sự trùng lặp tuyến, giảm lưu lượng giao thông trên đường nâng cao khả năng thông qua của tuyến giao thông, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông. Nâng cao an toàn giao thông đô thị: An toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo con số thống kê, hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên trong các đô thị Việt Nam chỉ chiếm dưới 1%, trong khi đó, số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Với các giải pháp đề xuất góp phần gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt, giảm số lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên đường, từ đó giảm số vụ tai nạn giao thông, giảm chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Đảm bảo quyền bình đẳng của mọi người dân trong tiếp cận dịch vụ VTHKCC: Hiện nay hệ thống giao thông công cộng nói chung, xe buýt nói riêng chưa thân thiện với người khuyết tật. Do chưa có thiết kế đặc thù phù hợp (Từ phương tiện, điểm dừng, nhà chờ) nên người khuyết tật rất ngại đi xe buýt. Với một số giải pháp đề xuất tăng cường khả năng tiếp cận dịch vụ buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho người khuyết tật, cũng như một số đối tượng đặc biệt khác (Người già, phụ nữ có thai, phụ 146 nữ có con nhỏ, ) tiếp cận và sử dụng dịch vụ. Những đối tượng này sẽ sử dụng buýt cho chuyến đi của mình thay vì sử dụng xe cá nhân, xe ôm, tắc xi từ đó giảm lưu lượng giao thông, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Hơn thế nữa, tham gia giao thông dễ dàng giúp người khuyết tật, người già tiếp tục tham gia hoạt động xã hội thoát khỏi mặc cảm bị cô lập, bị bỏ rơi, nâng cao chất lượng cuộc sống của bản thân họ và gia đình từ đó cải thiện chất lượng cuộc sống cộng đồng nói chung. 3.4.3 Hiệu quả về môi trường Thiểu hóa ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khoẻ của cư dân, giảm những chi phí xã hội cho vấn đề này, góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội. Các kết quả nghiên cứu gần đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấy, lượng khí độc Oxít Các bon (CO) thải ra bình quân trên một HKKm của xe buýt chỉ bằng 40% so với xe máy, 25% so với xe con cá nhân; lượng khí độc Oxít Nitơ (NOx) chỉ bằng 35% so với xe máy, và 30% so với xe con. Với các giải pháp đề xuất của luận án gia tăng khối lượng hành khách sử dụng PTVTHKCC, hạn chế sự tăng trưởng của PTCGCN. Đặc biệt giải pháp nâng cao tiêu chuẩn môi trường với các xe buýt hoạt động làm giảm lượng lớn khí thải độc hại phát thải ra môi trường qua đó tiết kiệm một lượng lớn chi phí xử lý môi trường, giảm ô nhiễm tiếng ồn, góp phần cải tạo môi trường sinh thái đô thị, nâng cao sức khỏe cộng đồng, tạo dựng một môi trường đô thị trong lành, văn minh và hiện đại. Tóm lại: Dựa trên luận cứ về nâng cao hiệu quả hoạt động và kinh nghiệm nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC tại một số đô thị điển hình trên thế giới ở chương 1; Các kết luận rút ra từ phân tích thực trạng ở chương 2, đặc biệt là các nguyên nhân làm giảm hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội, kết hợp với định hướng phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng cho Hà Nội đến năm 2020, trong chương 3, luận án đã đề xuất bốn nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Đặc biệt, luận án đã xây dựng được: Quy trình và mô hình xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến xe buýt đảm bảo thiểu hóa quãng đường tiếp cận cũng như thuận lợi cho hành khách khi chuyển tuyến ; Mô hình xác định thông số vận hành tối ưu dựa trên bài toán tối ưu đa mục tiêu (Pareto). Đồng thời, luận án cũng tiến hành đánh giá sơ bộ hiệu quả mà các giải pháp mang lại trên ba góc độ: Kinh tế, xã hội và môi trường. Những giải pháp luận án đưa ra không chỉ áp dụng riêng cho Hà Nội mà nó còn là bài học, kinh nghiệm phát triển VTHKCC bằng xe buýt cho các đô thị lớn ở Việt Nam. 147 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ A- KẾT LUẬN Quá trình đô thị hoá đã và đang tạo ra những tiền đề cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Bên cạnh những mặt tích cực, nó cũng đặt ra những thách thức, đặc biệt là việc giải quyết vấn đề giao thông vận tải đô thị. Trong bối cảnh hiện nay, khi phương tiện đi lại của người dân đô thị đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề giao thông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết, nhất là với các đô thị lớn tại các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam. Trong những năm qua, tại các đô thị lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh mạng lưới và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị được đầu tư mở mới và hoàn thiện không ngừng. Tuy nhiên, tốc độ phát triển của nó không thể theo kịp tốc độ phát triển của hệ thống phương tiện vận tải trong đô thị, đặc biệt là tốc độ gia tăng chóng mặt của các phương tiện cơ giới cá nhân. Hậu quả là tốc độ lưu thông trong đô thị ngày một giảm, tai nạn giao thông ngày một tăng và ô nhiễm môi trường đô thị đã đến mức báo động. Đây thực sự là một thách thức to lớn đối với sự phát triển kinh tế xã hội tại các đô thị nói riêng, và với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước nói chung. Để giải quyết vấn đề nêu trên, một trong các giải pháp hữu hiệu là ưu tiên phát triển VTHKCC đi đôi với việc kiểm soát phương tiện vận tải cơ giới cá nhân một cách hợp lý. Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị cũng là một trong những nội dung quan trọng để giải quyết vấn đề này. Từ những yêu cầu cấp thiết đặt ra của các đô thị ở Việt Nam, luận án đã tập trung nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong các đô thị lớn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020. Những kết quả nghiên cứu chính của luận án là: (1) Hệ thống hóa cơ sở lý luận và làm phong phú thêm những vấn đề có liên quan đến VTHKCC trong đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Điểm mới ở đây là: - Khẳng định phát triển GTĐT theo hướng phát triển VTHKCC là nhân tố đảm bảo sự phát triển bền vững đô thị. VTHKCC khối lượng lớn phải là xương sống, đảm bảo sự liên kết với các hình thức VTHKCC khác trong đô thị tạo thành hệ thống VTHKCC thống nhất. 148 - Luận án đề xuất thêm, cụ thể hóa các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trên 3 quan điểm khác nhau: người tổ chức quản lý, doanh nghiệp vận tải và người sử dụng dịch vụ VTHKCC. - Đúc rút kinh nghiệm nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC phù hợp với điều kiện thực tế của các đô thị Việt Nam từ một số đô thị điển hình trên thế giới. (2) Phân tích đánh giá hiện trạng và hiệu quả hoạt động VTHKCC ở đô thị đặc biệt lớn ở Việt Nam đó là Thủ đô Hà Nội. Kết quả cụ thể là: - Khẳng định những kết quả đạt được và chỉ ra được những tồn tại trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô. - Sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống buýt trên quan điểm của Nhà nước và hành khách. - Tiến hành điều tra khảo sát và phỏng vấn hành khách sử dụng buýt về chất lượng dịch vụ hiện nay tại Hà Nội. Sử dụng thang đo Servqual có điều chỉnh đế đánh giá chất lượng dịch vụ buýt theo quan điểm của hành khách. (3) Trên cơ sở lý luận và thực tiễn đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị. Đóng góp mới ở đây là: - Luận cứ rõ sự cần thiết cũng như cơ sở mục tiêu nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC. - Đề xuất cấu trúc mạng lưới tuyến mới đảm bảo hoạt động có hiệu quả, đặc biệt đưa ra quy trình xác định điểm dừng dọc tuyến mới trên cơ sở đảm bảo tối ưu vấn đề tiếp cận dịch vụ của hành khách. - Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa đa mục tiêu để tìm kiếm các thông số vận hành tối ưu, làm cơ sở xây dựng các phương án tổ chức vận hành có hiệu quả thỏa mãn các mục tiêu đặt ra. - Đề xuất các giải pháp góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải buýt giải quyết những vấn đề mong muốn nổi cộm của hành khách hiện nay, đó là mức độ tin cậy, an toàn và khả năng tiếp cận dịch vụ cho tất cả các đối tượng khách đặc biệt là cho người khuyết tật. Đây là một trong những yếu tố trọng yếu thu hút thêm hành khách sử dụng dịch vụ VTHKCC gia tăng hiệu quả hoạt động toàn hệ thống. Luận án đã nghiên cứu lý luận chung, vận dụng vào thực tế để đánh giá và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội. Những nghiên cứu của luận án đã góp phần hoàn thiện cơ sở lý luận về hiệu quả và nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, phục vụ cho công 149 tác đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC của các đô thị. Từ đó, đúc rút ra được những vấn đề cần giải quyết để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị, đáp ứng được các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội đặt ra. Đồng thời kết quả nghiên cứu của luận án còn là tài liệu tham khảo quan trọng để đưa vào bài giảng, giáo trình phục vụ thiết thực cho công tác giảng dạy, nghiên cứu khoa học đối với các chuyên ngành thuộc lĩnh vực khai thác vận tải và kinh tế vận tải, góp phần nâng cao chất lượng giảng dạy. Về hướng phát triển tiếp theo của luận án: Một là: Nghiên cứu phân loại các điểm thu hút hành khách trong phạm vi phục vụ dọc các tuyến đường đô thị, từ đó đưa ra được các thông số đặc trưng cho các điểm thu hút đảm bảo xác định được chính xác vị trí điểm dừng dọc tuyến thỏa mãn mục tiêu đặt ra. Hai là: Nghiên cứu nguyên tắc lựa chọn không gian nghiệm của các thông số vận hành trong tập nghiệm tối ưu tìm được từ bài toán tối ưu Pareto và nguyên tắc điều chỉnh cần thiết để đưa ra các thông số vận hành hợp lý sát với điều kiện thức tế và mục tiêu đặt ra của từng tuyến. Ba là: Khi các phương thức vận chuyển khối lượng lớn (BRT, tàu điện ngầm) đưa vào khai thác, chức năng hoạt động buýt sẽ thay đổi, ngoài việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng như đề xuất của luận án, cần nghiên cứu phương án phối hợp biểu đồ vận hành của xe buýt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt tại các điểm kết nối, trung chuyển đảm bảo nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nói riêng và hoạt động của toàn hệ thống VTHKCC nói chung. B- KIẾN NGHỊ Để các giải pháp đề xuất có thể thực thi và mang lại hiệu quả, luận án có một số đề xuất với các cơ quan có liên quan như sau: Với Chính phủ: Khẳng định chủ trương lấy phát triển VTHKCC là khâu trung tâm trong hệ thống GTVT đô thị, là nền tảng trong quy hoạch GTVT và đô thị. Tập trung nguồn lực thích đáng cho phát triển VTHKCC và coi đây là một chương trình trọng điểm của Chính phủ trong khoảng thời gian 10-20 năm tới. Với Bộ GTVT: Chủ trì phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan ban hành các quy định, tiêu chuẩn về phát triển VTHKCC nhất là loại hình VTHKCC khối lượng lớn tại các đô thị lớn và đặc biệt tại Việt Nam. Xây dựng chính sách kiểm soát sử dụng phương tiên cơ giới cá nhân trình Chính phủ thông qua việc áp dụng thuế tiêu thụ đặc 150 biệt, phí sử dụng cơ sở hạ tầng Khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng và phương tiện phi cơ giới. Với Bộ Giáo dục và Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục về VTHKCC với mọi người dân, đặc biệt với giáo viên, học sinh, sinh viên góp phần thay đổi mạnh mẽ cách nhìn của người dân về VTHKCC. Đây là một nhân tố hỗ trợ tốt cho việc triển khai các chính sách về VTHKCC trên phạm vi cả nước. Với các Chính quyền đô thị: - Tiếp tục chính sách “Cung cấp dẫn đầu” với VTHKCC sức chứa lớn nhất là với các đô thị đặc biệt như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. - Tính toán năng lực cung ứng và cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC và người đi bộ trong các dự án xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đường bộ. Ưu tiên quyền sử dụng đường cho các phương tiện VTHKCC và người đi bộ trong quá trình khai thác các cơ sở hạ tầng hiện hữu. - Ưu tiên tham gia thị trường VTHKCC đối với các phương tiện sạch. Chủ động xây dựng chính sách và kiến nghị Chính phủ về những ưu tiên cụ thể đối với các chương trình, dự án phát triển VTHKCC thân thiện môi trường. Xây dựng quy chế trợ giá theo mức phát thải ô nhiễm môi trường, hoàn thiện hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường của dịch vụ VTHKCC, trong đó chính thức đưa chỉ tiêu chi phí giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường trên km xe chạy (So với mức trung bình) vào như một chỉ tiêu về chi phí để tính tính toán trợ giá. - Đưa ra phí chống ùn tắc giao thông, hạn chế các loại ô tô lưu thông trong khu vực hạn chế khí thải trong các giờ cao điểm. - Xây dựng mạng lưới giao thông tiếp cận và cơ sở hạ tầng phục vụ cho người khuyết tật. Quy định một tỷ lệ phương tiện nhất định phục vụ được cả người khuyết tật trên một số tuyến, đảm bảo các chính sách xã hội trong hoạt động phục vụ nhu cầu đi lại của cộng đồng. 151 CÔNG TRÌNH KHOA HỌC 1-ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, TS Từ Sỹ Sùa (2002), Giáo trình: Bảo hiểm trong giao thông vận tải, Nhà xuất bản: Giao thông vận tải. 2- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai; ThS Trần Thị Lan Hương (2006), Giáo trình: Tổ chức và quản lý vận tải ô tô, Nhà xuất bản: Giao thông vận tải. 3- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2007), Đề xuất phương pháp xác định diện tích giao thông tĩnh cho vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Thư ký đề tài cấp bộ, Mã số: B2007 - 04 - 44. 4- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai; ThS Trần Thị Lan Hương (2008), Giáo trình: Nhập môn Tổ chức vận tải ô tô, Nhà xuất bản Giao thông vận tải. 5- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2008), Nghiên cứu các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải hành khách quốc tế bằng ô tô trong quá trình hội nhập và phát triển, Thành viên đề tài cấp Bộ, Mã số : B2008 - 04 - 73. 6- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2009), Giao thông đô thị và hiệu quả của giao thông vận tải đô thị, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : T2009 - VTKT - 33, Trường Đại học Giao thông Vận tải. 7- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Đánh giá lợi ích của VTHKCC trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 32 tháng 11 năm 2010, Trường Đại học Giao thông Vận tải. 8- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Phối hợp hoạt động giữa các tuyến xe buýt trong thành phố, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : T2010 - VTKT - 23, Trường Đại học Giao thông Vận tải. 9- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phục vụ VTHKCC đến năm 2020, Thư ký đề tài cấp bộ, Mã số: B2010 - 04 - 124. 10- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2011), Nghiên cứu tình hình phát triển VTHKCC tại một số đô thị trên thế giới, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : NCS2011 - VTKT - 17, Trường Đại học Giao thông Vận tải. 11- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), Nghiên cứu hoạt động kết nối tại điểm trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 41 tháng 3 năm 2013. 12- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển VTHKCC tại một số đô thị lớn trên thế giới, Tạp chí Giao thông vận tải tháng 6 năm 2013. 13- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), ThS Lương Tuấn Anh, Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 42 tháng 6 năm 2013. 14- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), ThS Lê Xuân Trường, Nghiên cứu cơ sở khoa học xác định vị trí các điểm dừng của tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 44 tháng 12 năm 2013. 152 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1]. Ban quản lý dự án Giao thông đô thị Hà Nội (11/2005), Dự án phát triển Giao thông đô thị Hà Nội (TFO 53407) – Hỗ trợ công tác quy hoạch và tăng cường thể chế và chính sách giao thông, UBND thành phố Hà Nội. [2]. GS. TS. Nguyễn Thế Bá (2004), Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB Xây Dựng, Hà Nội. [3]. PGS.TS. Mai Văn Bưu (1998) - Chủ biên, Giáo trình hiệu quả và quản lý dự án Nhà nước, NXB Giáo dục, Hà Nội. [4]. Bộ môn Kinh tế tài nguyên và môi trường, Trường ĐH Kinh tế TP Hồ Chí Minh (2003), Nhập môn Phân tích lợi ích - Chi phí, NXB Đại học quốc gia TP Hồ Chí Minh. [5]. GS.TSKH Nguyễn Văn Chọn (2003), Kinh tế đầu tư xây dựng, NXB Xây dựng, Hà Nội. [6]. PGS.TS Phạm Ngọc Côn (2001), Kinh tế học đô thị - Nhà xuất bản Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội. [7]. Chính phủ, Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/05/2009 về việc phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị, Hà Nội. [8]. Chính phủ, Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 về việc Khắc phục ùn tắc giao thông, Hà Nội. [9]. Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả hệ thống vận tải hành khách công cộng ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế. [10]. GS. TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý đô thị, Nhà xuất bản GTVT Hà Nội. [11]. Đề án “Xây dựng phương án đẩy mạnh VTHKCC tại các thành phố lớn nhằm hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân và giảm mức tiêu hao nhiên liệu trong đi lại” , Viện chiến lược và phát triển GTVT 2009. [12]. Đề án “Phát triển VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội giai đoạn 2010-2020”, Sở GTVT Hà Nội - Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT 2011. [13]. Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế. [14]. ThS.Nguyễn Thị Hồng Mai, Đánh giá lợi ích của VTHKCC trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 11- 2010. 153 [15]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, Nghiên cứu hoạt động kết nối tại điểm trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 03 – 2013. [16]. ThS.Nguyễn Thị Hồng Mai, Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển VTHKCC tại một số đô thị lớn trên thế giới, Tạp chí Giao thông vận tải 06-2013. [17]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, ThS Lương Tuấn Anh, Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 06 - 2013. [18]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, ThS Lê Xuân Trường, Nghiên cứu cơ sở khoa học xác định vị trí các điểm dừng của tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 12 - 2013. [19]. Trần Hữu Minh, PGS. TS Từ Sỹ Sùa, Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. [20]. Sở GT vận tải Hà Nội (2010, 2011,2012), Báo cáo quản lý hoạt động của GTVT Hà Nội năm 2010,2011,2012, các báo cáo khác, Hà Nội. [21]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, PGS.TS Cao Trọng Hiền, Môi trường giao thông, Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật. [22]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách, Trường Đại học Giao thông vận tải. [23]. PGS.TS Nguyễn Hải Thanh, Toán ứng dụng, NXB Đại học Sư phạm 2005. [24]. PGS.TS Nguyễn Hải Thanh,Tối ưu hóa, NXB Bách khoa - Hà Nội 2006. [25]. Thủ tướng Chính phủ (07/05/2009), Quyết định số 42/2009/NĐ-CP về“Phân loại đô thị”, Hà Nội. [26]. Thủ tướng Chính phủ (05/05/2008).Quyết định số 490/QĐ-TTg Phê duyệt Quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội. [27]. Thủ tướng Chính phủ (07/04/2009).Quyết định số 445/2009/QĐ - TTg Về việc Phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội. [28]. Thủ tướng Chính phủ (3/3/2009). Quyết định số 35/2009/QĐ - TTg v/v việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội. [29]. PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Phân tích hoạt động kinh doanh, Nhà xuất bản Giao thông vận tải-2003 154 [30]. Nguyễn Thị Thực (2006), Nghiên cứu phương pháp tính toán trợ giá cho VTHKCCở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế. [31]. Tổng cục Thống kê (các năm), Niên giám thống kê, NXB Thống kê, Hà Nội. [32]. Trường đại học GTVT (1993), Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội, Báo cáo đề tài NCKH cấp Nhà nước KC-10-02, Hà Nội [33]. Trường đại học GTVT ( 2000), Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hoá trong giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Báo cáo đề tài NCKH cấp Nhà nước KHCN 10-02, Hà Nội. [34]. Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (2010,2011, 2012), Báo cáo kết quả quản lý hoạt động GTVT năm 2010,2011,2012, các báo cáo khác, Hà Nội. [35]. Vũ Hồng Trường (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam, luận án tiến sỹ kinh tế. [36]. Từ điển Tiếng Việt (2007) [37]. UBND thành phố Hồ Chí Minh - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) ( 2003), Qui hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TP Hồ Chí Minh (Houstran), Báo cáo cuối cùng, Q2 Nghiên cứu qui hoạch tổng thể, TP Hồ Chí Minh. [38]. UBND TP Hà Nội - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (2005), Định hướng Qui hoạch tổng thể phát triển thủ đô Hà Nội đến năm 2020, Chương trình HAIDEP, Báo cáo giai đoạn I, Hà Nội. [39]. UBND thành phố Hà Nội - ADB - EMBARQ (tháng4/2005), Hợp tác cho giao thông đô thị bền vững ở châu Á - thành phố Hà Nội Việt Nam, các quyết định của TP về GTVT,Báo cáo cuối cùng của đoàn nghiên cứu, Hà Nội. [40]. Các Website: www.vncold.vn. www.giaothongvantai.com.vn www.vir.com.vn 155 TIẾNG ANH [41]. Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas (2006), Comparing the output of cost benefit and multi -criteria analysis An applicaiton to urban transport investments, Transportation research part A 40 [414-423] ( www.elsevier.com/locate/tra) [42]. Andrew Nash, Design of effective public transportation systems, Institute of Transportation Planning and Systems ETH Zurich. [43]. Arthur O’Sullivan (2003), Urban Economics - FIFTH EDITON, Department of Economics, Lewis & Clark College. [44]. Bhat, C.R.; Guo, J.Y; Sen, S.; Weston, L. (2005) Measuring access to public transportation services: Review of customer-oriented transit performance measures and methods of transit submarket identification. Report No. FHWA/TX08/0-5178-1, Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin. [45]. Cheng HM, Sampaio RF, Mancini MC, Fonseca ST, et al. (2008). Disabilities of the arm, shoulder and hand (DASH): factor analysis of the version adapted to Portuguese/Brazil, Disability and Rehabilitation 30(25):1901-9. [46]. Daraio, C.; Diana, M. (2009). Efficiency and effectiveness in the public transport sector: a critical review with directions for future research, Presentation at the XI European Workshop on Efficiency and Productivity Analysis, Pisa (Italy), 23-26 June. [47]. Diana, Marco; Daraio, Cinzia, Performance Indicators for Urban Public Transport Systems with a forcus on Transport Policy Effectiveness issues, Lisbon -2010. [48]. Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction? Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport Consultant Tito Yepes World Bank. [49]. Fu, L.; Xin, Y. (2007). A new performance index for evaluating transit quality of service. Journal of Public Transportation, 10(3), 47-69. [50]. Geoffrey Gardner, Identifying Potential Cyclists, Transport Research Laboratory. [51]. Hensher, D.A.; Prioni, P. (2002). A service quality index for area-wide contract performance assessment. Journal of Transport Economics and Policy, 36(1), 93-113. 156 [52]. Holmgren, Johan (2013), The efficiency of public transport operations – An evaluation using Stochastic Frontier Analysis, Research in Transportation Economics, Vol. 39, pp. 50-57 [53]. Joonho Ko, Seoul Bus Reform and Transportation Policies, Associate Research Fellow Seoul Development Institute. [54]. Mackie, P.; Nash, C. (1982). Efficiency and performance indicators: The case of the bus industry. Public Money, 2(3), 41-44. [55]. Nakanishi, Y. (1997). Bus performance indicators – On-time performance and service regularity. Transportation Research Record, 1571, 3-13. [56]. Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction? Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport Consultant Tito Yepes World Bank. [57]. Parasuraman, V.A.Zeithaml & L.L.Berry(1988), SERVQUAL: A Multiple – Item Scale for Measuring Consumer Perception of Service Quality, Journal of Retailing, 64, 12-40 [58]. Peter Nijkamp and E.W.Blaas, Impact Assessment and Evaluation in Transportation Planning, Free University of Amsterdam 1993 [59]. Polzin, S.E.; Pendyala, R.M.; Navari, S. (2002). Development of time-of- day–based transit accessibility analysis tool. Transportation Research Record, 1799, 35-41 [60]. Richard Layard and Stephen Glaister, Cost-Benefit Analysis, Cambridge University Press, 1994 [61]. Robertus VAN NES, Design of multimodal transport networks A hierarchical approach, TRAIL-Thesis Series T2002/5, The Netherlands TRAIL Research School. [62]. TCRP REPORT 88 (2003) A Guidebook for Developing a Transit Perfomance - Measurement System, Transportation Research Board, Washington,D.C [63]. Tom Edwards and Stewart Smith, Transport Problems Facing Large Cities, Briefing Paper No 6/08 [64]. Vukan R.Vuchic (2003), Urban Public Transportation Systems and Technology, University of Pennsylvania. [65]. Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and Economics, JOHN WILEY & SONS, INC