Đề tài Thiết kế môn quản lý đội tàu

Công tác lập kế hoạch khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng đối với cả hình thức khai thác tàu chợ và tàu chuyến, nó giúp cho hoạt động của công ty vận tải diễn ra đều đặn, nhịp nhàng và đạt hiệu quả là cao nhất. Việc giải bài toán tổ chức và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng. Đây là khâu quyết định tới kết qủa của qúa trình kinh doanh. Mục tiêu cuối cùng của một quá trình sản xuất kinh doanh vận tải biển cũng nhằm mục đích đạt được điều đó. Để đạt được mục tiêu đó phải có sự phân tích sâu sắc, tổng hợp từ nhiều yếu tố. Và môn học “Tổ chức và khai thác đội tàu” sẽ cung cấp cho chúng ta một phần lý thuyết chuyên ngành vận tải để lấy đó làm cơ sở cho sự phân tích, tính toán cụ thể cho từng trường hợp.

doc35 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 03/05/2013 | Lượt xem: 500 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Đề tài Thiết kế môn quản lý đội tàu, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
được thể hiện ở hai khía cạnh sau: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý. Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011 - 2015 Trình tự giải quyết thiết kế như sau: Phân tích số liệu ban đầu Giả định số liệu và tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến Tính toán các chỉ tiêu kinh tế Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến. Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo. Phần I, Phân tích số liệu ban đầu: 1,Công ty: Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô tiền thân là xi nghiệp liên hiệp Vận tải biển pha sông (VISERITRANS). Ngày 29/04/1995 chính thức trở thành doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Tháng 10/2003, đổi tên thành “Công ty Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE CORPORATION). Sau khi thực hiện cổ phần hóa (năm 2006), công ty chính thức đổi tên thành “Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE JOINT STOCK COMPANY). Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, vận tải hàng hóa bằng đường bộ và dịch vụ vận tải container. Tuy nhiên, Công ty cũng đã và đang xúc tiến đầu tư sang một số lĩnh vực có nhiều tiềm năng khác như sửa chữa - đóng mới tàu biển, cung ứng lao động thuyền viên, đại lý mua bán hàng hóa, cho thuê kho bãi - văn phòng, kinh doanh nhà hàng khách sạn... Trong đó, hoạt động kinh doanh vận tải biển được coi là hướng kinh doanh chủ đạo và luôn chiếm tỷ trọng trong cơ cấu doanh thu, lợi nhuận của Công ty. Mặc dù được đánh giá chỉ là một doanh nghiệp có quy mô trung bình so với các đơn vị trong ngành cả về vốn, giá trị tổng doanh thu, quy mô hoạt động, giá trị tổng tài sản và tỷ suất lợi nhuận/vốn, nhưng Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đang thực hiện một chính sách đầu tư phát triển linh hoạt, có chiều sâu. Năm 2007, để nâng cao uy tín kinh doanh trên thị trường quốc tế và chủ động nâng chất lượng quản lý - điều hành đội tàu biển hiện có, Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đã được Đăng kiểm Nhật Bản (Class NK)đánh giá, cấp các chứng chỉ phù hợp cho Đông Đô Marne . Đây là một bước tiến quan trọng trong hoạt động quản lý - điều hành của doanh nghiệp, vì trong thực tế không có nhiều chủ tàu Việt Nam làm được như vậy. Ngoài đội tàu hàng khô, đầu năm 2008, Đông Đô Marine đã mua 2 tàu container Đông Du và Đông Mai nhưng Công ty không tự khai thác mà cho thuê định hạn chạy tuyến nước ngoài. Từ tháng 4 đến 8/2009, công ty cho thuê định hạn tàu Đông Du cho DHP Lines (DHP là công ty cổ phần, tên đầy đủ là Công ty cổ phần Vận tải Container Đông Đô - Cảng Hải Phòng thành lập năm 2008, với cổ đông chính là Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô, Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng, và Cảng Bến Nghé Sài Gòn). 2,Tuyến đường: Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu mà công ty Đông Đô khai thác đi qua các cảng: Cái Mép (Việt Nam), Hồng Kông (Trung Quốc), Nagoya (Nhật Bản), Rotterdam (Hà Lan), Bergen (Na Uy) a,Cảng Cái Mép Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33 km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển đến các cảng trên thế giới. Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu. Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng. Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương11.000 TEUs). Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm Trang thiết bị xếp dỡ:   Loại thiết bị  Số lượng (Chiếc)  Năng suất (cont/h/cẩu)  Tầm hoạt động Cẩu bờ di động  02 30-32 52m (18 hàng cont.), sức nâng 65 tấn, ngáng đôi Cẩu bờ cố định  03 18-22 3600, 35m Cẩu khung RTG 6+1  10 22 6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng Cẩu khung RTG 3+1  02 20  4 lớp cao, 3 hàng rộng Xe nâng  03 30  5 lớp chồng Đầu kéo  20 20 Ổ điện lạnh  312 b,Cảng Hong Kong: Cảng Hồng Kông nằm trên bờ biển miền nam Trung Quốc trên bán đảo Cửu Long ngoài khơi biển Nam Trung Quốc khoảng 36 km về phía đông nam của Cảng Huadu và 34 km về phía tây nam của Cảng Yantian . Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam và Đông khu vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc . Với cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth Hong Kong lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý 23.900.000 TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ miền nam Trung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới. Khoảng 456.000 tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang 243.000.000 tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời gian quay vòng trung bình cho tàu container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với phương tiện thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52 giờ tương ứng. Container thiết bị đầu cuối hiết bị đầu cuối Điều Hành Độ sâu Cầu bến Quay chiều dài Quay cần cẩu Diện tích Công suất (M) (M) (M²) (KTEUs) Terminal 1 (CT1) MTL 14 1 4 Terminal 2 (CT2) MTL 14 1 5 Terminal 3 (CT3) DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200 Terminal 4 (CT4) HIT 12.5 3 8 Terminal 5 (CT5) MTL 14 1 4 Terminal 6 (CT6) HIT 12.5-15.5 3 11 Terminal 7 (CT7) HIT 15.5 4 15 Terminal 8 Đông (CT8E) HIT/COSO 15.5 2 640 9 300,000 1,800 Terminal 8 Tây (CT8W) ACT 15.5 2 740 8 285,000 > 2000 Terminal 9 Bắc (CT9N) HIT 15.5 2 700 9 190,000 > 2600 (N & S) Terminal 9 Nam (CT9S) MTL 15.5 4 1,240 13 490,000 c,Cảng Nagoya Các cảng Nagoya là thủ phủ của tỉnh Aichi ở phía đông miền trung Nhật Bản. Nó cũng là một trong những trung tâm công nghiệp bận rộn nhất đất nước. Nằm ở đầu của Ise Bay ra Thái Bình Dương. Cảng là một trong năm cảng lớn tại Nhật Bản (cảng Tokyo, Yokohama, Osaka, Nagoya và Kobe.) về tổng số hàng hóa thông qua, mà đạt 185.000.000 tấn trong năm 2010 . Các cảng Nagoya được tiếp cận thông qua ba kênh chính. Kênh Đông dài 10 km, rộng 500-610 mét và sâu 15 mét. Các kênh Tây dài 8,4 km, rộng 350-400 mét, và sâu 12-15 mét. Các cảng Nagoya kế hoạch để tiếp tục nạo vét và mở rộng kênh Đông và Tây để phù hợp với kích thước ngày càng tăng của các tàu container. Các cảng Nagoya đang tiếp tục phát triển cơ sở vật chất để đáp ứng lượng hàng hóa ngày càng tăng và lớn hơn các tàu đi biển. Các cảng Nagoya sẽ thêm một cầu cảng container mới để các cầu tàu hiện có vào hoạt động tại Pier Tobishima. Các cầu mới sẽ dài 250 mét, rộng 500 mét và sâu 12 mét. Một bến cảng container mới cũng sẽ được thêm vào các cảng Nagoya của Nabeta Pier để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong thương mại container nước ngoài. Các nước sâu mới, cao tiêu chuẩn cầu container sẽ dài 350 mét, rộng 500 mét, và sâu 15 mét, và nó sẽ là một trận động đất gia cố cấu trúc kháng. Một số trang thiết bị của cảng: Tobishima Pier Container Terminals (Publlic) NCB Nabeta bến container Tobishima Pier South Side container Tổng số Nam Bắc Container Terminal Thiết bị đầu cuối Thiết bị đầu cuối Cầu bến số W93/94 W90/91/92 R1/R2/R3 T1/T2 TS1/TS2 12 Cầu bến Chiều dài cầu cảng 700 m 620 m 900 m 735 m 750 m 3.705 m Độ sâu 15 m 10-12 m 12 m 14 m 16 m ----- Hộp suất 15.938 TEU 5.780 TEU 10.250 TEU 20.784 TEU 18.598 TEU 71.350 TEU Diện tích thiết bị đầu cuối 225.000 ㎡ 170.000 ㎡ 289.000 ㎡ 416.426 ㎡ 361.549 ㎡ 1.461.975 ㎡ Ổ cắm lạnh 140 110 189 296 240 975 Cần trục giàn 5 4 6 6 6 27 Crane Outreach 16/17 hàng 13 hàng 13/16/17 hàng 17/18 hàng 22 hàng ----- Thông (TEU) 388,412 260,283 301,297 815,690 320,741 * 2.112.738 * Các thông số container xuất hiện trong Bảng bao gồm số lượng các container xử lý tại các bến container không được chỉ định. d,Cảng Rotterdam Rotterdam là cảng lớn nhất của thế giới. Trong số 10.500 ha của khu vực cảng, một số 4.800 ha được dành riêng để sử dụng như kinh doanh mặt bằng . Bằng cách tối ưu hóa không gian tự do và sự phát triển của góc tây bắc của Maasvlakte, RMPM hy vọng sẽ bổ sung thêm 125-140 ha đất sẵn sàng cho phép. Các hoạt động quan trọng nhất của cảng hiện nay diễn ra gần Biển Bắc, 40 km từ trung tâm của Rotterdam. Hơn một nửa tổng số chuyển tải của cảng diễn ra có trên Maasvlakte. Bây giờ, phức tạp và công nghiệp cảng Rotterdam là một trong những quan trọng nhất của các trung tâm hoá dầu trên thế giới, cùng với Houston và Singapore Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng số hơn 421.000.000 tấn hàng hóa, bao gồm gần như 313.000.000 tấn nhập khẩu và hơn 108.000.000 tấn xuất khẩu. Trong tổng số này là 288.900.000 tấn hàng rời và 132.200.000 tấn hàng hoá tổng hợp. Cảng Rotterdam xử lý hàng hoá tổng hợp trong đó có gần 107.000.000 tấn hàng hóa trong container, 17.3 triệu tấn hàng hoá roll-on/roll-off, và 7,8 triệu tấn hàng hoá khác nói chung.Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng cộng 10,8 TEUs hàng container. Điều này bao gồm 5.500.000 Thứ Ba hàng nhập khẩu và 5.3 triệu TEU hàng xuất khẩu. Cảng Rotterdam có 122 cầu cảng và 23 bến trên phao. Nó duy trì 29 tàu kéo và 6 tàu thí điểm. Cảng Rotterdam có thiết bị xử lý hàng hóa phong phú, bao gồm 162 đa mục đích cần cẩu, 103 giàn cẩu container, 25 cần cẩu nổi, 22 tàu vào bờ cần trục lớn, 12 cần cẩu container (đầu đường sắt), và cần cẩu chân mười tuyệt. Cảng Rotterdam có hơn 90 thiết bị đầu cuối chuyên về các loại hàng hoá. Hiện có 35 thiết bị đầu cuối đối với hàng hoá số lượng lớn chất lỏng, 17 thiết bị đầu cuối đa mục đích, và 15 thiết bị đầu cuối lớn khô. Cảng Rotterdam có chín cảng container cho biển sâu, biển ngắn, và vận chuyển nội địa. Nó cũng có bảy thiết bị đầu cuối roll-on/roll-off. Nó bao gồm ba bến nước ép trái cây và hai thiết bị đầu cuối. Cảng Rotterdam cũng có một thiết bị đầu cuối mỗi cho thép, giấy, ô tô, tàu thuyền. Các thiết bị đầu cuối thép và giấy là một thiết bị đầu cuối trong mọi thời tiết. e,Cảng Bergen Cảng Bergen nằm trên bờ biển phía Tây Nam của Na Uy ở hạt Hordaland ở vùng núi De fjell syv. Các cảng của phần kinh doanh và cảng Bergen được trên một bán đảo ở theo Fjord với các cảng của Vagen ở phía bắc và Pudde Bay về phía nam. Các thành phố lớn thứ hai ở Na Uy, các cảng Bergen có nền kinh tế đa dạng, nhưng vẫn đánh bắt cá, đóng tàu, và các ngành liên quan đóng góp một phần lớn doanh thu của nó. Khi chưa nạo vét, tàu container có mớn nước tối đa 13m có thể vào/ra khu cầu cảng container Sau đây là lượng hàng container mà cảng phục vụ trong trong những năm gần đây 3.Thị trường: Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu được khai mở năm 1971, nối liền các cảng khẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, kobe, Singapore, tianjin……. Với các cảng khẩu trọng yếu châu Âu: le havere, hamburg, totterdam, barcelona … Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường này ngày càng sôi nổi nhộn nhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao cửa các nước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước công nghiệp mới NIC (Nam Triều Tiên, Đài Loan, Hồng Công, Singapore), các nước có nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng (Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Các nước coa nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng. Hiện nay thì nhiều công ty cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác: “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm 3 nước Nhật, Anh, Đức, … Và ngoài ra thì còn một số công ty vận tải đứng riêng rẽ như Evergreen, Yang ming, Shippinh Corporation of India … Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầu xuất hiện các tàu đã mở tuyến đường trực tiếp Từ Việt Nam tới Châu Âu như: Tháng 9/2010 đã có hãng tàu Zim Line đưa tàu mẹ vào cập cảng Tân Cảng Cái Mép thành công để đưa hàng Việt Nam lần đầu đi trực tiếp châu Âu. Sau tuyến hàng hải trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ được mở từ giữa năm 2009, các hãng tàu đã bắt đầu khai thác tuyến trực tiếp quan trọng từ Việt Nam đi châu Âu trong năm nay. Lộ trình của tuyến này thường là ghé khu vực đông bắc Á, Trung Quốc rồi đến Việt Nam trước khi qua kênh đào Suez đi châu Âu, nên khi cập cảng Việt Nam, tàu đã gần đầy hàng và cần mớn nước sâu. Đây là nguyên nhân tàu mẹ đi châu Âu ghé Cái Mép chậm hơn so với tuyến đi Mỹ. Gần đây cảng nước sâu Cái Mép đã được nạo vét để đón những chuyến tàu mẹ có mớn nước lên đến 13m. Ngoài các hãng tàu kể trên thì hàng loạt các hãng tàu khác như nhóm The New World Alliance (APL, MOL, HMM), Grand Alliance (Happag Lloyd, OOCL, NYK), CMA-CGM cũng lên kế hoạch để đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải để vận chuyển hàng đi châu Âu. Những tàu mẹ này thuộc cỡ lớn từ 6.000 teus đến 9.000 teus. PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU N0 Các số liệu Tên hàng hóa Container Vòng xoay cảng (5 cảng) Cái Mép, Nagoya, Hồng Kông, Rotterdam, bergen Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Mua Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi 0.5%/năm) Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến 1.Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: Cảng Qcontainer xuất Qcontainer nhập Nagoya 5000000 4167500 Tianjin 4000000 3332500 cai mep 2160000 1800000 Rotterdam 2870000 5375000 Alesund 4570000 8575000 tong 18600000 23250000 2.Dặc trưng thông số kỹ thuật tàu cần mua STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU 1 Tên tàu Wiki 2 Năm đóng 2008 3 Nơi đóng Anh 4 Lmax m 299 5 Bmax m 40 6 T m 12,5 7 DWT T 84835 8 GRT RT 74642 9 NRT RT 40098 10 Sức chở TEU 6200 11 VKT HL/h 23 12 Mức tiêu hao nhiên liệu Khi chạy DO T/ngày 10 FO T/ngày 166 Khi đỗ DO T/ngày 12 13 Thuyền viên người 24 14 Giá bán năm 2011 USD 16 000 000 15 Dự tính giá bán năm 2015 USD 2150000 3,Thời gian chuyến đi của tàu a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến. (ngày/tàu) Trong đó: α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận Dt: sức chở của tàu (TEU) : khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày) (TEU/ngày) QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU) QTH = Q × kth (TEU) Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU) kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày) TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày) TCL: thời gian công lịch (ngày) TSC: thời gian sửa chữa (ngày) Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày) b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức: Tch = TC + TXD (ngày) Trong đó: TC : thời gian tàu chạy (ngày) Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý) VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày) TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày) QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont) MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày) Mức xếp dỡ ở cảng Mep: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng tianjin: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Singapore: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Rotterdam: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Alesund: 2880 cont/ngày c) Khả năng vận chuyển của tàu Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi: (TEU/ch) : hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (= 0,75) β: hệ số thay đổi hàng hóa (β= 2) Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU) d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu. Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian. Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến. Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau: Tch ≤ TVT = a × tu a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số tàu cần bố trí trên tuyến. Thời gian bù: Δt = TVT - Tch (ngày) Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày. KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN α Dt (TEU) Q (TEU) kth QTH (TEU) kđh TKT (ngày) tu (ngày/tàu kh) 0.9 6200 465000 0,6 279000 1 350 7 THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU Σl (hl) Vkt (hl/h) Tc (ngày) Dt (TEU) Qch (TEU/ch) Qxd (cont/ch) MXD (cont/ng) Txd (ngày) Tch (ngày) 23511 23 42.59 6200 9300 14880 2880 5.17 47.76 Khối lượng container xuất/ nhập tại mỗi cảng trong 1 chuyến Cảng Qxếp (TEU) Số container xếp Qdỡ (TEU) Số container dỡ Nagoya 2500 2000 1667 1334 Tianjin 2000 1600 1333 1066 cai mep 1080 864 720 576 Rotterdam 1434 1148 2150 1720 Alesund 2286 1828 3430 2744 HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU Tch Tu a Tvt ∆t 47.76 7 7 49 1.24 Như vậy với cỡ tàu 6200 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trên tuyến thì số lượng tàu cần thiết là 7 tàu. 4,Xác định nhu cầu và vốn đầu tư vỏ container a) Nhu cầu vỏ container Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được xác định như sau: (container) Trong đó: : số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên tuyến (container) QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU) qcont: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU) nqv: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng) (vòng) TKT: thời gian khai thác của container (ngày) Tqv: thời gian quay vòng của một container (ngày) kdtr: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác b) Vốn đầu tư vỏ container Kcont = Ncont × Đcont (USD) Đcont: đơn giá vỏ container (USD/cont) Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm khoảng 25% số lượng container vận chuyển, tương đương 45% khối lượng hàng hóa vận chuyển. NHU CẦU VÀ VỐN ĐẦU TƯ VỎ CONTAINER TRÊN TUYẾN Container QTH (TEU) qcont (TEU) TKT (ngày) Tqv (ngày) kdtr Ncont (cont) Đcont (USD/cont) Kcont ( USD) Tổng 20’ 167400 1 350 63 1.15 34652 1800 62373600 87483600 40’ 111600 2 350 63 1.1 10044 2500 25110000 PHẦN 3: CHI PHÍ CHUYẾN ĐI VÀ CHI PHÍ NĂM 1, Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi: a) Khấu hao cơ bản: Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải RCB = .TVT (USD/chuyến) Trong đó kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%) Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD) TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm Giá trị tàu bao gồm: - Giá mua tàu: 16.000.000 USD - Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500.000.000 đồng/tài sản (25.000 USD) - Chi phí giao nhận tàu và các chi phí khác liên quan: 800.000 USD Như vậy, giá trị của tàu là 16.825.000 USD b. Khấu hao sửa chữa lớn Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn. Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp RSCL = .TVT (USD/chuyến) Trong đó: kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%) c. Chi phí sửa chữa thường xuyên Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này được lập theo dự tính kế hoạch. Rtx = .TVT (USD/ chuyến) Với: ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%) d. Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng : Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu: RVR = .TVT (USD/ chuyến) Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN Kt (USD) TKT (ngày) TVT (ngày) kCB (%) kscl(%) RCB (USD/chuyến) RSCL (USD/chuyến) 16825000 350 49 10 2 235550 117775 CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG Kt (USD) TKT (ngày) TVT (ngày) ktx (%) kvr (%) Rtx (USD/chuyến) RVR (USD/chuyến) 16825000 350 49 2 0.75 47110 35332.5 e.Chi phí bảo hiểm tàu : Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường RBHT = RTT + RPI = .TVT (USD/chuyến) kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%) KBH : Số tiền bảo hiểm (USD) kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT) RTT: bảo hiểm thân tàu (H&M) (USD/chuyến) RPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/chuyến CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU KBH (USD) TKT (ngày) TVT (ngày) KTT (%) KPI (USD/GRT) GRT (RT) RTT (USD/ch) RPI (USD/ch) RBHT (USD/ch) 16825000 350 49 1 5 74642 23555 52249,4 75804,4 f. Chi phí lương cho thuyền viên trong chuyến đi : Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn và chi phí tiền ăn cho thuyền viên. - Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau: RTA= nTV × aTA × TVT (USD/chuyến) nTV: số thuyền viên trên tàu (người) aTA: mức tiền ăn (USD/người-ngày) TCL: thời gian công lịch (ngày) → RTA= 24 × 10 × 365 = 70080 (USD/năm) Chi phí phí về bảo hiểm xã hội và các khoản trích theo lương. Rtr = Ktr * RL (USD/tháng) Trong đó:Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%. RL là tiền lương (USD/tháng) - Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn được cho ở bảng sau: stt Chức danh Định biên Tiền lương (USD/ng-th) BHXH,BHYT KPCĐ (USD/ng-th) Tổng (USD/th) 1 Thuyền trưởng 1 4500 900 5400 2 Đại phó 1 4000 800 4800 3 Phó 2 1 2500 500 3000 4 Phó 3 1 2200 440 2640 5 Máy trưởng 1 3500 700 4200 6 Máy 2 1 3000 600 3600 7 Máy 3 1 2300 460 2760 8 Máy 4 1 1800 360 2160 9 Điện trưởng 1 1000 200 1200 11 TT trưởng 1 850 170 1020 12 TT phó 1 800 160 960 13 Thuỷ thủ 2 650 130 1560 14 Thợ máy 3 740 148 2664 15 Thợ điện 2 770 154 1848 16 Cấp dưỡng 2 500 100 1200 17 Phục vụ viên 2 450 90 1080 18 Chấm dầu 2 450 90 1080 Tổng USD/tàu/tháng 41172 Cả dự trữ USD/tàu/tháng 61758 Chi phí lương theo chuyến: RLCH = ( USD/tàu_chuyến) Như vậy, ta có chi phí cho thuyền viên là: RTV = 99489,6 + 70080 = 169569,6 (USD/chuyến) g. Chi phí quản lý RQL = kQL × RTV (USD/năm) kQL: hệ số tính đến quản lý phí (%) RQL= 30% × 169569,6= 50870.88 (USD/năm) h, chi phí khác Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ hàng hải trên tàu, tiếp khách... RK = kK × RTV ==16956.96 (USD/năm) Với : kK: hệ số tính đến chi phí khác (10%) i, Chi phí nhiên liệu (USD/chuyến) Trong đó: : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi của tàu (T/ngày) SFO, SDO : Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T) TC, TĐ : Thời gian tàu chạy, đỗ trong chuyến đi (ngày) k. Chi phí dầu nhờn (USD/chuyến) Trong đó : hệ số tính đến chi phí dầu nhờn. Bảng chi phí nhiên liệu Chỉ tiêu Đơn vị  Chi phí chuyến qFOC T/ngày 166 qDOC T/ngày 10 qDOĐ T/ngày 12 SFO USD/T 750 SDO USD/T 998 TC Ngày 47.76 TĐ Ngày 1.24 KDN % 10 RC USD 6422638.116 RĐ USD 12384.601 RNL USD 6435022.717 RDN USD 643502.272 Rnl,dn USD 7078524.989 Tổng hợp chi phí tàu STT Chi phí Ký hiệu Đơn vị tính Trong 1 chuyến Trong 1 năm (USD/ch) (USD/năm) 1 Khấu hao cơ bản RCB USD 235550 11777500 2 Sửa chữa lớn RSCL USD 117775 5888750 3 Sửa chữa thường xuyên Rtx USD 47110 2355500 4 Vật rẻ mau hỏng RVR USD 35332.5 1766625 5 Bảo hiểm tàu RBHT USD 75804.4 3790220 6 Thuyền viên RTV USD 169569.6 8478480 7 Quản lý phí RQL USD 50870.88 2543544 8 chi phí khác Rk USD 16956.96 847848 9 Nhiên liệu, dầu nhờn Rnl,dn USD 7078524.989 353926249.457 Tổng USD 7827494.329 391374716.457 2. Các loại lệ phí cảng biển trong chuyến đi: * Trọng tải phí: Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản lý. Phí này tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng. Phí này được xác định theo công thức sau: RTT = GRT rTT nL (USD/chuyến) GRT: trọng tải đăng ký của tàu rTT: đơn giá trọng tải phí bình quân mỗi cảng ( USD/GRT-lần) nL: số lượt tàu ra, vào cảng trong chuyến * Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch) Rhh = GRT rđb nL (USD/ chuyến) Với rđb: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải bình quan mỗi cảng (USD/GRT-lần) nL: số lần ra vào cảng trong chuyến (lần) Trọng tải phí và phí đảm bảo hàng hải GRT rTT (USD/GRT-lần) rđb (USD/GRT-lần) nL (lần) RTT (USD/chuyến) Rhh (USD/chuyến) 74642 0,045 0,15 10 33588.9 111963 * Hoa tiêu phí: Rht = GRT rht nl l ( USD/ chuyến) l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu bình quân một cảng (Hải lý) nl : Số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần) rht : Đơn giá hoa tiêu phí bình quân các cảng (USD/GRT-Hải lý) * Phí lai dắt tàu Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, di chuyển trong cảng sử dụng tàu hỗ trợ. phí này phụ thuộc vào loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai Rld = rld nl (USD/chuyến) Trong đó: Rld: đơn giá 1 lần hỗ trợ lai dắt tàu bình quân một cảng(USD/lần) nl: số lần sử dụng tàu lai trong chuyến (lần) Phí hoa tiêu, lai dắt tàu GRT rht L Rld nl Rht Rld (USD/GRT-Hải lý) (hải lý) (USD/CV-lần) (lần) ( USD/ chuyến) (USD/chuyến) 74642 0.003 30 850 10 67177.8 8500 * Phí cầu tàu: RCT = GRTrCT T (USD/chuyến) Trong đó: T: Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao rCT: Đơn giá phí cầu tàu bình quan một cảng (USD/GRT-giờ) * Phí buộc cởi dây: (USD/chuyến) : Đơn giá 1 lần buộc cởi bình quân một cảng (USD/lần) nlbc : Số lần buộc và cởi Phí cầu tàu và buộc cởi dây GRT rCT (USD/GRT-giờ) T (Giở) (USD/lần) nlbc (lần) RCT (USD/chuyến) RBC (USD/chuyến) 74642 0.0004 124 65 5 3702.243 250 * Phí đổ rác : RĐR = nĐR rĐR (USD/chuyến) n : Số lần đổ rác (lần) rĐR : Đơn giá 1 lần đổ rác bình quân một cảng (USD/Tàu-lần) *. Phí cung ứng nước ngọt : RNN = rNNQNN (USD/chuyến) rNN : Đơn giá nước ngọt binhd quân một cảng (USD/Tấn-cảng) QNN : Khối lượng nước ngọt cần cung cấp trung bình một cảng (Tấn/cảng) nl: : số cảng cần lấy nước ngọt * Đại lý phí: Là khoản phí tàu trả cho đại lý tàu biển khi ra vảo cảng làm các thủ tục cần thiết và lấy Rđl = rđl n (USD/chuyến) Trong đó: Rđl: là chi phí phải tra cho cơ quan đại lý bình quân một cảng (USD/cảng) n: là số cảng cảng Chi phí đổ rác, cung ứng nước ngọt, phí đại lý rĐR (USD/lần) nĐR (lần) rNN (USD/Tấn) QNN (Tấn) rđl (USD/cảng) n (cảng) RĐR (USD/chuyến) RNN (USD/chuyến) Rđl (USD/chuyến) 18 5 6 75 1300 5 90 2250 6500 * Chi phí xếp dỡ : RXD = SQi.fXD (USD/chuyến) Trong đó: Qi: Khối lượng xếp, dỡ tại cảng i (TEU) fXD: Cước phí xếp dỡ hàng bình quân của một các cảng (USD/TEU) * Chi phí kiểm kiện Rkk = ΣQ × kkk (USD/ch) kkk: đơn giá kiểm kiện container (USD/TEU) Chi phí xếp dỡ, kiểm kiệm Q40’ (cont/ch) Q20’ (cont/ch) f40’ (USD/cont) f20’ (USD/cont) ΣQ (cont/ch) kkk (USD/cont) RXD (USD/ch) Rkk (USD/ch) 3720 11172 85 50 14892 0.5 874800 7446 * Chi phí khác: Rk = = ΣRtại cảng × 10% (USD/chuyến) ΣRtại cảng : Tổng các chi phí tại cảng của chuyến đi (USD/chuyến) 10%: Tỷ lệ chi phí khác của chi phí cảng Bảng tổn hơp chi phí cảng biển cho chuyến đi STT Chi phí Ký hiệu Trong 1 chuyến (USD/ch) chi phí 1 năm (USD/ch) 1 Trọng tải phí RTT 33588.9 1679445 2 Phí bảo đản hàng hải Rhh 111963 5598150 3 Phí hoa tiêu Rhh 67177.8 3358890 4 Phí hỗ trợ, lai dắt tàu Rhtr 8500 425000 5 Phí cầu tàu RCT 3702.243 185112.16 6 Phí buộc cởi dây RBC 325 16250 7 Phí đổ rác RĐR 90 4500 8 Phí cung cấp nước ngọt RNN 2250 112500 9 Phí thủ tục Rtt 6500 325000 10 Phí xếp dỡ RXD 874800 43740000 11 Phí kiểm kiện Rkk 7446 372300 12 Chi phí khác Rk 111634.294 5581714.72 Tổng ΣRCB 1227977.238 61398861.88 3,Chi phí container: a,Chi phí khấu hao container: RKHC = kKHC × Kcont (USD/năm) kKHC: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%) Kcont: giá trị của vỏ container (USD) Giá trị vỏ container bao gồm: - Giá mua vỏ container: 87483600 USD - Lệ phí trước bạ: 1% giá mua (nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản: 500 triệu đồng ): 784836 (USD) - Chi phí giao nhận vỏ container: 4500 (USD) Vậy giá trị vỏ container 88362936 (USD) b,Chi phí sửa chữa và phục vụ kỹ thuật RSCPV = kSCPV × Kcont (USD/năm) kSCPV: tỷ lệ trích chi phí sửa chữa, phục vụ kỹ thuật cho container (%) c,Chi phí vệ sinh Rdvs=Ncont gvs(USD/năm) gv s: Đơn giá dọn vệ sinh container (USD/cont) Ncont : số lượng container Chi phí khấu hao, sửa chữa và phục vụ kỹ thuật của container cho 1 năm: Kcont (USD) kKHC (%) kSCPV (%) Ncont (Cont) gv (USD/cont) RKHC (USD/năm) RSCPV (USD/năm) Rdvs (USD/năm) 88362936 10 2,5 44696 0,75 8836293,6 2209073,4 33522 d,Chi phí thuê kho bãi Chi phí thuê kho bãi tại mỗi cảng bình quân là: 25000 (USD/cảng-năm) → Chi phí thuê kho bãi cần: Rkb = 250005=125000 (USD/năm) e, Chi phí nâng hạ Rnh= GnhNcont (USD/năm) Gnh: đơn giá nâng hạ bình quân 1container/năm f, Chi phí quản lý. Rql = 25%( Kcont + Rdvs+ Rthuê bãi+ Rnh) g, Chi phí khác. Rk=15%( Rql+ Rnh+ Rthuê bãi+ Kcont+ Rdvs) Chi phí kho bãi, nâng hạ, quản lý, và chi phí khác Kcont (USD) Ncont (cont) Gnh (USD/cont) Rkb (USD/năm) Rnh (USD/năm) Rql (USD/năm) Rk (USD/năm) 88362936 44696 9 125000 402264 2219981 16668510 g,Chi phí vận chuyển container rỗng Chi phí vận chuyển container rỗng tính trung bình là : RVCC = 27000 (USD/năm) Tổng hợp chi phí của container: RC = RKHC +RSCPV+Rdvs+Rkb+Rnh+Rql+Rk=50474343.88(USD/năm) 4,Chi phí cho 1 năm Cn = Cch nch (USD/năm) Trong đó: Cch : là chi phí cho chuyến đi nch : số chuyến đi được trong năm (chuyến) Tổng hợp chi phí 1 chuyến và cho 1 năm: STT Chi phí Trong 1 chuyến Trong 1 năm (USD/ch) (USD/năm) 1 Chi phí tàu 7827494.329 391374716.457 2 Chi phí cảng 1227977.238 61398861.9 3 Chi phí container 1009486.878 50474343.88 Tổng 10064958.444 503247922.232 PHẦN 4: CÔNG BỐ LỊCH VẬN HÀNH TRÊN TUYẾN - Tàu bắt đầu chạy từ Cái Mép – Hồng Kông – Nagoya – Rotterdam – Bergen rồi quay về Cái Mép tiếp tục vòng tròn của mình. - Tàu sẽ rời các cảng vào các cảng thó lịch trình dặt sẵn hàng tuần: + Cái Mép tàu rời cảng vào thứ 5 + Hồng Kông tàu rời cảng vào thứ 7 + Nagoya tàu rời cảng vào thứ 4 + Rotterdam tàu rời cảng vào thứ 5 + Bergen tàu rời cảng vào thứ 5 Sau đây là lịch trình tàu của các chuyến bắt đầu từ tháng 7. Các chuyến khác lập tương tự chuyến tàu này LỊCH TRÌNH TÀU CONTAINER TUYẾN CÁI MÉP - HÔNG KÔNG - NAGOYA - ROTTERDAM - BERGEN Tên tàu chuyến Cảng Cái Mép (Việt Nam) Cảng Hồng kông (Trung Quốc) Cảng Nagoya (Nật Bản) Cảng Rotterdam (Hà Lan) Cảng Bergen (Na Uy) dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời Wiki1 211D (wed)6/7 (Thu)7/7 (Sat)9/7 (Sun)10/7 (Tue)12/7 (Wed)13/7 (Wed)3/8 (Thu)4/8 (Fri)5/8 (Sat)6/8 Wiki2 212D (wed)13/7 (Thu)14/7 (Sat)16/7 (Sun)16/7 (Tue)19/7) (Wed)20/7 (Wed)10/8 (Thu)10/8 (Fri)12/8 (Sat)13/8 Wiki3 213D (wed)20/7 (Thu)21/7 (Sat)23/7 (Sun)24/7 (Tue)26/7 (Wed)17/7 (Wed)17/8 (Thu)18/8 (Fri)19/8 (Sat)20/8 Wiki4 214D (wed)27/7 (Thu)28/7 (Sat)30/7 (Sun)31/7 (Tue)2/8 (Wed)3/8 (Wed)24/8 (Thu)25/8 (Fri)26/8 (Sat)27/8 Wiki5 215D (wed)3/8 (Thu)4/8 (Sat)6/8 (Sun)7/8 (Tue)9/8 (Wed)10/8 (Wed)31/8 (Thu)1/9 (Fri)2/9 (Sat)3/9 Wiki6 216D (wed)10/8 (Thu)11/8 (Sat)13/8 (Sun)14/8 (Tue)16/8 (Wed)17/8 (Wed)7/9 (Thu)8/9 (Fri)9/9 (Sat)10/9 Wiki7 217D (wed)17/8 (Thu)18/8 (Sat)20/8 (Sun)21/8 (Tue)23/8 (Wed)24/8 (Wed)14/9 (Thu)15/9 (Fri)16/9 (Sat(17/9 Ghi chú: Lịch tàu trên có thể thay đổi, có hoặc không báo trước LỊCH TRÌNH TÀU CONTAINER TUYẾN ROTTERDAM - BERGEN - CÁI MÉP - HỒNG KÔNG - NAGOYA Tên tàu chuyến Cảng Rotterdam (Hà Lan) Cảng Bergen (Na Uy) Cảng Cái Mép (Việt Nam) Cảng Hông Kông (Trung Quốc) Cảng Nagoya (Nhật Bản) dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời dự kiến ngày đến dự kiến ngày rời Wiki1 211V (Wed)3/8 (Thu)4/8 (Fri)5/8 (Sat)6/8 (Wed)24/8 (Thu)25/8 (Sat)27/8 (Sun)28/8 (Tue)30/8 (Wed)31/8 Wiki2 212V (Wed)10/8 (Thu)10/8 (Fri)12/8 (Sat)13/8 (Wed)31/8 (Thu)1/9 (Sat)3/9 (Sun)4/9 (Tue)6/9 (Wed)7/9 Wiki3 213V (Wed)17/8 (Thu)18/8 (Fri)19/8 (Sat)20/8 (Wed)7/9 (Thu)8/9 (Sat)10/9 (Sun)11/9 (Tue)13/9 (Wed)14/9 Wiki4 214V (Wed)24/8 (Thu)25/8 (Fri)26/8 (Sat)27/8 (Wed)14/9 (Thu)15/9 (Sat)17/9 (Sun)18/9 (Tue)20/9 (Wed)21/9 Wiki5 215V (Wed)31/8 (Thu)1/9 (Fri)2/9 (Sat)3/9 (Wed)21/9 (Thu)22/9 (Sat)24/9 (Sun)25/9 (Tue)27/9 (Wed)28/9 Wiki6 216V (Wed)7/9 (Thu)8/9 (Fri)9/9 (Sat)10/9 (Wed)28/9 (Thu)29/9 (Sat)1/10 (Sun)2/10 (Tue)4/10 (Wed)5/10 Wiki7 217V (Wed)14/9 (Thu)15/9 (Fri)16/9 (Sat(17/9 (Wed)5/10 (Thu)6/10 (Sat)8/10 (Sun)9/10 (Tue)11/10 (Wed)12/10 Ghi chú: Lịch tàu trên có thể thay đổi, có hoặc không báo trước Phần 5: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế 1.Giá cước hòa vốn Điểm hòa vốn xảy ra khi ΔF = ΣF- ΣR = 0 ↔ ΣF = ΣR ΣR: Chi phí khai thác ΣF= × Qchuyến : Tổng cước phí thu được : Giá cước trung bình trên tuyến (USD/TEU) → ==108.225(USD/TEU) 2, Doanh thu của tàu + Số chuyến khai thác trong năm: (chuyến) + Doanh thu một chuyến đi: ΣFch = ΣQi × fi (USD/ch) Q: số lượng container loại i được vận chuyển trong chuyến đi (cont) fi: giá cước vận chuyển container loại i (USD/cont) + Doanh thu một năm: ΣFn = ΣFch × nch (USD/năm) DOANH THU CỦA TÀU Cảng xếp Cảng dỡ Container 20’ Container 40’ Fch Fn Qi fi Qi fi Nagoya Rotterdam 510 1440 170 2322 1129140 56457000 Gergen 990 1470 330 2346 2229480 111474000 Hong Kong Rotterdam 432 1260 144 2202 861408 43070400 Gergen 768 1380 256 2142 1608192 80409600 Cái Mép Rotterdam 348 1140 116 2082 638232 31911600 Gergen 300 1260 100 2022 580200 29010000 Rotterdam Nagoya 341 1200 113 1902 624126 31206300 Hong Kong 288 1170 96 1842 513792 25689600 Cái Mép 233 1080 77 1752 386544 19327200 Gergen Nagoya 666 1320 220 1932 1304160 65208000 Hong Kong 511 1260 171 1914 971154 48557700 Cái Mép 199 1140 67 1782 346254 17312700 Tổng 5586 1860 11192682 559,634,100 3. Nguồn vốn đầu tư và kế hoạch trả nợ vốn vay a) Tổng vốn đầu tư: Tổng vốn đầu tư của dự án bao gồm vốn đầu tư tàu và vỏ container b) Nguồn vốn đầu tư Với dự án này, công ty sẽ vay ngân hàng 100% vốn đầu tư với mức lãi suất ưu đãi là 0.5%/năm, trả lãi hàng quý và thời hạn vay là 5 năm. c) Kế hoach trả nợ vốn vay Dự án này dự tính sẽ có tuổi thọ là 15 năm, thời kỳ tính toán là 15 năm Gọi vốn vay là C, vốn phải trả năm là A, thời gian hoàn vốn là n, lãi suất là p, ta có bảng phương pháp tính kế hoạch trả nợ như sau: Năm Kỳ Nợ vốn Trả gốc/kỳ Trả lãi/kỳ Gốc + lãi 1 1 C A C.p A+ C×p 2 C - A A (C-A)×p A+(C-A)×p 3 C - 2×A A (C-2A)×p A+(C-2A)×p 4 C - 3×A … … … … … … … … 5 17 4×A A 4×A×p 4×A×p+A 18 3×A A 3×A×p 3×A×p+A 19 2×A A 2×A×p 2×A×p+A 20 A A A×p A×p+A KẾ HOẠCH TRẢ VỐN VAY CỦA CÔNG TY Đơn vị: USD STT Nợ vốn Tổng tiền trả ngân hàng Số tiền trả nợ hàng kỳ Trả gốc Trả lãi Năm 1 41770839,82 40816601,6 954238,22 1 206137936 10442709,96 10185037,54 257672,42 2 195952898,5 10442709,96 10197768,83 244941,13 3 185755129,6 10442709,96 10210516,04 232193,92 4 175544613,6 10442709,96 10223279,19 219430,77 Năm 2 4770839,82 41021067,58 749772,24 1 165321334,4 10442709,96 10236058,29 206651,67 2 155085276,1 10442709,96 10248853,36 193856,60 3 144836422,7 10442709,96 10261664,43 181045,53 4 134574758,3 10442709,96 10274491,51 168218,45 Năm 3 4770839,82 41226557,82 544282,00 1 124300266,8 10442709,96 10287334,62 155375,34 2 114012932,2 10442709,96 10300193,79 142516,17 3 103712738,4 10442709,96 10313069,03 129640,93 4 93399669,37 10442709,96 10325960,37 116749,59 Năm 4 4770839,82 41433077,43 337762,39 1 83073709 10442709,96 10338867,82 103842,14 2 72734841,18 10442709,96 10351791,4 90918,56 3 62383049,77 10442709,96 10364731,14 77978,812 4 52018318,63 10442709,96 10377687,06 65022,90 Năm 5 4770839,82 41640631,57 130208,25 1 41640631,57 10442709,96 10390659,17 52050,79 2 31249972,41 10442709,96 10403647,49 39062,47 3 20846324,91 10442709,96 10416652,05 26057,91 4 10429672,86 10442709,96 10429672,86 13037,10 4. Lợi nhuận a) Lợi nhuận trước thuế = ΣFn - ΣR - RLV (USD/năm) Trong đó: ΣFn: doanh thu trong năm (USD/năm) ΣR: chi phí tổng hợp trong năm (USD/năm) RLV: lãi vay ngân hàng (USD/năm) b) Lợi nhuận sau thuế = Lợi nhuận trước thuế - thuế TNDN Thuế TNDN = 25% Lợi nhuận trước thuế Năm Doanh thu Chi phí Lãi vay Lợi nhuận Thuế Lợi nhuận khai thác trước thuế TNDN sau thuế 2011 559634100 503247922.232 954238.2221 55,431,939.546 13,857,984.887 41,573,954.66 2012 559634100 503247922.232 749772.2395 55,636,405.529 13,909,101.382 41,727,304.147 2013 559634100 503247922.232 544282.0085 55,841,895.76 13,960,473.94 41,881,421.82 2014 559634100 503247922.232 337762.3982 56,048,415.37 14,012,103.843 42,036,311.528 2015 559634100 503247922.232 130208.2522 56,255,969.516 14,063,992.379 42,191,977.137 2016 559634100 503247922.232 56,386,177.768 14,096,544.442 42,289,633.326 2017 559634100 503247922.232 56,386,177.768 14,096,544.442 42,289,633.326 2018 559634100 503247922.232 56,386,177.768 14,096,544.442 42,289,633.326 2019 559634100 503247922.232 56,386,177.768 14,096,544.442 42,289,633.326 2020 559634100 503247922.232 56,386,177.768 14,096,544.442 42,289,633.326 2021 559634100 491470422.232 68,163,677.768 17,040,919.442 51,122,758.326 2022 559634100 491470422.232 68,163,677.768 17,040,919.442 51,122,758.326 2023 559634100 491470422.232 68,163,677.768 17,040,919.442 51,122,758.326 2024 559634100 491470422.232 68,163,677.768 17,040,919.442 51,122,758.326 2025 559634100 491470422.232 68,163,677.768 17,040,919.442 51,122,758.326 5. Hiện giá thu nhập thuần của dự án (NPV) Ta áp dụng công thức: Trong đó Bt: lợi ích năm thứ t Ct: chi phí năm thứ t r: lãi suất chiết khấu Kết thúc dự án, công ty sẽ tiến hành thanh lý tàu và container bằng cách đem chào bán trên thị trường. Dự kiến giá trị của 7 tàu và tổng số container trên là vào thời điểm đó là 2.500.000 USD. 6. Tỷ suất nội hoàn (IRR) IRR = r1 + (r2 - r1) × 7. Tỷ lệ lợi ích trên chi phí (B/C) Chỉ tiêu hiện giá lợi ích trên chi phí của dự án là tỷ lệ nhận được khi chia giá trị hiện tại của dòng lợi ích cho giá trị hiện tại của dòng chi phí. 8. Thời hạn hoàn vốn Thời hạn thu hồi vốn đầu tư có chiết khấu từ lợi nhuận thuần và khấu hao. Trong đó: Io : tổng số vốn đầu tư của dự án : lợi nhuận thuần bình quân cả đời của dự án BẢNG TÍNH CHỈ TIÊU NPV, B/C CỦA DỰ ÁN Năm Bt Ct r=0.5% 0 0 206137936 1 0 206137936 1 559,634,100 497446351.740 0.995 556849850.7 494971494.3 2 559,634,100 497293002.253 0.990 554079453.5 492357122.1 3 559,634,100 497138884.580 0.985 551322839.3 489755755.3 4 559,634,100 496983994.872 0.980 548579939.6 487167329.3 5 559,634,100 496828329.263 0.975 545850686.2 484591779.6 6 559,634,100 496730673.074 0.971 543135011.1 482086098.1 7 559,634,100 496730673.074 0.966 540432846.9 479687659.8 8 559,634,100 496730673.074 0.961 537744126.2 477301154 9 559,634,100 496730673.074 0.956 535068782.3 474926521.4 10 559,634,100 496730673.074 0.951 532406748.6 472563702.9 11 559,634,100 508511341.674 0.947 529757958.8 481364395.7 12 559,634,100 508511341.674 0.942 527122347 478969548 13 559,634,100 508511341.674 0.937 524499847.8 476586614.9 14 559,634,100 508511341.674 0.933 521890395.8 474215537.2 15 562,134,100 508511341.674 0.928 521613718.4 471856256 Tổng 8070354552 7424538905 NPV 645815647.5 B/C 1.087 BẢNG TÍNH NPV, B/C CỦA GIAI ĐOẠN 2011-2015 Đơn vị: USD Năm Bt Ct r=0.5% 0 0 206137936 1 0 206137936 1 559634100 497446351.740 0.995 556849850.746 494971494.269 2 559634100 497293002.253 0.990 554079453.479 492357122.104 3 559634100 497138884.580 0.985 551322839.282 489755755.349 4 559634100 496983994.872 0.980 548579939.585 487167329.299 5 559634100 496828329.263 0.975 545850686.154 484591779.573 Tổng 2756682769.246 2654981416.593 NPV 101701352.652 B/C 1.038 BẢNG TÍNH IRR CỦA GIAI ĐOẠN 2011-2015 Đơn vị: USD Năm Bt Ct r=15% r=16% 0 206,137,936.00 1 -206,137,936.00 1 -206137936 1 559,634,100 497,446,351.740 0.870 54,076,302.83 0.862 53610127.81 2 559,634,100 497,293,002.253 0.756 47,138,826.27 0.743 46329591.07 3 559,634,100 497,138,884.580 0.658 41,091,618.59 0.641 40038039.32 4 559,634,100 496,983,994.872 0.572 35,820,400.94 0.552 34601095.34 5 559,634,100 496,828,329.263 0.497 31,225,568.05 0.476 29902644.89 NPV1 3,214,780.69 NPV2 -1656437.565 IRR 15.66% BẢNG TÍNH IRR Đơn vị: USD Năm Bt Ct r=25% r=26% 0 0 206,137,936.00 1 -206,137,936.00 1 -206,137,936. 1 559,634,100 497,446,351.740 0.775 48,207,556.79 0.769 47,836,729.43 2 559,634,100 497,293,002.253 0.601 37,462,350.67 0.592 36,888,223.52 3 559,634,100 497,138,884.580 0.466 29,112,375.11 0.455 28,445,705.7 4 559,634,100 496,983,994.872 0.361 22,623,665.08 0.350 21,935,543.27 5 559,634,100 496,828,329.263 0.280 17,581,300.54 0.269 16,915,420.1 6 559,634,100 496,730,673.074 0.217 13,650,106.64 0.207 13,032,093.65 7 559,634,100 496,730,673.074 0.168 10,581,478.02 0.159 10,024,687.42 8 559,634,100 496,730,673.074 0.130 8,202,696.14 0.123 7,711,298.02 9 559,634,100 496,730,673.074 0.101 6,358,679.18 0.094 5,931,767.71 10 559,634,100 496,730,673.074 0.078 4,929,208.66 0.073 4,562,898.24 11 559,634,100 508,511,341.674 0.061 3,105,470.91 0.056 2,852,577.17 12 559,634,100 508,511,341.674 0.047 2,407,341.79 0.043 2,194,290.13 13 559,634,100 508,511,341.674 0.037 1,866,156.42 0.033 1,687,915.49 14 559,634,100 508,511,341.674 0.028 1,446,632.89 0.025 1,298,396.53 15 562,134,100 508,511,341.674 0.022 1,176,260.45 0.020 1,047,608.14 NPV1 2,573,343.29 NPV2 -3,772,781.48 IRR 29.41% THỜI HẠN HOÀN VỐN Đơn vị: USD Năm Vốn đầu tư Khấu hao tàu Khấu hao container Tổng khấu hao Lợi nhuận sau thuế 2010 206,137,936 2011 11777500 8836293.6 20,613,794 41,573,954.7 2012 11777500 8836293.6 20,613,794 41,727,304.1 2013 11777500 8836293.6 20,613,794 41,881,421.8 2014 11777500 8836293.6 20,613,794 42,036,311.5 2015 11777500 8836293.6 20,613,794 42,191,977.1 2016 11777500 8836293.6 20,613,794 42,289,633.3 2017 11777500 8836293.6 20,613,794 42,289,633.3 2018 11777500 8836293.6 20,613,794 42,289,633.3 2019 11777500 8836293.6 20,613,794 42,289,633.3 2020 11777500 8836293.6 20,613,794 42,289,633.3 2021 0 51,122,758.3 2022 0 51,122,758.3 2023 0 51,122,758.3 2024 0 51,122,758.3 2025 0 51,122,758.3 Bình quân 13,742,529 45,098,195.17 T (năm) 3.503 TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ CỦA DỰ ÁN Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Hiện giá thu nhập thuần NPV USD 645,815,647.47 Tỷ suất nội hoàn IRR % 29.41% Thời hạn hoàn vốn T Năm 3.503 Tỷ lệ lợi ích trên chi phí B/C 1.087 Phần 6: Đề xuất giải pháp kinh doanh 1Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến -Tăng số chuyến trong 1 tuần thay vì 1 chuyến 1 tuần như hiện nay để tăng khối lượng hàng chuyên chở trong 1 năm khai thác. - Do thời gian của một chuyến đi là tương đối lớn 49 ngày nên giải pháp đó là tăng cỡ tàu vận chuyển container để có thể chở lượng hàng nhiều hơn trên 1 chuyến (tính kinh tế nhờ quy mô). - Ngoài việc ghé vào các cảng như hiện nay thì có thể chọn thêm một số cảng trên cùng tuyến tùy theo dự báo lượng hàng chuyên chở. - Nâng cao công tác tổ chức khai thác và quản lý trên tuyến. làm tốt công tác nghiên cứu thị trường, đặc biệt là công tác dự báo khối lượng hàng trên tuyến. 2Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo - Tiếp tục khai thác trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông do dự báo khối lượng hàng trong các năm sắp tới tiếp tục tăng. -Trong các năm tiếp theo tăng số chuyến trong một tuần để tăng khối lượng hàng chuyên chở hơn nữa. - Lập kế hoạch ghé thêm một số cảng trên tuyến đường (cảng Singapore, Gebeze…) - Giai đoạn 2020- 2030 đưa vào khai thác những con tàu có trọng tải trên 6500 TEU do khả năng tiếp nhận của cảng Cái Mép có thể đáp ứng được. - Nghiên cứu thị trường cũng như tuyến đường để mở rộng tuyến sang một số cảng ở bờ tây Nam Mỹ và bờ Đông của nước Mỹ. KẾT LUẬN Công tác lập kế hoạch khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng đối với cả hình thức khai thác tàu chợ và tàu chuyến, nó giúp cho hoạt động của công ty vận tải diễn ra đều đặn, nhịp nhàng và đạt hiệu quả là cao nhất. ViÖc gi¶i bµi to¸n tæ chøc vµ khai th¸c ®éi tµu lµ v« cïng quan träng. §©y lµ kh©u quyÕt ®Þnh tíi kÕt qña cña qóa tr×nh kinh doanh. Môc tiªu cuèi cïng cña mét qu¸ tr×nh s¶n xuÊt kinh doanh vËn t¶i biÓn còng nh»m môc ®Ých ®¹t ®­îc ®iÒu ®ã. §Ó ®¹t ®­îc môc tiªu ®ã ph¶i cã sù ph©n tÝch s©u s¾c, tæng hîp tõ nhiÒu yÕu tè. Vµ m«n häc “Tæ chøc vµ khai th¸c ®éi tµu” sÏ cung cÊp cho chóng ta mét phÇn lý thuyÕt chuyªn ngµnh vËn t¶i ®Ó lÊy ®ã lµm c¬ së cho sù ph©n tÝch, tÝnh to¸n cô thÓ cho tõng tr­êng hîp. Trên đây là bài thiết kế của em, bài thiết kế bao gồm các nội dung đã trình bày việc lập kế hoạch khai thác cho đội tàu container của Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011-2015. Sau khi hoàn thành bài thiết kế em nhận thấy mình đã hiểu hơn về một số vấn đề mà mình chưa biết về việc tổ chức khai thác cho đội tàu container hiện nay, song do chưa được tiếp cận thực tiễn nhiều nên có thể còn thiếu sót. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Việt Hùng giảng viên bô môn Quản lý đội tàu đã nhiệt tình hướng dẫn em hoàn thành bài thiết kế này. Sinh viên Vũ Thị Thanh

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docbai lam.doc
  • xlsbang tinh.xls
Luận văn liên quan