Đề tài Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương - TPL

chỉnh lại nếu phát hiện có sai sót. Vì một lý do nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp vụ này tương đối nghiêm trọng. Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng và người bán hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán. Điều này tất yếu dẫn đến thiệt hại về tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì lỗi lầm của anh ta. Thứ tám là giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hóa. Thứ chín là tái xuất không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế. Thứ mười là không thông báo cho người nhận hàng. Sau khi giao hàng lấy chứng từ vận tải gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho người nhận hàng về hành trình vận chuyển, dự kiến thời gian dỡ hàng để người nhận hàng có kế hoạch chuẩn bị việc nhận hàng tránh những thiệt hại không cần thiết cho mình và chủ hàng… Nếu người nhận hàng không được báo trước thì rất có thể phát sinh them nhiều chi phí do lưu tàu, lưu kho, giao hàng chậm cho khách hàng nơi đến. Nếu thuộc trách nhiệm của người giao nhận thì anh ta phải chịu một hậu quả mà đôi khi còn lớn hơn nhiều so với tiền công dịch vụ mà anh ta nhận được. Thứ mười một là giao hàng mà không thanh toán được tiền từ người nhận hàng. Thứ mười hai là giao hàng không đúng chủ. Thông thường người chuyên chở hoặc đại lý của anh ta giao hàng trên cơ sở vận đơn. Song có những lúc có thể do có nhiều người cùng nhận hàng (đối với hàng lẻ) hoặc đối với các loại hàng có bao bì giống nhau hoặc gần giống nhau người ta vẫn có thể giao nhầm hàng cho người nhận. Những chi phí đó người giao nhận sẽ phải gánh chịu trước khi anh ta quy lỗi cho một ai đó. Thứ mười ba là chịu trách nhiệm về thiệt hại về người và tài sản của người thứ ba mà mình gây ra. 4.2. Với tư cách là người chuyên chở. Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh mình chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu. Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với hành vi và sơ suất của mình cũng như người mà mình thuê. Người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng: Đây là trách nhiệm lớn nhất của người giao nhận khi đóng vai trò là người chuyên chở. Người giao nhận phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận hàng để chở đến nơi giao hàng mà quá trình này có thể gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau. Trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm 3 nội dung cơ bản sau: - Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability). - Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility). - Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability). Trong đó: * Cơ sở trách nhiệm. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa được quy định trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung. Hiện nay có 3 quy tắc song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quy tắc Hague – Visby (Hague – Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules). Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo ba quy tắc trên là khác nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg. Theo quy tắc Hague và quy tắc Hague – Visby thì người chuyên chở có ba trách nhiệm cơ bản là: - Trước và vào lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn một cách hợp lý để đảm bảo cho tàu có khả năng đi biển. - Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất xếp, di chuyển, bảo quản hàng hóa và dỡ hàng. - Người chuyên chở cấp vận đơn (B/L – Bill of Lading) cho ngươi bán hàng. Bên cạnh đó, theo quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng nếu có sự cố xảy ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”, có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn thoát lỗi, người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi. * Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Cả hai quy tắc Hague và Hague – Visby đều quy định rằng: Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Tổn thất của hàng hóa trước khi xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường. Quy tắc Hamburg quy định thời hạn trách nhiệm rộng hơn, chủ yếu là thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ hàng khỏi tàu. Cụ thể, người chuyên chở chịu trách nhiệm kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng hoặc người thứ ba khác có thẩm quyền tại cảng xếp hàng tiếp tục trong suốt quá trình chuyên chở cho đến khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng hoặc đại diện người nhận hàng tại cảng dỡ. * Giới hạn trách nhiệm. Theo quy tắc Hague thì người chuyển chở không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa vượt quá 100 bảng Anh (GBP) cho một kiện hàng hay đơn vị đóng hàng trừ khi tính chất và giá trị hàng hóa được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng và đã nêu trong vận đơn. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong quy tắc Hague – Visby ở mức tiền cao hơn là 30 Fr cho 1 kg trọng lượng hàng hóa cả bì (tương đương 2 SDR . SDR (Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt) là đơn vị tiền tệ quốc tế do Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF – International Monetary Fund) phát hành, phân bổ cho các nước thành viên một lượng theo tỷ lệ phần đóng góp vốn của mình vào IMF. ) hoặc 10.000 Fr cho một kiện hoặc một đơn vị (tương đương 666,67 SDR). Theo quy tắc Hamburg thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã tăng lên rất nhiều so với hai quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho 1 kg hàng hóa cả bì bị mất. Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc các nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Unit – MU) với mức tương ứng là 12.500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hóa cả bì bị mất mát, hư hỏng. (1 MU tương đương với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000). CHƯƠNG II:THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂNTẠI CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG I. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG. 1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển. Tên tiếng Việt : Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương. Tên tiếng Anh : Trans Pacific Logicstics. Tên viết tắt : TPL. Người đại diện theo pháp luật : Giám đốc Vi Thị Khoa. Địa chỉ : Số 23, Ngõ 61/2, Phố Lạc Trung, Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội. Điện thoại : 04. 8210909 Fax : 04. 6364174 Website : www.tplvn.com Mã số thuế : 0101626481. Công ty TNHH tiếp vân xuyên Thái Bình Dương bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 1995. Từ khi hoạt động đến nay dù trải qua nhiều hoạt động thăng trầm, công ty vẫn khẳng định được vị trí của mình trên thương trường, là thương hiệu được khách hàng tín nhiệm. 2. Các lĩnh vực hoạt động. Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương hoạt động kinh doanh trong bốn lĩnh vực chính sau: 2.1. Dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển. Với một hệ thống đại lý mạnh, dịch vụ giao nhận đường biển của Trans Pacific Logicstics không ngừng phát triển và cải tiến, thương hiệu Trans Pacific Logicstics đã được phổ biến rộng rãi. Công ty đã thực hiện giao nhận hàng vạn chuyến hàng xuất khẩu và nhập khẩu qua các cảng biển quốc tế tại Việt Nam. Thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ xuất khẩu với một thương hiệu TPL từ năm 1995, Trans Pacific Logicstics  là đơn vị đi đầu trong dịch vụ này và luôn bảo đảm cung cấp cho khách hàng dịch vụ giao nhận vận chuyển hàng lẻ xuất khẩu nhanh, gọn, an toàn và có lợi với mức chi phí thấp theo những tuyến đường và lịch vận chuyển ổn định, hợp lý. Các dịch vụ trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa bằng đường biển mà công ty cung cấp là: - Giao nhận đường biển (xuất khẩu và nhập khẩu). - Dịch vụ gom hàng lẻ xuất khẩu. - Dịch vụ chia lẻ hàng nhập khẩu. - Dịch vụ giao hàng tận nhà. - Môi giới bảo hiểm hàng hóa. - Dịch vụ hỗ trợ hàng xuất nhập khẩu. 2.2. Dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không. Các dịch vụ trong lình vực giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không mà công ty cung cấp là: - Giao nhận từ kho chủ hàng hoặc sân bay đến sân bay hoặc kho người nhận. - Vận chuyển kết hợp đường biển và đường hàng không. - Dịch vụ phát chuyển nhanh (chứng từ, hàng mẫu, hàng thương phẩm). - Gom hàng lẻ xuất khẩu và chia lẻ hàng nhập khẩu. - Dịch vụ khai quan và giao nhận nội địa. - Dịch vụ đại lý hải quan. - Đại lý bán cước và hợp đồng vận chuyển với nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới như : SQ, TG, VN, BA... 2.3. Dịch vụ logicstics. Công ty cung cấp các dịch vụ logicstics như sau: - Khai thuê hải quan. - Đại lý hải quan. - Giao nhận hàng triển lãm và công trình. - Giao nhận hàng hóa tận nhà. - Đóng gói bao bì hàng hóa. - Dịch vụ kiểm kiện. - Đại lý gom hàng lẻ. - Đại lý lưu kho và phân phối hàng hóa. - Gom hàng lẻ xuất khẩu và chia hàng lẻ nhập khẩu qua kho CFS. - Di dời văn phòng, nhà xưởng và tài sản cá nhân. - Dịch vụ kho ngoại quan. 2.4. Kinh doanh kho và bảo quản hàng hóa. Theo yêu cầu của khách hàng, Trans Pacific Logicstics thực hiện dịch vụ lưu kho bảo quản hàng hóa theo các hình thức sau: - Thuê bao trọn kho. - Dịch vụ kho ngoại quan. - Lưu kho và bảo quản hàng hóa tính theo dung lượng: tấn/tháng, m²/tháng, container/ngày. 3. Nhiệm vụ của công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương. Trong bản điều lệ công ty, ban lãnh đạo đã xác định rõ nhiệm vụ của công ty như sau: - Tổ chức phối hợp với các công ty trong và ngoài nước để chuyên chở, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh, hàng hội trợ triển lãm, tài liệu, chứng từ… - Nhận ủy thác về dịch vụ giao nhận, kho vận, thuê và cho thuê kho bãi, lưu cước… bằng các hợp đồng trọn gói “door to door” và thực hiện các dịch vụ khác có liên quan như thu gom, chia lẻ hàng hóa, làm thủ tục XNK, thủ tục hải quan… - Nhận ủy thác xuất nhập khẩu hoặc kinh doanh xuất nhập khẩu trực tiếp hàng hóa. - Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài và làm các công tác phục vụ cho tàu biển của nước ngoài vào cảng Việt Nam. Liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước trong lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, kho bãi… 4. Bộ máy tổ chức. Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương được cơ cấu tổ chức tương đối gọn nhẹ, chỉ bao gồm 9 phòng ban nhưng các phòng ban đã được phân chia theo chức năng một cách khá rõ ràng, trách nhiệm, quyền hạn của từng phòng ban không bị chồng chéo nhau. Ta có thể hiểu rõ hơn về cơ cấu tổ chức của công ty thông qua sơ đồ sau: Sơ dồ 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương Giám đốc điều hành Phó giám đốc kinh doanh Phó giám đốc tài chính Phòng HCNS Tổ chức công đoàn Phòng KTKL Phòng kinh doanh vận tải biển Phòng kinh doanh vận tải hàng không Phòng DV logicstics Phòng DV kinh doanh kho và bảo quản hàng hóa Phòng KTTC Phòng KD NVTC Chú thích: Phòng HCNS : Phòng Hành chính nhân sự. Phòng KTKL : Phòng khen thưởng kỷ luật. Phòng KTTC : Phòng Kế toán Tài chính. Phòng KDNVTC : Phòng Kinh doanh nghiệp vụ tài chính. Từ sơ đồ bộ máy tổ chức của công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương, ta có thể tìm hiểu về chức năng các phòng ban trong công ty: -Phòng kinh doanh vận tải biển: Lập dự án, thực hiện các hoạt động kinh doanh nghiệp vụ giao nhận, vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty. - Phòng kinh doanh vận tải hàng không: Lập dự án, thực hiện các hoạt động kinh doanh nghiệp vụ giao nhận, vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không của công ty. - Phòng dịch vụ logicstics: Hoạt động kinh doanh dịch vụ logicstics. - Phòng dịch vụ kinh doanh kho và bảo quản hàng hóa: Thực hiện dịch vụ kinh doanh kho và bảo quản hàng hóa theo yêu cầu của khách hàng. - Phòng kế toán tài chính: Giúp việc và tham mưu cho Phó Giám đốc Tài chính trong công tác tổ chức, quản lý và giám sát hoạt động kinh tế, tài chính, hạch toán và thống kê; Theo dõi, phân tích và phản ánh tình hình biến động tài sản, nguồn vốn của công ty và cung cấp thông tin về tình hình tài chính, kinh tế cho Phó Giám đốc Tài chính trong công tác kinh doanh. - Phòng kinh doanh nghiệp vụ tài chính: Thực hiện hoạt động tài chính đem lại nguồn lợi nhuận phụ cho công ty (đầu tư chứng khoán, kinh doanh ngoại tệ…). - Phòng hành chính nhân sự: Tổ chức tuyển dụng; đăng ký, làm sổ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp cho cán bộ công nhân viên; quản lý tình hình nhân sự của công ty. - Phòng khen thưởng kỷ luật: Thực hiện các hoạt động khen thưởng cán bộ công nhân viên có thành tích tốt trong công việc đồng thời kỷ luật những người vi phạm khuyết điểm. - Tổ chức công đoàn: Đại diện, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp chính đáng của người lao động… II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG. 1. Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương. 1.1. Những thành tựu đã đạt được. Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển là dịch vụ chủ yếu chiếm tỷ trọng lớn trong toàn bộ hoạt động kinh doanh của công ty. Kể từ khi thành lập vào năm 1995 đến nay, với một hệ thống đại lý mạnh, dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Trans Pacific Logicstics không ngừng phát triển và cải tiến, thương hiệu Trans Pacific Logicstics đã được phổ biến rộng rãi. Trans Pacific Logicstics đã thực hiện giao nhận hàng vạn chuyến hàng xuất khẩu và nhập khẩu qua các cảng biển quốc tế tại Việt Nam. Để có thể thấy rõ những thành tựu của công ty, ta có thế đánh giá, xem xét qua các tiêu chí sau đây: sản lượng giao nhận, giá trị giao nhận, mặt hàng giao nhận, thị trường giao nhận. 1.1.1. Sản lượng giao nhận. Tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương, giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển luôn chiếm trung bình trên 80% tổng sản lượng giao nhận của toàn công ty. Hàng năm, khối lượng hàng hóa công ty giao nhận qua các cảng biển Việt Nam khoảng 1000 – 1500 tấn và tăng không ngừng ( mức tăng bình quân 21.09 % / năm, dự đoán trong năm 2011 có thể lên đến 25%). Khối lượng hàng hóa quốc tế giao nhận bằng đường biển của công ty trong 5 năm qua như bảng số liệu sau: Bảng 2: Sản lượng giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biểntại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương Đơn vị: tấn 2006 2007 2008 2009 2010 SLGN đường biển 1020 1280 1499 1795 2190 Mức tăng trưởng % 25.49 17.11 19.75 22.01 Tổng sản lượng giao nhận 1265 1600 1750 2000 2500 Tỷ trọng (%) 80.63 80.00 85.66 89.75 87.60 Nguồn: Báo cáo tổng hợp – Phòng kinh doanh vận tải biển, quý IV-2010 (Số liệu thu thập tháng 4 năm 2011). Qua bảng trên ta thấy rằng trong 5 năm trở lại đây, sản lượng giao nhận của công ty tăng đều đặn qua từng năm. Từ năm 2006 đến 2010 đã tăng lên gấp 2 lần, dự đoán hết năm 2011 có thể đạt khoảng 3100 tấn. Việc sản lượng giao nhận hàng hóa của công ty tăng đều đặn như vậy đã cho thấy công ty đã khẳng định được uy tín, thương hiệu của mình, hình thành được một lượng khách hàng ổn định. Trong đó, sản lượng giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty chiếm trên 80% tổng sản lượng toàn công ty (năm 2009 và 2010 gần đạt được mức 90%). Sở dĩ có được con số này là do giao nhận bằng đường biển bản thân nó có những ưu điểm nhất định (như đã trình bày ở chương I), ngoài ra đây còn là lĩnh vực kinh doanh trọng yếu của công ty. Về mức tăng trưởng, giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng đạt được những con số khả quan (khoảng 20%). Vào năm 2008, 2009 mức tăng trưởng có giảm do chịu ảnh hưởng chung của khủng hoảng kinh tế thế giới, nhưng năm 2010 mức tăng trưởng đã tăng cao trở lại cho thấy sự cố nỗ lực hết mình của toàn thể cán bộ công nhân viên trong công ty trong việc khắc phục khó khăn mà cuôc khủng hoảng kinh tế mang lại. Có thể nói, xét về mặt sản lượng giao nhận, công ty đã đạt được những kết quả hết sức khả quan. Nhưng với một công ty giao nhận thì con số có ý nghĩa hơn lại là giá trị giao nhận, nó có thể phản ánh khái quát doanh thu mà các đơn hàng mang lại cho công ty. Ta sẽ tìm hiểu thành tựu mà công ty đã đạt được trong những năm qua dựa trên tiêu chí giá trị giao nhận ở phần tiếp theo. 1.1.2. Giá trị giao nhận. Giá trị giao nhận là doanh thu mà người giao nhận có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa. Tỷ lệ thuận với tỷ trọng của sản lượng giao nhận trong tổng sản lượng giao nhận của toàn công ty, thu nhập của công ty cũng chủ yếu là từ hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển (chiếm từ khoảng 80 đến 85% tổng các nguồn thu nhập của công ty). Trong khoảng thời gian từ năm 2006 đến năm 2010, giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty luôn đạt mức cao và tăng dần đều qua các năm. Ta có thể dễ dàng nhận thấy điều này qua bảng số liệu sau: Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tạicông ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương 2006 2007 2008 2009 2010 GTGN đường biển (triệu VNĐ) 810 1450 2175 3439 5534 Tăng trưởng (%) 79.01 50.00 58.11 60.92 Tổng GTGN (triệu VNĐ) 1012 1791 2621 4116 6511 Tỷ trọng (%) 79.33 80.96 82.98 83.55 84.99 Nguồn: Báo cáo tổng hợp – Phòng kinh doanh vận tải biển, quý IV – 2010 (Số liệu thu thập tháng 4 năm 2011). 1.1.3. Mặt hàng giao nhận. Với vai trò là người giao nhận, công ty không lựa chọn riêng một mặt hàng nào mà tùy thuộc vào hợp đồng ký kết với khách hàng: nông sản, máy móc, thiết bị, dụng cụ y tế, rượu, mỹ phẩm, nội thất… Có thể nói các mặt hàng mà công ty tiến hành giao nhận là tương đối đa dạng tuy nhiên mặt hàng chiếm tỷ trọng lớn trong hoạt động kinh doanh giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty trong vài năm qua là mỹ phẩm, rượu ngoại… những mặt hàng xa xỉ phẩm. Việc có cơ cấu mặt hàng giao nhận nghiêng về các mặt hàng xa xỉ phẩm chính là một trong những nguyên nhân giúp công ty ít chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, do đây là mặt hàng phục vụ chủ yếu cho tầng lớp có thu nhập cao trong xã hội, dù khủng hoảng kinh tế xảy ra thì thu nhập của họ vẫn cao hơn nhiều lần mức trung bình của xã hội, nhu cầu về mặt hàng này vẫn không mấy giảm sút, từ đó mà hoạt động kinh doanh của công ty ít bị ảnh hưởng. Ta có thể thấy rõ cơ cấu mặt hàng giao nhận của công ty qua biểu đồ sau: Nguồn: Báo cáo tổng hợp–Phòng kinh doanh vận tải biển, quý IV năm 2010(Số liệu thu thập tháng 4 năm 2011). 1.1.4. Thị trường giao nhận. Thị trường giao nhận của công ty rất đa dạng và rộng lớn, trong đó các thị trường chiếm tỷ trọng lớn nhất bao gồm: - Khu vực châu Âu: EU, đây là thị trường giao nhận quan trọng bậc nhất của công ty, hàng năm chiếm tỷ trọng trung bình khoảng 50 – 55% về sản lượng giao nhận cũng như giá trị giao nhận của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty. - Khu vực châu Mỹ: Mỹ, Canada, Braxin… - Khu vực châu Á: Nhật Bản, Nga, Singapore, Hàn Quốc… 1.2. Những hạn chế còn tồn tại. Có thể nói qua quá trình hình thành và phát triển lâu dài (từ năm 1995 đến nay), công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương đã đạt được nhiều thành tựu lớn kể trên nhờ vào đội ngũ nhân sự đông đảo và có trình độ chuyên môn cao. Tuy nhiên công ty vẫn còn đang đối mặt với một tồn tại xuất phát từ tính thời vụ của đặc điểm ngành kinh doanh. Tính thời vụ này thể hiên ở việc lượng giao nhận hàng hóa vào các thời điểm khác nhau trong năm còn chưa ổn định. Lượng hàng tập trung lớn vào khoảng tháng 4, 5 đầu hè và các dịp giáng sinh, lễ tết…, khi đó dù nguồn lực về kho bãi, phương tiện vận tải của công ty không phải là yếu kém nhưng vẫn không đủ để đáp ứng nhu cầu khách hàng, buộc phải thuê thêm của các công ty khác làm hiệu quả kinh doanh giảm đi (thậm chí có lúc không thể thuê ngoài được làm mất một số mối làm ăn). Đến những tháng có ít đơn đặt hàng thì nguồn nhân lực và cơ sở vật chất lại dư thừa, lãng phí. Tính thời vụ này mang tính khách quan nên rất khó khắc phục, hạn chế nên công ty phải rất nỗ lực đồng thời phải tạo được sự tin tưởng, ủng hộ cao của khách hàng. Đó là yếu tố khách quan, ngoài ra công ty còn tồn tại một vài hạn chế về yếu tố chủ quan, về nội lực của công ty, như vấn đề nhân sự. Chúng ta đều biết hoạt động giao nhận là một công việc khá phức tạp đòi hỏi phải có kiến thức hiểu biết rất đa dạng. Khi giao dịch với khách hàng, người giao nhận không chỉ phải giỏi nghiệp vụ, thông thạo các tuyến đường, nắm vững mức cước trên thị trường với từng dịch vụ, từng luồng tuyến mà còn phải thông tường luật pháp, có những kiến thức tổng quát về tính chất hàng hóa, có khả năng thuyết phục khách hàng, hơn thế phải tư vấn cho khách hàng về nhu cầu thị trường. Muốn vậy, người làm giao nhận phải am hiểu nghiệp vụ, thông thạo ngoại ngữ, nắm vững địa lý, có nghệ thuật giao tiếp với khách hàng. 2. Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương. 2.1. Nhân tố khách quan. 2.1.1. Tình hình quốc tế. Trong xu thế toàn cầu hóa thì phụ thuộc giữa các nước ngày càng tăng, vì vậy mà sự biến động của tình hình kinh tế - xã hội ở nước ngoài đều có những ảnh hưởng nhất định đến hoạt động kinh tế trong nước. Lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế nói chung và giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng là lĩnh vực trực tiếp quan hệ với các chủ thể ở nước ngoài, chịu sự chi phối và tác động của các nhân tố ở nước ngoài nên nó lại càng rất nhạy cảm. Bất kỳ một sự thay đổi nào về chính sách xuất nhập khẩu, tình hính lạm phát, thất nghiệp hay tăng trưởng và suy thoái kinh tế… của các nước đều ảnh hưởng tới hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008 đã làm mức tăng trưởng của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty chỉ đạt mức 17.11% và 19.75% trong khi mức tăng trưởng bình quân qua các năm là khoảng trên 20%. Một yếu tố khách quan khác là giá dầu: Giá dầu thế giới tăng không ngừng trong khoảng 10 năm qua đã ảnh hưởng đến lợi nhuận, doanh thu từ hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty. Ta có thể thấy tình hình biến động giá dầu thế giới trong 10 năm qua thông qua biểu đồ sau: Biểu đồ 2: Biểu đồ giá dầu thế giới 10 năm qua (2000 – 2010). Nguồn: (Ngày truy cập: 12.4.2011). Quan trọng nhất phải kể đến tình hình tự do hóa dịch vụ vận tải biển trong Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) đặc biệt là khi Việt Nam đã chính thức là thành viên của tổ chức này. Trong hợp tác đa phương dịch vụ, vận tải biển là một trong những ngành dịch vụ nhạy cảm và được các quốc gia rất quan tâm vì vận tải biển được thống kê và cho là vận tải phổ biến, thuận tiện và rẻ nhất trong thương mại quốc tế khi mà biển chiếm phần lớn diện tích trái đất, vận tải biển chiếm tới hơn 80% lượng hàng buôn bán quốc tế, nhưng tiến trình tự do hóa ngành dịch vụ này lại gặp nhiều khó khăn do một số nước đưa ra ý kiến phản đối để đưa ra luật riêng nhằm bảo hộ ngành vận tải biển của nước mình. Các nỗ lực để tự do hóa ngành dịch vụ này đã bị đổ vỡ vào phiên đàm phán vào năm 1996 và bị ngừng lại vào năm 1997. Tuy nhiên các nước đã đạt được cam kết là không áp dụng thêm các hạn chế mới đối với ngành dịch vụ này. Trên thực tế, môi trường kinh doanh của ngành dịch vụ này vẫn tiếp tục được cải thiện và tự do hóa đáng kể. Lý do chính là những ủng hộ tự do hóa vẫn tiếp tục kiên trì tiến hành tự do hóa đơn phương hoặc tham gia đàm phán trong khuôn khổ các diễn đàn hợp tác kinh tế khác như Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á Thái Bình Dương (APEC), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Nhờ vậy mà những người làm giao nhận mới có điều kiện tin tưởng vào sự phát triển trong thời gian tới. 2.1.2. Các chính sách và quy định của nhà nước. Thông qua việc đề ra các chính sách và quy định, Nhà nước thiết lập môi trường pháp lý nhằm điều chỉnh các hoạt động của các doanh nghiệp nên nó có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động giao nhận hang hóa quốc tế bằng đường biển. Các chính sách khác của Nhà nước như chính sách tỷ giá hối đoái, xây dựng các mặt hàng chủ lực, trực tiếp gia công xuất khẩu, đầu tư cho xuất nhập khẩu, lập các khu chế xuất, các chính sách tín dụng xuất nhập khẩu ... cũng góp phần to lớn tác động tới tình hình xuất nhập khẩu của một quốc gia. Tuỳ theo mức độ can thiệp, tính chất và phương pháp sử dụng các chính sách trên mà hiệu quả và mức độ ảnh hưởng của nó tới lĩnh vực giao nhận hang hóa quốc tế bằng đường biển sẽ như thế nào. Bên cạnh các chính sách trên, nhóm các chính sách hỗ trợ mang tính thể chế - tổ chức, các khung pháp lý và hệ thống hành chính cũng là một trong các nhân tố tác động trực tiếp tới hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển của công ty. Những thay đổi cơ bản trong quản lý quá trình xuất nhập khẩu của Nhà nước cũng ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu. Đặc biệt là từ khi ra đời Nghị định 57/1998NĐ-CP ngày 31/7/1998 của Chính phủ và các văn bản hướng dẫn thi hành thì quyền tự do kinh doanh của thương nhân được mở rộng tạo ra một bước tiến mới, họ được quyền kinh doanh tất cả những gì mà pháp luật cho phép, tạo ra một môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp. Thủ tục xin phép đăng ký kinh doanh xuất nhập khẩu trực tiếp với những điều kiện ràng buộc về vốn, tiêu chuẩn, nghiệp vụ ... đối với doanh nghiệp đã được dỡ bỏ. Từ khi thi hành nghị định này ( 1/9/1998 ) nước ta đã có hơn 30.000 doanh nghiệp được quyền tham gia kinh doanh xuất nhập khẩu, sự tăng lên về con số này khó tránh khỏi tình trạng tranh mua, tranh bán, giá cả cạnh tranh, ép giá, dìm giá , làm cho nhiều doanh nghiệp bước đầu chưa tìm được lối thoát nên hiệu quả kinh doanh giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển còn thấp. Ngoài ra, chính sách hạn chế nhập khẩu như đánh thuế hàng nhập khẩu cao khiến lượng hàng hóa nhập khẩu giảm, dẫn đến hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu cũng giảm đi. Đối với chính sách về hải quan, nếu như trước đây, bên hải quan sẽ giúp chủ hàng khai hải quan, thì bây giờ trách nhiệm khai hải quan thuộc về chủ hàng. Điều này khiến dịch vụ khai thuê hải quan rất phát triển, mà người thành thạo trong lĩnh vực này không ai khác là người giao nhận. Từ đó vị trí của người giao nhận càng được nâng cao. 2.1.3. Biến động thời tiết. Ảnh hưởng của thời tiết đến hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế đường biển bao gồm các yếu tố như thiên tai (động đất, núi lửa…) , sự thay đổi thời tiết, khí hậu giữa cảng đến, cảng đi cũng như trên hành trình vận chuyển. 2.2. Nhân tố chủ quan. Các nhân tố chủ quan là các nhân tố mà doanh nghiệp có thể kiểm soát được, bao gồm: chiến lược, mục tiêu của công ty; bộ máy quản lý hay tổ chức hành chính; nguồn nhân lực; mạng lưới kinh doanh; cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. 2.2.1. Chiến lược, mục tiêu của công ty. Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương chỉ thực hiện giao, nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo yêu cầu trong hợp đồng kí kết với khách hàng chứ không tự mình đứng ra kinh doanh các mặt hàng xuất nhập khẩu. Chính đặc điểm chiến lược kinh doanh này đã làm cho hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty càng thêm thụ động hơn so với đặc điểm vốn có của ngành. Những tháng trong năm không có nhiều đơn đặt hàng, doanh thu của công ty rất thấp, lãng phí về nhân lực, cơ sở vật chất; nếu như công ty tự mình đứng ra kinh doanh một số mặt hàng xuất nhập khẩu thì sẽ giảm tính thụ động đồng thời tăng thêm thu nhập. 2.2.2. Bộ máy quản lý hay tổ chức hành chính. Yếu tố này là sự tác động trực tiếp của các cấp lãnh đạo xuống cán bộ công nhân viên nhằm mục đích buộc phải thực hiện một hoạt động, Để quản lý tập trung thống nhất phải sử dụng phương pháp hành chính. Việc thiết lập cơ cấu tổ chức của một bộ máy doanh nghiệp cũng như cách thức điều hành của các cấp lãnh đạo là nhân tố quyết định tính hiệu quả trong kinh doanh. Nếu một doanh nghiệp có cơ cấu tổ chức hợp lý, cách điều hành sáng suốt sẽ góp phần thúc đẩy hiệu quả hoạt động kinh doanh, ngược lại nếu cơ cấu tổ chức không khoa học, cách điều hành kém cỏi sẽ dẫn đến hiệu quả thấp trong hoạt động kinh doanh. 2.2.3. Nguồn nhân lực. Con người luôn được đặt ở vị trí trung tâm của mọi hoạt động. Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế đặc biệt phải nhấn mạnh đến yếu tố con người vì con người là chủ thể sáng tạo và trực tiếp điều hành các hoạt động. Yếu tố này được thể hiện thông qua hai chỉ tiêu: tinh thần làm việc và năng lực công tác. Tinh thần làm việc được thể hiện thông qua không khí trong doanh nghiệp, tinh thần đoàn kết và ý chí phấn đấu vì mục tiêu chung. Năng lực của nhân viên lại thể hiện thông qua kỹ năng điều hành, công tác nghiệp vụ cụ thể và qua kết quả của hoạt động. Để nâng cao vai trò của nhân tố con người, các doanh nghiệp một mặt phải chú trọng đào tạo cán bộ, công nhân viên, bồi dưỡng và nâng cao nghiệp vụ của họ, mặt khác phải quan tâm đến lợi ích cá nhân, bao gồm cả lợi ích vật chất lẫn lợi ích tinh thần. 2.2.4. Mạng lưới kinh doanh của công ty. Kết quả kinh doanh của các công ty xuất nhập khẩu phụ thuộc rất lớn vào mạng lưới kinh doanh của nó. Một mạng lưới kinh doanh rộng lớn, với các điểm kinh doanh được bố trí hợp lý là điều kiện để doanh nghiệp thực hiện các hoạt động vận chuyển, làm đại lý xuất nhập khẩu… một cách thuận tiện hơn và góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa. Nếu mạng lưới kinh doanh là quá thiếu, hoặc bố trí ở các điểm không hợp lý sẽ gây cản trở cho hoạt động kinh doanh làm triệt tiêu tính năng động và khả năng cạnh tranh của công ty trong ngành. 2.2.5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty như vốn cố định bao gồm hệ thống kho hàng, hệ thống phương tiện vận chuyển, đại lý, chi nhánh và trang thiết bị của nó cùng với vốn lưu động là cơ sở cho hoạt động kinh doanh. Các yếu tố này quy định quy mô, tính chất của lĩnh vực hoạt động giao nhận, và vì vậy cũng góp phần quyết định đến hiệu quả kinh doanh. CHƯƠNG III:MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG I. PHƯƠNG HƯỚNG HOẠT ĐỘNG CHUNG CỦA CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG. Từ khi thành lập đến nay, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương luôn trung thành với phương châm: Vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới một cách nhanh chóng, hiệu quả và tiết kiệm. Vận chuyển sản phẩm đúng hạn, nhanh gọn và đúng quy trình, giúp khách hàng tập trung tốt hơn cho hoạt động kinh doanh. Dựa trên phương châm hoạt động này, công ty đã đề ra những định hướng phát triển trong giai đoạn 2010 – 2020, đó là: 1. Củng cố thị trường hiện hữu và kế hoạch phát triển thị trường mới. Hiện nay, Trans Pacific Logicstics đã xây dựng được thị trường cho các hoạt động của mình: Nước ngoài là khu vực EU, Mỹ, Canada, Nhật Bản, Hàn Quốc… Trong nước có lượng khách hàng quen thuộc ở hầu khắp các tỉnh thành lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Khánh Hòa… Trans Pacific Logicstics cố gắng thực hiện tốt các công việc với các đối tác để từ đó cùng với khách hàng hợp tác cùng phát triển. Chính sách chăm sóc các khách hàng thân thuộc, khách hàng chiến lược phải được xây dựng (có chiết khấu, giảm giá,quà tặng nhân dịp lễ tết… cho khách hàng có nhu cầu vận chuyển lớn, có nhiều đơn hàng trong năm,. Tạo uy tín và niềm tin trong công việc để từ đó khẳng định được vị trí của mình trên thương trường (cố gắng tối đa giao nhận với giá thành rẻ nhất, đúng hạn, chất lượng dịch vụ tốt nhất có thể). Phấn đấu đến năm 2020, Trans Pacific Logicstics lọt vào top 500 thương hiệu nổi tiếng của Việt Nam, là địa chỉ tin cậy của các đối tác. Với quan điểm, làm tốt những gì đã tạo dựng rồi mới phát triển tiếp thị trường khác, Trans Pacific Logicstics quyết tâm đến năm 2020 sẽ thành lập được ít nhất 10 văn phòng đại diện tại Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Vinh – tỉnh Nghệ An, thành phố Nha Trang – tỉnh Khánh Hòa, Đà Nẵng… (năm 2010 đã mở được được hai văn phòng đại diện tại Hải Phòng và Đà Nẵng). 2. Sắp xếp lại bộ máy tổ chức. Do Trans Pacific Logicstics hoạt động trong lĩnh vực đòi hỏi chuyên môn nghiệp vụ, kinh nghiệm và khả năng nắm bắt công việc, xu hướng của thị trường tốt. Nhận thức được điều đó, Trans Pacific Logicstics luôn tạo điều kiện cho các cán bộ công nhân viên tham gia các khóa đào tạo nâng cao nghiệp vụ chuyên môn. Đồng thời, việc tổ chức sắp xếp lại bộ máy cho phù hợp với hoạt động kinh doanh là điều luôn phải được chú trọng trong công tác bố trí và điều động cán bộ công nhân viên của công ty. 3. Phát triển nguồn nhân lực. Trans Pacific Logicstics phải luôn chú trọng vào nguồn nhân lực của công ty và coi đó là tài sản quý giá nhất mang lại thành công cho công ty. Việc xây dựng chính sách tốt để phát triển nguồn nhân lực là một trong những ưu tiên hàng đầu. Trong bối cảnh hiện nay, các công ty lớn, công ty có vốn đầu tư nước ngoài đang cố gắng thu hút các nhân sự giỏi dẫn đến các công ty vừa và nhỏ như Trans Pacific Logicstics thiếu hụt nhân lực hoặc không tìm được nhân sự có trình độ chuyên môn giỏi. Trans Pacific Logicstics nhận thức được điều đó nên đang xây dựng các chính sách giữ người giỏi và thu hút người tài về công ty. Trong những năm tới, công ty sẽ thực hiện việc tuyển dụng nhân viên có trình độ, kinh nghiệm và tăng cường công tác đào tạo nghiệp vụ cho nhân viên công ty, cung cấp các điều kiện làm việc tốt và chế độ khen thưởng kịp thời đối với các nhân viên, tập thể, phòng ban có thành tích xuất sắc, có sáng kiến tạo lợi nhuận cho công ty nhằm khuyên khích người lao động phát huy tối đa năng lực của mình. 4. Bản sắc văn hóa doanh nghiệp. Phải xây dựng tạo nên bản sắc văn hóa doanh nghiệp, đó là bản sắc Trans Pacific Logicstics: Uy tín – Sáng tạo – Chuyên nghiệp Tiên phong – Đoàn kết – Khiêm nhường II. MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG. 1. Các giải pháp vĩ mô dành cho nhà nước. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế như hiện nay, để đạt được kết quả mong muốn, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương rất cần nhận được sự ủng hộ, quan tâm giúp đỡ của Nhà nước, các Bộ, ngành, cơ quan hữu quan như Hiệp hội giao nhận Việt Nam, Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động của công ty. Sự quan tâm này không chỉ qua đường lối chính sách đúng đắn, hợp lý mà còn phải qua những hành động thiết thực hơn như thường xuyên đi sâu đi sát để nắm được những khó khăn, những tâm tư nguyện vọng của doanh nghiệp, từ đó có ngay những hướng đi giúp doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn. Có thế những nỗ lực của doanh nghiệp mới phát huy hiệu quả. Những giải pháp đó là: Thứ nhất, Nhà nước nên đưa ra các chính sách vĩ mô thông thoáng và chính xác. Cùng với đó việc ngày càng hoàn thiện các cơ chế, chính sách của chính phủ về Hàng hải, giao nhận vận tải biển vốn được coi là chưa đồng bộ, thiếu nhất quán, chưa bao quát được những hoạt động phát sinh trong thực tiễn khiến các doanh nghiệp giao nhận nói riêng gặp không ít khó khăn. - Liên quan đến việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển là việc chở hàng ra cảng để xếp lên tàu nhưng việc này đang gặp khó khăn vì theo Nghị định 15/CP, kể từ ngày 1/4/2003, các cảng chỉ xếp hàng lên xe ô tô theo đúng trọng tải của xe, xe chở container chỉ xếp 1 container 20’, không kẹp đôi. Từ ngày 7/4/2003 cảng còn phát tích kê, cân xe ra vào. Các điều khoản kể trên sẽ được đưa vào trong hợp đồng bốc xếp, giao nhận và coi đây là nghĩa vụ hai bên phải phối hợp thực hiện. Đây là qui định hợp lý vì cấm xe tải chở hàng rời chạy quá tải là đúng, tuy nhiên đối với xe container thì phải xem xét lại vì xe vận chuyển container là một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và khu vực nhưng ở Việt Nam lại bị coi là loại hình “đặc biệt”, muốn lưu hành đều phải xin “Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải”. Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép chạy trên 5 tuyến đường. - Phương thức vận tải hàng hóa bằng container là khá thông dụng ở Việt Nam, nhất là những thành phố cảng biển như Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,... Xe vận tải container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Quốc lộ 5 đã được phân cấp là đường cấp 1 đồng bằng, không hạn chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy định hàng vận tải phải đảm bảo không vượt quá tải trọng của xe. Nhưng các quy định hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container 40’ không vượt quá 30 tấn, xe 20’ không vượt quá 27 tấn, khiến lượng hàng hóa thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, làm giá thành vận tải container tăng vọt, các chủ hàng xuất nhập khẩu không chịu nổi, người làm giao nhận cũng gặp nhiều khó khăn. - Ta thấy rằng nhiều đơn hàng vận chuyển đồng bộ đóng sẵn trong 1 container nếu tách rời ra 2 container cho bảo đảm tải trọng theo quy định thì sẽ đẩy giá vận tải tăng gấp đôi. Đó là chưa kể có những loại hàng xếp trong container như kính nổi, nếu xếp không đủ tải sẽ gây nguy hiểm. Nhiều container hàng nhập khẩu kiểm hoá tại chân công trình, không nhà vận tải nào dám đơn phương phá niêm phong kẹp chì hải quan để san tải. Nếu theo quy định về tải trọng như hiện hành thì giá vận tải hàng ra cảng tăng, gây khó khăn rất lớn cho nhà xuất nhập khẩu cũng như người giao nhận. Như vậy, Nhà nước nên bãi bỏ quy định quá khổ quá tải ở xe container, nên bỏ giấy phép “lưu hành đặc biệt” loại xe này và việc mỗi xe container chỉ được chạy trên 5 tuyến đường là không hợp lý. Chúng ta biết rằng theo thông lệ quốc tế hàng container được phép chạy trước, thủ tục chạy theo sau nên tốc độ giải phóng hàng rất nhanh còn ở ta thì ngược lại mà dịch vụ giao nhận hàng hóa có phát triển hay không phụ thuộc vào lượng hàng có nhiều hay không. Nếu hàng bị ứ đọng ở cảng do quy định trên thì sẽ đẩy người làm giao nhận rơi vào tình thế nan giải. Thứ hai, Nhà nước cần tăng cường thu hút FDI vào ngành giao nhận vận tải: Ngành giao nhận vận tải muốn phát triển cần phải có cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện đại, như ngành vận tải biển cần đầu tư phát triển các cơ sở hạ tầng như cảng biển, hệ thống kho ngoại quan, cầu tàu, đập chắn song, phao, trạm hoa tiêu... Mà đất nước ta còn nghèo, do vậy chỉ có tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài thì chúng ta mới lợi dụng được nguồn vốn và công nghệ hiện đại, mới nhanh chóng thay đổi được bộ mặt của ngành, đuổi kịp với các nước trong khu vực và trên thế giới. Nhà nước cần tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động đầu tư nước ngoài vào Việt Nam bằng các biện pháp như: Cải cách hành chính, tạo môi trường pháp lý thông thoáng, tạo môi trường kinh tế-xã hội thuận lợi Thứ ba là cần đổi mới cơ chế quản lý Nhà nước về giá trong giao nhận vận tải: Với những dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt, vệ sinh, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu để tránh việc cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước làm thiệt hại đến thu nhập của từng doanh nghiệp và thất thu ngân sách. Đồng thời giá xếp dỡ hàng xuất nhập khẩu nên quy định giá tối thiểu. Các doanh nghiệp trong nước có thể cạnh tranh bằng giá không thấp hơn mức giá thấp nhất đó. Giá xếp dỡ hàng trung chuyển nên để các bên thỏa thuận, nhà nước không quy định. Thứ tư, Nhà nước đã có những chế tài cho các hãng tàu và doanh nghiệp thì phải tăng cường công tác kiểm tra, giám sát để những chế tài đó được thực hiện đúng theo đường lối của Nhà nước, tránh một số doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh làm thất thu nguồn thuế của Nhà nước cũng như ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp chân chính. Thứ năm là cần đơn giản hóa và hài hòa các thủ tục chứng từ có liên quan: Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, WTO. Vì vậy chúng ta phải có nghĩa vụ của một thành viên tham gia các tổ chức chuyên ngành, tham gia các công ước, hiệp định quốc tế. Do vậy, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ, công ước quốc tế góp phần thúc đẩy giao lưu kinh tế đặc biệt trong lĩnh vực giao nhận. Đẩy mạnh và nhanh chóng mở rộng hải quan điện tử ở tất cả các địa phương. 2. Các giải pháp vi mô dành cho doanh nghiệp. Việc có được sự ủng hộ của chính phủ và các bộ ngành liên quan là hết sức cần thiết. Nhưng như vậy là chưa đủ, chính công ty phải tự thay đổi từ bên trong, dựa vào nội lực của mình, có như vậy mới có thể phát triển bền vững, lâu dài được. 2.1. Giải pháp về thị trường. Trong tình hình cạnh tranh gay gắt trên thị trường giao nhận như hiện nay, muốn gia nhập, tồn tại và phát triển đồng thời mở rộng nâng cao thị phần, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương cần tìm kiếm khách hàng, mở rộng thị trường giao nhận. Đây là một biện pháp hữu hiệu để đạt được các mục tiêu về lợi nhuận, mục tiêu củng cố, tăng cường vị thế và mục tiêu an toàn. Khi thị trường đã có, được mở rộng thì cho dù một khu vực thị trường nào đó có biến động cũng sẽ không gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của toàn công ty (Phân tán rủi ro). Có mở rộng được thị trường mới đảm bảo được lợi ích lâu dài của công ty cũng như các cán bộ công nhân viên, mới nâng cao triển vọng phát triển của công ty. Mở rộng thị trường không phải là công việc đơn giản bởi mỗi thị trường lại có những đặc điểm về kinh tế xã hội, luật pháp, văn hoá, phong tục tập quán không giống nhau. Điều này tác động rất lớn tới môi trường kinh doanh, tới tâm lý tiêu dùng xã hội, từ đó ảnh hưởng rất nhiều tới việc thâm nhập, mở rộng thị trường của các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy, muốn mở rộng thị trường công ty cần tiến hành các công việc như: Thứ nhất, công ty phải tăng cường công tác nghiên cứu thị trường: Tìm hiểu, nghiên cứu thị trường là công việc cần làm trước tiên bởi “Biết người biết ta, trăm trận trăm thắng”. Mỗi doanh nghiệp không thể thành công nếu không am hiểu về thị trường mà mình định thâm nhập, cho dù với thị trường quen thuộc đang kinh doanh nếu không thường xuyên cập nhật những quy định mới thì cũng không thể duy trì hoạt động. Thực tế cho thấy, nhiều thua thiệt thậm chí thất bại của các công ty là do không tìm hiểu kỹ về luật pháp, tập quán của thị trường. Khi tiến hành nghiên cứu thị trường cần tìm hiểu rõ các thông tin sau: - Trước hết công ty cần tìm hiểu về phong tục tập quán, quy định pháp luật ở thị trường đó có gì khác so với những thị trường mà công ty đã và đang hoạt động. Những điểm khác biệt đó có gây khó khăn, trở ngại gì cho công tác thâm nhập thị trường và thực hiện công việc giao nhận vận chuyển hàng hóa ở đó không. Chẳng hạn như thị trường Mỹ - thị trường mà công ty đang có chiến lược mở rộng trong những năm tới. Đây là một thị trường rất khó tính, không chỉ về nhu cầu của người dân mà đặc biệt là những quy định của luật pháp Mỹ. Có thể nói hệ thống luật của Mỹ rất phức tạp và khắt khe. Hơn nữa mỗi bang lại có những quy định riêng không giống nhau nên cho dù có thành công ở một hợp đồng cũng không thể áp dụng những kinh nghiệm đó cho những hợp đồng tiếp theo. Ví dụ như Mỹ có quy định vận đơn phải được lập và gửi đến 48 giờ trước khi hàng rời cảng và vận đơn khi đã lập thì không được sửa đổi. Điều này đòi hỏi người giao nhận phải rất cẩn trọng trong khâu lập chứng từ. Bên cạnh đó hải quan Mỹ có quyền kiểm tra bất cứ loại hàng gì ở bất cứ cảng nào trên đất Mỹ nên gây không ít khó khăn cho chủ hàng, đặc biệt là người giao nhận. - Ngoài ra, việc nghiên cứu nhu cầu về giao nhận hàng hóa ở thị trường đó cũng rất quan trọng. Muốn biết đó có phải là thị trường triển vọng để phát triển lâu dài không, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương phải tìm hiểu xem nhu cầu và lượng cầu về dịch vụ của công ty trên thị trường đó đang ở mức độ nào, khả năng phát triển ra sao bởi có thể một thị trường đang còn ở dạng tiềm năng nhưng trong tương lai hứa hẹn sẽ rất phát triển, nếu được phát hiện sớm để thâm nhập tạo chỗ đững vững chắc công ty sẽ thu được nhiều lợi nhuận. Ngược lại, một thị trường đang rất lớn, dễ dàng thâm nhập nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ suy thoái thì việc tiếp tục kinh doanh ở đó sẽ rất mạo hiểm. - Một vấn đề cần nghiên cứu nữa đó là nghiên cứu đối thủ cạnh tranh. Cần tìm hiểu mức độ cạnh tranh trên thị trường đó ra sao, những đối thủ cạnh tranh chính, có điểm mạnh, yếu gì. Để cạnh tranh công ty cần chuẩn bị những phương thức gì. Các thông tin trên được thu thập một cách đầy đủ, chính xác sẽ giúp công ty thâm nhập thị trường với chi phí thấp nhất mà lại đạt hiệu quả cao và hạn chế rủi ro. Thứ hai, với những thị trường truyền thống, công ty cần phải nắm bắt được nhu cầu hiện tại và khả năng phát triển trong những năm tới. Hiện công ty có thể đáp ứng được ở mức độ nào và khả năng đáp ứng được nhu cầu đó trong tương lai. Những dịch vụ mà công ty cung cấp trên thị trường đã đáp ứng nhu cầu khách hàng chưa? Công ty có nên mở rộng phạm vi dịch vụ không, nếu có thì nên theo hướng nào để khai thác tối đa nhu cầu thị trường cũng như khả năng đáp ứng của công ty? Để có được những thông tin trên, công ty có thể khai thác từ các nguồn như: Tài liệu nghiên cứu chính thức của các tổ chức như WTO, cơ quan chuyên trách của Liên Hợp Quốc; các báo cáo của Bộ Thương Mại các nước. Nguồn thông tin này tuy có ưu điểm là chính xác và đầy đủ, nhưng chưa chắc đã phù hợp với mục tiêu nghiên cứu của công ty. Ngoài ra, thông tin có thể được thu thập thông qua các Hiệp hội như FIATA, VIFFAS, VCCI; thông qua đại diện thương mại, tham tán thương mại của nước ta ở nước ngoài để tìm hiểu tình hình thị trường. Đặc biệt công ty nên cử nhân viên đi nghiên cứu và trao đổi kinh nghiệm với các công ty khác và tham gia các khóa đào tạo nghiệp vụ. 2.2. Giải pháp về loại hình dịch vụ giao nhận. Cũng như việc mở rộng thị trường, việc phát triển mở rộng các loại hình dịch vụ cũng rất quan trọng, giúp công ty đáp ứng được nhu cầu đa dạng của khách hàng, từ đó nâng cao thị phần, hạn chế được tính thời vụ và phân tán rủi ro trong đặc thù hoạt động, đồng thời tạo dựng được quan hệ thường xuyên và lâu dài với khách hàng. Công ty nên tập trung phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức lấy chặng đường biển làm chủ đạo để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp dụng rộng rãi trong khu vực và thế giới. Công ty cũng nên tự sản xuất hàng hóa để xuất khẩu thay vì đơn thuần là trung gian giao nhận, như vậy có thể tăng doanh thu, lợi nhuận, đồng thời chủ động kinh doanh hơn. 2.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ. Đối với một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ, việc nâng cao chất lượng dịch vụ là rất khó khăn bởi khái niệm “chất lượng dịch vụ” còn rất mơ hồ, chưa có một tiêu chuẩn nào đánh giá. Chúng ta chỉ có thể hiểu một dịch vụ đáp ứng các nhu cầu của khách hàng, làm cho khách hàng hài lòng thì là có chất lượng. Trong hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế nói chung và hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng, chất lượng của dịch vụ đem đến cho khách hàng sự tin tưởng, yên tâm là hàng hóa của mình đang được an toàn và đến đích chính xác trong tay những người giao nhận mẫn cán nhất. 2.4. Giải pháp về xúc tiến thương mại. Công ty cần tích cực hơn nữa quảng bá thương hiệu của mình trên các phương tiện thông tin đại chúng như báo, đài, tivi, internet… Ngoài ra, có một cách rất hiệu quả để quảng bá thương hiệu là các hoạt động chăm sóc khách hàng hậu bán hàng như: Tư vấn, giúp đỡ các khách hàng khi khách hàng gặp trục trặc, khó khăn; tạo quan hệ thân thiết với khách hàng thông qua việc: thăm hỏi, quan tâm chia sẻ khi khách hàng gặp khó khăn hay có niềm vui... Đây chính là cách quảng cáo hiệu quả nhất và tốn ít chi phí vì có thể duy trì khách hàng cũ và có thêm khách hàng mới thông qua các mối quan hệ và phương thức “truyền miệng”. 2.5. Đào tạo và nâng cao nguồn nhân lực. Con người là nhân tố đầu tiên và quan trọng nhất quyết định thành công và thất bại của tất cả các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp hoạt động trong ngành dịch vụ nói chung và dịch vụ giao nhận nói riêng. Qua quá trình phát triển lâu dài, công ty đã có được một đội ngũ công nhân viên lớn mạnh, nhưng để phát triển bền vững, lâu dài, công ty cần không ngừng mở các lớp, khóa huấn luyện, bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ của công nhân viên, thường xuyên tuyển dụng thêm nguồn lao động mới trẻ, có trình độ cao, năng động. Bên cạnh đó, một cách hữu hiệu để tuyển dụng và giữ chân nhân viên có năng lực là quan tâm chặt chẽ đến đời sống công nhân viên cả về tinh thần lẫn vật chất, thường xuyên liên kết với các đại học chuyên ngành kinh tế, cấp học bổng cho sinh viên giỏi để dễ dàng hơn trong việc thu hút sinh viên mới ra trường. Ngoài ra, cần phải xây dựng văn hóa doanh nghiệp, tạo bản sắc riêng của công ty so với các doanh nghiệp khác, tạo không khí đoàn kết, thân ái giữa mọi người, có như vậy hiệu quả kinh doanh mới cao. KẾT LUẬN *** Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế lâu đời nhất và quan trọng nhất trong thương mại quốc tế. Tại Việt Nam ngành vận tải biển đang từng bước phát triển góp phần đưa Việt Nam hội nhập vào nền kinh tế thế giới cùng với nó là sự phát triển của ngành dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển. Tuy đã thành lập và hoạt động qua 15 năm nhưng trong một môi trường kinh doanh đầy biến động như hiện nay cũng như việc Việt Nam mở cửa sâu sắc, hội nhập toàn cầu hóa, nếu như không ngừng đổi mới và phát triển, công ty có thể tụt hậu bất cứ lúc nào. Là một sinh viên, với mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển của công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương, em đã đi sâu nghiên cứu hoạt động giao nhận vận tải biển của công ty và mạnh dạn đưa ra một vài giải pháp. Nhưng do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế của mình, bài viết này của em chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Em rất mong có được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy, các cô để em có thể có những hiểu biết thấu đáo hơn trong quá trình học tập và công tác sau này.