Đề tài Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam

Cạnh tranh là một hiện tượng đặc trưng trong nền kinh tế thị trường và là một nguyên tắc cơ bản, là môi trường không thể thiếu được của cơ chế thị trường. Các hoạt động theo cơ chế thị trường, trong điều kiện mở cửa và hội nhập buộc phải chấp nhận môi trường cạnh tranh. Để ngành Hàng hải Việt Nam có bước phát triển tốt trong thời gian tới thì ngành cần phải giải quyết nhiều vấn đề, nhưng vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường xem là nhân tố quyết định. Luận án “ Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt nam ” đã tập trung làm rõ những vấn đề cơ bản dưới đây: 1- Hệ thống hoá các vấn đề lý luận về cạnh tranh trong nước và thế giới. 2- Phân tích thực trạng về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường trong nước và thế giới. 3- Qua phân tích thực trạng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, luận án đã chỉ ra những tồn tại yếu kém cũng như điểm mạnh, điểm yếu của đội tàu, cảng biển Việt Nam so với đối thủ cạnh tranh, những nguyên nhân và hậu quả của những tồn tại yếu kém đó.

doc94 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 2946 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
hàng hải non yếu của chúng ta đang phải hoạt động trong môi trường cạnh tranh gay gắt nên trước mắt Chính phủ phải đưa ra một số biện pháp bảo hộ để giúp ngành tích luỹ vốn giành thị phần, có thể áp dụng một số các biện pháp tình thế sau: - Tàu nước ngoài tham gia khai thác thị trường Việt Nam phải xin giấy phép có thời hạn đối với một số loại hàng chính và tuyến đường cụ thể. - Hạn chế các hãng tàu nước ngoài mở thêm tuyến hoặc đưa thêm tàu vào khai thái thị trường Việt Nam khi mà đội tàu Việt Nam đủ năng lực đảm nhiệm đặc biệt là trong vận vải container. Tuy nhiên, những biện pháp trên chỉ có thể áp dụng được đối với những nước mà chúng ta chưa ký kết hiệp định hàng hải. - Không cho phép các tàu nước ngoài trên 20 tuổi đến các cảng Việt Nam. Các công ty tàu biển Việt Nam không được đăng ký hoạt động đối với các tàu trên 15 tuổi mua ở nước ngoài về trong khi đó nếu các hãng tàu đưa tàu già vào khai thác thì tiền cước của họ sẽ thấp hơn của đội tàu biển Việt Nam gấp nhiều, các hãng tàu Việt Nam sẽ không thể cạnh tranh được. - Không cho phép các hãng tàu nước ngoài khi đưa tàu đến Việt Nam mở các chi nhánh hoạt động tại Việt Nam để khép kín dịch vụ, khi đưa tàu đến Việt Nam bắt buộc họ phải sử dụng các dịch vụ đại lý tàu biển của Việt Nam chí ít đến năm 2010. Nếu có được một môi trường kinh doanh thuận lợi các chủ tàu Việt Nam có thể vào kinh doanh, khai thác những con tàu mới đầu tư và dần dần hoà được vốn đầu tư ban đầu. Tuy nhiên đa số những biện pháp bảo hộ trên trái với xu hướng tự do hoá về thương mại, dịch vụ thế giới nên không thể áp dụng lâu dài nhất là khi chúng ta đã là thành viên của ASEAN, APEC và đang muốn tham gia vào WTO. Vừa qua, để hướng tới một khu vực kinh tế tự do hoá mậu dịch, dịch vụ và đầu tư giữa các nước thành viên, các nước thành viên ASEAN đang từng bước đàm phán ký kết một hiệp định khung về dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải biển. Ký kết hiệp định này, đồng nghĩa với việc mở của thị trường vận tải biển và các biện pháp bảo hộ sẽ không được áp dụng nữa. Việc đi đến ký kết hiệp định khung này chỉ còn là vấn đề thời gian vì vậy, Chính phủ nên giảm dần mức độ bảo hộ cho ngành hàng hải để các doanh nghiệp vận tải Việt Nam làm quen dần với một môi trường cạnh tranh thực sự. 3.3.1.5. Ban hành các chính sách giành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển Việt nam Các chủ tàu sẽ tăng cường đầu tư đội tàu nếu có nhu cầu vận chuyển, nếu không có một nguồn hàng ổn định thì các chủ tàu sẽ không dám mạo hiểm đầu tư những con tàu trẻ, hiện đại vì không có nguồn thu để trang trải tiền mua tàu. Việc giành nguồn hàng vận chuyển, tất nhiên phụ thuộc rất lớn vào khả năng và uy tín của chủ tàu và đội tàu nhưng ngành hàng hải Việt Nam, với tình hình chuyên chở hàng hoá ngoại thương của đội tàu Việt Nam hiện nay, một số đòn bảy của Chính phủ vẫn rất cần thiết. Trước mắt Chính phủ có thể áp dụng một số biện pháp sau: - Bộ kế hoạch đầu tư và văn phòng Chính phủ hướng dẫn, yêu cầu các bộ, các tổng công ty có hàng xuất nhập khẩu hàng năm phải xây dựng chỉ tiêu dành ít nhất 20% khối lượng hàng xuất nhập khẩu hàng năm cho đội tàu quốc gia, ví dụ như: + Quy định hàng xuất nhập khẩu liên quan đến các dự án đầu tư thực hiện trên cơ sở hiệp định tài chính hoặc hợp đồng liên Chính phủ thì phải vận chuyển bằng đội tàu treo cờ quốc gia. + Những hàng hoá ngoại thương do Chính phủ kiểm soát, do Chính phủ vay tiền, hàng được cấp tín dụng... phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ Việt Nam . + Ký kết các hiệp định song phương đối với các nước nhập khẩu dầu, gạo, than của Việt Nam trong đó phân chia rõ quyền tham gia vận chuyển của đội tàu Việt Nam, nhiều nước trên thế giới đã thành công với biện pháp này như: Indonesia, Philippin, Canada... + Chính phủ Việt Nam vẫn phải bảo đảm quyền lợi cho các chủ tàu khai thác tàu của các nước đã ký hiệp định hàng hải với Việt Nam theo những điều khoản trong hiệp định. Tuy nhiên, chủ tàu và chủ hàng thực hiện đúng mức qui định về quyền vận tải của mỗi bên. Bộ GTVT kết hợp với Cục hàng hải Việt Nam đàm phán với các tổ chức hàng hải của các nước để ký thoả thuận về hợp tác vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và tổ chức thực hiện chúng. + Cho người xuất khẩu vay vốn với lãi suất ưu đãi trong suốt thời gian hàng hoá được vận chuyển và bốc xếp từ cảng Việt Nam đến cảng nước ngoài, nếu người xuất khẩu giành được quyền vận tải 40%. + Giảm 50% thuế thu nhập đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do chủ tàu Việt Nam thuê định hạn vay mua, thuê mua để chở hàng xuất nhập khẩu. Đây là biện pháp nhằm giúp chủ tàu Việt Nam đạt được mức giá cước hấp dẫn hơn đối với các nhà xuất nhập khẩu. Các biện pháp trên kết hợp với hình thức tuyên truyền, hy vọng rằng sẽ nâng cao được khối lượng vận chuyển và năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia, tuy nhiên chỉ là những giải pháp tình thế nhằm tạo đà phát triển cho ngành hàng hải, nếu muốn giành được thị phần vận chuyển, ngành hàng hải phải có các biện pháp tăng cường nội lực để nâng cao sức cạnh tranh của mình chứ không phải bằng các chỉ thị từ Chính phủ. 3.3.2. Các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh từ phía ngành Hàng hải. 3.2.2.1. Các biện pháp về tăng cường nội lực cho ngành hàng hải. Cơ sở vật chất kỹ thuật và quản lý khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật là yếu tố quan trọng. Để tăng năng lực cạnh tranh, ngành hàng hải cần giải quyết các vấn đề đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật sau: a) Đối với đội tàu Phát triển đội tàu viễn dương nhất là tàu chở container , tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng nhanh đội tàu của cả nước. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê (thuê định hạn, thuê tàu trần, tàu chuyến dài hạn), nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta bằng đội tàu sở hữu và khai thác của mình. Kết hợp tốt việc phục vụ xuất nhập khẩu với việc chở thuê cho người nước ngoài nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và chiếm lĩnh thị trường khu vực và thế giới. Đầu tư phát triển đội tàu phải tuân theo các định hướng sau: a1) Trẻ hoá đội tàu Như đã nói, tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam nói chung còn cao. Thêm vào đó phần lớn các con tàu của Việt Nam đều được đóng với công nghệ lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, loại tàu chưa phù hợp với điều kiện, các tuyến đường khai thác... dẫn đến không thể chạy trên những tuyến vận chuyển xa và trung bình, chủ yếu chỉ có thể chạy trên những tuyến hàng hải gần, điều kiện thời tiết tốt hoặc chạy ven biển. từ những số liệu trên đây, chúng ta phải nhìn nhận một thực tế khách quan: Khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam hiện nay là yếu. Vì thế muốn tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam thì điều trước tiên là phải đầu tư trẻ hoá đội tàu, mua những con tàu mới hơn, có các đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, kết cấu hợp lý phù hợp với từng loại hàng hoá cẫn chuyên chở, có khả năng hàng hải trên những tuyến đường có điều kiện thời tiết khắc nghiệt... để đáp ứng được yêu cầu ngày càng khắt khe của thị trường, người thuê tàu. Người thuê tàu ngày càng yêu cầu khắt khe hơn trong việc lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hoá của họ cũng như an toàn chung cho môi trường, con người... Ví dụ: Hiện nay đa số các chủ hàng lớn trên thế giới yêu cầu thuê tàu tối đa là 20 tuổi, chủ tàu phải chịu chi phí tàu già từ 15 tuổi đến 20 tuổi. Ngoài ra chủ tàu còn phải xuất trình giấy chứng nhận tuân thủ (DOC) đối với bộ máy quản lý và chứng chỉ quản lý an toàn (SMC) đối với con tàu theo quy định của Bộ Luật quản lý an toàn quốc tế. a2- Chuyên môn hoá đội tàu Đội tàu của Việt Nam còn thiếu những con tàu chuyên dụng với công nghệ đóng tàu tiên tiến, hiện đại như tàu chở dầu hai vỏ, tàu chở ga hoá lỏng, hoá chất, tàu chở xi măng rời... Thực tế khai thác những con tàu chuyên dụng có khả năng mang lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên chở lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hoá cao như: Thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến... Vì vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động, trình độ sĩ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu chuyên dụng phù hợp với cơ cấu hàng hoá và với xu thế chuyên dụng hoá đội tàu thế giới. Chỉ khi đó đội tàu Việt Nam mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trường vận tải thế giớ và khu vực. Muốn nâng cao khả năng chuyên môn hoá đội tàu thì vấn đề đặt ra là phải nghiên cứu để cải tiến và cơ cấu lại mô hình tổ chức các đội tàu sao cho phù hợp với khả năng và định hướng hoạt động, phát triển của từng đội tàu trong toàn ngành. b) Đối với cảng biển b.1) Có những loại hình cạnh tranh cảng biển phải đối mặt? Cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng một đất nước (hiện nay) Cạnh tranh của các cảng biển cùng một khu vực. Ví dụ như khi vực Đông Nam Châu Á, khu vực Tây Âu, khu vực Nam Âu (sau khi hội nhập). Cạnh tranh giữa các cảng của các nhóm khác nhau hay ở các khu vực địa lý khác nhau (sau khi hội nhập). Cạnh tranh trong nội bộ của các cảng (nhất là ở Châu Âu) của các Công ty trong cảng nhằm mục tiêu thu hút được khách hàng mới (trước và sau hội nhập). Trong thời gian trước mắt, trước năm 2006, các cảng biển Việt Nam mới chỉ chịu ở mức độ cạnh tranh giữa các cảng trong nước với nhau. Sau khi tuyến đường bộ và đường sắt xuyên Á hoàn thành, các cảng Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với cảng trong khu vực các cảng Thái Lan, Campuchia, Malaysia , Trung Quốc , Brunei... Khi đó mức độ cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn nhiều so với hiện nay. Để tăng sức cạnh tranh của mình, công việc của cảng trong tương lai không chỉ bó gọn trong phạm vi vùng đất và nước của cảng, mà phải vượt ra khỏi biên giới đó. Ngoài các nhiệm vụ truyền thống khác như bao bì, phân loại hàng hoá và vận chuyển đến người tiêu dùng qua các phương thức vận tải. Như vậy, hệ thống giao thông vận tải, cùng với các dịch vụ của chúng cũng trở thành một yếu tố thu hút tàu vào cảng. Đấy là công việc của tương lai. Vậy công việc trước mắt của mỗi cảng Việt Nam là gì để có thể thu hút tàu vào cảng? b2) Giải pháp tổng hợp tăng khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. Phải xác định mục tiêu cảng biển Việt Nam là gì? Trên thế giới, các cảng hoạt động có rất nhiều mục đích khác nhau, ví dụ như phấn đấu để đạt các mục tiêu. - Chi phí cho người sử dụng cảng là thấp nhất - Tổng chi phí tàu biển, cảng biển và chi phí vận tải bộ là thấp nhất - Đó là những mục tiêu giảm thấp nhất chi phí - Tăng tối đa doanh thu của cảng - Tăng tối đa việc sử dụng cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng - Đem lại lợi ích nhiều nhất cho đất nước. Xác định rõ mục tiêu cụ thể là cơ sở để đề ra những giải pháp cho việc thực hiện mục tiêu đó. Vậy các nhà quản lý cảng, các nhà hoạch định chính sách phải có định hướng cụ thể về mục tiêu của cảng/ hệ thống cảng Việt Nam. Xây dựng và hoàn thiện hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) của cảng; hệ thống kiếm soát và thông tin quản lý bằng áp dụng hệ thống thông tin quản lý cảng (HTTTQLC - Port MIS). Để việc khai thác và việc quản lý có hiệu quả, các cảng cần phải có hệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ và tổ chức tốt. Hệ thống số liệu thống kê cũng là những yếu tố thông tin cơ bản nhất để xây dựng được các chính sách quản lý và phát triển cảng. Đây là khâu rất yếu của các cảng biển Việt Nam nói riêng và cả các ngành kinh tế nói chung. Hệ thống thông tin quản lý sẽ cho phép các cảng Việt Nam. - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị / CSHT hiện có. - Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện thiết bị của họ khi vào cảng. - Cung cấp số liệu cho lập quy hoạch phát triển cảng. - Giám sát năng suất của thiết bị và lao động để kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Các cảng biển Việt Nam cần phải cải tiến hệ thống thông tin quản lý để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất. Các số liệu thống kê của cảng do hệ thống hiện thời thu thập cần phải được cải tiến về các khía cạnh như phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, tính thời gian và độ chính xác. Ví dụ minh chứng về số liệu thống kê về lương contanier vận chuyển trong năm 1996 do 3 cơ quan chuển bị: Vinamarine, TDSI và CPA, cho cùng một nhóm cảng, thì sự khác nhau giữa chúng lên tới 30%. Chỉ một khi các số liệu tài chính và khai thác được thu thập và xử lý một cách có ý nghĩa và đều đặn thì mới được coi như một công cụ quản lý để giám sát, điều hành các hoạt động tài chính khai thác của cảng. Vi tính hoá thật sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cầu cảng với vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng và cả việc thu thập, xử lý chuyển tải thông tin đa dạng về việc vận chuyển hàng ngàn container, mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hoá. Các hệ thống kế toán thương mại và hạch toán hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của địa phương và một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý cảng có hiệu lực. Vận dụng hệ thống HTTTQLC cho phù hợp với điều kiện của mỗi cảng là một giải pháp cần thực thi ngay. Các nước phát triển từ lâu đã thiết lập HTTTQLC để đáp ứng với nhu cầu tăng lên của người sử dụng cảng và cơ quan cảng biển. Hiện nay chúng ta đã nhận thấy sự cần thiết của việc vận dụng HTTTQLC cảng, nhất là trong giai đoạn năm cuối cùng của thế kỷ 21. Như vậy, nếu có một cơ quan nhà nước về quản lý cảng thống nhất trong toàn quốc, thì đơn vị này phải giám sát cho vận dụng hệ thống nâng cao hoạt động cảng biển để nâng cao hiệu quả do áp dụng Port MIS. Nói chung hệ thống này bao gồm những lĩnh vực sau: - Giám sát, kiểm tra tàu và hàng hoá trong cảng. - hệ thống thiết bị và cơ sở hạ tầng cảng - Hoá đơn và hồ sơ với người sử dụng cảng/ khách hàng của cảng - Các chỉ tiêu hoạt động cảng và hệ thống kiểm soát. - Thống kê và các số liệu giúp cho công tác quản lý. - Cung cấp những thông tin cần thiết cho các tổ chức Chính phủ và tư nhân. - Mục tiêu của hệ thống Port MIS dựa vào công nghệ máy tính hoá có thể tóm tắt bằng 5 khía cạnh. - Sử dụng tối đa các thiết bị, máy móc và CSHT hiện có của cảng - Bảo đảm chất lượng dịch vụ cao - Cung cấp thông tin, thống kê chính xác cho các cơ quan chính phủ và tư nhân. - Giải quyết nhanh chóng mọi giấy tờ thủ tục, bao gồm thanh toán và trợ giúp cho ra các quyết định nhằm nâng cao sản lượng thông qua cảng và hiệu quả. Đánh giá và xem xét một loại hình tổ chức phù hợp cho cảng. Như đã phân tích ở trên, hiệu quả khai thác thấp, hao phí nhiều tiền vốn và nhân lực đầu tư là kết quả của hệ thống quản lý và tổ chức cảng hiện tại. Nhìn chung cảng biển Việt Nam vẫn chưa khai thác hết những ưu thế của các loại hình tổ chức quản lý cảng biển hiện nay trên thế giới. Do vậy, để có thể đạt được hiệu quả và lợi ích lớn nhất từ những nguồn lực sẵn có, đòi hỏi phải có một cơ cấu tổ chức linh hoạt và tổng hợp, nhưng vấn đề này vẫn chưa được thực hiện. Có thể nói, hiện tượng chung đối với các nước đang phát triển là việc nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển không được chú ý nhiều lắm. Đặc biệt đối với Việt Nam, chúng ta thiếu các chuyên gia giỏi và những khuyến khích đầu tư cho lĩnh vực này. Và chính việc đầu tư không hợp lý cho lĩnh vực này đã dẫn đến lãng phí những tài sản hiện có. Những chuyên gia về quản lý cảng phải có khả năng: - Dự đoán việc sử dụng cảng trên cơ sở của quy hoạch phát triển cảng theo quan điểm kinh tế. - Thiết lập và giám sát các chính sách an toàn, các quy trình khiếu nại, và nắm được các công ước quốc tế. - Đưa ra những công nghệ phù hợp và lắp đặt các thiết bị chính xác, với kinh nghiệm thực tế để xây dựng kế hoạch bảo dưỡng chúng. - Chịu trách nhiệm về an toàn, quy trình tổng hợp chung và bố trí các thiết bị. - Giới thiệu các dịch vụ Marketing trợ giúp cho cảng và cung cấp chức năng hỗ trợ cho người sử dụng cảng. Chính điều này bảo đảm sự tồn tại và tính cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Các điểm nêu trên cho thấy, phải có bộ máy quản lý cảng để phát triển và xây dựng các mục tiêu cho hoạt động của hệ thống quản lý cảng. Chính ở đây, cần thiết phải củng cố bộ máy quản lý cảng và hợp tác được các chức năng tổng hợp trong quy hoạch cảng. Để đạt được hiệu quả cao trong việc khai thác các thiết bị, cơ sở hạ tầng hiện có, mỗi cảng cần phải có riêng một cơ cấu tổ chức năng động và tổng hợp để có thể hoạt động có hiệu quả trong một môi trường kinh doanh cạnh tranh. Mô hình quản lý của mỗi cảng cần được xây dựng cho phù hợp vì mỗi cảng có những đặc thù riêng về tự nhiên và các kinh doanh khai thác liên quan đến vùng địa lý của cảng, chủng loại hàng xếp dỡ, địa điểm làm hàng tại cầu cảng hay ngoài phao, diện tích khu vực kho bãi, vùng kinh tế lân cận và mạng lưới giao thông vận tải phía sau. Tuy nhiên, một cơ cấu tổ chức với bộ máy nặng nề cồng kềnh lại không có quyền quyết định về khai thác hay một cơ cấu tổ chức bị phân tán thì không thể thực hiện việc quản lý có hiệu quả. Thêm nữa việc khai thác kinh doanh thành công đòi hỏi phải có một môi trường luật pháp dựa vào cơ sở thị trường; có quyền tự chủ động rộng rãi trong hoạt động quản lý kinh doanh và không bị cản trở bởi các thủ tục của chính quyền, phải có sự phân quyền trong tổ chức để đảm bảo các kết quả và tính trách nhiệm của đội ngũ quản lý. Xem xét và xây dựng cước phí cảng. Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sử dụng. Như vậy vấn đề chính là phải làm đơn giản hóa và điều hoà hoạt động hệ thống kế toán của cảng . Hệ thống cước phí cảng biển Việt Nam có nhiều vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biển cước phí áp dụng cho xếp dỡ container tại khu vực I, II, và II, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được xác định biểu cước phí của mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác, đây là những điẻm tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt. Các yêu cầu đối với biển cước phí + Biểu cước phí là một công cụ hữu ích đảm bảo việc sử dụng thiét bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và đội tàu. + Biểu cước phí cần phải “cố dịnh” trên cơ sở của “chi phí thực” trong việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là: Hệ thống cước phí phải liên quan với chi phí), tuy nhiên phải lưu ý đến những chi phí mà tàu biển có thể chịu đựng được. + Cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng cũng không thể bắt tàu bè phải chịu những chi phí do những hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng những chi phí này đều được thể hiện trong chi phí vận tải biển. + Tuy nhiên một số điểm cần đặt ra khi xây dựng hệ thống cước phí là làm sao phải thiết lập được hệ thống giúp cho người sử dụng có khả năng tính chi phí liên quan một cách dễ dàng. + Hệ thống cước phí mới cần phải được điều chỉnh về mức độ và cơ cấu. + Hệ thống cước phí mới cần phải linh hoạt và theo kịp với những thay đổi của công nghệ xếp dỡ hàng hoá. Củng cố chức năng của cảng biển như là một Terminal. Do cách thức vận tải đường biển thay đổi, số lượng các tàu đa dụng tăng lên nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng tối đa khả năng chất tải của tàu. Để thực hiện nhu cầu này, nhiều bến cầu cảng đơn lẻ đã sửa thành các Terminal đa chức năng để có thể xếp dỡ các loại hàng bách hoá, container ,hàng rời, ôtô. Sự tăng nhu cầu về các thiết bị này tỷ lệ thuận với tăng nhu cầu container cũng như tỷ lệ nghịch với vận tải hàng bách hoá. Như vậy nhu cầu cho các thiết bị cầu cảng tổng hợp cả nhà kho sẽ giảm đi. Vì vậy, đến thời điểm này việc xây dựng các cầu cảng loại này nên dừng lại. Đóng vai trò như một Terminal, cảng sẽ có thêm các chức năng khác phù hợp với sự phát triển của một hệ thống mới nối cảng với các trung tâm GTVT trong nội địa, tức là cảng sẽ trở thành các trung tâm phân phối hậu cần. Chính quan điểm này sẽ có khả năng nâng cao năng lực của các trung tâm này trong tương lai xa. Như vậy, sẽ có hai vấn đề đặt ra đối với việc đầu tư các thiết bị mới đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Đó là thiếu vốn và tác động xấu của đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, các cảng chính cần phải được Terminal hoá để củng cố cả thiết bị và công trình cảng có thể đáp ứng tốt các yêu cầu quốc tế và đáp ứng đủ những yêu cầu của khách hàng của cảng. Kế hoạch hiện đại hoá cảng biển Việt Nam - đầu tư phát triển cảng biển Trong thế kỷ 21 sẽ tiếp tục có những thay đổi trong ngành công nghiệp hàng hải khi mà các công ty tàu sẽ đầu tư vào các phương tiện tiêu hao ít nhiên liệu với tiềm năng tiết kiệm chi phí. Để có thể đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, cảng biển cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá. Có hai vấn đề mà chương trình hiện đại hoá cảng biển Việt Nam cần phải đối mặt. + Gánh nặng đầu tư còn nan giải vì vốn phát triển cảng rất hạn chế. + Đầu tư theo hướng nào: Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển. Đối với việc đầu tư mới, các dự án phát triển cảng cần phải thực hiện theo cách dự án này có thể liên kết với chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Hiển nhiên việc thực hiện này phải được thực hiện qua việc hợp tác với các cơ quan có liên quan (địa chính, kế hoạch đầu tư, xã hội...) Trước khi ra quyết định cuối cùng về vốn và quy mô đầu tư, thì phải có được thời gian và loại hình đầu tư phù hợp với hệ thống quản lý cảng. Quyết định liên quan đến vấn đề này cần phải có sự xem xét kỹ lưỡng của các người sử dụng cuối cùng của cảng (chủ hàng, chủ tàu), các chuyên gia, các cơ quan chính phủ và các cơ quan liên quan khác. Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển ở Việt Nam? “Nên thận trọng xem xét lại tính khả thi, thời gian và vị trí của các cảng trung chuyển”. Tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có. Đầu tư cho cảng nước sâu thay vì cảng chuyển tải, vì cảng chuyển tải cần một quá trình phát triển. Do quy mô các cảng biển của Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì vậy phương hướng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Trước mắt nên xây dựng một cảng container nước sâu để làm tiền đề phát triển thành chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lượng có thể đạt đến 25 triệu tấn/năm vào năm 2010. c) Đối với khối dịch vụ Nâng cao năng lực và sắp xếp tổ chức tốt các doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hoá, nhất là về mặt nghiệp vụ kinh doanh quốc tế để tăng cường năng lực cạnh tranh trong nước. Khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư và mở rộng thị trường nước ngoài, trước hết là thị trường trong khu vực. Đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hoá trọn gói ‘door to door’. Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bồn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phương tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ... Đối với các doanh nghiệp trong ngành , để tránh tình trạng đầu tư tràn lan, gây lãng phí, chúng ta phải có quy hoạch thống nhất trên cả ba vùng lãnh thổ, đồng thời cùng với việc phân công, chuyên môn hoá cho từng đơn vị, phải tạo dựng hệ thống điều hành thống nhất trong phạm vi cả nước. Đối với các loại hình dịch vụ hàng hải khác, so với thế giới, dịch vụ hàng hải Việt Nam không thể cạnh tranh toàn cầu, với những tập đoàn hàng hải khổng lồ của thế giới. Nhưng để cạnh tranh với các nước trong khu vực ta có thể làm được trên một số lĩnh vực sau: Đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, môi giới mua bán tàu, môi giới thuyền viên, dịch vụ đại lý vận tải đường biển, cung ứng tàu biển... Muốn có sức mạnh, có tiềm lực, không có cách nào khác chúng ta phải phát huy nội lực, tập trung vốn, nguồn đầu tư trong nước để có thể làm những công trình lớn cho ngành dịch vụ hàng hải. Có đầu tư công nghệ mới, có cơ sở vật chất thì chúng ta mới có đủ lực để cạnh tranh trên thị trường khu vực được. Đây không chỉ là đòi hỏi riêng của ngành dịch vụ hàng hải, mà ngành nào, lĩnh vực nào cũng đòi hỏi yếu tố này. Chỉ đơn cử như ngành môi giới thuyền viên: Việt Nam muốn nâng cao chất lượng thuyền viên để đi “đánh thuê” cho bên ngoài, thuyền viên cần có tay nghề cao. Yếu tố này đòi hỏi phải đầu tư trung tâm huấn luyện thuyền viên có tàu thực tập, có các trang thiết bị huấn luyện, có xí nghiệp khoa học với sự giảng dạy của các cố vấn nước ngoài... Hay khâu đại lý vận tải biển: Không thể chỉ với kho bãi, đầu kéo, móc chuyên chở... như hiện nay mà phải có những kho chứa hàng khô, hàng lạnh đạt tiêu chuẩn quốc tế, có phương tiện đầy đủ và an toàn mới có thể đáp ứng được khách hàng nước ngoài. d) Tiến hành đổi mới và ứng dụng khoa học công nghệ vào việc khai thác, quản lý đội tàu - cảng biển và dịch vụ. Như đã phân tích ở phần trên, tình trạng trang thiết bị kỹ thuật của đội tàu cũng như của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn lạc hậu, vì vậy để có thể cung cấp được những sản phẩm vận tải có sức cạnh tranh cao các doanh nghiệp trong ngành cần phải tích cực, chủ động trong việc ứng dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ hiện đại vào sản xuất và kinh doanh theo hướng chuyên dụng hoá, hiện đại hoá. Với một nguồn lực dồi dào, chịu khó, ham học hỏi, có khả năng nắm bắt, vận dụng những kiến thức khoa học mới, ngành hàng hải của chúng ta đã có một nền tảng thuận lợi để tiếp thu các thành tựu khoa học kỹ thuật. Hiện nay, một trong những công nghệ mà chúng ta cần phải ứng dụng ngay là công nghệ tin học. Tại một số nước trên thế giới như Singapore, Nhật Bản, Mỹ... việc áp dụng công nghệ tin học vào việc quản lý, kinh doanh ngành vận tải biển đã được tiến hành từ lâu và hiện nay đã trở nên phổ biến. Công nghệ tin học đã giúp những nước này đẩy nhanh tốc độ tự động hoá ngành hàng hải, giảm số nhân công lao động, tiết kiệm chi phí tiền lương... Chẳng hạn thuyền viên trên một con tàu container thông thường với sức chở 30.000 tấn sang Nhật Bản chỉ có 22 người kể cả thuyền trưởng. Các thao tác hàng hải được động hoá bằng cách dùng trang thiết bị điện tử và hệ thống vận hành cho các công việc khác nhau trên con tàu được sửa lại cho phù hợp với thao tác điện. Còn ở Việt Nam, công nghệ tin học còn hết sức mới mẻ và mới chỉ được đưa vào khai thác trong khoảng hơn mười năm trở lại đây. Các thành tựu của công nghệ tin học được ứng dụng ngày càng nhiều trong công tác bảo đảm an toàn hàng hải, thôngtin liên lạc , công tác hoa tiêu, quản lý cảng biển... Hiện nay, do tàu viễn dương của Việt Nam cũng đã được trang bị những hệ thống radar , các cảng biển cũng đã áp dụng các hình thức quản lý đơn giản nhưng có hiệu quả như sử dụng vi tính để lưu trữ các cố liệu một cách hệ thống... Để có thể tiếp cận và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến, các doanh nghiệp trong nhành có thể áp dụng những biện pháp sau: - Cử những cán bộ trẻ có năng lực, nhiệt huyết sang học tập ngắn hoặc dài hạn ở những nước có ngành hàng hải phát triển hơn Việt Nam. Đó có thể là những nước trong khối ASEAN như Singapore, Malaysia, Philippin... hoặc ở một số nước khác như Nhật Bản, Australia... - Tích cực đẩy mạnh xuất khẩu thuyền viên vì thông qua hoạt động này chúng ta có thể thu được ngoại tệ đồng thời cũng có thể học tập trực tiếp kinh nghiệm và kỹ thuật của nước ngoài. Thuyền viên Việt Nam có giá thuê, nhưng trình độ tiếng Anh và sức khoẻ còn hạn chế nên muốn đẩy mạnh hoạt động này các doanh nghiệp cần phải chú ý tới khâu đào tạo thuyền viên. Ngoài ra, các doanh nghiệp phải hết sức lưu ý đến việc đảm bảo quyền lợi cho thuyền viên Việt Nam khi ký kết hợp đồng lao động tránh tình trạng thuyền Việt nam bị chủ tàu nước ngoài ngược đãi và bóc lột sức lao động. - Liên kết chặt chẽ với các tổ chức quốc tế về hàng hải để cập nhật thông tin và nhận được sự trợ giúp về kỹ thuật. - Dựa vào khả năng của mình các doanh nghiệp Việt Nam trên lĩnh vực vận tải hoặc đóng tàu có thể tiến hành liên doanh với nước ngoài. Ngành hàng hải Việt Nam đã từng có những doanh nghiệp liên doanh hết sức thành công như Công ty liên doanh vận tải biẻn Việt Pháp (Germtrans). Với phương thức này, doanh nghiệp hàng hải trong nước có điều kiện tranh thủ tiếp tục công nghệ mới về vận tải biển và thu hút vốn đầu tư. 3.3.2.2. Con người - nhân tố quyết định Để phát triển và chiến thắng các đối thủ trên thị trường thì các doanh nghiệp hàng hải của Việt Nam phải không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ của mình. Một trong những giải pháp để nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ là việc chấp hành nghiêm chỉnh các công ước về an toàn của IMO và xây dựng cho được hệ thống quản lý (đảm bảo) chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9000. Muốn xây dựng và thực hiện được hệ thống quản lý an toàn và quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế các doanh nghiệp nên chú trọng vào yếu tố con người - nguồn lực quan trọng nhất trong nền kinh tế tri thức. Các doanh nghiệp cần phải xây dựng một chiến lược tuyển chọn được những người có trình độ cao bố trí công việc đúng với chuyên môn, trình độ của họ; đào tạo bồi dưỡng để nâng cao trình độ mọi mặt cho tất cả cán bộ, công nhân viên của mình. Bởi vì trình độ chuyên môn, chính trị, ngoại ngữ, tin học của người lao động là một trong những nhân tố quyết định tăng năng suất lao động và nâng cao tính an toàn trong kinh doanh hàng hải. Người lao động gồm lao động trực tiếp và lao động gián tiếp. Cả hai nhóm lao động trên ngoài trình độ chuyên môn nghiệp vụ đòi hỏi cả trình độ chính trị, ngoại ngữ, tin học. Có trình độ chính trị, có phẩm chất đạo đức tốt mới kinh doanh có hiệu quả cao và không phản bội lại lợi ích quốc gia, dân tộc, mới kết hợp hài hoà được giữa lợi ích của quốc gia và của doanh nghiệp. Trong xu thế hội nhập quốc tế hiện nay, nếu thiếu ngoại ngữ chuyên môn, tin học thì không thể mở rộng và duy trì được với bạn hàng trên thế giới. Đội ngũ thuyền viên trong ngành hàng hải là người trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải ngày càng có những đòi hỏi cao về tính thành thạo nghề nghiệp và yêu cầu phải được đào tạo cơ bản, đào tạo nâng cao. Do điều kiện đại lý, do chính sách phát triển nguồn nhân lực của mỗi quốc gia khác nhau nên trình độ của đội ngũ này ở mỗi quốc gia hàng hải là khác nhau. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam tốt nghiệp từ các trường đào tạo trong nước được các nhà quản lý nước ngoài đánh giá là có kiến thức cơ bản tốt nhưng còn hạn chế về thực hành và tiếng Anh. Vì vậy, các trường đào tạo nhân lực cho các doanh nghiệp hàng hải cần phải tăng cường đào tạo thực hành, đào tạo tiếng Anh cho học viên của mình. Đồng thời các doanh nghiệp hàng hải cần phải phối hợp chặt chẽ với nhà trường để đào tạo lại, đào tạo cập nhật và đào tạo nâng cao cho đội ngũ thuyền viên của mình. Đội ngũ quản lý trên bờ tuy không trực tiếp tạo ra sản phẩm nhưng lại có vai trò rất quan trọng và quyết định tới hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải. Trong điều kiện ngày nay, vai trò của quản lý ngày càng quan trọng và nó gắn liền với việc sử dụng công nghệ thông tin trong quản lý. Con người và thiết bị thông tin hình thành nên hệ thống thông tin quản lý trên cơ sở sử dụng máy tính và mạng máy tính. Hiện nay, các cán bộ quản lý trên bờ cũng cần phải được đào tạo lại, đào tạo cập nhật và đào tạo nâng cao như đào tạo với khối thuyền viên đi biển. Chỉ khi ngành hàng hải Việt Nam có một lực lượng lao động đạt trình độ tiêu chuẩn quốc tế thì chất lượng sản phẩm dịch vụ của ngành hàng hải Việt Nam mới có đủ năng lực lực cạnh tranh và cạnh tranh chiến thắng được với sản phẩm dịch vụ hàng hải của các đối thủ khác trong khu vực và trên thế giới. Có như vậy ngành hàng hải Việt Nam mới có thế vững vàng hội nhập và hội nhập hiệu quả với ngành hàng hải của khu vực và thế giới. 3.2.2.3. Tổ chức Hiện nay, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định về cải cách sắp xếp tổ chức lại các doanh nghiệp. Đây là biện pháp tổ chức quan trọng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp, từ đó tăng năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Cổ phần hoá các doanh nghiệp sẽ phát huy được nội lực từng con người, phát huy được nguồn vốn và nâng cao chất lượng dịch vụ. Việc sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nước trong hoạt động dịch vụ hàng hải tiến hành theo hướng giảm đầu mối, tập trung chuyên môn hoá để có các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh tại thị trường trong nước, đồng thời có khả năng vươn ra nước ngoài chia sẻ thị trường khu vực. Đối với các doanh nghiệp thuộc một số ngành dịch vụ quan trọng của ngành hàng hải, nhà nước cần nắm cổ phần chi phối, cổ phần đặc biệt, đồng thời cho nước ngoài mua một số cổ phần để giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu tư ra nước ngoài. Song song với việc cổ phần hoá, Nhà nước cần đầu tư để củng cố và phát triển các Tổng Công ty mạnh để giữ vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nước trong cơ chế thị trường, đồng thời tạo điều kiện nâng cao năng lực cạnh tranh của các tổng công ty nhà nước trên thị trường trong nước cũng như giúp các doanh nghiệp xâm nhập thị trường khu vực và thế giới. Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã được Nhà nước cho triển khai thí điểm mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Thông qua mô hình này, Nhà nước có thể đầu tư vốn vào những lĩnh vực quan trọng, cần nắm giữ, đồng thời chủ động điều tiết vốn theo định hướng cần thiết. a) Một số biện pháp cụ thể tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh trong quá trình hội nhập quốc tế. Xây dựng, phát triển nhanh, có định hướng đội tàu, tập trung phát triển tàu chở container , tàu chờ dầu, tàu chở hàng khô loại lớn theo hướng đi thẳng lên hiện đại nhằm tăng khả năng cạnh tranh để từng bước nâng cao thị phấn trong thị trường vận tải quốc tế và khu vực. Tận dụng năng lực của các cảng hiện có. Triển khai xây dựng cảng biển nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, tạo điều kiện phát triển thành cảng trung chuyển khu vực. Xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container như phát triển cảng cạn. bãi container, trung tâm phát hàng, phương tiện vận tải container trên bộ, trên sông. Hình thành các tổ chức thống nhất vận tải - cảng biển - dịch vụ để khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức. Củng cố và nâng cao năng lực hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề dịch vụ vận tải biển như: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiệp hội cảng biển Việt Nam, hiệp hội giao nhận vận tải Việt Nam. Hiệp hội đại lý Việt Nam... để bảo vệ quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nước cũng như ở nước ngoài trong hội nhập và hợp tác với khu vực và thế giới. b) Tăng cường công tác quản lý của các doanh nghiệp. Năng lực quản lý lãnh đạo phụ thuộc chủ yếu vào nhân tố con người. Mỗi doanh nghiệp phải căn cứ vào nhu cầu của doanh nghiệp mình để sắp xếp, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ để trình độ thực hiện nhiệm vụ của chức danh được đảm nhận. Trong quản lý khai thác tàu có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa liên quan mật thiết với nhau: Đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu (Ship operation và Ship management). Tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo vận hành tốt các con tàu . Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các công ty vận tải biển nếu muốn đứng vững trong thị trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Một trong những khó khăn chung của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay là sự dư thừa lao động. Phần lớn đội ngũ cán bộ quản lý và các sĩ quan thuyền viên của các Công ty đều đã lớn tuổi, trình độ chuyên môn cũng như tiếng Anh bị hạn chế do lịch sử để lại. Tuy nhiên đội ngũ lao động này lại chưa đến tuổi về hưu nên các doanh nghiệp vẫn phải bố trí làm việc tại văn phòng hoặc chuyển sang chức danh chỉ yêu cầu những kỹ năng đơn giản hoặc bố trí các công việc khác trên bờ. Khối lượng lao động thừa rất lớn nhưng các công ty vẫn phải trả lương, bảo hiểm xã hội... và dẫn đến một thực trạng là “một người làm phải nuôi nhiều người”, “thừa mà vẫn thiếu” đó là thiếu những chức danh có đủ trình độ, năng lực làm việc. Đề nghị các cấp quản lý nhà nước có chính sách, quy định cụ thể giải quýêt thực trạng khó khăn nêu trên, tạo hành lang pháp lý để các công ty giải quyết chính sách hợp tình, hợp lý đối với những người mà công ty không còn sử dụng nữa. Việc giải quyết đơn vị ,lực lượng thừa này sẽ giảm bớt những khó khăn cho các công ty vận tải biển, nhanh chóng tuyển dụng thêm những lực lượng trẻ đáp ứng được yêu cầu về con người trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hiện nay. c) Vấn đề mở cửa thị trường dịch vụ hàng hải. Từ nay tới năm 2006, chúng ta phải dần dần mở cửa thị trường cho tới khi hội nhập hoàn toàn. Các doanh nghiệp trong nước phải tự thân vận động kết hợp với sự hỗ trợ của Nhà nước để từ vươn lên trong thị trường. Trong những năm tới, bản thên các doanh nghiệp phải tự khẳng định mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành. Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước. Chỉ khi nào các doanh nghiệp ý thức được rằng sự phát triển và tồn tại của doanh nghiệp phụ thuộc chủ yếu vào bản thân mình chứ không phải vào chính sách bảo hộ thì doanh nghiệp đó mới có thể xác định đúng phương hướng phát triển cho doanh nghiệp mình. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để tồn tại và phát triển. Tự do hoá hoàn toàn các dịch vụ hàng hải là một xu thế tất yếu của thời đại. Song để có đủ thời gian cho các doanh nghiệp của ta vươn lên, đủ sức hoà nhập trước khi các công ty nước ngoài được phép vào làm ăn tại thị trường nội địa, Việt Nam vẫn cần giữ độc quyền về dịch vụ đại lý tàu biển và một số loại hình dịch vụ khác đến thời điểm cuối cùng phải tự do hoá hoàn toàn. Vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ ( trong đó có ngành dịch vụ vận tải biển), Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận. Dịch vụ đại lý hàng hải - hoàn toàn dành cho công ty Việt Nam. Các chủ tàu nước ngoài bắt buộc phải chỉ định một công ty đại lý tàu biển của Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu của mình khi vào cảng Việt Nam. Chưa cho phép công ty liên doanh về đại lý hàng hải. Văn phòng Chính phủ đã có Thông báo số 175/VPCP-KTN ngày 15/1/1998 nhất trí với kiến nghị của Hiệp hội. Đại lý môi giới hàng hải Việt Nam trong giai đoạn hiện nay chưa cho phép chuyển các cơ quan đại diện hàng hải nước ngoài tại Việt Nam thành các chi nhánh công ty để kinh doanh các dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới các doanh nghiệp Việt Nam có thời gian nâng cao năng lực nhằm đáp ứng yêu cầu cạnh tranh trong tương lai, từng bước đi vững chắc trong hội nhập. d) Khẩn trương vươn ra bên ngoài. Muốn hội nhập chúng ta buộc phải vươn ra bên ngoài. Chúng ta có thể thâm nhập thị trường khu vực thông qua hai hình thức: liên doanh với các đối tác tại nước ngoài để cùng thực thi dịch vụ với nguyên tắc hai bên cùng có lơị hoặc tự vươn mình ra ngoài, đặt chi nhánh ở hải ngoại để chi sẻ thị phần với khu vực. e) Biện pháp đa dạng hoá trong dịch vụ Tất cả các doanh nghiệp có khả năng phát triển được đều phải đa dạng hoá dịch vụ, dịch vụ này sẽ hỗ trợ cho dịch vụ kia trong một chu trình công nghiệp khép kín, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể thích ứng được đối với những tình huống xấu nhất khi bị giành giật thị phần - phương châm “đa dạng hoá để tồn tại”. g) Các chứng chỉ cần thiết để đảm bảo chất lượng dịch vụ Để thu hút được khách hàng và để khách hàng tin tưởng, yên tâm làm ăn với ta, các doanh nghiệp cần xem xét để được cấp giấy chứng nhận ISO. Đây là những yêu cầu chuẩn mực trong ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và hàng hải nói riêng, Nó là công cụ nâng cao uy tín trên thương trường quốc tế, tạo thêm bạn hàng, tạo thêm công ăn việc làm. Đối với nước ta đây là một điều mới mẻ. Tuy nhiên, muốn hoà nhập với thế giới, chúng ta bắt buộc phải nghiên cứu và áp dụng nếu chúng ta muốn thiết lập quan hệ làm ăn với thị trường có đòi hỏi khắt khe về chất lượng công việc dịch vụ. Đối với các doanh nghiệp vận tải biển, vấn đền thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM Code) và chuẩn bị cho việc thực hiện đầy đủ ở tất cả các tàu vào ngày 01/07/2002; theo quy định này chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hoá vận chuyển, con tàu cũng như các tài sản khác. Các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Chính vì thế các chủ tàu Việt Nam cần phải nhanh chóng đổi mới nhằm dáp ứng được các đòi hỏi của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế để được các cơ quan đăng kiểm kiểm tra và cấp giấy chứng nhện (DOC đối với các công ty và SMC đối với các tàu). h) Tuyên truyền cho các doanh nghiệp Việt Nam hiểu được lợi ích của việc giành quyền vận tải. Song song với các biện pháp hành chính và kinh tế nhằm dành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển quốc gia, các doanh nghiệp vận tải biển phải có những hình thức tuyên truyền về lợi ích của việc giành quyền vận tải đối với bản thân doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Việc giành được quyền vận tải rất có lợi đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. - Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể chủ động trong việc bảo vệ được quyền lợi của mình. Họ tự lựa chọn người chuyên chở, tự thoả thuận các điều kiện chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu có lợi cho doanh nghiệp. Ví dụ như họ có thể chủ động lựa chọn luật và cơ quan trọng tài xử lý tranh chấp trong hợp đồng vận tải sao cho thuận tiện. Trong trường hợp tranh chấp xảy ra, nếu không giải quyết được bằng hoà giải thì sẽ không gặp khó khăn trong việc kiện ra trọng tài hoặc toà án như là các xung đột qui phạm pháp luật. Nếu để đối tác thuê tàu thuyền chắc chắn họ sẽ phải thoả thuận những điều kiện có lợi cho họ, mà những điều kiện này chắc chắn là không có lợi đối với phía chúng ta, thậm chí có rất nhiều trường hợp ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp Việt Nam (như thuê tàu xấu, ký kết các hợp đồng thuê tàu không chặt chẽ...) - Nếu các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trực tiếp thuê tàu, họ có thể tiết kiệm được một khoản hoa hồng do phải trả cho bên nước ngoài khi yêu cầu bên nước ngoài thuê tàu hộ. Khi nhường quyền vận tải cho bên nước ngoài (nhập CIF, bán FOB) như hiện nay thì các doanh nghiệp XNK Việt Nam vô hình chung đã để tuột số tiền trên vào tay các chủ hãng nước ngoài. Tất nhiên, các đơn vị kinh doanh cũng đã hạch toán để đảm bảo có lãi nhưng đã là nền kinh tế thị trường thì không thể lãnh phí bất kỳ một khoản tiền nào cho dù là nhỏ. Ngoài ra, việc lựa chọn, thuê một con tàu như thế nào không chỉ ảnh hưởng tới khoản tiền cước mà nó còn liên quan đến cả khoản tiền bảo hiểm phải trả. Tuổi tàu có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tiền cước vận chuyển và tỷ lệ nghịch với phí bảo hiểm. Khi chủ động thuê tàu, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thể điều tiết, tính toán sao cho thuê được một can tàu có khoản cước, phí tối ưu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Ví dụ, nếu bên Việt Nam bán CFR, có thể thuê tàu già để có cước rẻ, người bán sẽ được lợi... Nói chung, đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, việc giành được quyền thuê tàu có rất nhiều lợi ích. Vì vậy, nếu thực hiện công tác tuyên truyền tốt để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được mối gắn kết về lợi ích kinh tế thì họ chắc chắn sẽ rất có ý thức khi ký kếy hợp đồng mua bán ngoại thương. Khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã nhận thức được lợi ích của vấn đề này rồi thì công việc còn lại sẽ thuộc về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, đó là phải cố gắng sao cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lựa chọn những con tàu thuộc đội tàu biển quốc gia. Có thể tiến hành tuyên truyền bằng cách: - Các doanh nghiệp vận tải kết hợp với nhau, có thể có sự trợ giúp của các Bộ chuyên ngành mở các hội nghị, các cuộc toạ đàm với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Tại đó, các doanh nghiệp vận tải có thể đưa ra những lý lẽ, bằng chứng thuyết phục để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lựa chọn tàu Việt Nam chuyên chở hàng hoá cho mình. - Trong các khoá đào tạo các cán bộ ngoại thương, đặc biệt là các cán bộ lãnh đạo cần phải đưa nội dung “lợi ích của việc giành quyền vận tải” vào bài giảng để thay đổi cách suy nghĩ “mua FOB, bán CIF”. Ngoài ra có thể giảng dạy những kỹ thuật trong đàm phán để giành quyền vận tải vì nhiều khi không phải các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không ý thức được mà vì non kém trong khâu đàm phán nên vẫn không giành được quyền thuê tàu. - Trong các trường đại học đào tạo các cán bộ ngoại thương và kinh tế tương lai cần phải đưa một cách nhìn mới về việc vận dụng các điều kiện Incoterms có như vậy, đến khi thực sự tham gia vào việc đàm phán, ký kết, các cán bộ đó mới không bị ảnh hưởng bởi thói quen “bán FOB, mua CIF” tồn tại lâu nay. i) Thực hiện hợp tác kinh doanh với nước ngoài. Việc thực hiện hợp tác kinh doanh là một biện pháp rất có hiệu quả giúp các doanh nghiệp vận tải biển có được nguồn vốn để đầu tư cơ sở hạ tầng và tiếp cận được với các thành tựu khoa học kỹ thuật. Tuy nhiên, phía Việt Nam phải cố gắng để đạt được một tỷ lệ vốn đóng góp từ 50% trở lên để có thể có vai trò quyết định trong hoạt động của liên doanh. Đối với nghiệp vụ đại lý tàu biển, nên dành hoàn toàn cho doanh nghiệp Việt Nam, không thành lập Công ty liên doanh. Nhưng công ty liên doanh hàng hải có thể được phép làm đại lý cho tàu biển của công ty liên doanh. KẾT LUẬN Cạnh tranh là một hiện tượng đặc trưng trong nền kinh tế thị trường và là một nguyên tắc cơ bản, là môi trường không thể thiếu được của cơ chế thị trường. Các hoạt động theo cơ chế thị trường, trong điều kiện mở cửa và hội nhập buộc phải chấp nhận môi trường cạnh tranh. Để ngành Hàng hải Việt Nam có bước phát triển tốt trong thời gian tới thì ngành cần phải giải quyết nhiều vấn đề, nhưng vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường xem là nhân tố quyết định. Luận án “ Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt nam ” đã tập trung làm rõ những vấn đề cơ bản dưới đây: 1- Hệ thống hoá các vấn đề lý luận về cạnh tranh trong nước và thế giới. 2- Phân tích thực trạng về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường trong nước và thế giới. 3- Qua phân tích thực trạng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, luận án đã chỉ ra những tồn tại yếu kém cũng như điểm mạnh, điểm yếu của đội tàu, cảng biển Việt Nam so với đối thủ cạnh tranh, những nguyên nhân và hậu quả của những tồn tại yếu kém đó. 4- Từ những vấn đề lý luận và thực trạng cạnh tranh ngành hàng hải Việt Nam, luận án đã đề xuất một số các giải pháp cơ bản từ phía Chính phủ và của ngành Hàng hải, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành Hàng hải Việt Nam như sau: * Về phía Chính phủ: 1- Chú trọng tới việc hỗ trợ ngành tạo nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu 2- Tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp vận tải biển 3- Tăng cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các công ước quốc tế Việt Nam đã ký kết. 4- Các biện pháp bảo hộ 5- Ban hành các chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam * Về phía ngành Hàng hải. 1-Các biện pháp về tăng cường nội lực cho ngành Hàng hải Việt Nam (đối với đội tàu, cảng biển, dịch vụ), 2- Con người - nhân tố quyết định. 3- Những giải pháp về tổ chức quản lý tăng cường hiệu lực hoạt động của bộ máy quản lý toàn ngành. Tuy nhiên, bản luận án này cũng không trình bày hết mọi vấn đề. Để góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải, cần tiếp tục nghiên cứu vấn đề này nhiều hơn. Tác giả luận án này hy vọng sẽ có kinh nghiệm nghiên cứu tiếp luận án này ở phạm vi rộng với tầm cao hơn. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo tóm tắt đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước ‘ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt nam trong điều kiện hội nhập quốc tế ’. PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Chủ tịch hội đồng quản trị - Tổng công ty hàng hải Việt nam. Các Mác và Ph.Ăngghen . Toàn tập, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà nội 1995 T.25 Ph.I GS.TS Chu Văn Cấp : Nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Nxb Chính trị Quốc gia 2003 Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải . Nxb GTVT 1999. TS. Lê Đăng Danh, TH.S Nguyễn Kim Dung: Nâng cao năng lực cạnh tranh và bảo hộ sản xuất trong nước ( Kinh nghiệm của Nhật bản và ý nghĩa đối với Việt nam) Nxb Lao động Hà nội 1998. Đảng cộng sản Việt nam : Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII , Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội, 1996 Đảng cộng sản Việt nam : Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội, 2001 Định hướng phát triển đội tàu vận tải biển Việt nam đến năm 2010 . Bộ GTVT tháng 7 - 1995 Vũ Minh Khương: Nâng cao hiệ quả và sức cạnh tranh quốc tế của nền kinh tế nước ta. Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 254 tháng 7 - 1999 trang 23- 32 Đặng Thành Lê : Cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường. Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 254, tháng 7 - 1999 trang 57 - 60 GS Bùi Danh Lưu : Định hướng phát triển GTVT trong giai đoạn mới. Nxb Chính trị quốc gia 1998 Giao thông vận tải Việt nam năm 2000 - Nxb GTVT, 1995 Vũ Trọng Lâm: Năng lực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế nước ta trong giai đoạn mới. Tạp chí Thương mại số 7 / 1998 Vũ trọng Lâm : Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế Việt nam, Tạp chí nghiên cứu kinh tế số 258 tháng 11/1999 Nguyễn Phú Lễ: Xây dựng đội tàu biển Quốc gia trước vận hội lớn - Tạp chí GTVT số 6 / 1997 Michael . E Poter : Chiến lược cạnh tranh . Nxb Khoa học kỹ thuật Hà nội 1996 Trần Nguyễn Nguyên : Thực trạng và giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Tạp chí lý luận chính trị số 3 - 2002 trang 18- 23 TS Chu Quang Thứ : Quản lý nhà nước về cước vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường’ Đề tài khoa học cấp Bộ - năm 2003 TS. Nguyễn Như Tiến : Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng Container. Nxb Đại học Quốc gia , 2000 Tập thể tác giả : Toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế của Việt nam. Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội 1999 Tổng đồ phát triển ngành GTVT đến năm 2020 - Bộ GTVT Tạp chí hàng hải Việt nam các năm 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003. PGS. TS Đinh Ngọc Viện : Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế - Nxb GTVT 2002 Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương: Khả năng cạnh tranh của các Quốc gia . Trung tâm thông tin tư liệu Hà nội tháng 9 - 1998 Viện chiến lược phát triển: Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp ở Việt nam. Nxb Chính trị Quốc gia Hà nội 1999

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docNâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam <ThS>.doc