Đề tài Phân tích những quy định của bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa

gười vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức. Như vậy, cách quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển tương tự như cách quy định của Quy tắc Hamburg về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Tuy nhiên, cách quy định này thực sự không phù hợp khi người vận chuyển đường biển đóng vai trò là một MTO (người kinh doanh vận tải đa phương thức). Trong khi đó, cách quy định của Quy tắc Rotterdam được hiểu là trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức. * Giới hạn trách nhiệm Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với các trường hợp gây thiệt hại do pháp luật quy định, tuy nhiên điều này phải nằm trong giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể bồi thường cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển. Theo Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Hague-Visby đều quy định số tiền bồi thường tối đa của người chuyên chở đối với mất mát hư hỏng hàng hóa. Cụ thể trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá. Đơn vị tính toán quy định là đơn vị tiền tệ do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) xác định. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường. Trong Quy tắc Hamburg, giới hạn trách nhiệm bồi thường cao hơn so với Quy tắc Hague – Visby, Điều 6 của Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát hư hỏng được giới hạn là 835 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR cho 1 kg trọng lượng bì, tùy theo cách tính nào cao hơn. Đồng thời công ước còn quy định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở do việc chậm giao hàng được giới hạn tới số tiền tương đương tới 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Khoản 1 Điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn quy định việc mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Theo đó người vận chuyển mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra. Điều 59 của Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là: 875 đơn vị tính toán cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người vận chuyển và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền trên. Đơn vị tính toán ở đây chính là Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) định nghĩa. Như vậy quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là mức giới hạn bồi thường thấp hơn so với Quy tắc Rotterdam. Đối với trường hợp chậm giao hàng, cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều quy định số tiền phạt chậm giao hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không lớn hơn tổng tiền cước theo hợp đồng. Qua phân tích trên ta thấy, giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Rotterdam là nhiều nhất, tuy nhiên cần lưu ý đây là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cho cả chặng (chứ không chỉ riêng cho chặng đường biển), điều này phù hợp với vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển.Và có thể thấy Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Qua phân tích có thể rút ra những điểm tương đồng và khác biệt cơ bản về trách nhiệm của người vận chuyển trong các nguồn luật như sau: - Cơ sở trách nhiệm: Các công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 liệt kê các trường hợp miễn trách và các trách nhiệm của người vận chuyển, bên cạnh đó trách nhiệm của người vận chuyển được xác định trên cơ sở nguyên tắc suy đoán lỗi. Tuy nhiên Quy tắc Rotterdam không còn quy định miễn trách về lỗi hàng vận như quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước khác. - Thời hạn trách nhiệm: thời hạn được quy định trong Quy tắc Rotterdam rộng hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các quy tắc khác. - Giới hạn trách nhiệm: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, tuy nhiên số tiền bồi thường được quy định trong Quy tắc Rotterdam cao hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, trừ trường hợp bồi thường đối với chậm giao hàng. 2.3.2. Hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến 2.3.2.1. Khái niệm và đặc điểm Phương thức thuê tàu chuyến cũng là một trong những phương thức thông dụng trong vận chuyển đường biển. Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không đi qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình đã định trước. Như vậy, khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến, tàu chuyến hoạt động không theo một lịch trình định trước, mà lịch trình của nó được đặt ra theo yêu cầu của người thuê tàu. Khi thuê tàu chuyến, người thuê chở hàng yêu cầu người chuyên chở dành toàn bộ tàu hay phần tàu để vận chuyển hàng hóa theo yêu cầu của mình. Hàng hóa chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường là đầy tàu và được vận chuyển nhanh vì không phải ghé qua các cảng nhất định trước như trường hợp vận chuyển bằng tàu chợ, vì vậy giá cước vận chuyển rẻ. Mặt khác, tàu có thể thay đổi cảng xếp, cảng dỡ một cách dễ dàng nên hợp đồng có tính linh hoạt cao. Hình thức pháp lý của phương thức tàu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến. Hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến là văn bản được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó người chuyên chở cam kết dùng toàn bộ hay một phần chiếc tàu đi biển để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của người thuê vận chuyển hàng hóa và người thuê vận chuyển cam kết có nghĩa vụ trả tiền cước chuyên chở theo đúng thỏa thuận trong hợp đồng. Từ khái niệm trên có thể thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý ràng buộc nghĩa vụ của người thuê vận tải và người vận tải. Hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được đàm phán ký kết theo một thủ tục phức tạp hơn nhiều so với thuê tàu chợ, mọi điều khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đẳng cùng có lợi nhằm xác định quyền và nghĩa vụ các bên đối với nhau. Người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là chủ tàu, cũng có thể là người thuê tàu của người khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước. Người thuê tàu để vận chuyển hàng hóa có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu. Khác với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến. Vì vậy, loại hợp đồng này chủ yếu do pháp luật quốc gia và tập quán quốc tế về vận tải biển điều chỉnh. Bên cạnh đó, để tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến, các hãng tàu, tổ chức hàng hải quốc tế đã soạn thảo nhiều mẫu thuê tàu chuyến. Đặc điểm nổi bật của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến là không mang tính chất bắt buộc mà chỉ mang tính tùy ý lựa chọn. Điều đó có nghĩa là các bên trong hợp đồng có quyền lựa chọn loại hợp đồng mẫu để làm căn cứ đàm phán. Trong quá trình đàm phán, các bên có thể sửa đổi, bổ sung các điều kiện in sẵn trong hợp đồng mẫu, sau khi các bên đã đi đến thống nhất ký kết thì nội dung của hợp đồng mới trở thành bắt buộc. Do không có các công ước quốc tế điều chỉnh đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, do đó nguồn luật chủ yếu đối với hợp đồng thuê tàu chuyến là luật quốc gia. Luật quốc gia điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là luật nước người chuyên chở, luật nước người gửi hàng, luật nơi gửi hàng, luật nơi nhận hàng. Luật của quốc gia nào sẽ được áp dụng là do chính chính các bên thỏa thuận chọn luật áp dụng. Ngoài ra, tập quán hàng hải quốc tế cũng có thể được áp dụng trong những trường hợp không có luật áp dụng cho hợp đồng hay điều chỉnh không đầy đủ quyền và nghĩa vụ của các bên. 2.3.2.2. Nghĩa vụ của các bên 2.3.2.2.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở - Nghĩa vụ cung cấp hàng Người thuê chở phải cung cấp hàng hóa đúng như hợp đồng quy định, cụ thể là: + Đúng loại hàng, muốn thay hàng khác phải thông báo trước cho người chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý, trừ khi việc thay thế hàng khác đã được quy định trong hợp đồng. + Đủ số lượng, trọng lượng, nếu cung cấp thiếu thì người thuê chở phải trả cước khống, trừ khi thuê bao. + Đúng thời gian. Khi tàu đã đến cảng bốc hàng đúng hạn mà người thuê chở chậm cung cấp hàng thì người chuyên chở có quyền xử lý hoặc hủy hợp đồng chuyên chở và đòi bồi thường thiệt thại, hoặc là chờ đợi để bốc hàng với điều kiện là thời gian tàu đứng chờ được tính vào thời gian bốc hàng, hoặc chờ đợi để bốc hàng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh cho những ngày tàu đứng chờ. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định rất rõ về thời hạn bốc hàng ở cảng bốc hàng, trong đó thời hạn gián đoạn và thời hạn dôi nhật. Quyền và nghĩa vụ các bên liên quan đến thời hạn gián đoạn và thời hạn dôi nhật được quy định tại Điều 102 và 103 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Cụ thể được quy định như sau: Trong trường hợp thuê nguyên tàu, người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi tàu bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau:  + Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;  + Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ ký kết cho một chuyến;  + Phải trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được ký kết cho nhiều chuyến.  Trong trường hợp người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng theo quy định như ở trên thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá đã được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật. Trong trường hợp không thuê nguyên tàu, thì người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan. Ngoài ra, tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây: + Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hoá đã thoả thuận; + Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trong khi tàu đang thực hiện chuyến đi. - Nghĩa vụ bốc dỡ, san xếp hàng: là nghĩa vụ của người thuê chở nếu hợp đồng quy định. Khi hợp đồng chuyên chở chuyến không có quy định gì về chi phí bốc dỡ, san xếp thì người thuê chở phải tiến hành bốc dỡ, san xếp và chịu chi phí về việc này. Khi phải làm nghĩa vụ bốc dỡ, san xếp thì người thuê chở phải chịu chi phí và rủi ro về công việc đó. - Nghĩa vụ trả tiền cước phí chuyên chở: Người thuê chở phải trả cước phí chuyên chở theo đúng quy định của hợp đồng về số tiền phải trả, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, thời gian và địa điểm thanh toán. Khi người thuê chở chậm trả, trả thiếu hoặc cố tình không trả tiền cước phí, người chuyên chở có quyền thực hiện quyền cầm giữ hàng để đòi nợ cước. Quyền cầm giữ hàng thường được quy định trong hợp đồng. Nếu hợp đồng không quy định thì theo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và tập quán hàng hải, người chuyên chở vẫn có quyền làm việc này. Theo Khoản 2 Điều 84 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng. Bộ luật cũng giải thích rõ là các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển. Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan. Quyền cầm giữ hàng đòi nợ có thể được tiến hành tạm thời hoặc chính thức. Việc cầm giữ hàng chính thức được tiến hành bằng cách dỡ hàng ra khỏi tàu và cầm giữ hàng tại kho cảng. Thông thường muốn cầm giữ hàng chính thức người chuyên chở phải xin lệnh của Tòa án cấp tỉnh nơi cầm giữ. Khi không có quy định cụ thể trong hợp đồng, người chuyên chở chỉ cầm giữ hàng trong một thời gian hợp lý để trả tiền cước phí. Sau thời gian hợp lý đó người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên chở lại xin lệnh của Tòa án về việc thanh lý hàng bị cầm giữ để bán hàng đó nhằm thu tiền cước phí. 2.3.2.2.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở - Nghĩa vụ liên quan đến tàu Người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp tàu theo đúng như hợp đồng quy định, cụ thể là: Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu; và cung cấp đúng thời gian và địa điểm. Khoản 1 Điều 101 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu biển đến cảng nhận hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm và địa điểm; lưu tàu biển tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Khoản 3 Điều 101 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng lưu ý các bên ký kết hợp đồng rằng nếu trong hợp đồng không có thoả thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng nhận hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương. Nếu người chuyên chở đưa tàu đến trước hạn thì người thuê chở không bắt buộc phải bốc hàng lên tàu ngay. Nếu người thuê chở chậm trễ trong việc đưa tàu đến cảng bốc hàng thì người thuê chở có thể xử lý bằng cách đợi tàu đến để bốc hàng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh hoặc tuyên bố hủy hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh. Đưa tàu đến đúng cảng bốc hàng quy định nếu có từ hai cảng bốc hàng trở lên thì người chuyên chở phải đưa tàu đến các cảng này theo thứ tự địa lý. Khi trong hợp đồng có quy định tàu thay thế thì người chuyên chở có quyền thay thế tàu, nhưng không được làm phương hại đến quyền lợi của người thuê chở. Nếu việc thay thế tàu không được quy định trong hợp đồng thì người chuyên chở không được tự động thay thế tàu, muốn thay thế phải thông báo trước cho người thuê chở và phải được sự đồng ý của người thuê chở. - Nghĩa vụ liên quan đến hàng: + Bốc hàng lên tàu không phải là nghĩa vụ đương nhiên của người chuyên chở. Người chuyên chở phải thực hiện nghĩa vụ bốc hàng lên tàu và chịu chi phí nếu hợp đồng có quy định. + San xếp hàng trong hầm, khoang tàu là nghĩa vụ của người chuyên chở khi có quy định trong hợp đồng. Nếu hợp đồng không quy định cụ thể thì người chuyên chở không phải làm. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, người chuyên chở, mà thuyền trưởng là người đại diện, phải chỉ huy, giám sát việc san xếp hàng nhằm mục đích đảm bảo thăng bằng cho tàu và tránh hư hỏng hàng Điều 106 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về việc bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển. Theo đó, hàng hoá phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hoá do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hoá trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý bằng văn bản. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thoả thuận trong hợp đồng. + Bảo quản và chăm sóc hàng hóa trong hành trình là nghĩa vụ đương nhiên của người chuyên chở. Người chuyên chở phải thường xuyên theo dõi hàng, thông hơi thông gió cho hàng khi cần thiết. + Dỡ hàng ra khỏi tàu ở cảng đến là nghĩa vụ của người chuyên chở và người chuyên chở chịu luôn cả chi phí chỉ khi hợp đồng có quy định cụ thể. Khoản 1 Điều 110 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc dỡ hàng. - Nghĩa vụ liên quan đến vận đơn đường biển Sau khi hàng được bốc lên tàu, người chuyên chở phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển. Việc ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến có một số điểm khác với hợp đồng thuê tàu chợ. Điều 110 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có quy định về việc Ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Theo đó, trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn; nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng. - Nghĩa vụ liên quan đến hành trình Người chuyên chở phải cho tàu đi theo tuyến đường thường lệ từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng trong một thời gian hợp lý để vừa bảo vệ quyền lợi về khai thác tàu, vừa bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng. Song người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch đường hợp lý. Việc đi chệch đường của tàu trong hành trình có thể được quy định trong hợp đồng. Khi hợp đồng không có quy định gì thì người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chênh lệch đường hợp lý như đi chệch đường để cứu người và tàu khác đang bị tai nạn lâm nguy, đi chệch đường để tránh bão, để sửa chữa tạm thời cho tàu. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định về tuyến đường và thời gian vận chuyển tại Điều 108. Theo đó người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thoả thuận khác. Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này. Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến chủ yếu được điều chỉnh bởi luật quốc gia bởi hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp loại hợp đồng này. Ngược lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ được quy định trong cả luật quốc gia và công ước quốc tế về vận tải biển. Theo đó, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên, đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở, được đề cập khá rõ. CHƯƠNG 3: VIỆT NAM VÀ VIỆC GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 3.1. Pháp luật Việt Nam về việc gia nhập các điều ước quốc tế Quan hệ quốc tế này càng phát triển theo hướng vừa đa dạng, vừa cụ thể đã làm phong phú thêm các loại hình văn bản pháp lý quốc tế. Cùng với các loại điều ước quốc tế truyền thống, các quốc gia đã ký kết các loại tuyên bố chung và các thông cáo chung. Các loại hình văn bản pháp lý quốc tế đó đã ghi nhận các kết quả đàm phán, kết quả hợp tác quốc tế về nhiều vấn đề khác nhau như chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật cũng như trong lĩnh vực quốc phòng an ninh. Điều ước quốc tế thực sự đã trở nên phổ biến trong sinh hoạt quốc tế, một phương tiện không thể thiếu và được áp dụng rộng rãi trong việc điều chỉnh các quan hệ giữa các quốc gia vì lợi ích riêng, chung và vì lợi ích cộng đồng. Để thực thi các nhiệm vụ nói trên, nhất là phục vụ cho chức năng đối ngoại nhà nước, Việt Nam đã xây dựng riêng cho mình một hệ thống các quy phạm pháp luật về các điều ước quốc tế. Các quy phạm pháp luật đó được quy định trước hết là trong Hiến pháp và sau đó là trong các văn bản quy phạm pháp luật sau Hiến pháp. 3.1.1. Các văn bản pháp luật về điều ước quốc tế trước Hiến pháp 1992 Theo Hiến pháp năm 1946 và năm 1959 thì các vấn đề ký kết và thực hiện điều ước quốc tế quy định một cách khá “hàn lâm”, chưa xác định một cách cụ thể về lĩnh vực này. Mặt khác, trên cơ sở hai bản Hiến pháp nói trên, Quốc hội và Chính phủ Việt Nam chưa ban hành một đạo luật hoặc các văn bản quy phạm nào khác điều chỉnh hoạt động điều ước quốc tế. Hay nói một cách khác, trước khi ban hành Hiến pháp năm 1980, chưa có một văn bản nào sau Hiến pháp quy định cụ thể về ký kết và thi hành điều ước quốc tế của Việt Nam dân chủ cộng hòa. Mặc dù trong thực tiễn, số lượng các điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết với nước ngoài là không nhỏ. Đồng thời việc ký kết và thực hiện các điều ước quốc tế đó đều phù hợp với các nguyên tắc và các quy phạm luật quốc tế hiện đại. Trên cơ sở Hiến pháp năm 1980, Việt Nam đã thông qua Luật Tổ chức Hội đồng Bộ trưởng ngày 04/7/1981; Pháp lệnh về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 17/10/1989; Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 28/5/1992. Các văn bản này đã quy định chế định về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Như vậy, chính sách điều ước quốc tế của Việt Nam luôn mang tính chiến lược nhằm củng cố hòa bình và phát triển hợp tác quốc tế. Điều này phù hợp với xu hướng phát triển chung của nhân loại. 3.1.2. Pháp luật về điều ước quốc tế từ Hiến pháp 1992 đến Hiến pháp sửa đổi, bổ sung năm 2001 Hiến pháp năm 1992 đã quy định chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn cho Quốc hội, Chủ tịch nước và Chính phủ về điều ước quốc tế. Theo đó, Quốc hội “quyết định chính sách cơ bản về đối ngoại; phê chuẩn hoặc bãi bỏ các điều ước quốc tế đã ký kết hoặc tham gia thoe đề nghị của Chủ tịch nước (khoản 13 Điều 84 Hiến pháp năm 1992); hoặc Chủ tịch nước có nhiệm vụ và quyền hạn “… tiến hành đàm phán, ký kết điều ước quốc tế nhân danh Nhà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với người đứng đầu nhà nước khác; quyết định phê chuẩn hoặc tham gia điều ước quốc tế, trừ trường hợp cần Quốc hội quyết định” (Khoản 10 Điều 103 Hiến pháp năm 1992); hoặc Chính phủ có nhiệm vụ và quyền hạn “thống nhất quản lý công tác đối ngoại của nhà nước, ký kết, tham gia, phê duyệt điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ký kết hoặc tham gia….” (khoản 8 Điều 112 Hiến pháp năm 1992). Trên cơ sở Hiến pháp năm 1992, Quốc hội đã thông qua Luật Tổ chức Chính phủ ngày 30/9/1992, trong đó có những điều khoản quy định nhiệm vụ và thẩm quyền cụ thể của Chính phủ trong lĩnh vực hoạt động chính trị, đối ngoại của nhà nước. Theo đó, Chính phủ có nhiệm vụ và quyền hạn “thống nhất quản lý công tác đối ngoại của nhà nước; ký kết, tham gia, phê duyệt điều ước quốc tế nhân danh Chính phủ; chỉ đạo việc thực hiện các điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ký kết hoặc tham gia; bảo vệ lợi ích của Nhà nước, lợi ích chính đáng của tổ chức và công dân Việt Nam ở nước ngoài” (Khoản 8, Điều 8). Sau Luật Tổ chức chính phủ năm 1992, có một số nghị định ban hành, trong đó có các điều khoản quy định sự tham gia của các bộ vào quan hệ đối ngoại của nhà nước, quy định về thẩm quyền của các bộ trong việc tham gia ký kết và thi hành điều ước quốc tế, xã định mối liên hệ giữa các bộ nay với nhau cũng như trách nhiệm của các bộ trước Chính phủ và nhà nước khi thực hiện ký kết và thi hành các điều ước quốc tế. 3.1.3. Pháp luật hiện hành về điều ước quốc tế Theo pháp luật Việt Nam về điều ước quốc tế thì chế định phê chuẩn điều ước quốc tế ngày càng hoàn thiện. Văn bản ban hành sau có tính kế thừa, theo hướng quy định cụ thể hơn cả về thủ tục pháp lý và về thẩm quyền phê chuẩn, cũng như quy định điều ước quốc tế nào cần phê chuẩn và do ai phê chuẩn. Theo các Hiến pháp năm 1946, 1959, 1980, 1992 và Hiến pháp bổ sung, sửa đổi năm 2001, cũng như các văn bản quy phạm pháp luật về điều ước quốc tế dưới Hiến pháp thì thẩm quyền phê chuẩn các điều ước quốc tế thường thuộc về Quốc hội và Chủ tịch nước. Tuy nhiên, các quy định cụ thể được định chế hóa trong Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm 2005. Theo các quy định của pháp luật, Việt Nam đã ký kết và gia nhập ngày càng nhiều các điều ước quốc tế song phương và đa phương. Đó là các điều ước quốc tế về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật với các tên gọi khác nhau như điều ước, hiệp ước, thỏa thuận, công ước, nghị định thư, công hàm, tuyên bố, bản ghi nhớ, chương trình hợp tác. Việc ký kết các điều ước quốc tế hoàn toàn phù hợp với chính sách đối ngoại của Đảng và Nhà nước ta đã được thể hiện trong Hiến pháp và phù hợp với cá nguyên tắc và quy phạm đã được công nhận chung của luật quốc tế vì hòa bình và an ninh quốc tế, vì sự hợp tác và phát triển. Việt Nam đã ký kết không ít các Hiệp định thương mại và hàng hải với các nước khác, nhằm củng cố và tăng cường phát triển quan hệ kinh tế quốc tế đối ngoại về mọi mặt với nước ngoài trên cơ sở tôn trọng chủ quyền, bình đẳng và cung có lợi. Ngoài ra, mục tiêu hàng đầu của các hiệp định này là các bên cam kết dành cho nhau được hưởng chế độ tối huệ quốc và những điều khoản ưu tiên nhất định tạo điều kiện thuận lợi cho công dân cũng như pháp nhân hoạt động trên lãnh thổ của nhau. Các hiệp định này là nguồn luật quan trọng bởi nó giống như tuyên ngôn chung của các nước với Việt Nam về công nhận pháp lý các pháp nhân của nhau, về lưu thông hàng hóa và vận chuyển hàng hải, công nhận về hiệu lực của bản án và các quyết định trọng tài cũng như việc thi hành chúng. 3.2. Sự cần thiết của việc gia nhập các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Việt Nam có tiềm năng rất lớn để phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển bởi Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động bậc nhất trên thế giới. Việt Nam hiện có 39 cảng biển, chia thành 6 nhóm. Nhóm 1 gồm các cảng phía Bắc, từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; nhóm 2 ở Bắc Trung Bộ, từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 - Trung Trung Bộ (Quảng Bình - Quảng Ngãi); nhóm 4 - Nam Trung Bộ (Bình Định - Bình Thuận); nhóm 5 - Đông Nam Bộ và nhóm 6 - Đồng bằng sông Cửu Long. Về quy mô thiết kế chuyên dụng, các cảng biển hiện có được phân thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khối lượng hàng hóa (đặc biệt là hàng hóa container) vận chuyển bằng đường biển tăng trưởng với tốc độ rất cao, hơn 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008. “Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” là một trong những mục tiêu của Quy hoạch Phát triển Vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ- TTg ngày 15/10/2009. Cùng với tiềm năng để phát triển vận tải biển, như đã phân tích ở trên, Việt Nam còn xây dựng riêng cho mình một hệ thống các quy phạm pháp luật về các điều ước quốc tế tạo điều kiện để Việt Nam ký kết, gia nhập các điều ước quốc tế. Và trong trào lưu hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm ước Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam. Trong năm 2011, Bộ Công Thương Việt Nam đã phối hợp với Dự án hỗ trợ thương mại đa biên (MUTRAP) do Liên minh Châu Âu tài trợ đã tổ chức Hội thảo đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Gần 150 đại biểu đại diện các hiệp hội, doanh nghiệp vận tải đường biển, kinh doanh xuất nhập khẩu, bảo hiểm và các cơ quan chức năng liên quan đã tham dự hội thảo. Theo Ths. Phạm Đình Thưởng, Trưởng phòng Xây dựng pháp luật, Vụ Pháp chế, Bộ Công thương thì “Thực tế hiện nay việc đàm phán với các hợp đồng quốc tế chúng ta thường bị vào thế yếu vì đối tác nước ngoài chọn luật nước ngoài để áp dụng, và chọn cơ quan giải quyết tranh chấp cũng là người nước ngoài, gây bất lợi cho doanh nghiệp Việt Nam.” Tuy nhiên, trên thế giới hiện nay, các quốc gia chỉ có thể lựa chọn để tham gia một trong ba quy tắc trên, gồm Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam, bởi các quy tắc này trừ lẫn nhau. Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhưng chưa tham gia quy tắc nào ở trên. Vì vậy, theo các chuyên gia thì Việt Nam cần phải cân nhắc kỹ để lựa chọn tham gia một trong ba quy tắc nói nói trên. Theo đánh giá, Quy tắc Rotterdam được xem là tiên tiến nhất trong 3 công ước trên. Quy tắc được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn và có hiệu lực. Sự ra đời của Quy tắc được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong cả thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức. Theo phân tích ở Chương 2, chúng ta cũng thấy được những điểm mới trong quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Quy tắc Rotterdam, phù hợp áp dụng vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển. Trước xu thế hội nhập quốc tế và để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu trong nước, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải có những sửa đổi cho phù hợp với Quy tắc này. 3.3. Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quy tắc Rotterdam 3.3.1. Một số hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Như đã phân tích ở Chương 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ năm 2005, chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby. Quy tắc này sau hơn 40 năm tồn tại, được nhiều quốc gia áp dụng hoặc viện dẫn với nhiều cách thức khác nhau, đến nay đã lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự thay đổi của các phương thức vận tải mới ra đời trong những năm gần đây. Những hạn chế của công ước này thể hiện qua chỗ nó chưa thực sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng. Quyền lợi của chủ hàng được đảm bảo ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa chỉ cần chăm chỉ hợp lý trước và bắt đầu của chuyến đi mà không phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hóa ngay cả khi tổn thất đó bị gây nên bởi nguyên nhân con tàu không đủ khả năng đi biển trong chuyến đi, trong khi thời hiệu tố tụng chỉ là 1 năm. Với những quy định này thì chủ hàng khó có khả năng chứng minh lỗi và buộc người chuyên chở bồi thường cho các tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, đặc biệt là hầu hết các chủ hàng đều không có chuyên môn về hàng hải và cũng không thể theo người chuyên chở trong suốt hành trình. Mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở còn thấp (666,67 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận chuyển hoặc 2 SDR/kg trọng lượng toàn bộ hàng bị tổn thất), trong khi những biện hộ và miễn trách của người chuyên chở là rất lớn ngay cả khi người chuyên chở gây nên tổn thất, thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng. Với những quy định về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh từ móc cần cẩu tại cảng bốc hàng đến móc câu cần trục tại cảng dỡ hàng thì Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phương thức cũng như chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển. Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby cho nên trách nhiệm người chuyên chở còn khá “nhẹ”. Cụ thể như sau: Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Như vậy, người ta có thể hiểu rằng người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Đây lại chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất. Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để được bồi thường thì người khiếu nại phải chứng minh được người chuyên chở có lỗi. Đây là điều vô cùng khó khăn hay có thể nói là điều không thể với người khiếu nại vì người khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi được hoặc là người khiếu nại thường không am hiểu về hàng hóa như người chuyên chở, và người khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi. Chính sự đối xử không công bằng này đang làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả đối với thị trường trong nước. Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chưa đề cập tới trách nhiệm của người vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong vận tải đa phương thức vốn đang rất phát triển hiện nay. Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là giwois hạn bồi thường thấp hơn so với quy định của Quy tắc Rotterdam về giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì. Như vậy, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn thấp, trong khi lạm phát về tiền tệ của các quốc gia không có dấu hiệu dừng lại. Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn hạn chế (1 năm) trong khi những thủ tục hành chính ở Việt Nam còn nhiều bất cập, việc thu thập thông tin cũng như những chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng là rất khó khăn và phức tạp, không phải bất kỳ khách hàng nào cũng có thể làm được trong khoảng thời gian đó. 3.3.2. Một số điểm mới của Quy tắc Rotterdam Theo đánh giá của các chuyên gia, Quy tắc Rotterdam là một công ước rất thành công bởi Công ước đã rà soát lại tất cả những quy định lỗi thời của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập đầy đủ, công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Cụ thể như sau: Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định tại Điều 14 của Quy tắc Rotterdam, không như quy định của Quy tắc Hague-Visby và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 là chỉ cần chăm chỉ một cách thích đáng trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, và làm cho các bộ phận của con tàu được an toàn để tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa được an toàn. Việc quy định như vậy làm giảm trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong chuyến đi của con tàu, trách nhiệm của người chuyên chở được miễn giảm. Ngược lại, theo Quy tắc Rotterdam, người chuyên chở phải bảo đảm khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi. Trách nhiệm duy trì trạng thái phù hợp và an toàn đối với hàng hóa còn được mở rộng ra đối với container là công cụ vận chuyển của người chuyên chở. Quy tắc Rotterdam còn quy định cụ thể về nghĩa vụ, trách nhiệm của người thực hiện hợp đồng trên chặng vận tải đường biển. Theo đó, người chuyên chở gồm người thực hiện hợp đồng vận tải trong hàng hải (người thực hiện hàng hải), nghĩa là người vận tải hàng hóa từ cảng bốc đến cảng dỡ kể cả các hoạt động bốc, dỡ và khai thác bến cảng, và người thực hiện hợp đồng vận tải phi hàng hải, nghĩa là người vận chuyển hàng trên đường bộ. Người thực hiện hàng hải phải thực hiện hoặc chịu bất kỳ một trách nhiệm nào của người chuyên chở trong việc nhận, trông nom vận chuyển và giao lại hàng hóa cho người nhận tại cảng đích. Nhằm thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong vận tải đa phương thức, Quy tắc Rotterdam còn thống nhất khái niệm người thực hiện hàng hải và phi hàng hải để thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở đối với các tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa. Bằng cách này, Quy tắc Rotterdam đã thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất. Về trách nhiệm của người chuyên chở đối với bên thứ ba, thì hầu như các quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg cũng như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa do bên thứ ba gây nên như đại ly, người làm công hoặc cá nhà thầu phụ mà người chuyên chở đã sự dụng dịch vụ của họ để thực hiện hợp đồng. Theo đó, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, cụ thể là tư cảng đến cảng. Ngược lại, những tổn thất đó xảy ra ngoài khu vực cảng không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong Quy tắc Rotterdam, trách nhiệm này được quy định rất rõ ràng và cụ thể tại Điều 18, đã mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới các cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận đến nơi trả hàng, bao gồm cả bên thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng như người bốc xếp, người khai thác bến, người gom hàng… là những người thực hiên một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ của người chuyên chở, và bên thực hiện phi hàng hải như người vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ cũng như thủy thủ thuyền viên của con tàu. Hơn nữa Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với vận chuyển động vật sống. Theo đó, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng nếu người đi khiếu nại chứng minh được rằng người chuyên chở đã có lỗi hoặc không có biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa khi biết chắc chắn tổn thất có thể xảy ra. Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích. Sự sửa đổi này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay. Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Quy tắc Rotterdam quy định phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm cả phạm vi về nghĩa vụ của người chuyên chở như giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Còn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định người chuyên chở được hưởng mức giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa hoặc có liên quan đến hàng hóa. Mức giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại được nâng lên tới mức cao nhất là 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg trọng lượng toàn bộ trừ trường hợp giá trị hàng hóa được khai báo cụ thể tước khi giao hàng. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các bước bị mất giá, phần khác nữa là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là hàng thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây. 3.3.3. Một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Với những hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và những điểm mới của Công ước Rotterdam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 không tránh khỏi lạc hậu so với sự phát triển của khoa học công nghệ. Bộ luật mới chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú ý đến quyền lợi của chủ hàng. Chính sự bảo trợ này làm cho các chủ tàu Việt Nam trở nên trì trệ, mất động lực trong cạnh tranh và mất thị trường trước các hãng tàu nước ngoài. Trước xu thế phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, thúc đẩy ngành ngành hàng hải Việt Nam phát triển và đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Dựa vào sự phân tích một số vấn đề pháp lý về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 so với các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước rất thành công bởi các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và hạn chế của cả hai quy tắc là quy tắc Hague–Visby và quy tắc Hamburg. Nhận thấy những điểm mới của Quy tắc Rotterdam, và những mặt hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, tác giả có một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 theo hướng tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở nhằm đảm bảo công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng, đồng thời phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Khuyến nghị này cụ thể như sau: Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định trách nhiệm của người chuyên chở là phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi, chứ không chỉ cần chăm chỉ một cách mẫn cán trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 bổ sung thêm điều khoản này thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Bởi đây chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất. Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng cần thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng đường vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất. Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bởi Bộ luật này mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần bổ sung thêm trách nhiệm của người vận chuyển là kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích, nhằm tạo điều kiện thuận cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay. Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định phạm giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển rộng hơn, như cần bổ sung thêm điều khoản liên quan đến giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải hay thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Bộ luật cũng cần nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại để mức trách nhiệm này được xem là hợp lý hơn nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng cũng như nâng cao ý thức trách nhiệm của người vận chuyển từ khi thực hiện hợp đồng vận chuyển. PHẦN KẾT LUẬN Vận tải hàng hóa quốc tế, trong đó có vận tải biển, đang phát triển rất nhanh chóng và đa dạng. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hàng này, người bán hoặc người mua thường phải đi thuê tàu để chở hàng. Việc đi thuê tàu để chở hàng này chính là việc ký kết các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì có hai loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng chuyên chở hàng hóa thoe chứng từ vận chuyển (cũng chính là hợp đồng thuê tàu chợ) và hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến (hợp đồng thuê tàu chuyến). Hợp đồng thuê tàu chợ được điều chỉnh bởi luật quốc gia trong đó có Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các điều ước quốc tế gồm các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như Quy tắc Hague – Visby, Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam. Tuy nhiên, hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến nên loại hợp đồng này chủ yếu do pháp luật quốc gia và tập quán quốc tế về vận tải biển điều chỉnh. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đều có những điểm tương đồng và khác biệt khi quy định về trách nhiệm của người thuê chở và người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng thuê tàu chợ. Những quy định về trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Quy tắc Hague–Visby và Quy tắc Hamburg. Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước thành công bởi công ước đã rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập một cách đầy đủ và công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Quy tắc Rotterdam được coi là nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với hai công ước trên. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg nên cũng không tránh khỏi những mặt hạn chế. Trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong Bộ luật được coi là khá nhẹ. Bộ luật chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú đến quyền lợi của chủ hàng. Vì vậy, đề tài đã đề ra các khuyến nghị về sửa đổi bổ sung Bộ luật nhằm tăng thêm trách nhiệm của người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây được đề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Bằng cách tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở, Bộ luật Hàng hải Việt Nam sẽ biểu hiện được tính công bằng, tạo ra môi trường pháp lý bình đẳng giữa chủ tàu và chủ hàng, qua đó thúc đẩy hoạt động thương mại giữa Việt Nam với các nước phát triển mạnh mẽ hơn và chủ đông hơn. Đây là việc làm cần thiết để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến kịp với khu vực và thế giới. Do hạn chế về mặt thời gian, khóa luận không tránh khỏi những mặt sai sót nên tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn. Ngoài ra, tác giả xin được đề xuất thêm xu hướng phát triển của khóa luận trong thời gian tới. Cụ thể là khóa luận mới chỉ tập trung nghiên cứu những quy định về mặt pháp luật để nhằm hoàn thiện môi trường pháp lý khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên. Tuy nhiên, vấn đề hoàn thiện môi trường kinh doanh quốc tế khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên cũng là một vấn đề quan trọng, cần phải có những nghiên cứu sâu sắc hơn nữa. TÀI LIỆU THAM KHẢO Lê Mai Anh, 2009, Giáo trình Luật Quốc tế, NXB Công an Nhân dân. Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005, NXB Lao động – Xã hội. Dương Văn Bạo, Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và hướng sửa đổi bộ luật hàng hải Việt Nam, Báo cáo khoa học Công nghệ giao thông vận tải, Hội nghị khoa học và công nghệ ngày 21/4/2011. Lê Văn Bính, 2010, Luật Điều ước quốc tế, NXB Đại học quốc gia Hà Nội. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924. Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg). Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam). Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Visby) Nguyễn Hồng Đàị, 2005, Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị. Nguyễn Thị Mơ, 2009, Giáo trình pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại, NXB Thông tin và Truyền thông. Bùi Xuân Nhự, 2010, Giáo trình tư pháp quốc tế, NXB Công an Nhân dân. Pháp lệnh về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 17/10/1989 Pháp lệnh về ký kết và thực hiện thỏa thuận quốc tế, 2007, NXB Chính trị Quốc gia. Nghị định số 182/ HĐBT ngày 28/5/1992 của Hội đồng Bộ trưởng quy định chi tiết thi hành pháp lệnh về việc ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.